Fehlerdiagnose Meriva A

[Michael S]

Hallo Leute,
vor einigen Wochen ist bei meinem 2007er Meriva A (1.4 Twinport) die
Motorwarnleuchte angegangen. Der Fehlercode ist P0170 - Fuel Trim. Also
unplausible Sensorwerte.
Bemerkbar hat sich das ganze auch dadurch gemacht, dass der Motor bei
niedriger Last und Drehzahlen unter 2500rpm teils sehr unrund lief bzw.
einfach keine konstante Leistung lieferte. Fühlte sich an wie Ruckeln
oder wie ein sehr nervöser Gasfuß.

Das wurde dann wieder besser und nachdem ich den Fehler gelöscht habe
kam der nun seit Wochen nicht wieder, wenn auch das unruhige Fahren
teilweise noch auffällig ist.

Bei so unklaren Fehlerbildern möchte ich nicht unbedingt zum FOH und mir
nach und nach alle möglichen Teile auf Verdacht tauschen lassen sondern
erstmal möglichst selbst rausfinden, was da los ist.

Für mich in Frage kommen erstmal:
- Luftmassenmesser
- Lambdasonde 1 (vor Kat)
- Lambdasonde 2 (nach Kat)
- AGR

Ich habe einen Bluetooth OBD-Adapter und die Torque-App drauf
losgelassen. Wenn man die Messwerte so anschaut, sieht man, dass die
Werte der Lambdasonde 1 IMMER sehr stark schwanken (0,2 bis 0,8V im 1-5
Sekunden-Rhytmus), außer die ersten 20 Sekunden nach dem Motorstart.
Die Lambdasonde 2 zeigt dagegen sehr stabile Werte.
Auch der LMM zeigt stabile Werte.

Daraufhin habe ich mal die Stecker der einzelnen Sensoren abgezogen und
mir die Reaktion angeschaut:
- Luftmassenmesser -> Lambdasonde 1 zeigt nun stabile Werte
- Lambdasonde 1 -> Der Messwert fällt auf 0 - klar
- AGR -> Lambdasonde 1 zeigt das oben beschriebene
(Fehl)verhalten

Mir ist nun nicht klar, was das bedeuten könnte. Wenn der LMM einen
Schaden hätte, sollte der doch auch schwankende Werte bringen. Das tut
der aber nicht sondern zeigt schön Drehzahl- und Lastabhängige Werte
ohne Schwankungen die mit denen der Lambdasonde vergleichbar sind.

Das Fehlerbild ist derzeit so schwach ausgeprägt, dass man es während
der Fahrt nur sehr schlecht erkennen kann. Ich kann also nicht den LMM
abziehen, ne Probefahrt machen und sagen OK oder nicht NOK.
Ich habe das Gefühl, dass es etwas witterungsabhängig ist und bei
kaltem(feuchtem) Wetter schlimmer. Kann mich aber auch täuschen.

Hat jemand sonst noch Ideen?
Auto hat 100000km überwiegend Kurzstrecke.

--
Michael

[Ralf Koenig]

Am 16.07.2016 um 22:19 schrieb Michael S:
> Hallo Leute,
> vor einigen Wochen ist bei meinem 2007er Meriva A (1.4 Twinport) die
> Motorwarnleuchte angegangen. Der Fehlercode ist P0170 - Fuel Trim.

Freeze Frame Daten dazu?

>Also unplausible Sensorwerte.

Nope. Zu einfach.

Basics: http://www.obd-codes.com/p0170

Und mehr als du jemals wissen wolltest:

"Secret of Engine Problem Diagnosis- Fuel Trims"
Teil 1 und 2

https://www.youtube.com/watch?v=5WnM_NsOtd8
https://www.youtube.com/watch?v=cARQ0jZZ4Qc

Noch eines von Scannerdanner (zwar an einem V8, aber egal):
https://www.youtube.com/watch?v=9gJoH5_Thaw

P0171 - ist hier die Bank 1

Der V8 hat halt zwei Zylinderbänke, die Theorie ist für deinen R4 mit
einer Bank aber an sich die gleiche.

> Bemerkbar hat sich das ganze auch dadurch gemacht, dass der Motor bei
> niedriger Last und Drehzahlen unter 2500rpm teils sehr unrund lief bzw.
> einfach keine konstante Leistung lieferte. Fühlte sich an wie Ruckeln
> oder wie ein sehr nervöser Gasfuß.
>
> Das wurde dann wieder besser und nachdem ich den Fehler gelöscht habe
> kam der nun seit Wochen nicht wieder, wenn auch das unruhige Fahren
> teilweise noch auffällig ist.
>
> Bei so unklaren Fehlerbildern möchte ich nicht unbedingt zum FOH

Sehr clever.

> und mir nach und nach alle möglichen Teile auf Verdacht tauschen lassen

Clever^2.

> sondern erstmal möglichst selbst rausfinden, was da los ist.
>
> Für mich in Frage kommen erstmal:
> - Luftmassenmesser

Der MAF. Mass Airflow Sensor.

> - Lambdasonde 1 (vor Kat)
> - Lambdasonde 2 (nach Kat)

EGO (Exhaust Gas Oxygen) oder HEGO (Heated EGO) 1 und 2.

> - AGR-Ventil
EGR. Exhaust Gas Recirculation.

Ich kann den ganzen Kram auf Englisch einfach besser.

3 Sensoren, 1 Aktor.

Dazu, wenn der hat:
* Ansauglufttemperatursensor (Intake Air Temperature Sensor) -IAT.
* Saugrohrdrucksensor (MAP-Sensor, Manifold Absolute Pressure)

Und die Lambdasondenheizung(en) als Aktor, wenn er das hat. Gibt's mit
und ohne. Muss man sich an der Lambdasonde anschauen, wieviele Drähte da
hingehen.

http://www.bosch-lambdasonde.de/de/downloads/lambdasonden_systematisch_pruefen.pdf

> Ich habe einen Bluetooth OBD-Adapter und die Torque-App drauf
> losgelassen.

Ist ein Anfang. :-)

> Wenn man die Messwerte so anschaut, sieht man, dass die
> Werte der Lambdasonde 1 IMMER sehr stark schwanken (0,2 bis 0,8V im 1-5
> Sekunden-Rhytmus), außer die ersten 20 Sekunden nach dem Motorstart.

Lambdasonde muss erstmal hochheizen? (mal gemessen)

Oder das Motorsteuergerät noch im Open Loop Betrieb laufend? Ob das
Motorsteuergerät im Open Loop oder Closed Loop läuft, zeigt ein anderer PID.

https://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs
-> Mode 1 PID 03

Open Loop - Gesteuert von vorne (MAF mit Luftmenge)
Closed Loop - Geregelt von hinten (Lambdasonde mit Restsauerstoff)

----------------------------------------------------------------------
1 Open loop due to insufficient engine temperature
2 Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix
4 Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration
8 Open loop due to system failure
16 Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault
in the feedback system
----------------------------------------------------------------------

> Die Lambdasonde 2 zeigt dagegen sehr stabile Werte.
> Auch der LMM zeigt stabile Werte.
> Daraufhin habe ich mal die Stecker der einzelnen Sensoren abgezogen

Das kann/wird dir neue DTCs (Diagnostic Trouble Codes) bringen, das ist
klar, oder? Die musst du dann löschen, um nicht verwirrt zu werden.

> und mir die Reaktion angeschaut:
> - Luftmassenmesser -> Lambdasonde 1 zeigt nun stabile Werte

Wenn du Sensoren abziehst, muss du unbedingt diese Modi oben verstehen.
Und wie er die Ersatzwerte nimmt.

> - Lambdasonde 1 -> Der Messwert fällt auf 0 - klar

Jepp.

> - AGR -> Lambdasonde 1 zeigt das oben beschriebene
> (Fehl)verhalten

Da ging mir jetzt der Kontext verloren.

> Mir ist nun nicht klar, was das bedeuten könnte. Wenn der LMM einen
> Schaden hätte, sollte der doch auch schwankende Werte bringen. Das tut
> der aber nicht sondern zeigt schön Drehzahl- und Lastabhängige Werte
> ohne Schwankungen die mit denen der Lambdasonde vergleichbar sind.
>
> Das Fehlerbild ist derzeit so schwach ausgeprägt, dass man es während
> der Fahrt nur sehr schlecht erkennen kann. Ich kann also nicht den LMM
> abziehen, ne Probefahrt machen und sagen OK oder nicht NOK.
> Ich habe das Gefühl, dass es etwas witterungsabhängig ist und bei
> kaltem(feuchtem) Wetter schlimmer. Kann mich aber auch täuschen.
>
> Hat jemand sonst noch Ideen?

Oben ist die ganze Theorie. Da gibt's eine Menge Möglichkeiten, gerade
Luftlecks.

> Auto hat 100000km überwiegend Kurzstrecke.

Schon mal ne längere Fahrt gemacht, wo auch der Motor wieder richtig
warm wird? Erst sachte und dann wenn Motor warm auch mal einige Minuten
80% Last?

Bei einer AU lassen die dann mal den Motor im Stand so 20-30 Sekunden
auf 4000 RPM drehen. Und machen dann die zweite Messung.

Falls du die Lambdasonde mal rausdrehen solltest:
http://www.bosch-lambdasonde.de/de/downloads/MKG_Lambdasensor_Check_Change_de.pdf

Grüße,
Ralf

[Michael S]

Am 16.07.2016 um 23:15 schrieb Ralf Koenig:
> Am 16.07.2016 um 22:19 schrieb Michael S:
>> Hallo Leute,
>> vor einigen Wochen ist bei meinem 2007er Meriva A (1.4 Twinport) die
>> Motorwarnleuchte angegangen. Der Fehlercode ist P0170 - Fuel Trim.
>
> Freeze Frame Daten dazu?

ähh, was?

> --- viele Links ---

uff, das kann ich mir nur reinziehen, wenn die Kinder schlafen.

> Ich kann den ganzen Kram auf Englisch einfach besser.
>
> 3 Sensoren, 1 Aktor.
>
> Dazu, wenn der hat:
> * Ansauglufttemperatursensor (Intake Air Temperature Sensor) -IAT.
> * Saugrohrdrucksensor (MAP-Sensor, Manifold Absolute Pressure)

Muss ich schauen.

>
> Und die Lambdasondenheizung(en) als Aktor, wenn er das hat. Gibt's mit
> und ohne. Muss man sich an der Lambdasonde anschauen, wieviele Drähte da
> hingehen.

OK

>> Wenn man die Messwerte so anschaut, sieht man, dass die
>> Werte der Lambdasonde 1 IMMER sehr stark schwanken (0,2 bis 0,8V im 1-5
>> Sekunden-Rhytmus), außer die ersten 20 Sekunden nach dem Motorstart.
>
> Lambdasonde muss erstmal hochheizen? (mal gemessen)
>
> Oder das Motorsteuergerät noch im Open Loop Betrieb laufend?

oder beides.

> Ob das
> Motorsteuergerät im Open Loop oder Closed Loop läuft, zeigt ein anderer
> PID.

Muss ich suchen.

>
> https://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs
> -> Mode 1 PID 03

In Torque zeigt es bei der PID-Auswahl nur die jeweiligen Langtexte an.
Da isses dann nicht ganz einfach, die richtigen zu finden.
Aber es gibt ja auch noch andere Apps.

>
> Open Loop - Gesteuert von vorne (MAF mit Luftmenge)
> Closed Loop - Geregelt von hinten (Lambdasonde mit Restsauerstoff)
>
> ----------------------------------------------------------------------
> 1 Open loop due to insufficient engine temperature
> 2 Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix
> 4 Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration
> 8 Open loop due to system failure
> 16 Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a
> fault in the feedback system
> ----------------------------------------------------------------------

Interessant.

>> Die Lambdasonde 2 zeigt dagegen sehr stabile Werte.
>> Auch der LMM zeigt stabile Werte.
>> Daraufhin habe ich mal die Stecker der einzelnen Sensoren abgezogen
>
> Das kann/wird dir neue DTCs (Diagnostic Trouble Codes) bringen, das ist
> klar, oder? Die musst du dann löschen, um nicht verwirrt zu werden.

Das ist klar.

>
>> und mir die Reaktion angeschaut:
>> - Luftmassenmesser -> Lambdasonde 1 zeigt nun stabile Werte
>
> Wenn du Sensoren abziehst, muss du unbedingt diese Modi oben verstehen.
> Und wie er die Ersatzwerte nimmt.

Macht das nicht jeder Hersteller etwas anders?

>
>> - Lambdasonde 1 -> Der Messwert fällt auf 0 - klar
>
> Jepp.
>
>> - AGR -> Lambdasonde 1 zeigt das oben beschriebene
>> (Fehl)verhalten
>
> Da ging mir jetzt der Kontext verloren.

Das Abziehen des AGR hatte keinen Einfluss auf die schwankenden
Lambda-Werte. Ein schwergängiges AGR, dass dann nur noch ruckweise
fährt, kann ich also ausschließen.

>>
>> Hat jemand sonst noch Ideen?
>
> Oben ist die ganze Theorie.

Ja, muss ich mich mal reinwursteln.

> Da gibt's eine Menge Möglichkeiten, gerade
> Luftlecks.

Ich habe den Motorraum insbesondere um die Luftführung mal mit
Starterspray geflutete. Da konnte ich keine Reaktion feststellen. Wenn
ich das Zeug direkt in die Ansaugöffnung spraye brauche ich allerdings
auch erhebliche Mengen, um da ne Drehzahländerung zur provozieren.

>
>> Auto hat 100000km überwiegend Kurzstrecke.
>
> Schon mal ne längere Fahrt gemacht, wo auch der Motor wieder richtig
> warm wird? Erst sachte und dann wenn Motor warm auch mal einige Minuten
> 80% Last?

Autobahn nicht, aber ich bin mal ziemlich flott mit viel Vollgasanteil
und hoher Drehzahl bei uns 700 Höhenmeter den Schwarzwald hoch. Hat
nichts gebracht.

>
> Bei einer AU lassen die dann mal den Motor im Stand so 20-30 Sekunden
> auf 4000 RPM drehen. Und machen dann die zweite Messung.

Die lesen nur noch aus und messen gar nicht.

Ich bin jetzt etwas erschlagen. Auf jeden Fall werde ich versuchen, mal
alle verfügbaren Sensorwerte/PIDs aufzuzeichnen.

Ich bin mir auch nicht sicher, ob dieser schwankende Lambda-Wert
zwingend was mit dem Problem zu tun haben muss. Bräuchte einen
Vergleichs-Meriva :-)

--
Michael

[Ralf Koenig]

Am 17.07.2016 um 09:26 schrieb Michael S:
> Am 16.07.2016 um 23:15 schrieb Ralf Koenig:
>> Am 16.07.2016 um 22:19 schrieb Michael S:
>>> Hallo Leute,
>>> vor einigen Wochen ist bei meinem 2007er Meriva A (1.4 Twinport)

Z14XEP

> die

Holla, Twinport!

Da kommt dann noch das Schaltsaugrohr dazu.

https://de.wikipedia.org/wiki/Twinport

Und die andere Beeinflusser auf der Luftseite:

* Sekundärluftsystem
* Tankentlüftungssystem

An sich sind mit EOBD da eine Menge Überwachungsfunktionen in die
Motorsteuerung gewandert. Wenn die sich *nicht* melden, kann man auch
daraus Rückschlüsse ziehen.

>>> Motorwarnleuchte angegangen. Der Fehlercode ist P0170 - Fuel Trim.
>>
>> Freeze Frame Daten dazu?
>
> ähh, was?

Google existiert doch. Freeze Frame Daten sind die quasi die globalen
Variablen/Sensorwerte bei Setzen des DTC.

OBD2 Mode $02 - displays Freeze Frame data.

Das sollte auch Torque können. Man kriegt da raus, bei welchen
Bedingungen der DTC gesetzt wurde: LMM-Wert (also Last), Motordrehzahl,
Tempo, Datum, Kühlmitteltemperatur, Fuel Trim Werte und das ganze Zeug.

Also z.B. war es ein Short oder Long Term Fuel Trim Wert, der den DTC
verursacht hat. Und war es eine Abweichung nach oben oder nach unten.

Ein sehr gutes, kurzes Video:
https://www.youtube.com/watch?v=Y4EAyYI67Cw

Und Opel ist ja auch GM.

> In Torque zeigt es bei der PID-Auswahl nur die jeweiligen Langtexte an.

Ich glaube, das kann man sich auch in Torque alles zurechtbiegen.

http://torquebhp.wikia.com/wiki/How_to_add_extended_PIDs
http://www.orionbms.com/display-integration/setting-up-torque/
https://www.youtube.com/watch?v=Es5sDrVRyuI

Und das dazu:
https://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs

> Da isses dann nicht ganz einfach, die richtigen zu finden.
> Aber es gibt ja auch noch andere Apps.

Richte das Torque einfach sinnvoll ein. Nur Langtexte ist halt irgendwie
was einfaches fürs erste Rumspielen damit (und daraus und seinem
geringen Preis holt Torque ja seine Beliebtheit), aber schlecht für
echte technische Diagnose. Technische Diagnose muss genau wissen, wo ein
Wert herkommt, ob es ein Sensor-Input oder ein Aktor-Output ist, seine
Einheit, Rohwert/interpretierter/umgerechneter Wert und so weiter.

Da kannst du dir die Fuel Trim Werte auch direkt drauflegen.

>>> und mir die Reaktion angeschaut:
>>> - Luftmassenmesser -> Lambdasonde 1 zeigt nun stabile Werte
>>
>> Wenn du Sensoren abziehst, muss du unbedingt diese Modi oben verstehen.
>> Und wie er die Ersatzwerte nimmt.
>
> Macht das nicht jeder Hersteller etwas anders?

Die Modi, die über Mode 01 PID 03 nach außen berichtet werden, sind Teil
von OBD2, also herstellerübergreifend.

Der interne Ersatz von Eingangsvariablen bei Nicht-Verfügbarkeit, ja,
das macht jeder ECU-Hersteller ein bisschen anders.

>>> - AGR -> Lambdasonde 1 zeigt das oben beschriebene
>>> (Fehl)verhalten
>>
>> Da ging mir jetzt der Kontext verloren.
>
> Das Abziehen des AGR hatte keinen Einfluss auf die schwankenden
> Lambda-Werte. Ein schwergängiges AGR, dass dann nur noch ruckweise
> fährt, kann ich also ausschließen.

AGR-Ventile gibt's wieder in zwei Varianten:

1) reiner Steller ohne Sensor für die tatsächliche Position
2) ein AGR-Stellerteil und ein AGR-Positionssensor (also ein Geber)

Also auch da mal schauen, was dein Auto hat (konkrete Belegung der
Leitungen/Adern zum AGR-Ventil, gern auch mit Schaltplan). Und bei der
Analyse der PIDs aufpassen, ob du z.B. für das AGR die Ausgangs-PID
drauf hast (die SOLL-Ansteuerung des Aktors aus dem Motorsteuergerät
heraus) oder die AGR-Eingangs-PID (die IST-Position des AGR-Ventils als
Eingangs-Information für das Motorsteuergerät).

Für einen Aktor wird dann auch immer interessant, in welcher Stellung
der Aktor real verbleibt, wenn man ihn abzieht. Denn das sieht man ja
erstmal nicht. Ein funktionierendes AGR fällt dann auf einen Wert
zurück. Ein hängendes kann irgendwo hängen.

Und der Abgasstrom über das AGR koppelt dann zurück auf den
Saugrohrdruck. So kann man die Funktion des AGR-Ventils indirekt messen.
Wenn man in einer Schubphase mal am AGR-Sollwert rumspielt (Aktortest)
und den Saugrohrdruck anschaut. Auch das machen Motorsteuergeräte an
sich selbst immmer mal - wieder eine Selbsttestfunktion, die dann aber
spezifischere Codes setzen sollte.

Gutes Buch auf Deutsch, wer es mit dem Englischen nicht so hat:
ISBN 9783808522400 - "Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik"

Bibliothek oder 40 EUR. Dient der Ausbildung von Kfz-Mechatronikern.
Wenn die alles wüssten, was da drinsteht, stünde es besser um
Fehlerdiagnose.

Und für die Signalbilder von Sensoren/Aktoren sehr wertvoll:
ISBN 9783981245318 - "Der Kfz-Signalatlas"
http://www.doerfler-elektronik.de/#!signalatlas/c21fj

Beides wirklich gute Bücher, die recht viel vom Soll-Verhalten
dokumentieren.

>> Da gibt's eine Menge Möglichkeiten, gerade Luftlecks.
>
> Ich habe den Motorraum insbesondere um die Luftführung mal mit
> Starterspray geflutete. Da konnte ich keine Reaktion feststellen. Wenn

> ich das Zeug direkt in die Ansaugöffnung sprayebrauche ich allerdings

> auch erhebliche Mengen, um da ne Drehzahländerung zur provozieren.

Vor oder hinter den Motor-Luftfilter? Hinterm Luftfilter sollte sich
eigentlich direkt was tun. Vorm Luftfilter muss es halt da erstmal
durchdiffundieren.

BTW: Hattest du den Luftfilter schon mal draußen und angeschaut?

>>> Auto hat 100000km überwiegend Kurzstrecke.
>>
>> Schon mal ne längere Fahrt gemacht, wo auch der Motor wieder richtig
>> warm wird? Erst sachte und dann wenn Motor warm auch mal einige Minuten
>> 80% Last?
>
> Autobahn nicht, aber ich bin mal ziemlich flott mit viel Vollgasanteil
> und hoher Drehzahl bei uns 700 Höhenmeter den Schwarzwald hoch. Hat
> nichts gebracht.

OK.

>> Bei einer AU lassen die dann mal den Motor im Stand so 20-30 Sekunden
>> auf 4000 RPM drehen. Und machen dann die zweite Messung.
>
> Die lesen nur noch aus und messen gar nicht.

Ja stimmt, dann ist dein Auto "zu neu". Ja, ab EZ 2002 (Benziner) bzw.
2006 (Diesel) ist "zu neu" für die Rüsselmessung. Dann geht das so:

Readiness Codes alle gesezt? Wenn ja:

* permanent DTCs vorhanden -> AU nicht bestanden
* pending DTCs, aber keine permanent DTCs -> doch wieder Rüsselmessung
* keine pending und keine permanent DTCs -> AU bestanden

> Ich bin jetzt etwas erschlagen.

Das ist ja auch ne Menge Theorie und ne komplexe Sache. Es hat einen
Grund, *warum* Werkstätten da Teilelotto spielen: das volle Verständnis
bräuchte viel Zusammenhangswissen.

>Auf jeden Fall werde ich versuchen, mal
> alle verfügbaren Sensorwerte/PIDs aufzuzeichnen.

Da wird sich dann zeigen, was deine Kombi aus Bluetooth-Adapter und
Torque/Mobiltelefon so drauf hat an PIDs pro Sekunde.

Die Empfehlungen für bis 160 PIDs/Sekunde sind hier:
https://torque-bhp.com/wiki/Bluetooth_Adapters
Das geht dann über USB.
Über Bluetooth bei bestimmten Adaptern bis etwa 100 PIDs/Sekunde. Ist
nicht gerade viel.

Ob der Datenwust dann tatsächlich nützlich ist, zeigt sich bei der Analyse.

Ich rate dir, die PIDs fürs Logging doch eher auszuwählen.

> Ich bin mir auch nicht sicher, ob dieser schwankende Lambda-Wert
> zwingend was mit dem Problem zu tun haben muss.

Also Lambda der Vorkatsonde schwankt immer so sinusförmig. Das soll
schwanken. Nur die Nachkatsonde schwankt weit geringer, solange der Kat
in Ordnung ist.

> Bräuchte einen Vergleichs-Meriva :-)

Das stimmt, der würde das echt erleichtern. Aber habe ich leider nicht.
Vielleicht findet sich in Meriva-Foren eine gute Seele.

http://www.merivaforum.de/
http://www.meriva-freunde.de/
http://www.opel-problemforum.de/opel-van/
http://www.motor-talk.de/forum/opel-meriva-b929.html

Es ist dann halt nicht mehr das wirkliche Lernen der Zusammenhänge,
sondern eher der schnelle Vergleich und schnelle und gezielte
Fehleridentifikation und -behebung.

Ich würde ja vorher nochmal paar klassische Problemstellen des
Kurzstreckengezuckels anschauen, die die OBD-Check-Routinen nicht abdecken:
* Drosselklappe innen (verdreckt/sauber/freigängig)
* Kurbelgehäuseentlüftung und die Schläuche und Membranen dadrin
* Luftfilter (gerade wer unter Bäumen parkt oder sandige/staubige
Umgebung hat)

Und Kraftstoffseite nicht vergessen. Wenn der Kraftstoffdruck nachlässt
(Kraftstoffpumpe, Schläuche oder Kraftstoffdruckregler), muss er ja den
Long Term Fuel Trim (Öffnungszeit des Injektors) hochjagen, damit noch
genug Kraftstoff durch die Düsen wandert. Irgendwann ist dann halt der
"normale Bereich" überschritten und das MSG sagt: "P0170- Fuel Trim."
Was er dann meint: "Leute, gemessen an dem Luftsignal muss ich hier so
lange die Injektoren öffnen und Kraftstoff reinhauen, damit ich auf
Lambda = 1 komme, diese drei Sachen können ja nicht mehr zusammen passen."

Aber von den drei Seiten: Luft rein, Kraftstoff rein, Lambda-Rückmeldung
aus dem Abgastrakt kann quasi eines der drei falsch sein, zwei der drei
oder sogar alle drei. Und das sind nur drei der beteiligten Sensoren.
Die Aktoren können dann immer noch zusätzlich rumspinnen und nicht das
machen, was das MSG denkt, dass sie es tun.


Hier ist so ein Fall für einen Fehler in der Kraftstoffseite:

http://www.motor-talk.de/forum/tigra-b-z14xep-fc-p0170-t3409709.html
----------------------------------------------------------------------
Tigra-B Z14XEP FC P0170

Problem gelöst. Der kleine Formschlauch von der Pumpe zum
Kraftstofftankauslass war undicht. Kraftstoffdruck ist wieder bei 3,8
bar und der Kraftstoffdruckabfall ist auch wieder normal. Den Schlauch
gibt es leider nicht einzeln. Nur inkl. Kraftstoffpumpe. Ich habe mir
einen Schlauch passend gemacht. Auto läuft wieder.
----------------------------------------------------------------------

Dass in Wirklichkeit in diesem Fall von der Pumpe der Kraftstoff nur
noch mit geringem Druck vorne ankam, das wusste das MSG ja nicht.

Andere listen hängende Kraftstoffinjektoren (also: da spinnt dann
Aktoren). Die haben ja nur den Aktorweg, und keine Ist-Überwachung. Aber
die wären dann zylinderselektiv und das würde die Motorsteuerung
mitbekommen. Denn die überwacht den Beitrag jedes einzelnen Zylinders
über den Beitrag zum Drehwinkel an der Kurbelwelle.

Oder Öl im Stecker des Öldruckschalters oder Öl im Stecker der
Lambdasonde. Letzteren hattest du ja schon ab.


P0170 ist also irgendwas mit dem Kraftstoff-Luft-Verhältnis und dem
Regelkreis zurück über die Lambdasonde, aber auf welcher der drei Seiten
es liegt, kann man maximal durch *fehlende* weitere DTCs mutmaßen. Wenn
du *nur* P0170 hast, ist das was, das eher *nicht* zylinderabhängig ist.
Sondern generell auf die Luftseite, oder Kraftstoffseite, oder
Abgas-Seite wirkt, was aber keine spezifischere elektronische
Überwachung hat.

HTH und Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 17.07.2016 um 12:43 schrieb Ralf Koenig:
> Aber von den drei Seiten: Luft rein, Kraftstoff rein, Lambda-Rückmeldung
> aus dem Abgastrakt kann quasi eines der drei falsch sein, zwei der drei
> oder sogar alle drei.

Hier sind noch zwei für P0170 an Opels:

http://www.motor-talk.de/forum/zafira-z18xe-fehlercode-p0170-im-standgas-leerlauf-t4082077.html

* ein defekter Bremskraftverstärker (also dann Rückkopplung ins
Luftsystem, denn der BKV bekommt ja den Unterdruck über einen Schlauch
vom Ansaugtrakt)

* und ein loser Luftschlauch (von der Tankentlüftung vom
Aktikohlefilter) nach einer vorherigen Reparatur an einer schlecht
sichtbaren Stelle, der nur schien als sei er drauf, aber er war nicht drauf

Die Welt ist da bunt und das Luftsystem will wirklich mal überall
intensiv gecheckt werden, gerade wer da rumgebaut hat.

Und es gibt viele, viele kleine, auch mal versteckte Luftschläuche an so
einem Benziner. Und wie beim BKV manchmal Lecks, wo man gar keine vermutet.

Grüße,
Ralf

[Michael S]

Ich habe mal im Stand einen Log mit allen PIDs gemacht, die Torque als
grün angezeigt hat und die Daten liefern:
http://www.benjella.de/MerivaLog1.csv
http://www.benjella.de/MerivaLog1_excel.csv
Ersteres ist das Originalfile zweiteres so konvertiert, dass ein
deutsches Excel was damit anfangen kann.
Trotz dass ich in Torque 100ms Intervall eingestellt habe, kommen die
Daten wohl nur im Sekundenrhytmus.
Am Anfang längere Zeit Leerlauf, dann mal kurz ein Gasstoß und dann noch
längere Zeit bei hoher Drehzahl.
Das einzige offensichtlich seltsame ist das Springen des ersten
Lambdasondenwertes und auch der Fuel Trim.

Vielleicht hast Du ein paar Minuten und kannst Dir das mal anschauen.

Falls das mit dem Fehler zusammenhängt, dann macht wohl auch die
eigentliche Fehlerquelle harte Sprünge, um dann wieder einige Sekunden
konstant zu bleiben.

Im Übrigen sehe ich im Stecker der Lambdasonde 1 Öl.

--
Michael

[Michael S]

Am 17.07.2016 um 12:43 schrieb Ralf Koenig:

> Da kommt dann noch das Schaltsaugrohr dazu.
>
> https://de.wikipedia.org/wiki/Twinport
>
> Und die andere Beeinflusser auf der Luftseite:
>
> * Sekundärluftsystem

Was ist das?

> * Tankentlüftungssystem

Letzteres habe ich schon indirekt geprüft. Es zischt nichts, wenn man
den Tankstutzen direkt nach einer Fahrt öffnet.

Was mir auffällt ist, dass die Ansauglufttemperatur bei 45°C oder teils
noch höher liegen soll, bei 25°C Umgebung. Der Motor hat ja keinen Turbo.

>
> OBD2 Mode $02 - displays Freeze Frame data.
>
> Das sollte auch Torque können. Man kriegt da raus, bei welchen
> Bedingungen der DTC gesetzt wurde: LMM-Wert (also Last), Motordrehzahl,
> Tempo, Datum, Kühlmitteltemperatur, Fuel Trim Werte und das ganze Zeug.

Mit Torque kämpfe ich hier noch. Habe gerade eine Stunde den PID-Scanner
laufen lassen. Hat nichts gefunden. Vermutlich hätte ich den Motor
laufen lassen müssen, statt nur die Zündung einzuschalten. Aber das
möchte ich keine Stunde machen.

>
> Also z.B. war es ein Short oder Long Term Fuel Trim Wert, der den DTC
> verursacht hat. Und war es eine Abweichung nach oben oder nach unten.

Der Short Term Wert schwankt hier im gleichen Rhytmus wie der Wert der
Lambdasonde. Da der Motor im Fehlerfall stark schwankendes Drehmoment
abgibt, tippe ich auf einen Short Term Fehler. Der Long-Term Wert liegt
bei 0,78%.

> Ich glaube, das kann man sich auch in Torque alles zurechtbiegen.
>
> http://torquebhp.wikia.com/wiki/How_to_add_extended_PIDs

Dazu muss man halt erstmal wissen, welche PIDs das Auto unterstützt.
Das mit dem PID-Scan ist ja heute erstmal schiefgelaufen.

> http://www.orionbms.com/display-integration/setting-up-torque/
Das ist was spezielles für ein Batterie-Managementsystem

> https://www.youtube.com/watch?v=Es5sDrVRyuI
Sehr oberflächlich. So weit bin ich auch schon.

>
> Und das dazu:
> https://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs

gute Zusammenfassung. Ich kann die aber nicht alle manuell
durchprobieren, da sitze ich Stunden mit laufendem Motor im Auto.

> Richte das Torque einfach sinnvoll ein. Nur Langtexte ist halt irgendwie
> was einfaches fürs erste Rumspielen damit

Habe gerade gesehen, dass hinter den Langtexten in Klammern auch die
Nummer steht.

> Da kannst du dir die Fuel Trim Werte auch direkt drauflegen.

Die habe ich ja schon ausgelesen. Siehe CSV-Datei.

>> Das Abziehen des AGR hatte keinen Einfluss auf die schwankenden
>> Lambda-Werte. Ein schwergängiges AGR, dass dann nur noch ruckweise
>> fährt, kann ich also ausschließen.
>
> AGR-Ventile gibt's wieder in zwei Varianten:
>
> 1) reiner Steller ohne Sensor für die tatsächliche Position
> 2) ein AGR-Stellerteil und ein AGR-Positionssensor (also ein Geber)

Da das Abziehen keinerlei Einfluss auf die schwankenden Wert hat und bei
abgezogenem LMM der Wert stabil wird, gehe ich mal davon aus, dass das
AGR am Problem unbeteiligt ist.

>>> Da gibt's eine Menge Möglichkeiten, gerade Luftlecks.
>>
>> Ich habe den Motorraum insbesondere um die Luftführung mal mit
>> Starterspray geflutete. Da konnte ich keine Reaktion feststellen. Wenn
>> ich das Zeug direkt in die Ansaugöffnung sprayebrauche ich allerdings
>> auch erhebliche Mengen, um da ne Drehzahländerung zur provozieren.
>
> Vor oder hinter den Motor-Luftfilter? Hinterm Luftfilter sollte sich
> eigentlich direkt was tun. Vorm Luftfilter muss es halt da erstmal
> durchdiffundieren.

Vor dem Luftfilter.

>
> BTW: Hattest du den Luftfilter schon mal draußen und angeschaut?

Schaue ich mir morgen an. Würde mich sehr wundern, wenn der zu wäre. Das
Auto ist ja regelmäßig zur Inspektion und sieht nur sehr selten Staub.

> Das ist ja auch ne Menge Theorie und ne komplexe Sache. Es hat einen
> Grund, *warum* Werkstätten da Teilelotto spielen: das volle Verständnis
> bräuchte viel Zusammenhangswissen.

Das wäre eigentlich fast Ingenieurlevel, wenn ich mir das so anschaue.
Für einen normalen Ausbildungsberuf ist das schon heftig.

>
>> Auf jeden Fall werde ich versuchen, mal
>> alle verfügbaren Sensorwerte/PIDs aufzuzeichnen.
>
> Da wird sich dann zeigen, was deine Kombi aus Bluetooth-Adapter und
> Torque/Mobiltelefon so drauf hat an PIDs pro Sekunde.

Die Aufzeichnung lief irgendwie nur mit ner Udaterate von 1s.
In Torque gibts aber noch so einen Testmode und da wurde der
Lambdasondenwert deutlich schneller ausgelesen und angezeigt.

> Also Lambda der Vorkatsonde schwankt immer so sinusförmig.

Sinusfürmig ist das nicht, auch nicht im oben erwähnten Testmode. Der
Wert rampt immer hoch und runter, wechselt zwischen ca. 0,1 und 0,7V und
bleibt da dann immer einige Sekunden ziemlich konstant.

>> Bräuchte einen Vergleichs-Meriva :-)
>
> Das stimmt, der würde das echt erleichtern. Aber habe ich leider nicht.
> Vielleicht findet sich in Meriva-Foren eine gute Seele.
>
> http://www.merivaforum.de/

Da ist ja nichts los.

> http://www.meriva-freunde.de/
da auch nicht.
> http://www.opel-problemforum.de/opel-van/
> http://www.motor-talk.de/forum/opel-meriva-b929.html
In den beiden habe ich schon gepostet, da kam aber deutlich weniger mit
Substanz als von Dir hier in der NG.

> Es ist dann halt nicht mehr das wirkliche Lernen der Zusammenhänge,
> sondern eher der schnelle Vergleich und schnelle und gezielte
> Fehleridentifikation und -behebung.

Jepp, genau das. Beim Meriva ist halt dass Problem, dass insbesondere
dieses Rentner-Auto mit dem kleinsten Motor wohl kaum vom technisch
interessierten Bastler gefahren wird.

>
> Ich würde ja vorher nochmal paar klassische Problemstellen des
> Kurzstreckengezuckels anschauen, die die OBD-Check-Routinen nicht abdecken:
> * Drosselklappe innen (verdreckt/sauber/freigängig)

Hmm, keine Ahnung, wie ich da dran komme.

> * Kurbelgehäuseentlüftung und die Schläuche und Membranen dadrin

gleiches Problem

> * Luftfilter (gerade wer unter Bäumen parkt oder sandige/staubige
> Umgebung hat)

Werde ich prüfen.

> Und Kraftstoffseite nicht vergessen. Wenn der Kraftstoffdruck nachlässt
> (Kraftstoffpumpe, Schläuche oder Kraftstoffdruckregler), muss er ja den
> Long Term Fuel Trim (Öffnungszeit des Injektors) hochjagen, damit noch
> genug Kraftstoff durch die Düsen wandert.

unwahrscheinlich, da das Problem nie bei Volllast aufgetreten ist
sondern nur bei niedriger Teillast und der Long Term Fuel Trim ja sehr
gut liegt.

Irgendwann ist dann halt der
> "normale Bereich" überschritten und das MSG sagt: "P0170- Fuel Trim."
> Was er dann meint: "Leute, gemessen an dem Luftsignal muss ich hier so
> lange die Injektoren öffnen und Kraftstoff reinhauen, damit ich auf
> Lambda = 1 komme, diese drei Sachen können ja nicht mehr zusammen passen."

> Aber von den drei Seiten: Luft rein, Kraftstoff rein, Lambda-Rückmeldung
> aus dem Abgastrakt kann quasi eines der drei falsch sein, zwei der drei
> oder sogar alle drei. Und das sind nur drei der beteiligten Sensoren.
> Die Aktoren können dann immer noch zusätzlich rumspinnen und nicht das
> machen, was das MSG denkt, dass sie es tun.
>
>
> Hier ist so ein Fall für einen Fehler in der Kraftstoffseite:
>
> http://www.motor-talk.de/forum/tigra-b-z14xep-fc-p0170-t3409709.html
> ----------------------------------------------------------------------
> Tigra-B Z14XEP FC P0170
>
> Problem gelöst. Der kleine Formschlauch von der Pumpe zum
> Kraftstofftankauslass war undicht. Kraftstoffdruck ist wieder bei 3,8
> bar und der Kraftstoffdruckabfall ist auch wieder normal. Den Schlauch
> gibt es leider nicht einzeln. Nur inkl. Kraftstoffpumpe. Ich habe mir
> einen Schlauch passend gemacht. Auto läuft wieder.
> ----------------------------------------------------------------------
>
> Dass in Wirklichkeit in diesem Fall von der Pumpe der Kraftstoff nur
> noch mit geringem Druck vorne ankam, das wusste das MSG ja nicht.
>
> Andere listen hängende Kraftstoffinjektoren (also: da spinnt dann
> Aktoren).

Also wenn dieser schwankende Lambda-Wert irgendwas mit dem Fehler zu tun
hat und das mit Abziehen des LMMs dann besser wird, dann kann es sowas
eigentlich nicht sein.

> Die haben ja nur den Aktorweg, und keine Ist-Überwachung. Aber
> die wären dann zylinderselektiv und das würde die Motorsteuerung
> mitbekommen. Denn die überwacht den Beitrag jedes einzelnen Zylinders
> über den Beitrag zum Drehwinkel an der Kurbelwelle.
>
> Oder Öl im Stecker des Öldruckschalters

Den habe ich neulich getauscht, da ist Öl rausgelaufen.

> oder Öl im Stecker der
> Lambdasonde. Letzteren hattest du ja schon ab.

Jepp, da ist Öl drin.

> P0170 ist also irgendwas mit dem Kraftstoff-Luft-Verhältnis und dem
> Regelkreis zurück über die Lambdasonde, aber auf welcher der drei Seiten
> es liegt, kann man maximal durch *fehlende* weitere DTCs mutmaßen. Wenn
> du *nur* P0170 hast, ist das was, das eher *nicht* zylinderabhängig ist.
> Sondern generell auf die Luftseite, oder Kraftstoffseite, oder
> Abgas-Seite wirkt, was aber keine spezifischere elektronische
> Überwachung hat.

Ich muss jetzt das Torque noch bändigen, vielleicht kann ich ja doch
noch mehr auslesen als bisher. Ansonsten muss ich halt wieder auf
massives Ruckeln warten und hoffen, dass ich dann Zeit habe, den
OBD-Adapter zu stecken und die Daten zu loggen.

--
Michael

[Ralf Koenig]

Am 17.07.2016 um 22:02 schrieb Michael S:
> Am 17.07.2016 um 12:43 schrieb Ralf Koenig:
>
>> Da kommt dann noch das Schaltsaugrohr dazu.
>>
>> https://de.wikipedia.org/wiki/Twinport
>>
>> Und die andere Beeinflusser auf der Luftseite:
>>
>> * Sekundärluftsystem
> Was ist das?

Ein System, das Luft in den Abgastrakt pustet.
https://de.wikipedia.org/wiki/Sekund%C3%A4rluftsystem

>> * Tankentlüftungssystem
>
> Letzteres habe ich schon indirekt geprüft. Es zischt nichts, wenn man
> den Tankstutzen direkt nach einer Fahrt öffnet.

Besser mal die Luftschläuche auf festen Sitz prüfen.

> Was mir auffällt ist, dass die Ansauglufttemperatur bei 45°C oder teils
> noch höher liegen soll, bei 25°C Umgebung. Der Motor hat ja keinen Turbo.

Naja, der Motor ist ja heiß (hier um 90°C). Und das Auto steht. Der
heiße Motor wirkt dann im Stand auch auf die Ansauglufttemperatur.

Besser ist, du schaust die das im Fahren an, ob dann die
Ansauglufttemperatur stimmt.

>> OBD2 Mode $02 - displays Freeze Frame data.
>>
>> Das sollte auch Torque können. Man kriegt da raus, bei welchen
>> Bedingungen der DTC gesetzt wurde: LMM-Wert (also Last), Motordrehzahl,
>> Tempo, Datum, Kühlmitteltemperatur, Fuel Trim Werte und das ganze Zeug.
>
> Mit Torque kämpfe ich hier noch. Habe gerade eine Stunde den PID-Scanner
> laufen lassen. Hat nichts gefunden. Vermutlich hätte ich den Motor
> laufen lassen müssen, statt nur die Zündung einzuschalten. Aber das
> möchte ich keine Stunde machen.

Verständlich. Die unterstützten PIDS sind an sich auf PID 00.
https://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs#Mode_1_PID_00

Aber oft gehen mehr als hier "offiziell" genannt werden.

Eigentlich ist nur noch einer interessant, den du noch nicht hattest:
PID 0B - Intake manifold absolute pressure

Das wäre der Wert vom Saugrohrdurcksensor.

Dieser "Turbo Boost & Vacuum Gauge(bar)" ist hingegen irgendwas, das
Torque sich selbst zusammenschwurbelt.

>> Also z.B. war es ein Short oder Long Term Fuel Trim Wert, der den DTC
>> verursacht hat. Und war es eine Abweichung nach oben oder nach unten.
>
> Der Short Term Wert schwankt hier im gleichen Rhytmus wie der Wert der
> Lambdasonde. Da der Motor im Fehlerfall stark schwankendes Drehmoment
> abgibt, tippe ich auf einen Short Term Fehler. Der Long-Term Wert liegt
> bei 0,78%.

Gute Analyse.

>> Ich glaube, das kann man sich auch in Torque alles zurechtbiegen.
>>
>> http://torquebhp.wikia.com/wiki/How_to_add_extended_PIDs
> Dazu muss man halt erstmal wissen, welche PIDs das Auto unterstützt.
> Das mit dem PID-Scan ist ja heute erstmal schiefgelaufen.

Siehe oben. PID 00 listet die unterstützten Standard PIDs in Mode 01.

>> http://www.orionbms.com/display-integration/setting-up-torque/
> Das ist was spezielles für ein Batterie-Managementsystem

Uups. Ja, da steht aber wie man Custom PIDs hinzufügt.

>> Und das dazu:
>> https://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs
> gute Zusammenfassung. Ich kann die aber nicht alle manuell
> durchprobieren, da sitze ich Stunden mit laufendem Motor im Auto.

Mir würde schon 0B reichen.

>> Richte das Torque einfach sinnvoll ein. Nur Langtexte ist halt irgendwie
>> was einfaches fürs erste Rumspielen damit
>
> Habe gerade gesehen, dass hinter den Langtexten in Klammern auch die
> Nummer steht.

Dann wird's besser, möglichst technisch muss das sein.

> Schaue ich mir morgen an. Würde mich sehr wundern, wenn der zu wäre. Das
> Auto ist ja regelmäßig zur Inspektion und sieht nur sehr selten Staub.

Ok, sehe ich ja von hier aus nicht.

>> Das ist ja auch ne Menge Theorie und ne komplexe Sache. Es hat einen
>> Grund, *warum* Werkstätten da Teilelotto spielen: das volle Verständnis
>> bräuchte viel Zusammenhangswissen.
>
> Das wäre eigentlich fast Ingenieurlevel, wenn ich mir das so anschaue.
> Für einen normalen Ausbildungsberuf ist das schon heftig.

Deshalb können es auch nur wenige.

>>> Auf jeden Fall werde ich versuchen, mal
>>> alle verfügbaren Sensorwerte/PIDs aufzuzeichnen.
>>
>> Da wird sich dann zeigen, was deine Kombi aus Bluetooth-Adapter und
>> Torque/Mobiltelefon so drauf hat an PIDs pro Sekunde.
>
> Die Aufzeichnung lief irgendwie nur mit ner Udaterate von 1s.

Ja, schlecht.

> In Torque gibts aber noch so einen Testmode und da wurde der
> Lambdasondenwert deutlich schneller ausgelesen und angezeigt.

Hast du das kostenlose Torque oder Torque Pro für 5 EUR?

>> Also Lambda der Vorkatsonde schwankt immer so sinusförmig.
>
> Sinusfürmig ist das nicht, auch nicht im oben erwähnten Testmode. Der
> Wert rampt immer hoch und runter, wechselt zwischen ca. 0,1 und 0,7V und
> bleibt da dann immer einige Sekunden ziemlich konstant.

Du solltest so flott messen, wie es geht. Denn wenn die Samplingfrequenz
zu gering ist und schnell ändernde Sinusförmige Signale abtastest, kommt
Bullshit raus. Siehe Sampling-Theorem.

Dann würde es an deinem Messsystem liegen, wenn alle Periode x es so
aussieht, als würde die Lambdasonde 33 Sekunden 0,1V messen. Dabei wäre
es ggf. ein Abtastfehler.

>> http://www.opel-problemforum.de/opel-van/
>> http://www.motor-talk.de/forum/opel-meriva-b929.html
> In den beiden habe ich schon gepostet, da kam aber deutlich weniger mit
> Substanz als von Dir hier in der NG.

:-)

>> Und Kraftstoffseite nicht vergessen.[...]

>
> unwahrscheinlich, da das Problem nie bei Volllast aufgetreten ist
> sondern nur bei niedriger Teillast und der Long Term Fuel Trim ja sehr
> gut liegt.

Eine sehr gute Analyse in dem Zusammenhang!

> Also wenn dieser schwankende Lambda-Wert irgendwas mit dem Fehler zu tun
> hat und das mit Abziehen des LMMs dann besser wird, dann kann es sowas
> eigentlich nicht sein.

Kann man so als Arbeitshypothese nehmen.

>> Die haben ja nur den Aktorweg, und keine Ist-Überwachung. Aber
>> die wären dann zylinderselektiv und das würde die Motorsteuerung
>> mitbekommen. Denn die überwacht den Beitrag jedes einzelnen Zylinders
>> über den Beitrag zum Drehwinkel an der Kurbelwelle.
>>
>> Oder Öl im Stecker des Öldruckschalters
>
> Den habe ich neulich getauscht, da ist Öl rausgelaufen.

Ja, Mist. Abdichten und Saubermachen ist da angesagt. Und die Kabel
verfolgen, manchmal kriecht da das Öl dann durch den Kapillareffekt lang.

>> oder Öl im Stecker der
>> Lambdasonde. Letzteren hattest du ja schon ab.
>
> Jepp, da ist Öl drin.

Das gleiche. Und siehe anderes Posting.

> Ich muss jetzt das Torque noch bändigen, vielleicht kann ich ja doch
> noch mehr auslesen als bisher. Ansonsten muss ich halt wieder auf
> massives Ruckeln warten und hoffen, dass ich dann Zeit habe, den
> OBD-Adapter zu stecken und die Daten zu loggen.

Es gibt auch Round-Robin Logger. Die loggen permanent (intern ohne
Bluetooth, also auch mit hoher Sampling-Rate, was das MSG und der Bus
halt hergeben und eingestellt ist) und wenn man es abzieht sind die
letzten x Sekunden/Minuten/Stunden drauf.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 17.07.2016 um 16:27 schrieb Michael S:

> Ich habe mal im Stand einen Log mit allen PIDs gemacht, die Torque als
> grün angezeigt hat und die Daten liefern:
> http://www.benjella.de/MerivaLog1.csv
> http://www.benjella.de/MerivaLog1_excel.csv
> Ersteres ist das Originalfile zweiteres so konvertiert, dass ein
> deutsches Excel was damit anfangen kann.

Schon mal ganz gut.

X-Y-Diagramme hättest du noch machen können. Immer Größen mit gleichen
Einheiten in die gleichen Diagramme, und dann alles auf einen Blick.

Ich habe das mal hier gemacht:
http://u-file.net/download/mtq4259/MerivaLog1ExcelCharts.xlsx

ACHTUNG: und dann das kleine "Continue to my file"
und dann die Wolke. Der Rest ist Werbemist.

> Trotz dass ich in Torque 100ms Intervall eingestellt habe, kommen die
> Daten wohl nur im Sekundenrhytmus.

Ja, so sieht's aus. Aber BT-Adapter und Torque ist da eh nicht so
wirklich dufte.

Vielleicht liegt's auch am kostenlosen Torque oder einer Konfiguration.
1 echter neuer Messwert pro Sekunde für die paar PIDs ist schon sehr
schwach.

> Am Anfang längere Zeit Leerlauf, dann mal kurz ein Gasstoß und dann noch
> längere Zeit bei hoher Drehzahl.

Jepp. Erst 2 Sekunden, dann ca. 23 Sekunden auf knapp 4000 RPM.

> Das einzige offensichtlich seltsame ist das Springen des ersten
> Lambdasondenwertes und auch der Fuel Trim.
>
> Vielleicht hast Du ein paar Minuten und kannst Dir das mal anschauen.

Ich habe oben in der Excel-Datei mal viel ergänzt, auch die Herkunft der
Daten, wie ich das denke.

Der Druckwert da "Turbo Boost & Vacuum Gauge(bar)" sieht Grütze aus
(zweiter Gasstoß zu klein aus geprägt), scheint aber von Torque
berechnet zu sein.

Hier sieht man das Dilemma:
http://www.corsa-d.de/index.php?thread/32636-%C3%B6l-temp-wasser-temp-und-ladedruck-%C3%BCber-torque-genau/

Besser wäre der PID 0B - Manifold Absolute Pressure. Das müsste der Wert
vom Saugrohrdrucksensor sein.


Lamda 1 sieht komisch aus bei 53:45 bis 54:18. Da kommen quasi 33
Sekunden die gleichen Werte um 0,1V, obwohl der nur im Leerlauf tuckert.
An sich müsste das aber weiter so sinusförmig hoch und runter gehen.

Lambda 2 ist schön bei 0,45V, das sollte der Mittelwert sein.

Aber Lambda 1 ist auch insgesamt nach Richtung 0V verschoben. Also ist
da auch ein Übergangswiderstand drin, wo Spannung abfällt (könnte das Öl
sein).

Für den langen Aussetzer:

ENTWEDER: Dein Messsystem sampelt da zu selten und es entsteht ein
Pseudosignal alle soundso viel Samples.

ODER ABER: Die Lambdasonde 1 sendet wirklich 33 Sekunden lang 0,1V. Das
wäre dann eine Fehlfunktion.

Das könnte damit zusammenhängen:

> Im Übrigen sehe ich im Stecker der Lambdasonde 1 Öl.

Na dann. Erstmal diesen Stecker mit Kontaktreiniger (Alkohol,
Bremsenreiniger, Kontaktreiniger, irgendwas was verdunstet) richtig säubern.

Das Lambda1 Signal muss immer schön sinusförmig hin und hergehen. Nimm
den besten Modus, denn dein Torque da liefert oder zur Not gleich ein
analoges Multimeter.

Und für Langfristige Behebung: Öl-Leck beheben (eine Motordichtung
irgendwo da herum, musst du mal schauen, was da ist).

Und dann: Wackel mal in diesen 33 Sekunden des Aussetzens an den
Steckern an der Lambdasonde und am Motorsteuergerät.

> Falls das mit dem Fehler zusammenhängt, dann macht wohl auch die
> eigentliche Fehlerquelle harte Sprünge, um dann wieder einige Sekunden
> konstant zu bleiben.

Muss nicht.

Paar Sachen sind mir noch aufgefallen:

* Turbo Boost & Vacuum Gauge(bar). Das ist ein berechneter Pseudo-PID
von Torque.

Der macht Probleme, siehe hier auch:
http://www.corsa-d.de/index.php?thread/32636-%C3%B6l-temp-wasser-temp-und-ladedruck-%C3%BCber-torque-genau/

Der macht im Diagramm beim zweiten Gasstoß (55:00 bis 55:23) nur ganz
wenig. Hier lieber den echten PID 0B auslesen.

* Intake Air Temp sollte sich während der Fahrt der Ungebungstemp annähern.

* Fuel Trim finde ich nicht dramatisch hoch. Bei 20% ist glaube ich die
Schwelle, wo dann der DTC kommt. Ich habe aber keinen Vergleich.

* Throttle Position: der zu kleine erste Huckel dürfte eine
Sampling-Ungenauigkeit sein. 1 Sekunde Sampling ist ja ätzend langsam
für einen 2-sek Gasstoß.

* MAF - der zweite Gasstoß ist vermutlich ok, der erste wieder ein
Sampling-Overshoot. 1 Sekunde Sampling ist ja ätzend langsam für einen
2-sek Gasstoß.

* Fuel flow - ist eh nur von Torque berechnet auf MAF - kannst du weglassen.

* RPM, ECT, IAT sehen IMHO gut aus. Auch Zündwinkel, auch wenn ich da
wenig weiß, wie flott der reagieren muss.

FAZIT
-------

Also: du brauchst mehr echte Sampling-Rate, Michael. Probier mal andre
Apps zum Loggen der Werte. Oder einen echten Logger.

Oder du brauchst längere Gasstöße, nicht solche kurzen wie den ersten.
Sondern mehrere lange zum untereinander vergleichen.

Und halt Lambdasondenstecker von Lambdasonde 1 richtig sauber machen.

Vielleicht hilft dir das noch beim Finden der PIDs.
http://www.saturnfans.com/forums/showthread.php?t=206638

2008 Saturn Vue (quasi Opel Antara) ist auch von GM und ggf. ähnlich
deinem 2007 Meriva Motorsteuergerät.

Die PIDs mit ff vorne sind von Torque aus ganz verschiedenen Quellen:
vom Handy, berechnet aus echten PIDS, oder Teilbytes aus echten PIDs,
aber eher mit Vorsicht zu genießen für echte Diagnose.

Die normalen kurzen sind die direkten PIDS aber schon umgerechnet auf
physikalischen Wert nach Formel aus der OBD-2-Spezifikation.

Siehe Tabelle: https://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 17.07.2016 um 22:29 schrieb Ralf Koenig:
> Eigentlich ist nur noch einer interessant, den du noch nicht hattest:
> PID 0B - Intake manifold absolute pressure

Ach und die noch:

Mode 1 - PID 00 - PIDs supported [01 - 20]

Die Blafusel Liste nennt für einen Meriva 2004:


https://www.blafusel.de/obd/obd2_scanned.php
---------------------------------------------------------------------

Der PID-Wert FE1FB811 (Hex) = 11111110000111111011100000010001 (Binär)
bedeutet, daß folgende Funktionen unterstützt werden:

PID Sensor
1 System tests status
2 Trouble codes that cause freeze frame
3 Fuel System Status/O2 sensor status

4 Calculated Load Value
5 Engine Coolant Temp
6 Short Term Fuel Trim Bank 1
7 Long Term Fuel Trim Bank 1

12 Engine RPM
13 Vehicle Speed
14 Ignition Timing Advance
15 Air Intake Temperature
16 Air Flow Rate from MAF
17 Absolute Throttle Position

19 Location of O2 sensor
20 O2 sensor voltages & short term fuel trim Bank 1 Sensor 1
21 O2 sensor voltages & short term fuel trim Bank 1 Sensor 2

28 OBD standard
32 More PIDs

---------------------------------------------------------------------


Mode 1 - PID 01 - Monitor status since DTCs cleared. (Includes
malfunction indicator lamp (MIL) status and number of DTCs.)

Mode 1 - PID 03 - Fuel system status


Richtig gut wäre OBD Modi $05 und $06. Da gibt's dann auch die
Lambdasonden-Werte in ordentlich.


ScanMaster Lite sollte ganz brauchbar sein für diese Diagnose.
https://play.google.com/store/apps/details?id=de.wgsoft.scanmaster&hl=de

Das hat da gleich eine ordentliche Darstellung.

Grüße,
Ralf

[Michael S]

Am 18.07.2016 um 00:59 schrieb Ralf Koenig:

> ScanMaster Lite sollte ganz brauchbar sein für diese Diagnose.
> https://play.google.com/store/apps/details?id=de.wgsoft.scanmaster&hl=de

Gekauft.
Damit kommt man dann auch einfach an den Freeze Frame und andere Dinge.
Im jetzigen Zustand bringts aber keinen Mehrwert, da kein Freeze Frame
abgelegt ist.

Mir ist noch aufgefallen, dass der Zündwinkel im Leerlauf um +-5°
schwankt. Keine Ahnung, ob das normal ist.
Wie wird die Zündung bei modernen Motoren eigentlich ausgelöst? Durch
den Kurbelwellensensor? Einen klassichen Zündverteiler gibts ja wohl
nicht mehr.

--
Michael

[Ralf Koenig]

Am 19.07.2016 um 21:27 schrieb Michael S:
> Am 18.07.2016 um 00:59 schrieb Ralf Koenig:
>
>> ScanMaster Lite sollte ganz brauchbar sein für diese Diagnose.
>> https://play.google.com/store/apps/details?id=de.wgsoft.scanmaster&hl=de
>
> Gekauft.

Jetzt geht das in die richtige Richtung. :-)

> Damit kommt man dann auch einfach an den Freeze Frame und andere Dinge.
> Im jetzigen Zustand bringts aber keinen Mehrwert, da kein Freeze Frame
> abgelegt ist.

Ein Freeze Frame sollte an jedem DTC mit "dranhängen".

> Mir ist noch aufgefallen, dass der Zündwinkel im Leerlauf um +-5°
> schwankt.

Stimmt: von 4,5° bis 18°. Klingt recht viel, dafür dass ringsrum an sich
alle Inputs gleich bleiben.

Das ist an sich eine gute Erkenntnis!

> Keine Ahnung, ob das normal ist.

Weiß ich auch nicht. Ist denn der Leerlauf unrund?

> Wie wird die Zündung bei modernen Motoren eigentlich ausgelöst? Durch
> den Kurbelwellensensor?

Kurz: ja. Aber komplexer, denn es finden viele Berechnungen statt.

--------------------------------------------------------------------------
Auf deutsch:
"Der Zündzeitpunkt am Beispiel der Vollelektronischen Zündung (VEZ) von
AUDI"
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/otto/zuendung/vez/vez.htm
http://www.bs-wiki.de/mediawiki/index.php/Z%C3%BCndkennfeld

Haupteingangsgrößen:
Motordrehzahl - RPM und Top Dead Center - vom Kurbelwellensensor
und vom Nockenwellensensor
(die plausibilisieren sich gegenseitig, solange der
Zahnriemen/Steuerkette korrekt ist)
Motorlast - hier aus dem MAF-Wert (Mass Airflow=LMM) (wohl für deinen),
sonst aus TPS (Throttle Position= Drosselklappenpositionssensor), sonst
aus MAP-Wert (Manifold Absolute Pressure = Saugrohrdrucksensor)

Mit Motordrehzahl und Motorlast schaut er erstmal ins Zündkennfeld und
bekommt einen Zündwinkel. Das Kennfeld hat schon kleine Sprünge drin.

Und dann kommen Korrekturgrößen: (die waren aber ziemlich konstant bei dir):
IAT - Ansauglufttemperatur
ECT - Motortemperatur

--------------------------------------------------------------------------

Aber Drehzahl, Last, IAT, ECT bleiben an sich gleich.

MAF - schwankt dort in dem Leerlaufbereich nicht
RPM - schwankt dort in dem Leerlaufbereich nicht
TPS - schankt dort in dem Leerlaufbereich nicht
IAT - ist eh wie festgetackert
ECT - Hat nur ein ganz leichte Welle drin

Also: wo kommen die Zündwinkel-Änderungen her? Aus den
Fuel-Trim-Schwankungen? Aus den Lambda-Schwankungen?


> Einen klassischen Zündverteiler gibts ja wohl nicht mehr.

Hier erst klassisch:
https://www.youtube.com/watch?v=W94iksaQwUo

dann als elektronische Zündung:
https://www.youtube.com/watch?v=QYx8J_5l5wY

Direktzündung:
https://www.youtube.com/watch?v=FpGGpgSEU94

Recht schön erklärt:
https://www.youtube.com/watch?v=R1tPT7anjwk


Der Zündverteiler ist dann auch noch entfallen.

Die Ausgabedaten:
Zündzeitpunkte an die Coil-Over-Plug-Zündspulen
(Deutsch: Einzelfunkenzündanlage)
Also: jede Zündkerze hat ihre Spule direkt drauf.

Musst schauen, ob dein Meriva-Motor das auch schon so hat, oder noch 1
zentrale Zündspule oder 2 Zündspulen. Da gibt's verschiedene Systeme.

Hier etwas länglicher, aber schön erklärt für ganz verschiedene Varianten:
https://www.youtube.com/watch?v=_Ijhi7ai1HY
Leider ohne die weiteren Eingabedaten drumrum und die Berechnungen.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 19.07.2016 um 23:01 schrieb Ralf Koenig:
> Wie wird die Zündung bei modernen Motoren eigentlich ausgelöst? Durch
> den Kurbelwellensensor?

Einen Mechanismus gibt's noch zusätzlich parallel: die Klopfregelung!
Die verstellt auch auch den Zündwinkel.

Potentielle Gründe für echtes Klopfen (wenn das auftreten sollte):
* Zu früher Zündzeitpunkt
* Kraftstoff mit geringer Oktanzahl
* Überhitzung des Motors
* zu hohes Verdichtungsverhältnis
* falsche Gemischzusammensetzung
* Überlastung des Motors

Zusammen mit deiner Aussage:

> Bemerkbar hat sich das ganze auch dadurch gemacht, dass der Motor bei
> niedriger Last und Drehzahlen unter 2500rpm teils sehr unrund lief
> bzw. einfach keine konstante Leistung lieferte. Fühlte sich an wie
> Ruckeln oder wie ein sehr nervöser Gasfuß.

ist da nun schwer auseinander zu halten, was Ursache und was Wirkung
sein könnte.

Nur mal so laut gedacht:

Mal angenommen, es wäre was mit dem Signal von Lambdasonde 1 (dieses
Signal sieht ja verdächtig aus). Und die meldet Grütze beim
Restsauerstoff im Abgas. Dann reagiert der Fuel Trim (da sehen die
Schwankungen aber in der Messung klein aus), haut real mehr Sprit rein,
das Gemisch lässt den Motor klopfen, der Klopfsensor reagiert und
verstellt den Zündzeitpunkt.


OBD Mode 5 und Mode 6 erlauben ja noch eine bessere Diagnose der
Lambdasondensignale. Hast du da mal reingeschaut?

Oder mit einem analogen Multimeter direkt das Lambdasondensignal
angeschaut und mit deiner Messung verglichen?

Da solltest du mal weiter machen.

Grüße,
Ralf

[Michael S]

Am 19.07.2016 um 23:01 schrieb Ralf Koenig:

>> Damit kommt man dann auch einfach an den Freeze Frame und andere Dinge.
>> Im jetzigen Zustand bringts aber keinen Mehrwert, da kein Freeze Frame
>> abgelegt ist.
>
> Ein Freeze Frame sollte an jedem DTC mit "dranhängen".

Hab aber derzeit kein DTC und wohl damals auch den Freeze Frame gelöscht.

>
>> Mir ist noch aufgefallen, dass der Zündwinkel im Leerlauf um +-5°
>> schwankt.
>
> Stimmt: von 4,5° bis 18°. Klingt recht viel, dafür dass ringsrum an sich
> alle Inputs gleich bleiben.
>
> Das ist an sich eine gute Erkenntnis!
>
>> Keine Ahnung, ob das normal ist.
>
> Weiß ich auch nicht. Ist denn der Leerlauf unrund?

Ich habe das Gefühl, dass er immer mal wieder kurz zuckt. Man sieht das
am Block, dass er alle paar Sekunden mal eine stärkere Bewegung macht.

>
>> Wie wird die Zündung bei modernen Motoren eigentlich ausgelöst? Durch
>> den Kurbelwellensensor?
>
> Kurz: ja. Aber komplexer, denn es finden viele Berechnungen statt.
>
> --------------------------------------------------------------------------
> Auf deutsch:
> "Der Zündzeitpunkt am Beispiel der Vollelektronischen Zündung (VEZ) von
> AUDI"
> http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/otto/zuendung/vez/vez.htm
> http://www.bs-wiki.de/mediawiki/index.php/Z%C3%BCndkennfeld
>
> Haupteingangsgrößen:
> Motordrehzahl - RPM und Top Dead Center - vom Kurbelwellensensor
> und vom Nockenwellensensor
> (die plausibilisieren sich gegenseitig, solange der
> Zahnriemen/Steuerkette korrekt ist)

OK, wenn einer der beiden also z.B. ein qualitativ schlechtes Signal
liefert, dass gerade noch nicht zum Erkennen eines Fehlers führt ...

Nächster Schritt könnte also sein, bei abgezogenem LMM, also bei ruhigem
Lambda-Wert zu schauen, ob der Zündwinkel sich dann auch ändert.

Und dann könnte man noch testen, ob sich in den verschiedenen Modes
(Open Loop, Closes Loop, ...) der Zündwinkel auch ändert.

Dazu könnte ich dann auch mal den Kurbelwellensensor abziehen und später
auch den Nockenwellensensor.

> Und dann kommen Korrekturgrößen: (die waren aber ziemlich konstant bei
> dir):
> IAT - Ansauglufttemperatur

Die muss ich eh noch prüfen, da stimmt was nicht. Die ist meines
Erachtens zu hoch.

Naja, habe aber jetzt gerade ne andere Baustelle aufgemacht (Betonarbeiten).

--
Michael

[Ralf Koenig]

Am 20.07.2016 um 14:32 schrieb Michael S:
> Am 19.07.2016 um 23:01 schrieb Ralf Koenig:
>
>>> Damit kommt man dann auch einfach an den Freeze Frame und andere Dinge.
>>> Im jetzigen Zustand bringts aber keinen Mehrwert, da kein Freeze Frame
>>> abgelegt ist.
>>
>> Ein Freeze Frame sollte an jedem DTC mit "dranhängen".
>
> Hab aber derzeit kein DTC und wohl damals auch den Freeze Frame gelöscht.

Die werden dann zusammengelöscht. Macht ja sonst auch keinen Sinn, wenn
man noch Freeze Frames hat ohne die DTCs auf die sie sich beziehen.

>> Weiß ich auch nicht. Ist denn der Leerlauf unrund?
>
> Ich habe das Gefühl, dass er immer mal wieder kurz zuckt. Man sieht das
> am Block, dass er alle paar Sekunden mal eine stärkere Bewegung macht.

Mit nem Oszi auf dem Kurbelwellenpositionssensor-Signal oder
Nockenwellensensor-Signal könnte man das besser überwachen.

Mal ganz doof gefragt: der Z14XEP hat doch eine Steuerkette. Gibt's da
Auffälligkeiten? Nageln im Leerlauf kündigt da Wechselbedarf an.
http://www.opel-problemforum.de/antriebstechnik/z14xep-steuerkette-tauschen-159772.html

Das wäre dann aber nicht alle paar Sekunden.

Und etwas hemdsärmelig praktisch: einige Sekunden die Zündkabel einzeln
abziehen, auf Veränderungen im Motorlauf achten, dann wieder aufstecken.
Das bringt aber nur bei zylinderselektiven Problemen wirklich was. So
kann man dann den/die Problem-Zylinder eingrenzen.
Aber deins klingt nicht zylinderspezifisch.

Für alle paar Sekunden kann ich mir vorstellen, dass durch
Wackelkontakte immer mal Signale anders/leicht falsch ausfallen (ohne
ganz wegzufallen), er das aber noch als "glaubwürdig" einschätzt, sich
anpasst Anpassung/Umschaltung macht dann das Zucken.

Du könntest also mal verschiedene Kabelbäume wackeln (gerade an den
relevanten Sensoren) und leicht in verschiedene Richtungen drücken und
schauen, ob es dieses Zucken dann weggeht.

>>> Wie wird die Zündung bei modernen Motoren eigentlich ausgelöst? Durch
>>> den Kurbelwellensensor?
>>
>> Kurz: ja. Aber komplexer, denn es finden viele Berechnungen statt.
>>
>> --------------------------------------------------------------------------
>>
>> Auf deutsch:
>> "Der Zündzeitpunkt am Beispiel der Vollelektronischen Zündung (VEZ) von
>> AUDI"
>> http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/otto/zuendung/vez/vez.htm
>> http://www.bs-wiki.de/mediawiki/index.php/Z%C3%BCndkennfeld
>>
>> Haupteingangsgrößen:
>> Motordrehzahl - RPM und Top Dead Center - vom Kurbelwellensensor
>> und vom Nockenwellensensor
>> (die plausibilisieren sich gegenseitig, solange der
>> Zahnriemen/Steuerkette korrekt ist)
>
> OK, wenn einer der beiden also z.B. ein qualitativ schlechtes Signal
> liefert, dass gerade noch nicht zum Erkennen eines Fehlers führt ...

Ja, sowas in die Richtung. Übrigens da aufpassen: diese Sensoren
bekommen eine 5V-Referenzspannung vom MSG (Motorsteuergerät). Wenn diese
wackelt, wackelt auch das Signal. Also erst die Referenzspannung übers
Oszi prüfen und dann das Sensorsignal selbst prüfen. Wieder mit Oszi.
Das ganze OBD-Zeug ist da nicht flott genug.

> Nächster Schritt könnte also sein, bei abgezogenem LMM, also bei ruhigem
> Lambda-Wert zu schauen, ob der Zündwinkel sich dann auch ändert.

An sich ist doch schon komisch, dass bei LMM abziehen auch der
Lambdawert "ruht". Das sind doch zwei unabhängige Inputs. Ich würde mich
da also nicht auf die OBD-PIDS verlassen, sondern auch mal auf den
echten Signalleitungen nachmessen.

> Und dann könnte man noch testen, ob sich in den verschiedenen Modes
> (Open Loop, Closes Loop, ...) der Zündwinkel auch ändert.

Deine Kombinations-Analysen in allen Ehren, aber die brauche ne Menge
internes Wissen über die Modi und Ersetzungssstrategien im MSG. Und das
normale MSG (alle Sensoren und Aktoren angeschlossen) ist schon ziemlich
magic, da wird's mit Ersetzung noch mehr magic.

Du hast für all deins ja keine Soll-Ergebnisse.

> Dazu könnte ich dann auch mal den Kurbelwellensensor abziehen und später
> auch den Nockenwellensensor.

Das wäre noch eine einfache Variante ja. Aber siehe oben z.B. mit der
Versorgungsspannung.

An sich besser/systematischer: das System zusammenlassen und jedes
Sensor-Signal nacheinander auf ein Oszi (back-probing in die Stecker
einmal am Sensor, einmal am Motorsteuergerät, Pins abgelesen aus nem
Schaltplan) während der da zuckend im Leerlauf läuft, aber das MSG an
sich alle Eingabegrößen hat. Dann hat man mal analoge Spannungen, die
deutlich öfter kommen (SamplingFrequenz vom Oszi) als der Sekundentakt
der OBD-Lösung.

Es gibt kleine USB-Oszis schon für überschaubare Kohle. Oder ganz
einfache 10/20 MHz-Dinger gebraucht in der Bucht.

>> Und dann kommen Korrekturgrößen: (die waren aber ziemlich konstant bei
>> dir):
>> IAT - Ansauglufttemperatur
> Die muss ich eh noch prüfen, da stimmt was nicht. Die ist meines
> Erachtens zu hoch.

Temperatur messen ist ja easy mit einem Infrarot-Thermometer. Und IAT
kann man auch aufs Oszi legen (so bekommt man auch Signalaussetzer mit,
die kürzer sind als die OBD-Prüfroutinen als Mindestdauer brauchen,
bevor die einen Code ablegen!). Für den absoluten Offset von ca. 20K
(Sensorwert 45°C bei erwartet 25°C): einfach rausschrauben und im
üblichen Bereich mit Föhn messen. Und ein normales Thermometer direkt
daneben.

> Naja, habe aber jetzt gerade ne andere Baustelle aufgemacht
> (Betonarbeiten).

Sauber. :-)

Grüße,
Ralf

[Wolfgang Allinger]

On 20 Jul 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article dv9mjn...@mid.individual.net

<ralfk...@xmg.de> (Ralf Koenig) wrote:

>Temperatur messen ist ja easy mit einem Infrarot-Thermometer.

Die Oberflächen(Emissions)eigenschaften der Infrarotquellen können einen
aber auch gehörig foppen!

Wer misst, misst Mist!


Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang

--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot

[Michael S]

Hallo,

Am 16.07.2016 um 22:19 schrieb Michael S:

> Hallo Leute,
> vor einigen Wochen ist bei meinem 2007er Meriva A (1.4 Twinport) die
> Motorwarnleuchte angegangen. Der Fehlercode ist P0170 - Fuel Trim. Also
> unplausible Sensorwerte.

> Hat jemand sonst noch Ideen?

So, inzwischen gibts neues:
Weil der Motor im warmen Zustand im Leerlauf nagelt, war ich beim FOH
und hab einen Meister drüberschauen lassen. Der schaute sich durch den
Öleinfüllstutzen die Nockenwelle an und meinte, die sei ein wenig
verschlissen. Er würde da aber noch lange nichts machen. Bei einem
Steuerkettenproblem würde man ein Rasseln hören. Das hört man aber
definitiv nicht.
Zum Ruckeln habe ich mit ihm meine Erkentnisse diskutiert und er meinte,
ich solle mal eine Weile mit abgezogenem AGR fahren und schauen, ob er
dann anders fährt.

Dann sind wir 400km in Urlaub gefahren, davon 100km nahezu Vollgas auf
der Autobahn. AGR hatte ich da noch nicht abgezogen. Die Vollgas-Aktion
hat jedenfalls nicht geholfen, ruckelt noch immer.
Auf der Rückfahrt mit Ruckeln habe ich dann bei einem Tankstopp den
AGR-Stecker gezogen. Sofort ging die Wanrlampe mit dem
Schraubenschlüssel an.
Aber ich habe auf der weiteren Fahrt keinerlei eindeutiges Motorruckeln
mehr feststellen können (Ist häufig schwierig von Fahrbahnunebenheiten
zu unterscheiden). Auch habe ich das Gefühl, dass er besser am Gas hängt
und gleichmäßiger durchbeschleunigt.
Nach 3 Zündungszyklen ging dann auch die Abgaswarnleuchte an.
Die Fehler habe ich wieder gelöscht, weil die OBD-App einmal die "Open
Loop" Regelung anzeigte. Kann aber auch sein, dass das ein Artefakt beim
Starten des Motors war.
Heute bin ich dann mit Anhänger und Ladung rumgefahren, weil da das
Ruckeln bisher immer deutlicher zu bemerken war und eh Bauschutt
entsorgt werden musste. Auch da kein Ruckeln mehr. Laut Scanmaster-App
befindet sich das MSG im Closes Loop, sollte also alle anderen
Sensorwerte weiterhin berücksichtigen. Sollte ein anderer Sensor für den
Fehler verantwortlich sein, hätte es dann weiterruckeln müssen.

Ich habe nun nochmal gegoogelt und auf sehr vielen Seiten gelesen, dass
dieses Teillastruckeln häufig auf AGR-Probleme hindeutet. Bei Volllast
schafft der Meriva seine 175km/h wie eh und je. Spritverbrauch war auf
der Urlaubsfahrt mit Ruckeln übrigens auch im normalen Bereich (7,2l/100km).

Ich tippe inzwischen zu 90% auf das AGR und werde wohl gleich ein neues
installieren, statt da Reinigungsversuche zu unternehmen.

Wenn man die Leidensgeschichte anderer durchliest, scheint das bei mir
alles noch ziemlich harmlos zu sein, denn bei mir kommt eben nur sehr
selten ein Fehlereintrag und das Ruckeln ist so leicht, dass man es nur
selten eindeutig von Fahrbahnunebenheiten unterscheiden kann..

Jetzt warte ich noch ein paar Tage ab und will auch mal die Meinung
meiner Frau hören, nachdem die ein bisschen gefahren ist.

Zum Thema Lambdasonde: Mein OBD-Adapter schafft max. so 6 PIDs pro Sekunde.
Heute habe ich nur den Sondenwert in Echtzeit angeschaut. Dieser Sinus,
der da zu erwarten wäre, scheint relativ hochfrequent zu sein,
jedenfalls hochfrequenter als es mit 6 PIDs pro Sekunden vernünftig
darstellbar ist. Außerdem scheint er drehzahlabhängig zu sein.

Ich denke, da war ich in einer Sackgasse und da ist alles in Ordnung.

--
Michael

[Ralf Koenig]

Am 09.08.2016 um 12:43 schrieb Michael S:

> Zum Ruckeln habe ich mit ihm meine Erkentnisse diskutiert und er
> meinte, ich solle mal eine Weile mit abgezogenem AGR fahren und
> schauen, ob er dann anders fährt.

Wie gesagt: da ist dann absolut essenziell zu wissen, in welcher
Stellung das AGR hängen bleibt, nachdem die Steuerung abgezogen ist.

> Auf der Rückfahrt mit Ruckeln habe ich dann bei einem Tankstopp den AGR-Stecker gezogen.

Hier das gleiche: an sich wird dann interessant, in welcher Stellung es
ist. Es müsste geschlossen sein, aber wissen tut man's nicht.


*Sicher* zum Testen stilllegen kann man es mit einer Abdeckplatte
dazwischen. Denn dann ist egal, wie innen der Kolben des Ventils steht,
die Abdeckplatte sorgt dann dafür, dass es nicht durchströmt werden kann.

> Ich tippe inzwischen zu 90% auf das AGR und werde wohl gleich ein neues
> installieren, statt da Reinigungsversuche zu unternehmen.

Zumindest testen solltest du das alte, es hat ja eine simple Funktion.

* einen Steuereingang zum Ansteuern (früher mit Unterdruck, bei dir
vermutlich elektrisch und innen ein Magnetventil)

* naja und wo das Abgas durchgeht - einmal rein und einmal raus

Was toll ist: dein AGR hat die Ansteuerung (zwei Pins) und auch einen
Lagesensor, der die Position zurückgibt. Das kann man alles ordentlich
messen und braucht nur 5V (z.B. von drei Batterien oder einem kleinen
Netzteil) und ein Multimeter.

Hier die Hinweise dazu:
-----------------------------------------------------------------------

Das Ding ist von Pierburg, hier ist deren Prüfverfahren für deinen Motor:

Generelle Hinweise
http://www.pierburg-service.de/ximages/pg_si_0082a_de_web.pdf

Diagnose an diesem AGR-Ventil
http://www.autotec.ch/technik/pdf/ab_pg_si_0047.pdf

Diagnose drumrum
Fehlersuche am Abgasrückführungssystem an Otto- und Dieselmotoren
http://mam.kspg.com/mc/epaper?assetId=595319&type=lowresPdf_download&disposition=attachment


Wenn das neue nicht gehen sollte (Code P0400):
http://cdn2.ms-motorservice.com/fileadmin/media/MAM/PDF_Assets/pg_si_1011_de_web_55470.pdf

--> Kennlinie im MSG anpassen lassen

-----------------------------------------------------------------------

Und dieses Testen erhärtet und bestätigt deinen Verdacht. Wenn es beim
Test durchfällt (schwergängig), dann hast wirklich eine Bestätigung,
dass es nicht ok war.

Wenn es hingegen wirklich leicht geht, nicht groß versifft sein sollte
(glaube ich nicht, aber könnte ja sein), dann müsste man das Ding auch
nicht wechseln.

Sondern dann eher in der Ansteuerung des AGR suchen.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 09.08.2016 um 23:54 schrieb Ralf Koenig:
> Diagnose an diesem AGR-Ventil
> http://www.autotec.ch/technik/pdf/ab_pg_si_0047.pdf

Sorry, ist für X10XE und X12XE, das Pinout und Test müssten aber für
deinen Z14XEP gleich sein.

Dafür ist deines nicht vom Kühlmittel durchströmt. Das vereinfacht die
Geschichte doch recht deutlich.

Grüße,
Ralf

[Michael S]

Am 09.08.2016 um 23:54 schrieb Ralf Koenig:

> Am 09.08.2016 um 12:43 schrieb Michael S:
>
>> Zum Ruckeln habe ich mit ihm meine Erkentnisse diskutiert und er
>> meinte, ich solle mal eine Weile mit abgezogenem AGR fahren und
>> schauen, ob er dann anders fährt.
>
> Wie gesagt: da ist dann absolut essenziell zu wissen, in welcher
> Stellung das AGR hängen bleibt, nachdem die Steuerung abgezogen ist.

Ich denke es ist (nahezu) geschlossen, denn sonst würde er wohl nicht so
gut laufen und vor allem auch nicht seine Höchstgeschwindigkeit erreichen.

>
>> Auf der Rückfahrt mit Ruckeln habe ich dann bei einem Tankstopp den
>> AGR-Stecker gezogen.
>
> Hier das gleiche: an sich wird dann interessant, in welcher Stellung es
> ist. Es müsste geschlossen sein, aber wissen tut man's nicht.

s.o.

>
> *Sicher* zum Testen stilllegen kann man es mit einer Abdeckplatte
> dazwischen. Denn dann ist egal, wie innen der Kolben des Ventils steht,
> die Abdeckplatte sorgt dann dafür, dass es nicht durchströmt werden kann.

Ich habe mir das mal angeschaut. An dem Ding will ich nicht mehrfach
rumfummeln. Opel hat sich da mehrere Hürden ausgedacht, dass man
möglichst schlecht rankommt.
An eine der 4 Schrauben ist fast gar nicht ranzukommen und auch die 2
Schrauben für den Flansch an ein Metallrohr sind nahezu unzugänglich.
Habe noch keinen echten Plan, wie ich das machen soll und vor allem wie
ich bei der Montage die Dichtungen festhalte.

Was mir aufgefallen ist und was ich nicht verstehe: Ein Schlauch zum AGR
führt nach hinten durch die Spritzwand. Warum? Ist das Kühlwasser vom
Heizungswärmetauscher?

Gleiches übrigens fürs MSG. Man kann die Stecker zwar abziehen, dann
aber maximal 3cm hin- und herbewegen. Das ganze hinter dem Motor kurz
vor der Spritzwand. Aussichtslos, die Kontakte von Öl zu befreien und
das optisch zu kontrollieren.

>> Ich tippe inzwischen zu 90% auf das AGR und werde wohl gleich ein neues
>> installieren, statt da Reinigungsversuche zu unternehmen.
>
> Zumindest testen solltest du das alte, es hat ja eine simple Funktion.
>
> * einen Steuereingang zum Ansteuern (früher mit Unterdruck, bei dir
> vermutlich elektrisch und innen ein Magnetventil)
>
> * naja und wo das Abgas durchgeht - einmal rein und einmal raus
>
> Was toll ist: dein AGR hat die Ansteuerung (zwei Pins) und auch einen
> Lagesensor, der die Position zurückgibt. Das kann man alles ordentlich
> messen und braucht nur 5V (z.B. von drei Batterien oder einem kleinen
> Netzteil) und ein Multimeter.
>

Ah interessant. Ich vermute, dass es noch relativ gut geht, aber
ruckelig fährt, so ne Art Stick-Slip-Effekt und nur sehr selten so weit
neben dem Sollwert hängen bleibt, dass ein Fehler gesetzt wird. Das
sollte sich gut nachweisen lassen.

> Hier die Hinweise dazu:
> -----------------------------------------------------------------------
>
> Das Ding ist von Pierburg, hier ist deren Prüfverfahren für deinen Motor:
>
> Generelle Hinweise
> http://www.pierburg-service.de/ximages/pg_si_0082a_de_web.pdf
>
> Diagnose an diesem AGR-Ventil
> http://www.autotec.ch/technik/pdf/ab_pg_si_0047.pdf

OK, ob das zu meinem Motor passt, muss ich prüfen.

> Und dieses Testen erhärtet und bestätigt deinen Verdacht. Wenn es beim
> Test durchfällt (schwergängig), dann hast wirklich eine Bestätigung,
> dass es nicht ok war.

Ja, und ich erspare mir u.U. das Schrauben an dieser blöden Stelle.

>
> Sondern dann eher in der Ansteuerung des AGR suchen.

Was blöd wäre.
Ich könnte noch ne Blinddichtung ausprobieren. Da er ja mit abgehängtem
AGR gut läuft müsste er das auch mit Blinddichtung. Die Frage ist, ob er
das merkt und einen Fehler setzt.
Ist zwar theoretisch nicht legal aber besser als da ewig rummachen.

Ich habe mir das mit der Lambdasonde übrigens nochmal genauer angeschaut:
Wenn man den Kurzzeit-Fuel-Trim und den Lambdasondenwert übereinander
legt, sieht man sehr schön, wie die Motorregelung funktioniert:

Liegt der Lambdawert unter ca. 0,5 Volt, läuft der Fuel-Trim langsam mit
konstanter Steigung nach oben, bis die 0,5V unterschritten werden. Nun
läuft der Fuel-Trim langsam nach unten, bis die 0,5V wieder
überschritten werden. Das geht die ganze Zeit so und bei hohen
Drehzahlen mehrmals pro Sekunde mit nur kleinen Fuel-Trim-Änderungen.

Das ist so ne Art 2-Punktregler, bei dem einfach das Inkrement für den
Fueltrim von Positiv auf Negativ hin und hergeschaltet wird.
Eigentlich total primitiv, da hätte ich mehr erwartet. Aber Keep it
Simple ist häufig nicht das schlechteste, auch was die Diagnose angeht.

Ich habs mitgeloggt(bei abgezogenem AGR), gerade aber gesehen, dass ich
die Speicherrate auf 2 pro Sekunde begrenzt hatte. Da sieht man es nur
sehr schlecht. Hier ein Ausschnitt, wo man es ansatzweise sehen kann.
http://fs5.directupload.net/images/160810/68v2o6dc.png

Für mich sieht das nach völlig normaler Funktion aus. Da war ich also
auf dem Holzweg.

--
Michael

[Michael S]

Also ein schwarzer Gummischlauch geht da auch hin und passt zu den
Bildern in diesem Dokument:
http://www.autotec.ch/technik/pdf/ab_pg_si_0047.pdf

Läuft mir da das Wasser bei der Demontage aus dem Motorblock raus? Muss
ich das Wasser vorher ablaufen lassen?


--
Michael

[Werner Schmidt]

Michael S schrieb am 10.08.2016 um 07:13:

> An eine der 4 Schrauben ist fast gar nicht ranzukommen und auch die 2
> Schrauben für den Flansch an ein Metallrohr sind nahezu unzugänglich.
> Habe noch keinen echten Plan, wie ich das machen soll

Lösen / Festziehen (also da wo relativ viel kraft gebraucht wird am
"unteren " Ende des Gewindes) könnte mit Verlängerungen / Kreuzgelenken
funktionieren. Das Runter-/ Aufdrehen der Muttern (also da wo viel Weg
mit wenig Kraft zurückgelegt wird) eventuell mit einer flexiblen
Antriebswelle für 1/4" Antrieb. Ist bei manchen Knarrenkästen dabei,
sonst als Zubehörteil für eher kleines Geld zu haben. Muss nix wertiges
sein, soll ja keine Last aushalten müssen.

> und vor allem wie ich bei der Montage die Dichtungen festhalte.

Ankleben :-D

Im von Ralf verlinkten Dokument steht zwar "keine flüssigen Dichtmittel
verwenden", aber es kann nicht schaden, wenn Du - ggfs. an den "Ohren"
des Flansches, als außerhalb der eigentlichen Dichtfläche, wenn Du
sichergehen willst - einen Klecks Fett verwendest, damit die Dichtung
etwas anklebt und nicht abfällt.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Michael S schrieb am 10.08.2016 um 07:16:

> Also ein schwarzer Gummischlauch geht da auch hin und passt zu den
> Bildern in diesem Dokument:
> http://www.autotec.ch/technik/pdf/ab_pg_si_0047.pdf
>
> Läuft mir da das Wasser bei der Demontage aus dem Motorblock raus? Muss
> ich das Wasser vorher ablaufen lassen?

da wirst Du sicher Kühlwasser verlieren und solltest in der Tat lieber
vorher das Wasser ablassen.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 10.08.2016 um 12:53 schrieb Werner Schmidt:
> Michael S schrieb am 10.08.2016 um 07:16:
>
>> Also ein schwarzer Gummischlauch geht da auch hin und passt zu den
>> Bildern in diesem Dokument:
>> http://www.autotec.ch/technik/pdf/ab_pg_si_0047.pdf

Dann habe ich mich geirrt und deiner hat auch den Kühlanschluss. Am Auto
sieht man sowas dann doch besser als aus der Ferne.

>> Läuft mir da das Wasser bei der Demontage aus dem Motorblock raus? Muss
>> ich das Wasser vorher ablaufen lassen?
>
> da wirst Du sicher Kühlwasser verlieren und solltest in der Tat lieber
> vorher das Wasser ablassen.

In dem PDF steht:

Vor Ausbau Drucklosigkeit des Kühlsystems sicherstellen, dann
Kühlmittelschlauch trennen, austretendes Kühlmittel auffangen.

Nach Einbau und Anschluss aller Teile Kühlsystem wieder auffüllen und
auf Dichtheit prüfen.

---

Bisschen Kühlsystem entlüften könnte noch dazu kommen. Das ist so ein
Mysterium für mich, was sich da von selbst macht und wo man wirklich
noch was machen muss.


Ich würde es als Anlass nehmen, das AGR im eingebauten Zustand mal zu
testen über seine elektrischen Anschlüsse. Vielleicht sieht man da schon
was.

Das ganze Kühlmittel würde ich nicht ablaufen lassen. Und den ab'ben
Schlauch kann man ja wenigstens nach oben binden.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 10.08.2016 um 07:13 schrieb Michael S:
> Am 09.08.2016 um 23:54 schrieb Ralf Koenig:
>> Am 09.08.2016 um 12:43 schrieb Michael S:
>>
>> *Sicher* zum Testen stilllegen kann man es mit einer Abdeckplatte
>> dazwischen. Denn dann ist egal, wie innen der Kolben des Ventils steht,
>> die Abdeckplatte sorgt dann dafür, dass es nicht durchströmt werden kann.
>
> Ich habe mir das mal angeschaut. An dem Ding will ich nicht mehrfach
> rumfummeln. Opel hat sich da mehrere Hürden ausgedacht, dass man
> möglichst schlecht rankommt.
> An eine der 4 Schrauben ist fast gar nicht ranzukommen und auch die 2
> Schrauben für den Flansch an ein Metallrohr sind nahezu unzugänglich.
> Habe noch keinen echten Plan, wie ich das machen soll und vor allem wie
> ich bei der Montage die Dichtungen festhalte.

Papierstreifen drüber, den mit Tesa an den Enden ankleben, dann die
ersten paar Schraubwindungen die Schrauben reindrehen, dann
Papierstreifen raus.

Oder die Dichtung auf dem Gewinde der durchgesteckten Schrauben
"balancieren".

> Was mir aufgefallen ist und was ich nicht verstehe: Ein Schlauch zum AGR
> führt nach hinten durch die Spritzwand. Warum? Ist das Kühlwasser vom
> Heizungswärmetauscher?

Das ist ja geklärt: ist Kühlmittel.

> Gleiches übrigens fürs MSG. Man kann die Stecker zwar abziehen, dann
> aber maximal 3cm hin- und herbewegen. Das ganze hinter dem Motor kurz
> vor der Spritzwand. Aussichtslos, die Kontakte von Öl zu befreien und
> das optisch zu kontrollieren.

Tja, das ist dann Realität. Mancher haut vielleicht mit einem Röhrchen
Kontaktreinigerspray drauf, lässt das kurz abtrocknen und macht den
Stecker wieder drauf.

> Ich habs mitgeloggt(bei abgezogenem AGR), gerade aber gesehen, dass ich
> die Speicherrate auf 2 pro Sekunde begrenzt hatte. Da sieht man es nur
> sehr schlecht. Hier ein Ausschnitt, wo man es ansatzweise sehen kann.
> http://fs5.directupload.net/images/160810/68v2o6dc.png
>
> Für mich sieht das nach völlig normaler Funktion aus. Da war ich also
> auf dem Holzweg.

Naja, irgendwo hat ein richtiges Oszi auf dem analogen Eingangssignal
dann schon echt seine Vorteile, wenn man solche Verläufe mitbekommen will.

Den Fuel Trim gibt's halt erstmal nur digital, aber die Öffnungszeiten
der Injektoren die gibt's wieder physisch.

Insofern ist deine Low-Cost-Lösung eben auch beschränkt.

Viel Erfolg beim Rest,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 16.07.2016 um 22:19 schrieb Michael S:

> Hallo Leute,
> vor einigen Wochen ist bei meinem 2007er Meriva A (1.4 Twinport) die
> Motorwarnleuchte angegangen. Der Fehlercode ist P0170 - Fuel Trim. Also
> unplausible Sensorwerte.

> [...]

>
> Hat jemand sonst noch Ideen?

BTW: hier habe ich noch einen recht gut passenden Thread gefunden, mit
den Punkten drumrum.

http://www.motor-talk.de/forum/lambdasonden-reparatur-reklamation-t2713184.html

Das meiste wurde hier im Thread schon besprochen, aber geh die Punkte
nochmal systematisch durch.

Grüße,
Ralf

[Michael S]

Da das Auto nun seit 2 Wochen mit abgezogenem AGR wie ne Eins fährt,
liegt das neue inzwischen hier und wird die nächsten Tage eingebaut. Die
Werkstattanleitung von Opel habe ich mir inzwischen auch besorgt.

Das mit dem Öl habe ich auch, der Öldruckschalter ist allerdings vor nem
Jahr neu reingekommen. Den Stecker des MSG zu entölen ist fast
aussichtslos, weil man den zwar lösen kann, aber da der T-förmig vom
Kabelbaum angefahren wird, kann man ihn danach keine 5cm bewegen. Das
MSG ist von hinten an den Block geschraubt und gerade bei der kurzen
Haube eines Minivans ist da absolut kein rankommen. Ich werde die
Steckverbindungen zu den Lambdasonden mal sauber machen, um da einem
Schaden ein wenig vorzubeugen.
Da ich beim AGR-Tausch teile des Kabelbaums lösen muss, lässt sich evtl
auch der Steuergerätestecker besser bewegen. Vielleicht lässt er sich
dann etwas besser reinigen.

--
Michael

[Michael S]

Am 16.07.2016 um 22:19 schrieb Michael S:
> Hallo Leute,
> vor einigen Wochen ist bei meinem 2007er Meriva A (1.4 Twinport) die
> Motorwarnleuchte angegangen. Der Fehlercode ist P0170 - Fuel Trim. Also
> unplausible Sensorwerte.

So, ich habe das AGR heute getauscht, war nach weniger als 2h erledigt,
auch wenn ich kein sehr erfahrener Schrauber bin. Hatte ne original Opel
Werkstattanleitung zur Verfügung, in der leider der kniffligste Teil
nicht erwähnt wurde :-) Mit viel gefrickel bin ich dann an die kaum
zugängliche Schraube doch rangekommen.

Probefahrt war erstmal unauffällig, das MSG hat das neue AGR ohne
Einlernen direkt akzeptiert. Mal gespannt, ob die Probleme nochmal
auftreten...


--
Michael

[Michael S]

Am 27.08.2016 um 14:35 schrieb Michael S:

> Probefahrt war erstmal unauffällig, das MSG hat das neue AGR ohne
> Einlernen direkt akzeptiert. Mal gespannt, ob die Probleme nochmal
> auftreten...

Ruckelt wieder. Soll er halt ruckeln ...
Muss man nicht verstehen.

--
Michael

[Michael S]

Problem gelöst:
Altes AGR an Blechwinkel neben neues geschraubt und angeschlossen.
Das MSG merkt nicht, dass das angeschlossene AGR ohne Funktion ist.
Wirkung also wie ne Blinddichtung, da das neue AGR nicht angesteuert
wird und somit immer geschlossen ist. Ruckelt nun nicht mehr.
Warum auch immer.
Zum TÜV darf ich so halt nicht.

--
Michael

[Ralf Koenig]

Am 02.09.2016 um 10:16 schrieb Michael S:
> Am 29.08.2016 um 08:50 schrieb Michael S:
>> Am 27.08.2016 um 14:35 schrieb Michael S:
>>
>>> Probefahrt war erstmal unauffällig, das MSG hat das neue AGR ohne
>>> Einlernen direkt akzeptiert. Mal gespannt, ob die Probleme nochmal
>>> auftreten...
>>
>> Ruckelt wieder. Soll er halt ruckeln ...
>> Muss man nicht verstehen.
>>
> Problem gelöst:
> Altes AGR an Blechwinkel neben neues geschraubt und angeschlossen.
> Das MSG merkt nicht, dass das angeschlossene AGR ohne Funktion ist.

Vielleicht ist das MSG defekt? Oder bekommt Grützesignale von der
Verkabelung.

> Wirkung also wie ne Blinddichtung, da das neue AGR nicht angesteuert
> wird und somit immer geschlossen ist.

Wenn das neue dauerhaft zu ist, dann ja.

> Ruckelt nun nicht mehr.
> Warum auch immer.

Soviel "Wissenschaft" vorher und dann die Russenlösung. :-)

Zum echten Verständnis wird man sich die Signale in beiden Fällen mal
anschauen müssen.

* Vom Motorsteuergerät an das alte/neue AGR-Ventil (den Steller darin)
* Zurück vom Lagesensor des alte/neuen AGR-Ventils an das Motorsteuergerät

Das war ja schon vorher mein Rat. Wirklich mal auf Signalebene schauen.
Und das an verschiedenen Stellen, um mal vor Wackelkontakte und mal
hinter Wackelkontakte zu kommen.

Und an den Kabeln wackeln.

Aber dann muss man eben auch verstehen, wie das Motorsteuergerät im
Sollverhalten mit den Daten umgehen sollte (inklusive Ersatzstrategien).
Das weiß ich auch nicht im Detail.

> Zum TÜV darf ich so halt nicht.

Ein dicker Pferdefuß.

Ganz russisch: altes AGR zurückbauen. Für die HU/AU anklemmen (nur für
den Schein), danach wieder ab.

Das alte ist doch eh stuck closed, oder?

Grüße,
Ralf

[Michael S]

Am 03.09.2016 um 19:45 schrieb Ralf Koenig:

>> Problem gelöst:
>> Altes AGR an Blechwinkel neben neues geschraubt und angeschlossen.
>> Das MSG merkt nicht, dass das angeschlossene AGR ohne Funktion ist.
>
> Vielleicht ist das MSG defekt?

Möglich. Habe aber keine Lust und Zeit, mich damit näher zu befassen.

> Oder bekommt Grützesignale von der
> Verkabelung.

Auch möglich.

>> Wirkung also wie ne Blinddichtung, da das neue AGR nicht angesteuert
>> wird und somit immer geschlossen ist.
>
> Wenn das neue dauerhaft zu ist, dann ja.

isses.

>
>> Ruckelt nun nicht mehr.
>> Warum auch immer.
>
> Soviel "Wissenschaft" vorher und dann die Russenlösung. :-)

Irgendwann will man einfach nur Ruhe haben.

> Zum echten Verständnis wird man sich die Signale in beiden Fällen mal
> anschauen müssen.

Ja, während der Fahrt, wenn man es mal deutlich ruckeln spürt. Da es ja
nur leicht ruckelt, wäre das sehr schwer zu analysieren. Außerdem müsste
ich irgendwie den Kabelbaum anzapfen und Kabel in den Innenraum legen.
Dann noch das Oszi versorgen, ...
Danach den Kabelbaum wieder schließen und wasserdicht machen ...
Das ist mir zu viel Gemache.

>
> * Vom Motorsteuergerät an das alte/neue AGR-Ventil (den Steller darin)
> * Zurück vom Lagesensor des alte/neuen AGR-Ventils an das Motorsteuergerät
>
> Das war ja schon vorher mein Rat. Wirklich mal auf Signalebene schauen.
> Und das an verschiedenen Stellen, um mal vor Wackelkontakte und mal
> hinter Wackelkontakte zu kommen.

Wenn das ein richtig krasser Wackler wäre, müsste das MSG einen AGR
spezifischen Fehler setzen bzw. es richtig stark ruckeln. Tut es aber nicht.

>
> Und an den Kabeln wackeln.
>
> Aber dann muss man eben auch verstehen, wie das Motorsteuergerät im
> Sollverhalten mit den Daten umgehen sollte (inklusive Ersatzstrategien).
> Das weiß ich auch nicht im Detail.

Eben.

>
>> Zum TÜV darf ich so halt nicht.
>
> Ein dicker Pferdefuß.
>
> Ganz russisch: altes AGR zurückbauen.

Warum? Das neue tut es doch auch.

> Für die HU/AU anklemmen (nur für
> den Schein), danach wieder ab.

Nö, Stecker auf das neue richtig eingebaute umstecken und das Dummy-AGR
ausbauen. Ist nur eine Schraube. Wer weiß, ob das Auto bei mir nochmal
Tüv machen muss...

> Das alte ist doch eh stuck closed, oder?

Das neue sitzt direkt am Block an seinem normalen Einbauort, das alte
ist nur als Dummy zusätzlich drin. Beide funktionieren. Wenn stromlos,
sind die geschlossen. Das Alte hängt an diesem Blechwinkel, den ich an
die Motorlasche geschraubt habe, an der normalerweise der Motor an den
Kran gehängt wird.

Witzigerweise kann man bei eBay AGR-Simulatoren kaufen.
Wäre die billigere Lösung gewesen :-)

--
Michael

[Ralf Koenig]

Am 03.09.2016 um 20:41 schrieb Michael S:
> Am 03.09.2016 um 19:45 schrieb Ralf Koenig:
>
>>> Problem gelöst:
>>> Altes AGR an Blechwinkel neben neues geschraubt und angeschlossen.
>>> Das MSG merkt nicht, dass das angeschlossene AGR ohne Funktion ist.
>>
>> Vielleicht ist das MSG defekt?
> Möglich. Habe aber keine Lust und Zeit, mich damit näher zu befassen.

OK. Hab ich kapiert.

>> Oder bekommt Grützesignale von der Verkabelung.
>
> Auch möglich.
>
>>> Wirkung also wie ne Blinddichtung, da das neue AGR nicht angesteuert
>>> wird und somit immer geschlossen ist.
>>
>> Wenn das neue dauerhaft zu ist, dann ja.
>
> isses.

OK.

>>> Ruckelt nun nicht mehr.
>>> Warum auch immer.
>>
>> Soviel "Wissenschaft" vorher und dann die Russenlösung. :-)
>
> Irgendwann will man einfach nur Ruhe haben.

Theorie trifft Praxis. :-)

>> Zum echten Verständnis wird man sich die Signale in beiden Fällen mal
>> anschauen müssen.
>
> Ja, während der Fahrt, wenn man es mal deutlich ruckeln spürt. Da es ja
> nur leicht ruckelt, wäre das sehr schwer zu analysieren. Außerdem müsste
> ich irgendwie den Kabelbaum anzapfen und Kabel in den Innenraum legen.
> Dann noch das Oszi versorgen, ...

Die Werkstatt sollte ein portables Oszi haben. Sehr bequem und
leistungsfähig: Laptop und USB-Oszi.

> Danach den Kabelbaum wieder schließen und wasserdicht machen ...
> Das ist mir zu viel Gemache.

Das geht normal mit

* Alligator Probes
* Piercing Probes
* Back Probes (von der Rückseite des Steckers)

Deutsch: Prüfspitzen. Und vielleicht gibt's da auch spezielle Begriffe
für die Untertypen. Sowas wie "Einstechklemme / Einstichklemme oder
Isolationseinstechklemmen (bei vielen dicht zusammen)" oder
Nadelprüfspitzen.

Sowas:
https://www.matcotools.com/catalog/diagnostics/test-probes/

Oder halt zwei klassische Nadeln (die sind halt nicht isoliert), und
dann eine Krokoklemme dranclipsen. Und dann schön mit Isolierband
einwickeln, damit es bei deinen Testfahrten nicht abfällt.

Und dann sucht man sich ne Stelle, wo man doch noch unter die Isolierung
kommt, an den eigentlichen Leiter. Oder sticht die Isolierung an, um sie
dann wieder zu verschließen. Mit Wärme (Feuerzeug) oder (bisschen
hemdsärmliger) mit Isolierband. Theoretisch Schrumpfschlauch, aber den
bekommt man halt selten drüber, wenn man das Kabel nicht trennt.

Vorher hält man halt das Loch in der Isolierung so klein wie irgend möglich.

Man kann da also einen Riesenzirkus machen (auseinander schneiden, dann
löten und einschrumpfen) oder es (mit dem richtigen Werkzeug) ziemlich
einfach und diskret angehen.

Das ist halt alles das "analoge Messen".

Einfacher wäre "OBD-Messen" über das Auslesen des Motorsteuergerätes,
denn da hat man gleich dessen Interpretation der Signale hinter den
AD-Wandlern. Deine Diagnose-Lösung war da bisschen langsam. Problem am
OBD-Messen: man muss vertrauen, dass das Motorsteuergerät selbst ok ist
und keinen Scheiß macht. :-)

>> * Vom Motorsteuergerät an das alte/neue AGR-Ventil (den Steller darin)
>> * Zurück vom Lagesensor des alte/neuen AGR-Ventils an das
>> Motorsteuergerät
>>
>> Das war ja schon vorher mein Rat. Wirklich mal auf Signalebene schauen.
>> Und das an verschiedenen Stellen, um mal vor Wackelkontakte und mal
>> hinter Wackelkontakte zu kommen.
>
> Wenn das ein richtig krasser Wackler wäre, müsste das MSG einen AGR
> spezifischen Fehler setzen bzw. es richtig stark ruckeln. Tut es aber
> nicht.

So ein MSG hat so Zeitgrenzen drin. Und ja zwei Arten: pending und
permanent DTCs (diagnostic trouble codes).

Kannst du aber probieren: mal den Stecker auf das AGR aufstecken und
abziehen bei laufendem Motor. Das ist ja der "krasseste" Wackler
überhaupt. Und du kannst entscheiden, wie lang er dauern soll.

Die einfache Kabelbaumreparatur wäre: einfach ein komplett neues 5
adriges Kabel parallel vom AGR-Ventil zum MSG legen. Neuen Stecker dran
auf AGR-Seite, und auf der Motorsteuergerätseite kunstvoll an den
richtigen 5 Pins in den Kabelbaum einklöppeln. Das braucht kein langes
Rumgesuche/Rumgewackel an den alten Kabeln. Halt auf passende
Querschnitte achten. So ein AGR-Steller will 1-2A haben. 12V und Masse
müssen also schon etwas dicker sein. 5V und die Signal-Adern können
dünner sein.

>>> Zum TÜV darf ich so halt nicht.
>>
>> Ein dicker Pferdefuß.
>>
>> Ganz russisch: altes AGR zurückbauen.
> Warum? Das neue tut es doch auch.

Ja, da sollte es weitergehen.

>> Für die HU/AU anklemmen (nur für
>> den Schein), danach wieder ab.
>
> Nö, Stecker auf das neue richtig eingebaute umstecken und das Dummy-AGR
> ausbauen. Ist nur eine Schraube. Wer weiß, ob das Auto bei mir nochmal
> Tüv machen muss...

Ok, und mit den seltenen Rucklern zu AU/HU bringen.

>> Das alte ist doch eh stuck closed, oder?
>
> Das neue sitzt direkt am Block an seinem normalen Einbauort, das alte
> ist nur als Dummy zusätzlich drin.

Habe ich verstanden.

> Beide funktionieren.

Ach so. Dann frag ich mich ja ein bisschen warum du das alte getauscht hast.

Hast du beides kontrolliert: also den Steller im AGR-Ventil (den müsste
man ja hören) und die Positions-Rückmeldung (die kann man nur messen)?

> Wenn stromlos,
> sind die geschlossen. Das Alte hängt an diesem Blechwinkel, den ich an
> die Motorlasche geschraubt habe, an der normalerweise der Motor an den
> Kran gehängt wird.
>
> Witzigerweise kann man bei eBay AGR-Simulatoren kaufen.
> Wäre die billigere Lösung gewesen :-)

Dieses Ding für deinen Z14XEP:
http://www.ebay.de/itm/03-AGR-Simulator-Emulator-Set-fuer-Opel-1-0-1-2-1-4-Corsa-Astra-Agila-Meriva-/181290499161

(OHNE EMPFEHLUNG!)

Ich glaube nicht, dass es wirklich *in deinem Fall* eine Lösung gewesen
wäre.

Was macht der AGR-Simulator:
er bringt vermutlich nur das Steller-Positions-Signal (das geht ja
zurück zum MSG) in Übereinstimmung mit der vom MSG geforderten
Steller-Position.

Aber er braucht z.B. auch 12V Versorgungsspannung (für den Steller im
AGR-Ventil) und 5V Versorgungsspannung (für den Positionssensor im
AGR-Ventil, was ein Potenziometer sein kann) und Masse, und intakte
Kabel für die Signale (einmal PWM vom MSG zum AGR-Steller, einmal zurück
vom Positionssensor zum MSG), also einen intakten Kabelbaum bis zum
Motorsteuergerät. Wenn da im Kabelbaum zum MSG etwas wackeln sollte,
dann nützt auch der AGR-Simulator nix.

Sprich: ein neues AGR-Ventil ist an sich "der beste AGR-Simulator". Und
das hast du ja schon. ABER: dein neues lässt halt zusätzlich auch
wirklich noch Abgas zurück in den Ansaugtrakt zu.

Du hast doch ein neues AGR-Ventil, das sich, wenn richtig angesteuert,
vermutlich perfekt verhält (kritische Naturen prüfen auch das, selbst an
Neuteilen) - da wäre der AGR-Simulator nicht besser gewesen.

Viel eher zu vermuten ist, dass in deinem konkreten Fall die
Fehlerursache in der Verkabelung/Kontaktprobleme liegt.

Aber naja, nu rollt er wieder und ruckelt nicht mehr. Manchmal ist das
an einem älteren Auto genug wert. Die Abgasrückführung, die sonst im
Teillastbetrieb wirksam geworden wäre, ist halt nicht wirksam.

* das bringt bei Teillast mehr NOx zum Dreiwege-Kat, soll der sich drum
kümmern
* es senkt bei Teillast die Brennraumtemperatur nicht mehr (das hätte
das Abgas gemacht, denn es hat einen geringeren Sauerstoff-Anteil)

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 04.09.2016 um 10:57 schrieb Ralf Koenig:
> Aber er braucht z.B. auch 12V Versorgungsspannung (für den Steller im
> AGR-Ventil) und 5V Versorgungsspannung (für den Positionssensor im
> AGR-Ventil, was ein Potenziometer sein kann) und Masse, und intakte
> Kabel für die Signale (einmal PWM vom MSG zum AGR-Steller, einmal zurück
> vom Positionssensor zum MSG), also einen intakten Kabelbaum bis zum
> Motorsteuergerät. Wenn da im Kabelbaum zum MSG etwas wackeln sollte,
> dann nützt auch der AGR-Simulator nix.

Sehr einfach wäre für den Anfang, die 12V und 5V Versorgungspannung
gegen Totalausfall zu überwachen.

Das braucht nur drei lange Adern in den Innenraum, dazu ein 12V-Lämpchen
(halt ein kleines Glühbirnchen vom Auto) und eine für 5V, also ein
Glühbirnchen vom Fahrrad.

Und die nach innen legen. Fallen die weg bei den Rucklern, hast du schon
mal einen Ansatz für die weitere Diagnose.

Alternative: gleich 12V und 5V dort neu hinziehen, und eine neue Masse.

Nach den Tests hast du schon mal Wackelkontakte in 3 der 5 Leitungen
untersucht.

Die anderen zwei (das PWM-Signal zum Steller, und das Rücksignal vom
Lagesensor) sind etwas schwieriger.

PWM-Signal zum Steller -> da sind um 150 Hz drauf -> da braucht's ein Oszi

Rücksignal -> das könnte einfacher sein und mit einer kleinen analogen
Volt-Anzeige auslesbar, also sowas:
http://www.wonmeter.com/bmz_cache/e/e7904de81dc1a9af81f357f32f2dc46d.image.280x280.jpg

https://www.amazon.co.uk/Rectangle-Analog-Voltmeter-Panel-YS-670/dp/B00842JLO2


Hier sieht man mal das Prinzip:
http://www.tiepie-automotive.com/en/Measurement_examples/CombinationMeasurements/EGR_Valve_Position_DCMotor_And_Sensor


Grüße,
Ralf

[Michael S]

Am 04.09.2016 um 10:57 schrieb Ralf Koenig:

>> Beide funktionieren.
>
> Ach so. Dann frag ich mich ja ein bisschen warum du das alte getauscht
> hast.

Weil das Auto mit inaktivem AGR nicht geruckelt hat. Ich hatte keine
Lust auf weitere Diagnose. Die 110€ waren mir es wert, es einfach
auszuprobieren.

>
> Hast du beides kontrolliert: also den Steller im AGR-Ventil (den müsste
> man ja hören) und die Positions-Rückmeldung (die kann man nur messen)?

Den Steller habe ich getestet. Das Ventil ist übrigens innen komplett
schwarz. Wenn die Positions-Rückmeldung nicht stimmen würde, dann hätte
das MSG wohl einen Fehler geworfen. Da der Fehler mit neuem AGR
identisch ist, schätze ich, dass das AGR noch voll intakt war.

>
>> Wenn stromlos,
>> sind die geschlossen. Das Alte hängt an diesem Blechwinkel, den ich an
>> die Motorlasche geschraubt habe, an der normalerweise der Motor an den
>> Kran gehängt wird.
>>
>> Witzigerweise kann man bei eBay AGR-Simulatoren kaufen.
>> Wäre die billigere Lösung gewesen :-)
>
> Dieses Ding für deinen Z14XEP:
> http://www.ebay.de/itm/03-AGR-Simulator-Emulator-Set-fuer-Opel-1-0-1-2-1-4-Corsa-Astra-Agila-Meriva-/181290499161
>

Ich habe einen besseren Simulator verbaut :-)

> Ich glaube nicht, dass es wirklich *in deinem Fall* eine Lösung gewesen
> wäre.

Gleichwertig mit meiner aktuellen Lösung.

>
> Was macht der AGR-Simulator:
> er bringt vermutlich nur das Steller-Positions-Signal (das geht ja
> zurück zum MSG) in Übereinstimmung mit der vom MSG geforderten
> Steller-Position.

denke ich auch.

> Aber er braucht z.B. auch 12V Versorgungsspannung (für den Steller im
> AGR-Ventil) und 5V Versorgungsspannung (für den Positionssensor im
> AGR-Ventil, was ein Potenziometer sein kann) und Masse, und intakte
> Kabel für die Signale (einmal PWM vom MSG zum AGR-Steller, einmal zurück
> vom Positionssensor zum MSG), also einen intakten Kabelbaum bis zum
> Motorsteuergerät. Wenn da im Kabelbaum zum MSG etwas wackeln sollte,
> dann nützt auch der AGR-Simulator nix.

Er macht das gleiche wie meine derzeitige Lösung.

>
> Sprich: ein neues AGR-Ventil ist an sich "der beste AGR-Simulator". Und
> das hast du ja schon. ABER: dein neues lässt halt zusätzlich auch
> wirklich noch Abgas zurück in den Ansaugtrakt zu.

Nein. Das neue ist normal eingebaut aber dauerhaft zu, weil elektrisch
nicht angeschlossen. Das alte spielt AGR Simulator.

> Viel eher zu vermuten ist, dass in deinem konkreten Fall die
> Fehlerursache in der Verkabelung/Kontaktprobleme liegt.

Vielleicht gibts da auch noch Probleme mit den Abgasrückführungskanälen
im Block. Wenn ich den Opel-Techniker richtig verstanden haben, gibt es
das ab und zu. Warum das allerdings zu Ruckeln führt, ist mir auch nicht
ganz klar.

> Aber naja, nu rollt er wieder und ruckelt nicht mehr. Manchmal ist das
> an einem älteren Auto genug wert. Die Abgasrückführung, die sonst im
> Teillastbetrieb wirksam geworden wäre, ist halt nicht wirksam.
>
> * das bringt bei Teillast mehr NOx zum Dreiwege-Kat, soll der sich drum
> kümmern

Beim Benziner? Warum? Beim Diesel und Direkteinspritzer ist das wegen
Luftüberschuss klar, aber warum bei einem Standard-Benziner?

Meines Wissens bringt das AGR hier hauptsächlich niedrigeren
Spritverbrauch wegen geringeren Drosselklappenverlusten.

> * es senkt bei Teillast die Brennraumtemperatur nicht mehr (das hätte
> das Abgas gemacht, denn es hat einen geringeren Sauerstoff-Anteil)

Die Gesamtsauerstoffmenge einer Zylinderfüllung ist bei einem
klassischen Benziner meines Wissen mit und ohne AGR gleich, denn sonst
würde der Lambda-Wert völlig danebenliegen. Der Motor ist aber Lambda
geregelt.

Heute hatte ich ne längere Autobahnfahrt. Das Gas-Ansprechverhalten war
etwas seltsam. Nachdem ich etwas mehr Gas gegeben habe, um langsam zu
beschleunigen, hatte ich häufig das Gefühl, dass er einige Sekunden
später das Gas wieder ein wenig zurückgenommen hat. Hat sich angefühlt
wie das Erreichen einer am Tempomat eingestellten Geschwindigkeit.

Vielleicht bin ich derzeit aber auch hypersensibel.
--
Michael

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Sun, 4 Sep 2016 15:33:08 +0200:

> Sehr einfach wäre für den Anfang, die 12V und 5V Versorgungspannung
> gegen Totalausfall zu überwachen.
>
> Das braucht nur drei lange Adern in den Innenraum, dazu ein 12V-Lämpchen
> (halt ein kleines Glühbirnchen vom Auto) und eine für 5V, also ein
> Glühbirnchen vom Fahrrad.

Besser in beiden Fällen LEDs (natüprlich mit passenden Vorwiderständen),
weil die schneller ansprechen und damit auch sehr kurze Unterbrechungen
zeigen können.

> Alternative: gleich 12V und 5V dort neu hinziehen, und eine neue Masse.

Dann ist aber immer noch nicht sicher, ob es wirklich Unterbrechungen gibt,
jedenfalls nicht auf welcher Leitung.

> PWM-Signal zum Steller -> da sind um 150 Hz drauf -> da braucht's ein Oszi

Auch nicht unbedingt. Aber _hier_ kann eine Glühlampe angebracht sein, eine
LED flimmert vielleicht, wenn auch 150Hz ausreichen sollten, daß das nicht
mehr auffällt. Da sollte die Helligkeit proportional zum Tastverhältnis
(dem Stellwert) der PWM schwanken, von ganz aus (zu) bis voll an (offen).

> Rücksignal -> das könnte einfacher sein und mit einer kleinen analogen
> Volt-Anzeige auslesbar, also sowas:

Da tut's ein x-beliebiges Multimeter. Glühlampe oder LED sind hier
unbrauchbar, weil damit das Signal sofort zusammenbricht.

--
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(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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