Citroën ë-C3

[Martin K.]

Der Citroën ë-C3 geht nicht den üblichen Weg mit immer größer, schwerer
und teurer, sondern ist für ab 19.900€, 4.01m Länge und 1477kg das
Gegenteil davon.

Er startet ab 2024 mit 44kWh Akku und 320km WLTP wohl in den
Versionen:

"You" für 23.300€
"Plus" für ???
"Max" für 27.800€

2025 soll es dann noch eine 200km Version ab 19.900€ geben. Bei diesen
Preisangaben kann man die staatliche Förderung noch abziehen! Die
monatliche Leasingrate für den "You" wird 99€ sein bei 10.000km/Jahr.

Interessant ist der LFP Akku, der ohne Kobalt und Nickel auskommt und
eine hohe Zyklenzahl bietet. Angaben habe ich dazu nicht gefunden, aber
wenn ich von eher niedrigen 4000 Vollzyklen ausgehe, bin ich bei 320km Reichweite/Ladezyklus bei 1,28 Mio km Batterielebensdauer. Reicht gut :-)

Erhofft hätte ich mir die neuen CATL LFP Zellen mit 4C Ladeleistung,
damit wäre die Ladezeit von fast leer auf 80-90 %SOC an einem 150 kW
Lader um die 10-15 Minuten gewesen. Das hätte perfekt zum eher kleinen
Akku gepasst. So sind es von 20-80 %SOC wohl 26 Minuten.

https://www.citroen.de/modelle/e-C3.html

https://www.youtube.com/watch?v=UtoWDflAjTA
https://www.youtube.com/watch?v=s87W5rSe8nk
https://www.youtube.com/watch?v=3SksPZlbvEg
https://www.youtube.com/watch?v=BCoLhUMi660
https://www.youtube.com/watch?v=hE30cUDq7zA

[Andreas M. Kirchwitz]

Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:

> Der Citroën ë-C3 geht nicht den üblichen Weg mit immer größer, schwerer
> und teurer, sondern ist für ab 19.900€, 4.01m Länge und 1477kg das
> Gegenteil davon.

Ein sehr spannendes Auto, bei dem sich zeigen wird, ob es wirklich
breiten Bedarf gibt für kompakte Stadt-Autos, wie oft behauptet wird,
oder ob die Zug tatsächlich abgefahren ist und sich nur noch Panzer
verkaufen lassen.

Die meisten Firmen haben auch im Verbrenner-Segment längst die
kleinen Autos gestrichen. Die waren ja oftmals nur drin, um die
Schädlichkeit der gesamten Flotte zu drücken, aber die
Verkaufszahlen waren miserabel, von Massenmarkt keine Spur.

Die Leute holen sich überwiegend große Autos, Geld scheint keine
Rolle zu spielen, sonst würde ja nicht schon lange der Trend zum
Drittauto gehen. Die Leute wissen gar nicht, wohin mit dem Geld.

Ich selbst bin großer Fan solch kompakter Stadt-Autos, den die
meisten Zeit befördere ich damit nur mich, eine zweite Person
oder normale Einkäufe aus dem Supermarkt etc. Oftmals sind mir
E-Scooter, ÖPNV usw. sogar lieber.

Für längere (Urlaubs-)Reisen ist es schlauer, sich genau dafür
ein größeres Auto zu mieten. Teuer, rechnet sich aber trotzdem.
Für einen kleinen Ausflug mal so am Wochenende hat auch das
kompakte Stadt-Auto völlig gereicht.

> Erhofft hätte ich mir die neuen CATL LFP Zellen mit 4C Ladeleistung,
> damit wäre die Ladezeit von fast leer auf 80-90 %SOC an einem 150 kW
> Lader um die 10-15 Minuten gewesen. Das hätte perfekt zum eher kleinen
> Akku gepasst. So sind es von 20-80 %SOC wohl 26 Minuten.

Allerneuste und beste Technik kostet wieder mehr Geld, und das
ist nicht Ziel vom e-C3.

Der e-C3 lädt hinreichend schnell, ist schon okay so, das ist
ein gesunder Mittelweg primär für die Stadt, wo man bei jedem
kurzen Stopp einfach was reinlädt. Das ist kein Langstrecken-
Auto. Aber es ist trotzdem genug Kapazität für einen Ausflug
am Wochenende, ohne die meiste Zeit an Ladesäulen zu stehen.

Spannendes Auto. Mal schauen, wie gut er sich tatsächlich
verkauft. Bisher waren günstigere E-Autos ein Reinfall für
die Hersteller. Sicherlich auch dem Umstand geschuldet,
dass E-Autos zur Zeit eher was für Technikverliebte sind,
aber sonst keine nennenswerten Vorteile haben. Das wird
sich ändern, wenn die Fahrverbote für Verbrenner kommen.

Grüße, Andreas

[Martin K.]

Andreas M. Kirchwitz schrieb am Mittwoch, 1. November 2023 um 11:54:14 UTC+1:
> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
>
> > Der Citroën ë-C3 geht nicht den üblichen Weg mit immer größer, schwerer
> > und teurer, sondern ist für ab 19.900€, 4.01m Länge und 1477kg das
> > Gegenteil davon.
> Ein sehr spannendes Auto, bei dem sich zeigen wird, ob es wirklich
> breiten Bedarf gibt für kompakte Stadt-Autos, wie oft behauptet wird,
> oder ob die Zug tatsächlich abgefahren ist und sich nur noch Panzer
> verkaufen lassen.

Ja, wobei die 4,01m Länge früher mal relativ mittig zwischen Golf und
Passat war. Und das Gewicht, Breite und Höhe des ë-C3 ist weit über
den beiden damaligen Fahrzeugen.

> Die Leute holen sich überwiegend große Autos, Geld scheint keine
> Rolle zu spielen, sonst würde ja nicht schon lange der Trend zum
> Drittauto gehen. Die Leute wissen gar nicht, wohin mit dem Geld.

IMHO war das durch das billige Geld (Niedrigzinsphase) in den letzten
10-15 Jahren so. Mittlerweile ist das wieder etwas anders. Ich kann
mich noch gut an den Kauf meines Audi 80 Jahreswagen für 21.000 DM
in 1991 erinnern, als es selbst für sichere Bundesobligationen 8,87%
Zins gab. Das habe ich mir schon 5mal überlegt, ob ich wegen einem
Neuwagen auf fast 1900 DM/a Zins verzichten soll. Zumal es damals
nicht üblich war seine Zinserträge bei der EKSt anzugeben ;-)

> Ich selbst bin großer Fan solch kompakter Stadt-Autos, den die
> meisten Zeit befördere ich damit nur mich, eine zweite Person
> oder normale Einkäufe aus dem Supermarkt etc. Oftmals sind mir
> E-Scooter, ÖPNV usw. sogar lieber.

Ich habe auch schon länger ein Auge auf kleinere Autos im Format eines
Renault Twizy geworfen. Müsste aber Türen und WP/Klima haben und
etwas wertiger sein. Die Überlegung dazu wäre ein 49€ Ticket.

> > Erhofft hätte ich mir die neuen CATL LFP Zellen mit 4C Ladeleistung,
> > damit wäre die Ladezeit von fast leer auf 80-90 %SOC an einem 150 kW
> > Lader um die 10-15 Minuten gewesen. Das hätte perfekt zum eher kleinen
> > Akku gepasst. So sind es von 20-80 %SOC wohl 26 Minuten.
> Allerneuste und beste Technik kostet wieder mehr Geld, und das
> ist nicht Ziel vom e-C3.
>
> Der e-C3 lädt hinreichend schnell, ist schon okay so, das ist
> ein gesunder Mittelweg primär für die Stadt, wo man bei jedem
> kurzen Stopp einfach was reinlädt. Das ist kein Langstrecken-
> Auto. Aber es ist trotzdem genug Kapazität für einen Ausflug
> am Wochenende, ohne die meiste Zeit an Ladesäulen zu stehen.

Mein 30 kWh Kia mit ChaDeMo hat ein kaum größeres Format
und hat bereits an 50 kW Ladesäulen in knapp 30 Minuten von
ca. 10-20 %SOC auf 90 %SOC geladen. Die mittlerweile stellenweise
verfügbaren 100 kW ChaDeMo haben die Ladezeit auf 20 Minuten
reduziert, was der Sache noch mal einen richtig spürbaren Schub
gegeben hat.

In gewissen Grenzen kann man eben kleine Akkus durch hohe
C-Raten kompensieren. Zumindest wenn man nicht oft Langstrecke
fährt.

> Spannendes Auto. Mal schauen, wie gut er sich tatsächlich
> verkauft. Bisher waren günstigere E-Autos ein Reinfall für
> die Hersteller. Sicherlich auch dem Umstand geschuldet,
> dass E-Autos zur Zeit eher was für Technikverliebte sind,
> aber sonst keine nennenswerten Vorteile haben.

Ich fahre seit über 10 Jahren BEVs und mein eigentlicher Grund
war die Nutzung meines Solarstromes in Verbindung mit der hohen
Energieffizienz von unter 15 kWh/100km vergleichen mit den
57 kWh/100km meines letzten Verbrenners.

Nextmove hat in seinem oben verlinkten Video in einem Diagramm
sehr gut dargestellt, wo sich die Elektromobilität im PKW Markt
gerade befindet: https://youtu.be/UtoWDflAjTA?t=660

[Ralf Koenig]

Am 01.11.2023 um 11:54 schrieb Andreas M. Kirchwitz:
> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
>
>> Der Citroën ë-C3 geht nicht den üblichen Weg mit immer größer, schwerer
>> und teurer, sondern ist für ab 19.900€, 4.01m Länge und 1477kg das
>> Gegenteil davon.

Erstmal eine Quelle dazu:
https://www.automobilwoche.de/bc-online/gunstige-preise-allein-bewegen-kunden-nicht-zum-umstieg-auf-e-autos

"Aus diesem Grund sorgte jüngst die Stellantis-Marke Citroen für großes
Aufsehen, als sie ankündigte, Anfang 2024 den e-C3 zu einem Grundpreis
von 23.300 EUR aus den Markt zu bringen und binnen Jahresfrist sogar
eine Version für 19.990 EUR nachzulegen."

Die 19.990 EUR sind also (mal wieder, nur von einem anderen Hersteller)
eine *Ankündigung*. Hier für einen Zeitpunkt grob 1,5 Jahre in der
Zukunft. Mal schauen, was davon übrig bleibt.

Was hatten wir alles schon für *Ankündigungen* für Preise von BEV bei
Volumenmodellen:

* Tesla Model 3 unter 35.000 USD
* VW id.3 unter 30.000 EUR
* Ford F-150 Lightning unter 40.000 USD
* Tesla Cybertruck unter 40.000 USD

Alle Preise vor Incentives/Förderung. Das wurde alles nicht realisiert.
Mal gab es ein paar Einheiten, die irgendwie nah dran lagen. Aber sobald
was "zu gut" wegging, wurden Preise erhöht, Margen vergrößert und die
Varianten umgestaltet.

Wo hatten wir auch alles diese Entwicklung - bei günstigen Wagen:

Dacia Spring - begann mal ab 20.490 EUR brutto.
Aktuell ab 22.750.
Wenn man CCS will, ab 24.550+800 = 25.350 EUR. Das sind grob 5000 EUR
mehr oder 25%.

VW e-Up - stieg mal mit um 22.000 EUR ein, zuletzt nahe 30.000 EUR. Und
dann noch zusätzlich deutlich produktionsbegrenzt.

Fiat 500e -begann bei 23.560 EUR als "Fiat Neuer 500 Action"
Aktuell ab 29.990 EUR: "Fiat Neuer 500 (RED) 23,8 khW 2023 "
Da sind auch magisch 6.430 EUR dazugekommen.

Renault Zoe - startete mal mit einer kleinen Batterie (24 kWh) um 21.500
EUR (allerdings plus Batteriemiete), kletterte dann schnell in Richtung
30.000 EUR (40 kWh, Batteriekauf), und ist jetzt nur noch mit großer
Batterie (52 kWh) und fetten Ausstattungen ab 36.840 EUR zu haben. Das
sind irgendwie 15.000 EUR mehr - auch wenn der Vergleich "mit
Batteriemiete" und dann "mit Batteriekauf" nicht ganz 1:1 ist.


Ich sehe es so: ein niedriger angekündigter Preis ist gerade bei BEV
eine immer wieder verwendete Marketing-Taktik, um Interesse zu erwecken.

Man spart sich dann eigene Marketing-Aufwendungen, wenn der kostenlose
Blätterwald und Mundpropaganda und Social Media drüber sprechen.
Offenbar vergessen eine Menge Leute den ehemaligen Einstiegspreis dann
recht schnell wieder - oder er ist für sie eh nicht relevant, weil eh
üppiger ausgestattet gekauft wird.

> Ein sehr spannendes Auto, bei dem sich zeigen wird, ob es wirklich
> breiten Bedarf gibt für kompakte Stadt-Autos, wie oft behauptet wird,

Wenn man ein ganzes Segment messen will, sollte man alle Vertreter des
Segmentes ("kompakte Stadt-Autos") messen, nicht nur 1 konkretes BEV-Modell.

> oder ob die Zug tatsächlich abgefahren ist und sich nur noch Panzer
> verkaufen lassen.

Citroen versucht sich ja in einer Mischung.

Kleinwagen-Abmaße, aber bewusst so eine SUV-artige Optik und Gestaltung.

> Die meisten Firmen haben auch im Verbrenner-Segment längst die
> kleinen Autos gestrichen.

"kleine Autos" ist relativ. Unten zeigt sich, dass Autos der
Kleinwagen-Klasse die EU-Zulassungen dominieren.

> Die waren ja oftmals nur drin, um die
> Schädlichkeit der gesamten Flotte zu drücken, aber die
> Verkaufszahlen waren miserabel, von Massenmarkt keine Spur.

Stimmt so nicht. Ich habe in der folgenden Tabelle mal die Kleinwagen
und auch Kleinwagen-SUV markiert. Diese sind das absolut dominierende
Fahrzeugsegment in der EU26+UK+Island+Schweiz.

Top 10 Modelle in EU26 + UK + Island + Schweiz in 2022
------------------------------------------------------------

Quelle: JATO Dynamics
https://motor.at/news/auto-top-10-europa-2022-der-vw-golf-wurde-vom-thron-gestuerzt/402318944

1. Peugeot 208 <- Kleinwagen
2. Dacia Sandero <- Kleinwagen
3. VW T-Roc Kompakt-SUV
4. Fiat 500 (inklusive Abarth) <- Kleinstwagen
5. VW Golf Kompaktklasse
6. Toyota Yaris <- Kleinwagen
7. Opel Corsa <- Kleinwagen
8. Hyundai Tucson Kompakt-SUV
9. Dacia Duster Kompakt-SUV
10. Renault Clio <- Kleinwagen
11. Citroen C3 <- Kleinwagen
12. Peugeot 2008 <- Kleinwagen-SUV
13. Tesla Model Y Mittelklasse-SUV
14. Kia Sportage Mittelklasse-SUV
15. Toyota Yaris Cros <- Kleinwagen-SUV
16. Ford Puma <- Kleinwagen-SUV
17. Renault Captur <- Kleinwagen-SUV
18. Toyota Corolla Kompaktklasse
19. Ford Kuga Kompakt-SUV
20. Fiat Panda <- Kleinwagen

> Die Leute holen sich überwiegend große Autos, Geld scheint keine
> Rolle zu spielen, sonst würde ja nicht schon lange der Trend zum
> Drittauto gehen. Die Leute wissen gar nicht, wohin mit dem Geld.

Für den EU-Markt stimmt das nicht, siehe oben. Für deine lokale Umgebung
hingegen mag die Aussage besser passen.

>> Erhofft hätte ich mir die neuen CATL LFP Zellen mit 4C Ladeleistung,
>> damit wäre die Ladezeit von fast leer auf 80-90 %SOC an einem 150 kW
>> Lader um die 10-15 Minuten gewesen. Das hätte perfekt zum eher kleinen
>> Akku gepasst. So sind es von 20-80% SOC wohl 26 Minuten.

Und das wieder erstmal als Versprechung, wo man schauen muss, ob man das
leicht und unter vielen Bedingungen erreichen kann, oder nur unter ganz
bestimmtem Bedingungen von Akkutemperatur und Umgebungstemperatur.

60% von 44 kWh n 26 min wären 61 kW *im Mittel* über dieses Fenster.
Citroen hat gleichzeitig auch 100 kW DC peak versprochen.

Es geht also in Richtung peak 2,3 C Laden, und im Mittel 1,4 C laden.
Und für jede Minute, die mit 100 kW geladen wird (40 kW über dem
Mittel), muss in anderen Minuten dieses 20-80% Fensters dann mit 20 kW
(40 kW unter dem Mittel) geladen werden müssen.

> Allerneuste und beste Technik kostet wieder mehr Geld, und das
> ist nicht Ziel vom e-C3.

Richtig. Ich vermute übrigens LFP-Zellen von SVolt im e-C3. Und dann was
sparsames drumrum an BMS und TMS.

> Der e-C3 lädt hinreichend schnell, ist schon okay so, das ist
> ein gesunder Mittelweg primär für die Stadt, wo man bei jedem
> kurzen Stopp einfach was reinlädt.

Dort wird aber AC-Laden relevanter. In den Städten hat man kaum bei
"jedem kurzen Stopp" eine DC-100-kW-Säule.

AC-Laden:

1-phasig, 32A (sind theoretisch 7,2 kW, falls lokal die
Schieflastverordnung zur Anwendung kommt: Begrenzung auf 20A, also 4,6
kW). An 3p-16A-Säulen: Rückfall auf 1p, 16A = 3.6 kW.

Optional: 3-phasig, 16A (11 kW) - in Paketen oder bestimmten
Ausstattungspaketen. Mal schauen, wie Citroen den 11 kW-Lader einpreisen
wird.

> Das ist kein Langstrecken-
> Auto. Aber es ist trotzdem genug Kapazität für einen Ausflug
> am Wochenende, ohne die meiste Zeit an Ladesäulen zu stehen.
>
> Spannendes Auto. Mal schauen, wie gut er sich tatsächlich
> verkauft.

Mal schauen, wie die Produktionsmenge aussieht. Dort kann PSA/Stellantis
ja mit der Menge spielen.

> Bisher waren günstigere E-Autos ein Reinfall für
> die Hersteller.

Wirklich? Nenn doch mal 3-4 Beispiele und warum sie ein Reinfall für den
Hersteller waren.

> Sicherlich auch dem Umstand geschuldet,
> dass E-Autos zur Zeit eher was für Technikverliebte sind,
> aber sonst keine nennenswerten Vorteile haben.

Das kommt ganz auf die Rahmenbedingungen an.

Wer bei sich zuhause Ladeinfrastruktur leicht selbst einrichten kann
(fester Stellplatz, Garage, Carport; und das alles mit
Wallbox-Genehmigung), sieht das anders als Laternenparker, die an
öffentlicher Ladeinfrastruktur laden müssen.

Genau so: manche, die eigene PV haben, damit recht günstige
Erzeugungsmöglichkeiten und gezielt einen hohen Eigenverbrauch
benötigen, sehen das schnell anders als anderen, die diese Möglichkeit
nicht haben.

Und jene, die eh die Autos regelmäßig durchtauschen (alle paar Monate
oder 1-2 Jahre den nächsten Leasing-Knaller, und immer auf Neuwagen, und
das aus Prinzip), sehen das anders als Leute, die alle 5-15 Jahre mal in
der Gebrauchtwagen-Liga von 1000 - 5000 EUR ihr Auto suchen.

Es wäre also falsch, diese ganzen Kundengruppen alle über einen Kamm zu
scheren. Sondern man muss dann in die individuelle Betrachtung gehen.

> Das wird
> sich ändern, wenn die Fahrverbote für Verbrenner kommen.

Bisher sehe ich dafür noch wenig Akzeptanz. Und die würde es brauchen.

Selbst in Oxford, wo die winzige ZEV-Pilot-Zone (4 Straßenzüge) schon
seit Jahren angekündigt ist, ist noch nix passiert, was die Verbrenner
wirklich raushält.
https://www.oxford.gov.uk/zez

Die Verbrenner müssen in der "Pilot ZEZ" gestaffelt nach Emissionsklasse
was zahlen (City-Maut-artig), aber sie dürfen dann rein. Und sie können
sogar im Nachhinein im Web zahlen.

Die größere "2nd phase Zero Emission Zone" in Oxford, die viel vom
Stadtzentrum abdecken würde (grob eine Fläche von 3 km²), hingegen
bleibt in diversen Diskussionen stecken.

Also etwas, wo Martin K. schon 2020 frohlockt hatte, dass
"Verbrennerverbote" kommen würden, und lange Listen geführt hat mit
Städten und Staaten (Oxford war da gleich der erste Eintrag auf seiner
eher sinnbefreiten Blick-in-die-Zukunft-Liste) hat sich an dieser Stelle
nicht bewahrheitet. Ein kritisches Review seiner Liste kam aber nie wieder.

Grüße, Ralf

[Martin K.]

Ralf Koenig schrieb am Donnerstag, 2. November 2023 um 22:03:56 UTC+1:
>
> Erstmal eine Quelle dazu:
> https://www.automobilwoche.de/bc-online/gunstige-preise-allein-bewegen-kunden-nicht-zum-umstieg-auf-e-autos
>
> "Aus diesem Grund sorgte jüngst die Stellantis-Marke Citroen für großes
> Aufsehen, als sie ankündigte, Anfang 2024 den e-C3 zu einem Grundpreis
> von 23.300 EUR aus den Markt zu bringen und binnen Jahresfrist sogar
> eine Version für 19.990 EUR nachzulegen."
>
> Die 19.990 EUR sind also (mal wieder, nur von einem anderen Hersteller)
> eine *Ankündigung*. Hier für einen Zeitpunkt grob 1,5 Jahre in der
> Zukunft. Mal schauen, was davon übrig bleibt.

Die Preisdifferenz von 3.400€ liegt doch schon kalkulatorisch auf der Hand.
Bei der ausgerufenen Reichweite um 200km dürfte der Akku um 27-30kWh
haben, was im Vergleich zu den 44kWh ca. 16kWh weniger sind.

Beim Einkaufspreis von 70€/kWh sind wir damit bei 1120€. Mal den in der
Automobilindustrie übliche Faktor 3 (für Montage, Entwicklung, Garantie,
Vertrieb, Umsatzsteuer, Rabatte, Gewinn, ...) sind wir schon bei 3.360€.

Klar kann man auch 60€/kWh, 14kWh und Faktor 2.5 annehmen, dann muss
Citroën halt ein paar Sachen von der "You" Ausstattung weglassen und ggf.
in die Aufpreisliste stecken.

[Ralf Koenig]

Am 03.11.2023 um 10:59 schrieb Martin K.:
> Ralf Koenig schrieb am Donnerstag, 2. November 2023 um 22:03:56 UTC+1:
>>
>> Erstmal eine Quelle dazu:
>> https://www.automobilwoche.de/bc-online/gunstige-preise-allein-bewegen-kunden-nicht-zum-umstieg-auf-e-autos
>>
>> "Aus diesem Grund sorgte jüngst die Stellantis-Marke Citroen für großes
>> Aufsehen, als sie ankündigte, Anfang 2024 den e-C3 zu einem Grundpreis
>> von 23.300 EUR aus den Markt zu bringen und binnen Jahresfrist sogar
>> eine Version für 19.990 EUR nachzulegen."
>>
>> Die 19.990 EUR sind also (mal wieder, nur von einem anderen Hersteller)
>> eine *Ankündigung*. Hier für einen Zeitpunkt grob 1,5 Jahre in der
>> Zukunft. Mal schauen, was davon übrig bleibt.
>
> Die Preisdifferenz von 3.400€ liegt doch schon kalkulatorisch auf der Hand.
> Bei der ausgerufenen Reichweite um 200km dürfte der Akku um 27-30kWh
> haben, was im Vergleich zu den 44kWh ca. 16kWh weniger sind.

Kommt hin.

Man kann sich am indischen Modell des Citroen e-C3 orientieren. Das
kommt gleich mit 29 kWh LFP als einzige Batterie-Version. Die 44
kWh-Variante gibt es dort nicht.

Dieses 29 kWh-Pack ist dann wohl auch für Anfang 2025 für den Einsatz im
EU-Markt geplant. Mal schauen, ob es wirklich kommen wird.

> Beim Einkaufspreis von 70€/kWh

Das ist jetzt für 2023 ziemlich optimistisch aus meiner Sicht. Aber
vielleicht als Schnitt über einen langen und großen Einkaufskontrakt
durchaus realistisch.

> sind wir damit bei 1120€.

Jepp, als Differenz.

> Mal den in der
> Automobilindustrie übliche Faktor 3 (für Montage, Entwicklung, Garantie,
> Vertrieb, Umsatzsteuer, Rabatte, Gewinn, ...)

Bisschen pauschal.

> sind wir schon bei 3.360€.

Auch als Differenz. Die eng Kopplung von 3300 EUR als Differenz im
Bruttopreis aber an eine genaue Differenz im Einkaufspreis für den
Hersteller zu binden, ist eher pseudo-argumentativ.

Denn die Hersteller entkoppeln gerade deutlich die Verkaufspreise von
den Materialeinkaufspreisen. Und erhöhen ihre Margen pro Fahrzeug und so
Kostenfaktoren wie Personal (Lohnsteigerungen), Energie, Logistik (wo
wieder Energie und Personal drinsteckt), sowie Kreditkosten (hohes
Zinsniveau).

> Klar kann man auch 60€/kWh, 14kWh und Faktor 2.5 annehmen, dann muss
> Citroën halt ein paar Sachen von der "You" Ausstattung weglassen und ggf.
> in die Aufpreisliste stecken.

Wir reden hier halt trotzdem über recht ungelegte Eier, weil es eben
erstmal Ankündigungen für einen Zeitpunkt in 1,5 Jahren sind.

Wenn 10.000 e-C3 mit dem 29 kWh-Pack in Deutschland wirklich für 19.990
EUR *vor Incentives* (was auch immer es in 2025 noch geben mag) verkauft
wurden und zugelassen sind (also z.B. irgendwann Mitte/Ende 2025), und
Citroen weiter zu dem Preis liefert, *dann* können wir uns das an sich
nochmal neu anschauen. So meine Sicht.

Sonst lähmt so eine Ankündigung den Rest der BEV-Wirtschaft, weil ggf.
viele Kunden nun auf den Günstig-Knaller des e-C3 warten wollen und das
aktuelle Angebot als überteuert einschätzen. An dem Punkt kommen wir
dann in Richtung Marketing-Strategien und die Beeinflussung von Kunden
durch bewusste frühe Ankündigungen und Versprechen.

Grüße, Ralf

[Frank Kemper]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

>> Bisher waren günstigere E-Autos ein Reinfall für
>> die Hersteller.
>
> Wirklich? Nenn doch mal 3-4 Beispiele und warum sie ein Reinfall für den
> Hersteller waren.

Mich hast du nicht gefragt, aber ich erinnere mich noch an den Ausspruch
von FCA-Chef Marchionne (R.I.P.), FCA würde seine Kunden bitten, den
elektrischen Fiat 500 nicht zu kaufen, weil Fiat bei jedem Auto draufzahlt.
2022 war der Fiat 500e das zweiterfolgreichste E-Auto Deutschlands. Jetzt
soll die Produktion eingestellt werden. Kennst du einen Grund dafür?

Von Ford und GM lese ich, dass die ihre E-Auto-Fertigung entweder deutlich
zurückfahren (Ford) oder gar nicht erst hochfahren (GM), weil sie die
Kosten nicht in den Griff bekommen.

Und gerade saß ich bei meinem Reifenfredi und las in der "Autohaus", dass
im 3. Quartal 2023 die Zulassungen von E-Autos in Deutschland im 3. Quartal
mit über 35% einen Höchststand erreicht haben (mehr als Diesel und
Benziner), dass aber besonders viele Tageszulassungen von Händlern dabei
waren. Das soll wohl daran liegen, weil zum 1. Oktober irgendwelche
Förderungen auslaufen, das Blatt rechnet mit einer stark nachlassenden
Nachfrage für E-Autos.

Ich muss wirklich sagen, dass ich zunehmend weniger Verständnis für
E-Auto-Kaufprämien aufbringe. Vor allem, wenn die Käufer die Karre dann
nach Ende der Haltefrist teuer nach Skandinavien weiterverscherbeln. So
lange man den Verkauf von E-Autos subventionieren muss, sind sie offenbar
noch nicht marktgängig.

Frank


--
The whole IT runs on Caffeine

[Dr. Joachim Neudert]

Mei, auch in Skandinavien verdrängt dann ein Stromer einen Verbrenner. Und
der Strom-Mix in Skandinavien wird nahezu CO2 frei generiert, Wasserkraft.
Insofern eine gute Tat, womöglich sinnvoller als bei uns die
Braunkohle-Stromer.

Teilweise hast du recht. Aber es ist halt so eine Einstiegsfrage. Wer mal
einen Stromer besessen hat, möchte kaum mehr zu Explosionsmotoren zurück.
Aber für das erste Mal ist offenbar ein Anstoß notwendig. Dafür hilft die
Prämie. Ich brauche keine mehr, der Strombolide läßt die V8 alt aussehen.
Und das sind sie ja auch.


Gruß

Joachim


--
please forgive my iPhone typos

[Ulf Kutzner]

Ländischwätzi schrieb am Samstag, 4. November 2023 um 07:15:38 UTC+1:

> Und
> der Strom-Mix in Skandinavien wird nahezu CO2 frei generiert

Wobei ich zugeben muß, daß ich das nicht verstehe,
1997 in Schweden je 67 % Wasser- und Kernkraft:

https://de.wikipedia.org/wiki/Schweden#/media/Datei:Electricity_generation_in_Sweden.svg

[Martin K.]

Ulf Kutzner schrieb am Samstag, 4. November 2023 um 08:17:55 UTC+1:
>
> Wobei ich zugeben muß, daß ich das nicht verstehe,
> 1997 in Schweden je 67 % Wasser- und Kernkraft:

Das sind nicht %, sondern TWh.

[Ulf Kutzner]

Ah, danke. hatte Tomaten auf den Augen, da die Skala
bis 90 reicht, was für jede einzelne Erzeugungsart in
Prozenten ausreicht.

[Dr. Joachim Neudert]

Thomas Noll <-_tn...@web.de> wrote:

> Am Sat, 4 Nov 2023 06:15:36 -0000 (UTC) schrieb Dr. Joachim Neudert:
>
>
>> Mei, auch in Skandinavien verdrängt dann ein Stromer einen Verbrenner.
>

> Wieso auch? In Deutschland kommen die BEV überwiegend zum Bestand dazu,
> da wird nix ersetzt.
>
>
>

Trotzdem kann jeder immer nur in einem Auto fahren. Wenn du in einem
Stromer fährst, fährst du halt nicht in einem Verbrenner. Egal wie viele
davon noch vorhanden sind. Das ist der Trick.

[Rick Szabo]

Dr. Joachim Neudert <neu...@5sl.org> wrote:

> Teilweise hast du recht. Aber es ist halt so eine Einstiegsfrage. Wer mal
> einen Stromer besessen hat, möchte kaum mehr zu Explosionsmotoren zurück.
> Aber für das erste Mal ist offenbar ein Anstoß notwendig. Dafür hilft die
> Prämie. Ich brauche keine mehr, der Strombolide läßt die V8 alt aussehen.
> Und das sind sie ja auch.

Und die Hybriden sind die Einstiegsdroge. Die vergleichsweise geringe
E-Leistung (65 PS) meines Hybriden macht fahrtechnisch deutlich mehr Spaß
als der Verbrennerteil mit 180 PS. Mal sehen, wie sich das auf die nächste
Anschaffung 2025 auswirkt. :)

Gruß
Rick

[Martin K.]

Ralf Koenig schrieb am Freitag, 3. November 2023 um 11:47:56 UTC+1:
>
> > Beim Einkaufspreis von 70€/kWh
> Das ist jetzt für 2023 ziemlich optimistisch aus meiner Sicht. Aber
> vielleicht als Schnitt über einen langen und großen Einkaufskontrakt
> durchaus realistisch.

Wir liegen bei den Stückzahlen eines OEM aktuell vermutlich bereits unter 70€/kWp
zur Lieferung in 2023. Es gibt seit Anfang des Jahres einen massiven Preisverfall.

Ich habe vor 8 Monaten im Rahmen einer Sammelbestellung von ca. 3000 Zellen
im Einzelhandel ab dem Lagerort Niederlande ca. 133€ pro 280Ah Zelle bezahlt,
das sind ca. 146€/kWp.

Die gleichen Zellen beim gleichen Händler kosten bei Abnahme von 64 Stück
aktuell 86,51€/Zelle. Bei 3000 Stück wären das schätzungsweise um 80€/Zelle
oder 87,90€/kWp.

https://www.nkon.nl/de/rechargeable/lifepo4/prismatisch/eve-lf280-prismatic-280ah-280a-lifepo4.html

Direkt bei EVE in München wären damals die Zellen nochmal ca. 20% günstiger
gewesen, aber die konnten/wollten für alle Sammelbesteller nur 1 Rechnung mit
MWSt ausstellen. Seit 2023 sind PV-Anlagen und Teile für Endkunden von der
MWSt befreit, was jeder einzelne Sammelbesteller aber vorher nachweisen muss
und erst danach eine eigene Rechnung ohne MWSt bekommt. Das war EVE zu
aufwändig und zu riskant.


Btw, falls die Preise noch weiter fallen, überlege ich meinen 14,4 kWh PV-Speicher
zu verdoppeln oder verdreifachen.

[Andreas M. Kirchwitz]

Dr Joachim Neudert <neu...@5sl.org> wrote:

> Frank Kemper <sampl...@googlemail.com> wrote:
>
>> Ich muss wirklich sagen, dass ich zunehmend weniger Verständnis für
>> E-Auto-Kaufprämien aufbringe. Vor allem, wenn die Käufer die Karre dann
>> nach Ende der Haltefrist teuer nach Skandinavien weiterverscherbeln. So
>> lange man den Verkauf von E-Autos subventionieren muss, sind sie offenbar
>> noch nicht marktgängig.

Die Prämie für E-Autos ist im wesentlichen ein Bonus für Reiche,
denn wer bisher ein E-Auto gekauft und betrieben hat, brauchte
sowieso einen gehobenen Lebensstandard. Wie so oft bei Prämien,
Steuerprivilegien usw. ist auch die E-Auto-Prämie eine Umverteilung
des Geldes von den Armen/Normalos zu den Gutverdienern.

> Teilweise hast du recht. Aber es ist halt so eine Einstiegsfrage. Wer mal
> einen Stromer besessen hat, möchte kaum mehr zu Explosionsmotoren zurück.
> Aber für das erste Mal ist offenbar ein Anstoß notwendig. Dafür hilft die
> Prämie. Ich brauche keine mehr, der Strombolide läßt die V8 alt aussehen.
> Und das sind sie ja auch.

Es ist eigentlich kein besonderer "Anstoß" notwendig für E-Autos,
denn E-Autos sind bisher eher nichts für Leute gewesen, die jeden
Cent zweimal umdrehen müssen.

Ausgerechnet jetzt, wo das E-Auto langsam die Masse erreicht,
schrumpt die Prämie.

Wenn man sich mal anschaut, was in Deutschland für Autos verkauft
und dagegen im Rest der EU, wird man sich eh wundern. Ja, weil bei
uns zwei Drittel der verkauften Neuwagen Dienstwagen sind.

Die E-Auto-Prämie hat eher den Markt verzerrt, aber nicht wirklich
zugänglich gemacht für die Masse, denn E-Autos sind unverändert ein
teurer Spaß, außer man hat bereits viel Geld, dann spart man sogar
noch durch Prämie, durch Steuern und die Lademöglichkeit mit
Solarstrom von der PV-Anlage auf dem Dach des eigenen Hauses.

Nix gegen E-Autos. Macht echt Spaß. :-)

Grüße, Andreas

[Andreas M. Kirchwitz]

Dr Joachim Neudert <neu...@5sl.org> wrote:

>>> Mei, auch in Skandinavien verdrängt dann ein Stromer einen Verbrenner.
>>
>> Wieso auch? In Deutschland kommen die BEV überwiegend zum Bestand dazu,
>> da wird nix ersetzt.
>
> Trotzdem kann jeder immer nur in einem Auto fahren. Wenn du in einem
> Stromer fährst, fährst du halt nicht in einem Verbrenner. Egal wie viele
> davon noch vorhanden sind. Das ist der Trick.

Die bloße Herstellung von E-Autos ist bereits eine schwere Belastung
für die Umwelt, die im Betrieb erst mal über viele Jahre bzw. viel
Strecke hinweg reingeholt werden muss. Wenn das E-Auto am Ende bloß
ein zusätzliches Spaßmobil für nebenbei ist, hat es den vermuteten
Weltuntergang durch Klimawandel unterm Strich eher noch verstärkt.

Ob es tatsächlich so extrem ist, dass BEV "überwiegend" zum Bestand
dazukommen statt einen Verbrenner zu ersetzen, weiß ich aber nicht.
Ja, es stimmt, BEV werden durchaus häufiger zusätzlich gekauft,
doch wie der konkrete Anteil ist, keine Ahnung.

Grüße, Andreas

[Dr. Joachim Neudert]

Ging mir doch ganz genauso. 2018 hab ich den BMW 530e PHEV genommen und
nach kurzer Zeit immer nur mehr versucht elektrisch zu fahren…

[Martin K.]

Andreas M. Kirchwitz schrieb am Samstag, 4. November 2023 um 11:16:51 UTC+1:
>
> Die Prämie für E-Autos ist im wesentlichen ein Bonus für Reiche,
> denn wer bisher ein E-Auto gekauft und betrieben hat, brauchte
> sowieso einen gehobenen Lebensstandard. Wie so oft bei Prämien,
> Steuerprivilegien usw. ist auch die E-Auto-Prämie eine Umverteilung
> des Geldes von den Armen/Normalos zu den Gutverdienern.

Es ging bei der Förderung doch nie um Käufer oder Käuferschichten.

Es ging darum die deutsche Automobilindustrie in der Transformation
zu unterstützen, indem man den heimischen Markt stimuliert. Die
Förderung kam erst, als die deutschen Autobauer (insbesondere VW)
mit der 2. Generation BEVs so weit waren und mehrere Modelle in
höheren Stückzahlen liefern konnten.

Wenn die Politik gekonnt hätte, hätte sie die Förderung auf deutsche oder
wenigstens EU Hersteller begrenzt. Durch die Hintertüre hat man zeitweise
mittels eines maximalen Autopreises, der knapp unterhalb des Listenpreises
vom Model S war, versucht Tesla von der Förderung auszuschließen.

> Es ist eigentlich kein besonderer "Anstoß" notwendig für E-Autos,
> denn E-Autos sind bisher eher nichts für Leute gewesen, die jeden
> Cent zweimal umdrehen müssen.
>
> Ausgerechnet jetzt, wo das E-Auto langsam die Masse erreicht,
> schrumpt die Prämie.

Die BEV Preise waren vor der Förderung teils deutlich günstiger als
heutzutage mit. Als Neuwagen (z.B. Smart, ZOE) oder Gebrauchtwagen
(Ion, Leaf, ...). Natürlich waren das andere Autos als der Markt heute
bietet.

> Nix gegen E-Autos. Macht echt Spaß. :-)

Ja, seit über 10 Jahren :-)

[Martin K.]

Martin K. schrieb am Samstag, 4. November 2023 um 11:15:33 UTC+1:
>
> ... vermutlich bereits unter 70€/kWp

Autsch, ich meine natürlich €/kWh, auch an anderen Stellen.

Wobei Solarmodule in €/kWp gerade einen ähnlichen Preisverfall haben
wie LFP Zellen ;-)

[Ralf Koenig]

Am 03.11.2023 um 22:25 schrieb Frank Kemper:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>
>>> Bisher waren günstigere E-Autos ein Reinfall für
>>> die Hersteller.
>>
>> Wirklich? Nenn doch mal 3-4 Beispiele und warum sie ein Reinfall für den
>> Hersteller waren.
>
> Mich hast du nicht gefragt, aber ich erinnere mich noch an den Ausspruch
> von FCA-Chef Marchionne (R.I.P.), FCA würde seine Kunden bitten, den
> elektrischen Fiat 500

Das US-Modell war das. Modelljahr 2014-2019. Auf der Verbrennerplattform
und dann relativ aufwendig umgebaut.

Ein Modell, das nur geschaffen wurde, um in den wenigen ZEV states
(Californien und ein paar ringsrum) der USA die nötigen ZEV credits
zusammen zu bekommen, ohne das als Ablass quer an andere Hersteller zu
bezahlen. Also ein Auto, dass der Hersteller rein als Compliance Car
brauchte. Und dann auch mit eng definiertem Absatz außerhalb üblicher
betriebswirtschaftlicher Rechnungen geführt wurde.

> nicht zu kaufen, weil Fiat bei jedem Auto draufzahlt.

Diese Rechnung war ohne Berücksichtigung der ZEV credits. Und es war
eine emotionale, unsachliche Aussage.

Man kann sich vorstellen, dass die Autohersteller von den nötigen ZEV
credits in Kalifornien nicht gerade begeistert waren. Herr Marchionne
hatte dann entweder diese ZEV credits nicht auf dem Schirm, oder er
wollte in den USA die Strategie wieder ändern und lieber an Tesla Geld
zahlen.

Nebenbei war Herr Marchionne zeit seines Lebens dagegen, dass ihm andere
reinreden, was für Autos seine Firmen bauen sollen.

Aber in gewisser Weise war er auch ehrlicher, z.B. in diesem Punkt von
2018 wo Ford große Versprechungen abgab:
https://eu.detroitnews.com/story/business/autos/detroit-auto-show/2018/01/15/fiat-chrysler-ceo-says-electric-cars-are-bad-bet/109467370/

https://eu.detroitnews.com/story/business/autos/detroit-auto-show/2018/01/14/ford-detroit-auto-show/109472328/

Da versprach Ford 40 xEV-Modelle bis *2022*, davon 16 BEV.

Ich weiß nicht wie die da gezählt haben (jede Antriebs- und
Ausstattungsvariante nochmal extra?), aber bei 16 BEV-Modellen ist Ford
noch lange nicht und das Ende 2023.
An sich sind es 2: der Mustang Mach-E und (in den USA) der F-150
Lightning. Ein Nutzfahrzeug kommt noch dazu (e-Transit), aber das war
es. Der Rest ist immer noch angekündigt.

> 2022 war der Fiat 500e das zweiterfolgreichste E-Auto Deutschlands.

Platz 3 in den Neuzulassungen nach Tesla Model Y und Model 3. Siehe KBA
FZ 10 vom Dezember 2022.

MODEL Y 35.426
MODEL 3 33.841
FIAT 500 E 29.635

Dieser Fiat Nuovo 500e ist jedoch ein anderes Fahrzeug: auf einer neuen
Plattform, die BEV only ist (oder sein soll). Das Fahrzeug hat nur den
gleichen Namen.

> Jetzt
> soll die Produktion eingestellt werden. Kennst du einen Grund dafür?

Nein, diese soll nicht eingestellt werden.

Liest man sich ein bisschen durch den Blätterwald:
https://www.automobilwoche.de/bc-online/stellantis-halt-die-produktion-im-turiner-werk-mirafiori-fur-mehrere-wochen
(Paywall)

Fiat *pausiert* die Produktion eine Weile (ca. 2x 2 Wochen) - genau wie
schon in H1 2023, wo sie auch Pausen drin hatten. Offenbar hat man wegen
gewisser Produktionsrate in der Vergangenheit (ohne die kommt man nicht
auf Platz 3 in Deutschland bei den BEV) genug "auf Vorrat", aber im
Moment kommen nicht genug neue Bestellungen rein.

Gründe sind an sich schnell zusammenspekuliert:
* Fiat selbst steuert über die Preise (die z.B. für die 24 kWh-Variante
deutlich angehoben wurden) und mal mehr, mal weniger attraktive
Leasing-Deals aktiv die Nachfrage für den 500e. Natürlich könnten die
auch sofort wieder mehr Nachfrage anregen.

Das hier klingt an sich ganz gut:
https://www.fiat.de/angebote/auto-kaufen/fiat-aktuelle-angebote#elektro

Fiat 500e 42 kWh (also die große und besser schnellladefähige Variante)
4500 EUR Anzahlung aus Umweltbonus
129 EUR im Monat
5000 km pro Jahr für 2 Jahre

* Der Fiat 500e kommt mit 2 Batteriegrößen: 24 oder 42 kWh
Batteriegrößen. Die kleine 24 kWh (Basispreis aktuell ab 29.990 EUR) ist
kaum noch wettbewerbsfähig und die Preisdifferenz klein geworden (42 kWh
startet bei 5000 EUR mehr). Gerade wenn Citroen ab Anfang 2024 den e-C3
44 kWh für 23.300 EUR anbieten will.

* Fiat/Stellantis hat dolle neue Modelle angekündigt: den Fiat 600e,
Citroen den e-C3, Fiat Panda BEV. Die sind besser nutzbar (4 Türen, 5
Sitzplätze, Platz/Raum) und auf den jüngeren
Stellantic-Konzern-Plattformen (STLA Small, und eben e-CMP Smart Car).
Ihre Kosten verteilen sich auch viel besser über die Stückzahl. Es war
ja die Motivation, FCA und PSA überhaupt zusammenzulegen, um auf
gemeinsamen Plattformen die Stückzahlen hoch zu bekommen.

Der Fiat Nuovo 500e hingegen ist noch auf einer eigenen FCA-Plattform
ohne weitere Modelle (ein "Solitär"modell wie damals der BMW i3). Und
mit recht teuren Zulieferteilen bei E-Motor (Bosch) und Batteriezellen
(NMC-622 von Samsung SDI).

* Fiat/Stellantis wird die 500e-Produktion auch passend zu den
CO2-Flottenzielen steuern. Wenn sie da weniger brauchen sollten, dann
kürzen sie auch konsequent die Produktion. Man baut dann die BEVs, die
sich mit der größten Marge bauen lassen. Und da wird z.B. ein Jeep
Avenger EV aus Polen mehr abwerfen.

Naja und: die Automobilwirtschaft der jeweiligen Länder wird dermaßen
gepampert, dass es billiger ist, den Staat für eine gewisse Zeit
Kurzarbeitergeld zahlen zu lassen, anstatt selbst die Löhne bei
schwacher Nachfrage an der Backe zu haben. Also setzt man die
wochenweisen Produktionsstopps auch als bewusstes Mittel ein, um diese
Kosten auf die Gemeinschaft abzuwälzen, da bin ich mir sicher. Damit
werden dann die eigenen Profite verbessert.

Gerade mit dem Wegfall des e-Up, des Smart Fortwo, einem gering
attraktiven Twingo (kein DC-Laden, veraltet), bleibt der 500e aber IMHO
ein attraktives BEV.

Jan-Sep 2023: auf Platz 4 bei den BEV-Neuzulassungen in Deutschland.

MODEL Y 38.608
ID.4, ID.5 29.353
ID.3 17.995
500 E 16.117

Aber er kommt eben vom Ansatz her in die Jahre (2020 vorgestellt). Eine
technische Auffrischung täte nach 3 Jahren mal not. Die Optik ist eh
zeitlos.

Man wird in der Fiat-Zentrale überlegen, den 500e auch flink auf eine
STLA-Plattform (STLA Small oder CMP Smart Car) zu ziehen, um die
Plattformkonsolidierung zu beschleunigen.

Ich meine, die Leute in Mirafiori, Italien (dort wird der 500e seit 3
Jahren hergestellt, obwohl der normale 500 aus Polen kommt) sollten
eigentlich Maseratis bauen. Aber diese hat FCA dermaßen über viele,
viele Jahr vernachlässigt, dass die technisch quasi hinterm Mond
angekommen sind. Und dann ist klar, dass die alten Schinken keiner will.
Der Sprung auf BEV steht da noch aus und wird von Jahr zu Jahr
verschoben. Die PHEV wurden gestrichen.

> Von Ford und GM lese ich, dass die ihre E-Auto-Fertigung entweder deutlich
> zurückfahren (Ford) oder gar nicht erst hochfahren (GM), weil sie die
> Kosten nicht in den Griff bekommen.

Jepp, kann man so sagen. An sich gibt es da viele Spekulationen. Zuerst
mal muss man sagen: diese sind keine "günstigen E-Autos".

Sondern bei GM sprechen wir von Hummer EV (als Truck und SUV-Version),
Cadillac Escalade IQ (der Hummer SUV unter Cadillac-Branding als
Luxus-Version), Silverado/Sierra EV (das wäre an sich das Volumenmodell).

Die kleinen Equinox EV, Blazer EV, Lyriq EV werden nicht verschoben. Und
der Bolt EV ist eh schon etwas abgehangen.

Bei Ford sprechen wir maßgeblich vom Ford Mustang Mach-e (eher Nische)
und F-150 Lightning (Volumen). Den F-150 hat Ford bewusst wieder "aus
dem Markt" gepreist. 40.000 USD Einstieg versprochen, dann auf 70.000
USD angehoben. Das können sie auch leicht wieder senken.

Der Punkt "weil sie die Kosten nicht in den Griff bekommen" ist mir zu
einfach ausgedrückt. Kosten sind ne Sache mit vielen Einflüssen und
wechselwirken enorm mit der Stückzahl. Ein F-150 Lightning kann für Ford
nicht teuer zu bauen sein, weil er wesentliches an Gleichteilen mit dem
normalen F-150 hat. Die Zellkosten kann man leicht mit der Batteriegröße
skalieren. Aber halt mit einer Mindestakzeptanzschwelle nach unten beim
Kunden.

Ich halte für den Haupt-Einflusspunkt: der Tesla Cybertruck kommt nicht
in die Gänge von der realen Produktion her, sondern der ganze Hochlauf
da verspätet sich deutlich gegenüber früheren Erwartungen (um etwa 12-18
Monate). Vor allem verspäten sich die günstigen Versionen, denn beim
Cybertruck kann man 70.000 USD erstmal als Einstiegspreis erwarten. Die
Soft-Pickup-Trucks von Rivian kann man stückzahlenmäßig auch in den Skat
drücken. Die sind (bisher) keine Konkurrenz.

Der Rest ist dann Strategie: wenn die Kunden also nicht zu anderen
Volumen-BEV-Pickup Trucks wechseln *können*, weil keiner diese in
Stückzahlen anbietet, schon gar nicht in der Preisregion eines
Verbrenner-Pickups, warum sollen gerade Ford und GM selbst nennenswert
auf BEV gehen, was ihre Planungen des Verbrennungsmotoren-Absatzes
entgegen steht? Denn einen Einbruch bei den Verbrenner-Trucks gibt es ja
auch nicht.

Also bauen sie ihre Pickups lieber weiter als reine Verbrenner oder
Hybride (Mild- oder Vollhybride). Das ist näher am
Verbrennungsmotorenabsatz, der einst geplant war und machen damit gut
Gewinn. Anstatt mit jedem verkaufen BEV auch dicke Scheine zu den
Zell-Lieferanten (LG Energy bei GM, SK On bei Ford) durchzureichen. Und
wo ein paar Ford/GM-Leute in den Motorenwerken Däumchen drehen, weil der
Elektromotor zugeliefert wurde.

Ford und GM werden sich denken: wir können auch später immer noch
reagieren. Dann analysieren sie den Cybertruck und wenn da große
Kostensparpunkte drin sein sollten, dann können sie manches adaptieren.

Aktuell werden sie z.B. auf LFP oder LMFP oder NMx gehen wollen. Aber
diese günstigeren Zellchemien gibt es in Stückzahlen erstmal nur von
chinesischen Anbietern (große z.B. CATL, BYD, SVolt, CALB), nicht so
einfach von ihren südkoreanischen Joint-Venture-Partnern (LG, SK On),
die sehr NMC-lastig unterwegs sind.

Das Verhältnis USA zu China ist aber angespannt. So bekommt nun Ford
sein Kooperations-Zellwerk mit CATL nicht unter den US IRA, weil
Politiker befürchten (teils ggf. auch zu recht), dass die wertvollen und
strategischen US-Subventionen sofort nach China durchgereicht werden und
die Chinesen in den USA zuviel Einfluss bekommen.

Auch Tesla bekommt sein US-Kooperations-Zellwerk mit CATL nicht hin.
Aber die haben weniger Probleme damit, gleich in China die Fahrzeuge zu
bauen (z.B. Model 3 für Europa), oder sich die Zellen oder Batteriepacks
von BYD oder CATL bauen zu lassen und dann zu verwursten.

GM hingegen hat LFP im US-Markt quasi noch gar nicht auf dem Schirm -
nur im China-Markt in ihren Joint-Ventures.

> Und gerade saß ich bei meinem Reifenfredi und las in der "Autohaus", dass
> im 3. Quartal 2023 die Zulassungen von E-Autos in Deutschland im 3. Quartal
> mit über 35% einen Höchststand erreicht haben

Ein etwas älteres Heft, das offenbar die August 2023 *Monat*szahlen
ausgewertet hat. Ein Ausnahmemonat (wegen Ende Umweltbonus für
Gewerbekunden). Nicht das ganze Quartal Q3.

> (mehr als Diesel und Benziner),

Das ist leicht irreführend:

August 2023 sah so aus in absoluten Zahlen:
273.417 gesamt
86.649 BEV

76.705 Benzin (ohne jede Hybridisierung)
39.668 Diesel (ohne jede Hybridisierung)

39.100 Benzin-Hybrid
16.743 Diesel-Hybrid
(der Großteil davon sind Mild-Hybride!)

13.569 Benzin-PHEV
983 Diesel-PHEV

Jetzt kann man um diese Zahlen verschiedene Geschichten erzählen, ganz
wie es einem beliebt.

"BEV vor (nicht-hybrid) Benziner und (nicht-hybrid) Diesel"
Ja passt, aber das lässt die vielen Hybriden außer Acht!
Und gerade die Mild-Hybriden sind praktisch Verbrenner-
Äquivalente in minimal sparsamer.

An sich müsste man also mindestens mal die Nicht-PHEV auf die Verbrenner
draufrechnen. Dann sieht das so aus:

115.805 = 76.705 Benzin + 39.100 Benzin-Hybrid
(die jetzt deutlich vorn)
86.649 BEV

56.411 = 39.668 Diesel plus 16.743 Diesel-Hybrid

13.569 Benzin-PHEV
983 Diesel-PHEV

Rechnet man auch noch die PHEV auf die Verbrenner drauf, sind fast die
Hälfte Benziner und BEV und Diesel teilen sich die andere Hälfte ca. 3
zu 2 :
129.374 = Benzin + Benzin-Hybrid + Benzin-PHEV
(48%)

86.649 BEV (31%)

57.394 (21%) Diesel, Diesel-Hybrid, Diesel-PHEV

Also immer noch für diesen Ausnahme-Monat mit erheblichen Verzerrungen.

---------------------------------------------------------------------

Jetzt das ganze Quartal Q3 (Juli, Aug, Sep 2023), wo die Juli- und
August-Zahlen natürlich reingehen, aber auch die schwachen BEV-Zahlen
für September:

Quelle: wieder KBA FZ10 und dann eigene Aggregationen

741.196 Gesamt
241.032 (32,5 %) Benzin (ohne jede Hybridisierung)

167.045 (22,5 %) BEV

122.064 (16,5 %) Diesel (ohne jede Hybridisierung)

116.629 (15,7 %) Benzin-Hybrid (meist Mild-Hybrid)
50.146 (6,8 %) Diesel-Hybrid (meist Mild-Hybrid)

41.533 (5,6 %) Benzin-PHEV
2.747 (0,4 %) Diesel-PHEV


Von da kann man nun die gleichen Zusammenfassungen machen wie oben.

Erstmal nur die HEV auf die Verbrenner drauf:

357.661 (48,2 %) Benzin und Benzin-HEV
172.210 (23,3 %) Diesel und Diesel-HEV

167.045 (22,5 %) BEV

41.533 (5,6 %) Benzin-PHEV
2.747 (0,4 %) Diesel-PHEV

Und dann die PHEV noch auf die Verbrenner drauf:

357.661 (53,9 %) Benzin und Benzin-HEV und Benzin-PHEV
172.210 (23,6 %) Diesel und Diesel-HEV und Diesel-PHEV
167.045 (22,5 %) BEV

Schon sieht das Bild wieder anders aus - und die BEV sind "ganz hinten".

---------------------------------------------------------------------

Und für Q1-Q3 2023 sieht es nochmal anders aus (BEV um 18,1 % der
Neuzulassungen). Das durch die großen Vorzieheffekte im Dez 2022.

An sich lohnt es sich dann erst wieder, das Gesamtjahr 2023 anzuschauen.
Es ist ja bald Neujahr.

PS: In den "reinen Benzinern" oben sind auch LPG und CNG mit drin. Die
sind aber zahlenmäßig gering.

> dass aber besonders viele Tageszulassungen von Händlern dabei
> waren.

Jepp, im August 2023. War zu erwarten. Ein Trick ist aber: an sich
sollten gerade solche strategischen Tageszulassungen mal keinen
Umweltbonus bekommen. Denn die Fahrzeughersteller selbst (und ihre
Autobanken!) sind von der Beantragung des Umweltbonus ausgeschlossen.
(siehe Förderrichtlinie) Auch die Mindesthaltefirst von 12 Monaten
sollte dem entgegen wirken.

Die Händler (nicht Niederlassungen, denn die gehören ja wieder zum
Hersteller) haben eigene Instrumente gefunden, das auf sich zuzulassen.
Das war wieder erlaubt. Und haben so halt die Tageszulassungen auf dem
Hof, aber halt 12 Monate Bindungsfrist für den Ersthalter, was sie
selbst sind. Was auch Mist ist. Entweder stehen die jetzt als echte
Tageszulassungen irgendwo rum (Depot, Lagerwagen und stehen die 12
Monate ab - das wird eher selten der Fall sein) oder aber sie sind
dauerhaft zugelassen und fahren die 12 Monate auf den Händler zugelassen
rum (Vorführer, Werkstattersatzwagen, Mietflotten, Kurzzeit-Abos, ggf.
auch Leasing).

Und der andere Weg war und ist: Fahrzeuge, die entweder noch in der
Distributionslogistik (Verschiffung, mehrere Monate) oder sogar noch gar
nicht gebaut sind (ein Einplanungsslot in der Produktion reichte um eine
feste VIN zu bekommen, und die feste VIN und feste Ausstattung reichte
für ein CoC und eine Zulassung), wurden noch in der Antrags-Frist schon
zugelassen und für den Umweltbonus angemeldet. Die eigentlichen Autos
kommen dann in den nächsten Monaten erst wirklich hier her. So haben die
Hersteller das Frist-Ende-Datum etwas nach hinten gestreckt.

In dem Moment sind die Zulassungen nur noch virtuelle Verwaltungsakte.
Die Fahrzeuge kommen erst viel später hierher. (Hoffentlich kommen sie
überhaupt. In China hat dieses Vertrauenssystem auch schon zu großen
Luftbuchungen geführt.)

Diese Sache wurde ermöglicht durch die "Entbürokratisierung" und dass
die Händler selbst via iKfz ("internetbasierte Kfz-Zulassung") die
Fahrzeuge selbst zulassen können, ohne Verwaltungsbehörden dazwischen.

> Das soll wohl daran liegen, weil zum 1. Oktober irgendwelche
> Förderungen auslaufen,

Nicht zum 1. Oktober, sondern zum 1. September 2023 ist die Beantragung
des Umweltbonus für BEV für *Gewerbe*kunden ausgelaufen. Diese müssen
jetzt wieder - wie eh und je - mit dem Fahrzeughersteller oder einem
Händler oder Leasing-Geber individuell um den Preis feilschen.

> das Blatt rechnet mit einer stark nachlassenden
> Nachfrage für E-Autos.

Das sind so Kurzfristbetrachtungen. Klar: im September 2023 gibt es dann
erwartbare Vorzieheffekte und diese haben sich auch bewahrheitet.

Für den Oktober kommen die Neuzulassungszahlen erst nächste Woche.
Vermutlich werden sich bis November oder Dezember 2023 noch deutliche
Vorzieheffekte in den Neuzulassungen auf Gewerbekunden zeigen.

Zu November und Dezember 2023 wird dann von Privatseite wieder ein
kleiner Schub erwartet (mit erneuten Vorzieheffekten, aber diesmal bei
Privatkunden), weil ja zu Januar 2024 die BAFA-Prämie gesenkt wird auf
3000 EUR statt 4500 EUR. Und der Basis-Nettolistenpreis für die
Förderfähigkeit sinkt von maximal 65.000 EUR netto auf maximal 45.000
EUR netto. Immer als Nettopreis eines irgendwie verfügbaren assoziierten
Basismodells.

Wenn in Hinterzimmern diese aktuell bestehende Regelung um den
Umweltbonus aber noch verändert werden sollte: naja, dann kann es auch
anders werden. Autolobby und Politik werden das mit Sicherheit gerade im
Hintergrund besprechen. Gerade wo Herr Wissing schon die Bundeszusage
bei Mehrkosten des Deutschlandtickets entzogen hat.

Auch in den Dezember 2023 geht rein: Die Hersteller brauchen ggf. noch
ein paar BEV für die Flotten-CO2-Werte in 2023. Je nachdem, wie das
Verbrennergeschäft bis dahin läuft. Das hängt ja alles zusammen.

> Ich muss wirklich sagen, dass ich zunehmend weniger Verständnis für
> E-Auto-Kaufprämien aufbringe. Vor allem, wenn die Käufer die Karre dann
> nach Ende der Haltefrist teuer nach Skandinavien weiterverscherbeln. So
> lange man den Verkauf von E-Autos subventionieren muss, sind sie offenbar
> noch nicht marktgängig.

Das ist ein Punkt mit vielen Facetten und skandinavischen Besonderheiten
(übrigens auch für Verbrenner wegen der enorm hohen einmaligen
Zulassungssteuern), glaube ich. Mein Posting ist eh schon wieder so
elend lang. Also lasse ich das mal aus. Es lohnt einen eigenen Thread.

Grüße, Ralf

PS: Betreff angepasst.

[Ralf Koenig]

Am 04.11.2023 um 07:15 schrieb Dr. Joachim Neudert:

> Frank Kemper <sampl...@googlemail.com> wrote:

>> Ich muss wirklich sagen, dass ich zunehmend weniger Verständnis für
>> E-Auto-Kaufprämien aufbringe. Vor allem, wenn die Käufer die Karre dann
>> nach Ende der Haltefrist teuer nach Skandinavien weiterverscherbeln. So
>> lange man den Verkauf von E-Autos subventionieren muss, sind sie offenbar
>> noch nicht marktgängig.
>>
>> Frank
>>
>>
>
> Mei, auch in Skandinavien verdrängt dann ein Stromer einen Verbrenner. Und
> der Strom-Mix in Skandinavien wird nahezu CO2 frei generiert, Wasserkraft.
> Insofern eine gute Tat, womöglich sinnvoller als bei uns die
> Braunkohle-Stromer.
>
> Teilweise hast du recht. Aber es ist halt so eine Einstiegsfrage. Wer mal
> einen Stromer besessen hat, möchte kaum mehr zu Explosionsmotoren zurück.

Das glaube ich nicht. Denn es gibt ja noch das Konzept von
Verbrennungsmotoren quasi als Range Extender.

Es lohnt sich dann, nicht alle Fahrzeuge mit "Explosionsmotoren" über
einen Kamm zu scheren.

> Aber für das erste Mal ist offenbar ein Anstoß notwendig. Dafür hilft die

> Prämie. Ich brauche keine mehr, der Strombolide lässt die V8 alt aussehen.

> Und das sind sie ja auch.

Das ist so eine Schwarz-Weiß-Betrachtung, als gäbe es nur die reinen
Konzepte.

Ich denke, dass jene PHEV mit 100-150 km el. Reichweite (aus 20-40 kWh
Batterie), gepaart mit um 110-250 kW reine E-Motorleistung (ggf. sogar 2
E-Motoren), begrenzt auf etwas um 120-135 km/h (dort endet international
der Sinn) nochmal ganz anders wahrgenommen werden.

Beispiele im EU-Markt:

Mercedes C-Klasse (25/19 kWh brutto/netto)
Mercedes GLC-Klasse (31/25 kWh brutto/Netto)
um 100 km elektrisch
dazu CCS-ladbar via DC in 30 min
(die sind auf Platz 1 und 2 der PHEV-Neuzulassungen in Deutschland 2023
bisher)

MY2024: Mal schauen, was da die E-Klasse BR 214 PHEV noch reißen kann,
die noch recht neu ist.

Bis runter zu A250e, B250e, CLA250e Coupé oder ShootingBrake: 70-80 km
elektrisch zu einem besser verdaubaren Preis. Die nächsten Generation
bekommt mehr Reichweite.

Porsche Cayenne 26 kWh, 130 kW (und dann weiter in die Geschwistermodelle)

BMW 5er G60 PHEV 20 kWh netto, 135 kW
BMW X1, 2er Active Tourer (16/14 kWh für 89 km WLTP, dazu ein R3-Otto)

Volvo S60, V60 mit 18.8 kWh brutto, um 90 km WLTP
ab 2024/205 soll mehr Reichweite kommen

MY2024:
Skoda Superb PHEV
VW Passat B9 PHEV
beide um 25 kWh, in Richtung 100 km WLTP, DC-ladbar an CCS
(von da aus kann das in die ganzen MQB PHEV-Modelle ausgerollt werden)

----------------------

Beispiele in China:
BYD hat von etlichen BEVs parallel jeweils auch PHEV-Modelle ("Dual
Motor intelligent" also "DM-i" heißt das in BYD-Sprache). Oder das PHEV
mit 2 E-Motoren: DM-p. ("Dual Motor-powerful")
Und hat dafür seine reinen Verbrenner gestrichen.

Paar Beispiele:

BYD Chaser/Destroyer 05
DM-I 1.5 R4 Turbo Otto, 8 kWh
DM-i 1.5 R4 Turbo Otto, 18 kWh

BYD Song Plus / Seal U
DM-i 1.5 R4 Turbo Otto, 8 kWh
DM-i 1.5 R4 Turbo Otto, 18 kWh

BYD Seal DM-i, früher: Chaser 07
FWD 1.5 R4 Otto, 17,6 kWh
FWD 1.5 R4 Turbo Otto, 30,7 kWh
AWD 1.5 R4 Turbo Otto, 37,6 kWh

BYD Frigate 07
FWD DM-i, 1.5 R4 Turbo Otto, 18 kWh
AWD DM-p, 1.5 R4 Turbo Otto, 36 kWh

BYD Han
bis 37 kWh in einem PHEV

BYD Tang
bis 45 kWh in einem PHEV

Diese haben so 8 oder 18 oder 36 kWh an Batterie. Im CLTC (eine
WLTC-Adaption für China) sind das so 50, 100 oder 200 km el. Reichweite. (!)
Und dann eine E-Motorleitung im Bereich von 130 kW (Front) oder auch mal
bis 360 kW - rein aus 2 E-Motoren!

Li Auto, (Modelle Li Xiang One und Li Xiang L9) - macht quasi fast nur
dieses PHEV-Konzept (40 kWh, 240 kW aus 2 E-Motoren, 1.2 Turbo Otto
dazu), und verkauft damit ne Menge ziemlich dicke SUV, die sich sehr
elektrisch fahrend anfühlen, aber (übers Tanken können) keine Ladeangst
und Reichweitenangst aufkommen lassen.


Mal ne Quelle, dass in China die PHEV jetzt doch einiges an Absatz bekommen:
=====================================================================
https://www.automobil-industrie.vogel.de/plug-in-hybride-von-bmw-audi-vw-floppen-in-china-a-b41e758e8907930364ccab0bfe336d45/

"Gewaltiger Plug-in-Hybrid-Boom in China – nur nicht für die deutsche
Autoindustrie"

15.05.2023 Von Henrik Bork

In Deutschland ist der Markt für Plug-in-Hybride implodiert. Für den
chinesischen Markt hingegen werden über acht Millionen Einheiten pro
Jahr vorhergesagt.
=====================================================================

Diese 8 Mio PHEV pro Jahr in China (was erstmal wieder ein
Vorhersagewert ist) wären ca. 33-40% des chinesischen Marktes.


Etlichen Kunden reichen auch schon gut 60-70 el. km, und das mit so
80-100 kW E-Motor-Leistung gepaart. Dort ist das Angebot ja schon größer.

Und die gibt es. Die PHEV werden hier in DE zwar nicht mehr gefördert im
BAFA Umweltbonus, aber bei den Dienstwagen mit Privatnutzung über die
0,5% statt 1% zu versteuernder geldwerter Vorteil. Naja, sowie dass man
damit halt den günstigen PV-Strom aus der Eigennutzung von zuhause
(zumindest jene mit Dach-PV und dann eigenem Laden) verfahren kann.

Gerade der PHEV kann ein Weg in den echten Massenmarkt werden, der
skeptischen Kunden nicht gleich so "weh tut", wenn es mit dem Laden mit
dem BEV unterwegs mal nicht klappt. Und wo die Batteriekapazitäten eher
am Tagesbedarf bis Drei-Tages-Bedarf rauskommen anstatt der großen
Langstrecken-Akkuburg im Unterboden.

Mal schauen, wie sich das ganze entwickeln wird.

Grüße,
Ralf

[Thomas Niering]

Hallo Andreas,

Andreas M. Kirchwitz <a...@spamfence.net> wrote:
> Die Prämie für E-Autos ist im wesentlichen ein Bonus für Reiche,
> denn wer bisher ein E-Auto gekauft und betrieben hat, brauchte
> sowieso einen gehobenen Lebensstandard.

Die Prämie ist erstmal einkommensunabhängig.
Fällt das Auto in den Förderrahmen, kann man die Prämie erhalten.
Und das in voller Höhe, unabhängig vom Kaufpreis.
Das Problem ist eher, dass es nur wenige/keine günstigen E-Autos gibt...

> Es ist eigentlich kein besonderer "Anstoß" notwendig für E-Autos,
> denn E-Autos sind bisher eher nichts für Leute gewesen, die jeden
> Cent zweimal umdrehen müssen.

Wenn das Auto zum jeweiligen persönlichen Fahrprofil passt und
bezahlbar ist, dann ist das E-Auto durchaus eine überlegenswerte
Alternative.

Ciao Thomas

[Martin K.]

Ralf Koenig schrieb am Samstag, 4. November 2023 um 22:30:40 UTC+1:
>
> Diese 8 Mio PHEV pro Jahr in China (was erstmal wieder ein
> Vorhersagewert ist) wären ca. 33-40% des chinesischen Marktes.

BYD hat einen für mich erstaunlich hohen Anteil von PHEV bei ihren Verkaufszahlen:

PHEV: https://img.cnevpost.com/2023/11/01202741/2023110112274131.jpg
BEV: https://img.cnevpost.com/2023/11/01202738/2023110112273840.jpg

Könnte auch sein, dass viele Ausweichkäufe nach der Einstellung der
BYD Verbrennerproduktion darunter sind.

[Michael Landenberger]

"Andreas M. Kirchwitz" schrieb am 01.11.2023 um 11:54:12:

> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:

>> Der Citroën ë-C3 geht nicht den üblichen Weg mit immer größer, schwerer
>> und teurer, sondern ist für ab 19.900€, 4.01m Länge und 1477kg das
>> Gegenteil davon.

> Ein sehr spannendes Auto, bei dem sich zeigen wird, ob es wirklich
> breiten Bedarf gibt für kompakte Stadt-Autos, wie oft behauptet wird,
> oder ob die Zug tatsächlich abgefahren ist und sich nur noch Panzer
> verkaufen lassen.

"Panzer" haben nach wie vor einen verschwindend geringen Marktanteil. Daran
wird sich auch in Zukunft vermutlich nichts ändern, denn diese Autos sind so
teuer, dass sie sich nur eine Minderheit leisten kann. Es ist also nicht zu
befürchten, dass sich in Zukunft nur noch Panzer verkaufen lassen.

Falls du mit "Panzer" aber SUVs generell meinen solltest: in diese
Fahrzeugkategorie fallen auch Autos wie der Renault Kadjar, der Opel Mokka
oder auch der VW T-Roc. Autos wie diese sind sehr beliebt und haben daher
einen hohen Marktanteil. Es sind aber keine Panzer, denn sie sind kaum größer
oder z. T. sogar kleiner als ein VW Golf. Auch ist mein Zafira B ziemlich
genauso groß wie ein VW Tiguan. Während aber kaum jemand etwas gegen einen
Pampersbomber wie den Zafira hat, schreien beim Tiguan alle entsetzt
"oh, ein klimakillender Panzer".

Das einzige, was ich an SUVs auszusetzen habe, ist der Umstand, dass sie Vans
(m. E. neben Hochdachkombis die praktischsten PKWs überhaupt) vom Markt
verdrängt haben, ohne aber mit deren Raumangebot mithalten zu können. Das ist
schade. Bei (äußerer) Größe und Verbrauch sehe ich dagegen keine Nachteile,
denn in diesem Punkt sind SUVs nicht schlechter als vergleichbar große Vans.
Das gilt sogar für "Panzer": vergleichbar mit denen sind nämlich große Vans
wie z. B. VW Sharan oder (im Falle von sehr großen SUVs wie z. B. dem Mercedes
GLS) Vito oder VW-Bus. Vans dieser Größe verbrauchen aber nicht weniger
Kraftstoff und auch nicht weniger Straßenfläche als ein "Panzer".

BTW: wenn man sich an großen, schweren Autos stört, sollte man eher diese
großen Vans ins Visier nehmen. Von denen gibt es nämlich vielfach mehr als es
große (!) SUVs aka "Panzer" gibt.

Gruß

Michael

[Martin K.]

Der ë-C3 ist jetzt wohl bestellbar: https://www.citroen.de/modelle/e-C3.html

Unklar ist mir ob er eine Wärmepumpe hat oder nicht. Laut technischen Daten hat er eine
Anhängelast von gebremst/ungebremst 550kg, eine AHK gibts in der Preisliste (noch) nicht.

Mir gefällt er, ich würde wegen der Rückfahrkamera die Max Version nehmen, da stören
mich aber etwas die 17 Zoll Räder. Ich hätte wegen dem höheren Verbrauch, auch wenn
der nicht angegeben ist, lieber 16 Zöller. Da sind auch günstige 205/55 R16 Reifen drauf,
nicht wie bei meinem Kia die eher seltenen und damit teuren 205/60 R16. Als Extra würde
ich den Dreiphasenlader nehmen. Wenn ich es richtig sehe, dann hat er keinen Abstands-
regeltempomat, das vermisse ich auch in meinem bisherigen Auto.

[Andreas Karrer]

* Martin K. <Marti...@epost.de>:

> Der ë-C3 ist jetzt wohl bestellbar: https://www.citroen.de/modelle/e-C3.html
>
> Unklar ist mir ob er eine Wärmepumpe hat oder nicht. Laut technischen Daten hat er eine
> Anhängelast von gebremst/ungebremst 550kg, eine AHK gibts in der Preisliste (noch) nicht.
>
> Mir gefällt er, ich würde wegen der Rückfahrkamera die Max Version nehmen, da stören
> mich aber etwas die 17 Zoll Räder. Ich hätte wegen dem höheren Verbrauch, auch wenn
> der nicht angegeben ist, lieber 16 Zöller. Da sind auch günstige 205/55 R16 Reifen drauf,
> nicht wie bei meinem Kia die eher seltenen und damit teuren 205/60 R16. Als Extra würde
> ich den Dreiphasenlader nehmen. Wenn ich es richtig sehe, dann hat er keinen Abstands-
> regeltempomat, das vermisse ich auch in meinem bisherigen Auto.

Geht mir ähnlich. Die Min-Version ist mir zuwenig gut ausgestattet,
die Max-Version hat ein paar Dinge, die nur stören (Räder, helle
Sitze, getönte Scheiben hinten). Den 11kW-Lader würd ich wohl nur
sehr selten benötigen. Das Blau gefällt mir von den lediglich zwei
abgebotenen Farben besser (weiss, grau, schwarz sind keine Farben und
kommen eh nicht in Frage).

- Andi

[Martin K.]

Zwischen der You und Max Version ist ja noch die Plus angekündigt, vielleicht
passt die besser? Der jetzige Sprung von 23.300€ auf 27.800€ ist eh krass.

Die Farbgestaltung der Sitze im Max sind mir optisch auch negativ aufgefallen,
aber vielleicht sehen sie in Natura besser aus. Allgemein bin ich dem franz.
Design nicht abgeneigt.

Das für die Max Version erhältliche Winterpaket für 700€ mit Sitzheizung,
Lenkradheizung, beheizbare Frontscheibe und Nebelscheinwerfer hatte ich
bisher noch übersehen. Positiv überrascht hat mich die Möglichkeit einer
AHK. Ich habe einen von 750kg auf 600kg abgelasteten, ungebremsten
Anhänger, der passt sehr gut zu den 550kg Anhängelast.

[HC Ahlmann]

Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:

> Positiv überrascht hat mich die Möglichkeit einer AHK. Ich habe einen von
> 750kg auf 600kg abgelasteten, ungebremsten Anhänger, der passt sehr gut zu
> den 550kg Anhängelast.

Für die zulässige Anhängelast ist gleich, ob der Anhänger abgelastet ist
oder nicht. Die Ablastung von 750kg auf 600kg wirkt vor allem senkend
auf Kfz-Steuer und Versicherung.

Besser im Sinne eines großen Verhältnisses von Nutzlast zu Anhängelast
(= max. tatsächliche Gesamtmasse des Anhängers) wäre ein kleinerer
Anhänger mit geringerer Leermasse als ein abgelasteter Anhänger, sofern
nicht Längen- und Volumenmaße anderes erfordern.
--
Munterbleiben
HC

[Ralf Koenig]

Am 02.02.2024 um 11:17 schrieb Martin K.:
> Unklar ist mir ob er eine Wärmepumpe hat oder nicht.

Er hat keine Wärmepumpenfunktion.
Quelle: https://www.ludego.com/citroen-e-c3/


Die Qualität des Thermal Management Systems auf das Batteriepack mit den
LFP-Zellen (Kühlen oder Heizen der Batterie) ist noch unklar und für
skeptische Naturen eher abzuwarten. Das hat ja wesentlichen Einfluss auf
die Langstreckeneigenschaften, Wintereignung, Hochsommereignung.

> Wenn ich es richtig sehe, dann hat er keinen Abstands-
> regeltempomat, das vermisse ich auch in meinem bisherigen Auto.

Ja, er hat kein ACC.

Der e-C3 hat einen "Geschwindigkeitsregler und -begrenzer".
Wie auch immer das dann konkret gestaltet ist.

Grüße, Ralf

[Martin K.]

HC Ahlmann schrieb am Samstag, 3. Februar 2024 um 11:56:26 UTC+1:
> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
>
> > Positiv überrascht hat mich die Möglichkeit einer AHK. Ich habe einen von
> > 750kg auf 600kg abgelasteten, ungebremsten Anhänger, der passt sehr gut zu
> > den 550kg Anhängelast.
> Für die zulässige Anhängelast ist gleich, ob der Anhänger abgelastet ist
> oder nicht. Die Ablastung von 750kg auf 600kg wirkt vor allem senkend
> auf Kfz-Steuer und Versicherung.

Ja, die einen Tick niedrigere Kfz Steuer war der Grund für die Ablastung.
In den 25 Jahren seither hat sich das auch "geläppert". Zumal ich innerhalb
der Familie nie Zugriff auf einen PKW mit AHK hatte, der ungebremst mehr
als 600kg ziehen durfte.

Der gleich Anhänger in gebremster Ausführung hätte 1200 kg zulässiges
GG gehabt, der würde mir beim ë-C3 mit gebremster 550kg Anhängelast
nix bringen. Im Gegenteil, der hätte durch das etwas höhere Eigengewicht
sogar weniger Nutzlast.

[Martin K.]

Ich denke beides muss man abwarten, das kann sich noch ändern. Der ë-C4
hat Wärmepumpe in allen Ausstattungen als Serie, d.h. Citroën hat den Sinn
verstanden. Dass sie in den Preiswunder-Ausstattungsvarianten des ë-C3
darauf verzichtet, verstehe ich. In der teuren Max Ausstattung aber nicht.

[Ralf Koenig]

Am 04.02.2024 um 19:33 schrieb Martin K.:
> Ralf Koenig schrieb am Samstag, 3. Februar 2024 um 12:31:56 UTC+1:
>> Am 02.02.2024 um 11:17 schrieb Martin K.:
>>> Unklar ist mir ob er eine Wärmepumpe hat oder nicht.
>> Er hat keine Wärmepumpenfunktion.
>> Quelle: https://www.ludego.com/citroen-e-c3/
>>
>>
>> Die Qualität des Thermal Management Systems auf das Batteriepack mit den
>> LFP-Zellen (Kühlen oder Heizen der Batterie) ist noch unklar und für
>> skeptische Naturen eher abzuwarten. Das hat ja wesentlichen Einfluss auf
>> die Langstreckeneigenschaften, Wintereignung, Hochsommereignung.
>>> Wenn ich es richtig sehe, dann hat er keinen Abstands-
>>> regeltempomat, das vermisse ich auch in meinem bisherigen Auto.
>> Ja, er hat kein ACC.
>>
>> Der e-C3 hat einen "Geschwindigkeitsregler und -begrenzer".
>> Wie auch immer das dann konkret gestaltet ist.
>
> Ich denke beides muss man abwarten, das kann sich noch ändern.

Gern, dann warten wir das ab. Ich bin selbst gegen voreilige Schlüsse.
Jedoch sollten jene, die jetzt verbindlich bestellen (und das geht ja
jetzt), auch eine Ahnung haben, was sie dann geliefert bekommen.

> Der ë-C4
> hat Wärmepumpe in allen Ausstattungen als Serie, d.h. Citroën hat den Sinn
> verstanden.

Allerdings gibt es vom e-C4 bisher nur Ausstattungen ab 35.340 EUR Liste.

> Dass sie in den Preiswunder-Ausstattungsvarianten des ë-C3
> darauf verzichtet, verstehe ich. In der teuren Max Ausstattung aber nicht.

Schauen wir mal.

An sich ist eine Wärmepumpen-Funktion (so nenne ich es immer, damit
einem nochmal klar wird: "die Wärmepumpe" ist kein extra Bauteil, das da
irgendwie separat verbaut wird, sondern es ist eine Funktionserweiterung
der Klimaanlage) dann kein Hexenwerk und besonders günstig zu
realisieren, wenn man einfach den Klima-Kreislauf umkehren wollte: am
Kühlergrill Wärme einsammeln, im Innenraum wieder abgeben.

Aber in der Regel kommen da noch Mehrwege-Ventile dazu, die einen recht
freien Austausch zwischen
* Batterie,
* E-Motor-Inverter
* E-Motor (gern auch als "Drive Unit", also zusammen mit dem Inverter
gemeint),
* Innenraum-Wärmetauscher, und
* Radiator/Kühler
erlauben sollen, damit man gezielt Wärm hinbringen oder entziehen kann.

Citroen (oder ein Zulieferer) braucht dann eine sehr gute Vorstellung
davon, wie man ziemlich günstig ein TMS hinreichender Qualität designt,
regelt und und produziert, das alle diese Komponenten einbezieht. Sie
brauchen es für die Plattform "Smart Car" vermutlich eh, aber wenn
Time-to-Market wichtiger sein sollte als Feature-Umfanng, dann kommt das
Fahrzeug erstmal so auf den Markt.

Grüße, Ralf

[Martin K.]

Ralf Koenig schrieb am Sonntag, 4. Februar 2024 um 23:36:24 UTC+1:
> Am 04.02.2024 um 19:33 schrieb Martin K.:
>
> > Ich denke beides muss man abwarten, das kann sich noch ändern.
> Gern, dann warten wir das ab. Ich bin selbst gegen voreilige Schlüsse.
> Jedoch sollten jene, die jetzt verbindlich bestellen (und das geht ja
> jetzt), auch eine Ahnung haben, was sie dann geliefert bekommen.

Ich meinte das so, dass er aktuell noch keine WP hat, diese aber als
Extra nachgeschoben wird. So wie es z.B. beim eGolf war.

Ich persönlich würde das Auto nicht als Neuwagen kaufen, sondern
als Jahreswagen direkt von Werksangehörigen. Die PSA Werke in
Mulhouse und Sochaux sind nicht weit und in F gibts noch eine BEV
Förderung. Da landet man für einen 1jährigen Max deutlich unter 20 T€.

> Aber in der Regel kommen da noch Mehrwege-Ventile dazu, die einen recht
> freien Austausch zwischen
> * Batterie,
> * E-Motor-Inverter
> * E-Motor (gern auch als "Drive Unit", also zusammen mit dem Inverter
> gemeint),
> * Innenraum-Wärmetauscher, und
> * Radiator/Kühler
> erlauben sollen, damit man gezielt Wärm hinbringen oder entziehen kann.
>
> Citroen (oder ein Zulieferer) braucht dann eine sehr gute Vorstellung
> davon, wie man ziemlich günstig ein TMS hinreichender Qualität designt,
> regelt und und produziert, das alle diese Komponenten einbezieht. Sie
> brauchen es für die Plattform "Smart Car" vermutlich eh, aber wenn
> Time-to-Market wichtiger sein sollte als Feature-Umfanng, dann kommt das
> Fahrzeug erstmal so auf den Markt.

Die Frage ist, wie man die Wärme aus Motor, Inverter, ... in die Innenraum-
heizung einkoppelt:

a) Vor der Wärmepumpe als Luftvorwärmung
b) In den Kältemittelkreislauf mittels Wärmetauscher
c) In die Innenraumlüftung, ähnlich wie bei Verbrenner-PKWs kaskadierte
Wärmetauscher:
1. Wärmetauscher der "Kühlung"
2. Wärmtauscher der Klimaanlage/Wärmepumpe
3. Elektrisches Heizregister 400V (beim Verbrenner 12V)
d) Überhaupt nicht

Ich vermute im Fall des ë-C3, den es auch als Verbrenner geben wird,
kommt nur c) in Frage. Da ist es sehr einfach eine WP-Funktion als
Extra anzubieten. Die können da nicht anfangen die Kühlmittelschläuche
umzuhummeln, das wäre viel zu viel Aufwand.