Klimaticket Österreich

[Bodo G. Meier]

Welche eine Medienhype! Aber 1095 € für 1 Jahr lang Bahnfahren in der 2.
Klasse ist doch ein Wort, oder?
Österreich ist ein kleineres Land als Deutschland mit nur 8,9 Mio.
Einwohnern.
Könnte die deutsche BahnCard 100 für die 2. Klasse mit dem gleichen
politischen Willen trotzdem günstiger als derzeit 4027 € werden?

Gruß,
Bodo
--
Postheroische Vampirkartoffel! (Sepp Ruf in de.rec.fahrrad)

[Till Kinstler]

Am 26.10.21 um 19:31 schrieb Bodo G. Meier:

> Welche eine Medienhype! Aber 1095 € für 1 Jahr lang Bahnfahren in der 2.
> Klasse ist doch ein Wort, oder?

Ist ja nicht nur "Bahnfahren"... Die unten erwähnte BC100 ist kein
vergleichbares Mobilitätsangebot - viele öffentliche Verkehrsmittel in
Deutschland sind damit nicht nutzbar.

> Österreich ist ein kleineres Land als Deutschland mit nur 8,9 Mio.
> Einwohnern.

Ist eigentlich unerheblich für die Preisgestaltung...

> Könnte die deutsche BahnCard 100 für die 2. Klasse mit dem gleichen
> politischen Willen trotzdem günstiger als derzeit 4027 € werden?

Ich vermute ja. Denn interessanter für die Preisgestaltung als die
Einwohnerzahl oder die Länge des Schienennetzes ist ja das
Nutzungsverhalten der Leute, die solch eine Fahrkarte haben. Auch
BC100-Reisende pendeln ja nicht ständig zwischen Flensburg nach
Berchtesgaden hin und her und nutzen in jedem City-Bereich dazwischen
noch die öffentlichen Verkehrsmittel... Ich habe Zweifel, ob die
Nutzungsverhalten (Länge der Wege, Nutzung unterschiedlicher
Verkehrsmittel usw,) in Österreich und Deutschland sich so sehr
unterscheiden, dass das den erheblichen Preisunterschied rechtfertigt.

Grüße,
Till

[Kai Borgolte]

Am 26.10.2021 um 19:31 schrieb Bodo G. Meier:

> Könnte die deutsche BahnCard 100 für die 2. Klasse mit dem gleichen
> politischen Willen trotzdem günstiger als derzeit 4027 € werden?

Österreich hat lt. Wikipedia eine Fläche von 83.883 qkm, das entspricht
einem Kreis mit einem Radius von 163 km. Sagen wir mal großzügig: Eine
Netzkarte für den Umkreis von 200 km um einen frei gewählten Mittelpunkt
für 1.095 EUR/Jahr - das müsste doch machbar sein?
--
Kai Borgolte, Bonn

[Stefan Froehlich]

On Tue, 26 Oct 2021 21:25:26 Till Kinstler wrote:
> Am 26.10.21 um 19:31 schrieb Bodo G. Meier:
> > Welche eine Medienhype! Aber 1095 € für 1 Jahr lang Bahnfahren
> > in der 2. Klasse ist doch ein Wort, oder?

> Ist ja nicht nur "Bahnfahren"... Die unten erwähnte BC100 ist kein
> vergleichbares Mobilitätsangebot - viele öffentliche
> Verkehrsmittel in Deutschland sind damit nicht nutzbar.

Zum Glück, ja.

Das Pendant zur BC100 war bislang die ÖsterreichCard zum schon
deutlich stolzeren Preis von 1944€ in der 2. Klasse. Dafür, dass
jetzt zusätzlich auch der gesamte restliche ÖPNV mit dabei ist,
zahlt man nur noch etwas mehr als die Hälfte.

> > Österreich ist ein kleineres Land als Deutschland mit nur 8,9
> > Mio. Einwohnern.

> Ist eigentlich unerheblich für die Preisgestaltung...

> Denn interessanter für die Preisgestaltung als die Einwohnerzahl
> oder die Länge des Schienennetzes ist ja das Nutzungsverhalten der
> Leute, die solch eine Fahrkarte haben. Auch BC100-Reisende pendeln
> ja nicht ständig zwischen Flensburg nach Berchtesgaden hin und her

> [...]

Nicht ganz, das ist erst der Fall, wenn ein Land so groß ist, dass
mit einer weiteren Vergrößerung die durchschnittlich gefahrenen
Bahn-km nicht mehr steigen. In Deutschland gibt es aber durchaus
sinnvolle Relationen, die hier schlicht und einfach nicht
hineinpassen - ein etwas höherer Preis ist also akzeptabel.

Man wird sehen, wer aller das Klimaticket nutzt. Im ersten Anlauf
sind es überwiegend Pendler, die auch jetzt bereits mit dem Zug
fahren; die sparen sich mitunter die Hälfte oder mehr der Kosten für
die bisherige Streckenkarte und bekommen dazu jetzt noch Freifahrt
in der Freizeit. Das (i.e. die Förderung derer, die nicht mit dem
Auto in die Arbeit fahren) ist ein Teilerfolg, wirklich gewonnen hat
man mit dem Klimaticket aber erst, wenn zusätzlich Leute vom PKW auf
die Bahn umsteigen.

> Ich habe Zweifel, ob die Nutzungsverhalten (Länge der Wege,
> Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel usw,) in Österreich und
> Deutschland sich so sehr unterscheiden, dass das den erheblichen
> Preisunterschied rechtfertigt.

Angeblich gibt es (bzw. gab es vor Corona) rund 50.000 Besitzer
einer BC100. Eine Zahl für die Österreichcard ist mir nicht bekannt,
aber ich bezweifle, dass hier *irgendjemand* bereit wäre, 4k€ für
eine Bahn-Netzkarte auszugeben, geschweige denn ca. 5.000 Leute.

Servus,
Stefan

--
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Stefan. Für blöde Toepfe in öden Stürmen!
(Sloganizer)

[Frank Hucklenbroich]

Am 26 Oct 2021 20:16:11 GMT schrieb Stefan Froehlich:

> Angeblich gibt es (bzw. gab es vor Corona) rund 50.000 Besitzer
> einer BC100. Eine Zahl für die Österreichcard ist mir nicht bekannt,
> aber ich bezweifle, dass hier *irgendjemand* bereit wäre, 4k€ für
> eine Bahn-Netzkarte auszugeben, geschweige denn ca. 5.000 Leute.

Da dürften aber auch viele Firmen drunter sein, die das ihren Mitarbeitern
die viel reisen müssen spendieren, statt Firmenwagen.

Und Leute, die bei Firmen arbeiten, die irgendwie mit der Deutschen Bahn
verbunden sind, die bekommen dann nämlich großzügige Rabatte und zahlen
deutlich weniger als 4.000 € für ihre BC100.

Grüße,

Frank

[Till Kinstler]

Am 26.10.21 um 22:16 schrieb Stefan Froehlich:

> Angeblich gibt es (bzw. gab es vor Corona) rund 50.000 Besitzer
> einer BC100. Eine Zahl für die Österreichcard ist mir nicht bekannt,
> aber ich bezweifle, dass hier *irgendjemand* bereit wäre, 4k€ für
> eine Bahn-Netzkarte auszugeben, geschweige denn ca. 5.000 Leute.

Der Preis der BC100 scheint mir ziemlich gut an der "Sättigungsgrenze"
für's Bahnfahren angesiedelt zu sein[*]. Damit sie sich lohnt, muss man
schon sehr viel fahren (je nach Nutzungsverhalten im Vergleich zu
Zeitkarten oder einer BC50 und Flexpreis-Fahrkarten). Selbst für
Tagespendler Berlin - Wolfsburg ist eine Streckenzeitkarte billiger[**].
Insofern erscheint mir der Preis aus Sicht der Bahn gut gewählt: Mehr
Umsatz ist aus der Kundschaft wohl kaum rauszuholen, das Angebot deckelt
nur sehr intensives Nutzungsverhalten (ja, extrem-Fernpendler oder
extrem reiselustige Privatiers würden ohne BC100 vielleicht noch mehr
Umsatz generieren, ob alle diese Fahrten dann aber tatsächlich
stattfänden?).
Ich habe die Entstehung des Klimatickets in Österreich nicht verfolgt,
vermute aber, dass hinter der Preisgestaltung andere Überlegungen als
nur betriebswirtschaftliche stecken? Und auch nicht nur 3 * 365 =
1095... Gibt es dabei das Ziel, dass die Einnahmen für die beteiligten
Verkehrsunternehmen gleich bleiben oder gleicht man deren eventuelle
Einbußen aus?

Grüße,
Till

[*] Aus eigener Erfahrung würde ich sagen: Nicht nur an der preislichen,
sondern auch an der "mentalen" Grenze.

[**] Dass von diesen Pendlern trotzdem viele eine BC100 haben, dürfte
daran liegen, dass ein Jahresabo für den Berliner Nahverkehr auch
nochmal mindestens 728 Euro kostet und man sich das mit der BC100 sparen
kann.

[Marc Haber]

Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:
>Selbst für
>Tagespendler Berlin - Wolfsburg ist eine Streckenzeitkarte billiger[**].

Ich bin mal einige Zeit von ca. Wiesloch-Walldorf nach Frankfurt
gependelt. Streckenzeitkarte 340 Euro pro Monat, das ist teurer als
die BC100. Selbst wenn man die Streckenzeitkarte fürs Jahr gekauft
hätte, dürfte die BC100 mit den zu erwartenden Lustreisen günstig zu
rechnen gewesen sein.

Grüße
Marc
--
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Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
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Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834

[Marc Haber]

Wie müsste dann das Angebot für Anschlußfahrkarten aussehen?

Oder sollte man das auf die Länge des aktiven Streckennetzes
umrechnen, damit der Radius in dünn versorgten Gebieten entsprechend
größer würde?

[Wolfgang Ottenweller]

Am 27.10.2021 um 10:10 schrieb Till Kinstler:
> Insofern erscheint mir der Preis aus Sicht der Bahn gut gewählt: Mehr
> Umsatz ist aus der Kundschaft wohl kaum rauszuholen

"Umsatz rausholen" ist der beste Weg in die Verkehrswende (allerdings
nicht Richtung Bahn).

Wenn der Staat als alleiniger Eigentümer der Bahn wünscht, dass weniger
Auto und mehr Bahn gefahren wird, dann sollte er genau das "Umsatz
rausholen" verhindern.

> Ich habe die Entstehung des Klimatickets in Österreich nicht verfolgt,
> vermute aber, dass hinter der Preisgestaltung andere Überlegungen als
> nur betriebswirtschaftliche stecken?

davon ist auszugehen. In D werden Reden geschwungen, in Ö wird gehandelt.

[Kai Borgolte]

Am 27.10.2021 um 11:19 schrieb Marc Haber:

>> Österreich hat lt. Wikipedia eine Fläche von 83.883 qkm, das entspricht
>> einem Kreis mit einem Radius von 163 km. Sagen wir mal großzügig: Eine
>> Netzkarte für den Umkreis von 200 km um einen frei gewählten Mittelpunkt
>> für 1.095 EUR/Jahr - das müsste doch machbar sein?
>
> Wie müsste dann das Angebot für Anschlußfahrkarten aussehen?
>
> Oder sollte man das auf die Länge des aktiven Streckennetzes
> umrechnen, damit der Radius in dünn versorgten Gebieten entsprechend
> größer würde?

Die Details müssen natürlich noch ausgearbeitet werden :-)

Anschluss könnten doch beliebige Tickets ab Grenztarifpunkt sein. Wäre
natürlich schön, wenn man im Grenzbereich vollständige Strecken und
keine Folge von Bruchstücken hätte.

Unterschiede zwischen dicht und dünn versorgten Gebieten könnte man
sicher definieren, bin aber nicht sicher, ob das sinnvoll wäre. Wer in
Grimmen am Bahnhof wohnt, kann das Ticket möglicherweise besser nutzen
als jemand irgendwo in Velbert.
--
Kai Borgolte, Bonn

[Stefan Froehlich]

On Wed, 27 Oct 2021 10:10:50 Till Kinstler wrote:
> Am 26.10.21 um 22:16 schrieb Stefan Froehlich:
> > Angeblich gibt es (bzw. gab es vor Corona) rund 50.000 Besitzer
> > einer BC100. Eine Zahl für die Österreichcard ist mir nicht
> > bekannt, aber ich bezweifle, dass hier *irgendjemand* bereit
> > wäre, 4k€ für eine Bahn-Netzkarte auszugeben, geschweige denn
> > ca. 5.000 Leute.

> Der Preis der BC100 scheint mir ziemlich gut an der
> "Sättigungsgrenze" für's Bahnfahren angesiedelt zu sein[*].

Davon gehe ich auch aus - man muss doch schon recht gut verdienen,
um einfach mal so 4k€ pro Jahr nur für Bahnfahren locker machen zu
können (vom Wollen noch gar nicht zu reden).

Man darf und kann die Bahnnetze hier und bei euch aber eigentlich
überhaupt nicht vergleichen. Ich brauche mir ja nur in einem
x-beliebigen Bahnhof die Umsteigemöglichkeiten anzuhören:
Hierzulande bekommt man im Fernverkehr idR zwei oder drei
Regionalzüge angeboten - in Deutschland dauert bereits das Vorlesen
der hochrangigen Umsteigeverbindungen eine gefühlte Viertelstunde.

Wir haben aber halt im großen und ganzen nur zwei Linien: Westbahn
(inkl. der Fortsetzung bis Vorarlberg) und Südbahn; für Masochisten
kommen noch Phyrn- und Tauernbahn dazu, alles andere ist Kleinkram.
Das reduziert die Kunden für eine reine Bahncard fast schon zwingend
auf Streckenpendler, und insofern war der hiesige Preis für die
Österreichcard wahrscheinlich ähnlich motiviert und gut gewählt, wie
der eurige für die BC100.

> Ich habe die Entstehung des Klimatickets in Österreich nicht
> verfolgt, vermute aber, dass hinter der Preisgestaltung andere
> Überlegungen als nur betriebswirtschaftliche stecken?

Ich würde das sogar auf "ausschließlich andere" abändern. Wien hat
vor ca. 10 Jahren beim Eintritt der Grünen in die Landesregierung
die Netzkarte um 365 Euro eingeführt - das war den Verkehrsbetrieben
nicht besonders recht, hat sich aber relativ rasch als Erfolgsmodell
erwiesen, die Zahl der verkauften Jahreskarten ist durch die Decke
gegangen.

Die Überlegungen zu einer österreichweiten Netzkarte gibt es schon
lange, sie sind aber nie sonderlich weit gekommen - ich nehme einmal
an, dass die Frage der Finanzierung angesichts diverser Verbünde und
Privatunternehmen, die alle auch noch teilweise aus öffentlichen
Geldern bezahlt werden, etwas komplexer sein dürfte. Mit dem
Eintritt der Grünen in die Bundesregierung Anfang 2020 haben sie
dann fast alles auf eine Karte gesetzt und das Klimaticket als das
Leuchtturmprojekt schlechthin definiert - dementsprechend viel Druck
war da jetzt auch dahinter, und trotzdem wäre es beinahe gescheitert
bzw. ist es auch nicht ganz in der ursprünglich geplanten Form
gekommen (so etas bietet ja reichlich Potential für aufstrebende
Politiker mit populistischer Ader - es wurde zB mit Verfassungsklage
gedroht, weil es nicht sein kann, dass man in einem kleinen
Bundesland genauso viel für das Länderticket bezahlt, wie in einem
großen).

Also man hätte da sicherlich auch und einfacher eine deutlich
kompliziertere Regelung finden können, aber gerade die Kernformel
"1 Euro/Tag für 1 Bundeslad, 3 Euro/Tag für ganz Österreich" war die
politisch relevante Aussage. Immerhin den zweiten Teil hat man jetzt
auch durchgebracht.

> Und auch nicht nur 3 * 365 = 1095... Gibt es dabei das Ziel, dass
> die Einnahmen für die beteiligten Verkehrsunternehmen gleich
> bleiben oder gleicht man deren eventuelle Einbußen aus?

150 M€ werden für die Finanzierung durch den Bund bereitgestellt,
weitere 100 M€ bezahlen die Länder. Nach welchem Schlüssel das auf
die Verbünde bzw. Verkehrsunternehmen aufgeteilt wird ist mir im
Detail nicht bekannt (mehr als Aussagen wie "Verhandlerkreise
sprechen bei der nunmehr gefundenen Einigung aber von einem guten
Ergebnis für die Bundesländer" sind mir nicht untergekommen).


Bis gestern (dem frühest möglichen Geltungstag) wurden btw bereits
75.000 Klimatickets verkauft, das ist also wohl im wesentlichen die
Zahl derer, die einen unmittelbaren finanziellen Vorteil dadurch
erfahren. Die Finanzierung ist für zwei Jahre gesichert, danach wird
neu verhandelt werden müssen - entweder ist das Ticket dann wieder
Geschichte, oder (besser) man wird es als Alterantive verwenden
können, um bei MIV-Fahrern die Daumenschrauben anzusetzen.

Servus,
Stefan

PS: rein persönlich hätte ich ja immer eine Ausdehung der BC100 auf
den gesamten DACH-Raum schön gefunden - dazu hätte sie IMO auch
nicht unbedingt teurer sein müssen, zumal die Zahl der
Grenz-Bahnpendler nahe bei Null sein dürfte

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Latschen hinter den sieben Türen - Stefan!
(Sloganizer)

[Marc Haber]

Kai Borgolte <Kai.Bo...@gmx.de> wrote:
>Am 27.10.2021 um 11:19 schrieb Marc Haber:
>
>>> Österreich hat lt. Wikipedia eine Fläche von 83.883 qkm, das entspricht
>>> einem Kreis mit einem Radius von 163 km. Sagen wir mal großzügig: Eine
>>> Netzkarte für den Umkreis von 200 km um einen frei gewählten Mittelpunkt
>>> für 1.095 EUR/Jahr - das müsste doch machbar sein?
>>
>> Wie müsste dann das Angebot für Anschlußfahrkarten aussehen?
>>
>> Oder sollte man das auf die Länge des aktiven Streckennetzes
>> umrechnen, damit der Radius in dünn versorgten Gebieten entsprechend
>> größer würde?
>
>Die Details müssen natürlich noch ausgearbeitet werden :-)
>
>Anschluss könnten doch beliebige Tickets ab Grenztarifpunkt sein.

Du würdest also die Anschußtickets nicht auch noch rabattieren? Irgend
ein Zückerchen sollte man für die allfällige Ausbrecherreise doch
bekommen...

[Till Kinstler]

Am 27.10.21 um 11:18 schrieb Marc Haber:

> Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:
>> Selbst für
>> Tagespendler Berlin - Wolfsburg ist eine Streckenzeitkarte billiger[**].
>
> Ich bin mal einige Zeit von ca. Wiesloch-Walldorf nach Frankfurt
> gependelt. Streckenzeitkarte 340 Euro pro Monat, das ist teurer als
> die BC100. Selbst wenn man die Streckenzeitkarte fürs Jahr gekauft
> hätte, dürfte die BC100 mit den zu erwartenden Lustreisen günstig zu
> rechnen gewesen sein.

Da musst du nach aktuellen Preisen schon noch für ca. 1000 Euro
"Lustreisen", die Jahreskarte Wiesloch - Frankfurt kostet derzeit 3078
Euro laut
https://fahrkarten.bahn.de/privatkunde/start/start.post?scope=bahnzk#stay
Ich habe mir das ja auch mal schöngerechnet, aber die Freude an den
Lustreisen vergeht halt auch. Das meinte ich mit "mentaler
Sättigungsgrenze".

Grüße,
Till

[Till Kinstler]

Am 27.10.21 um 11:23 schrieb Wolfgang Ottenweller:

> Am 27.10.2021 um 10:10 schrieb Till Kinstler:
>> Insofern erscheint mir der Preis aus Sicht der Bahn gut gewählt: Mehr
>> Umsatz ist aus der Kundschaft wohl kaum rauszuholen
>
> "Umsatz rausholen" ist der beste Weg in die Verkehrswende (allerdings
> nicht Richtung Bahn).

Du meinst die Autoindustrie schenkt mir etwas? Gut, es gibt diese aus
meiner Sicht unnötigen staatlichen Subventionen beim Erwerb bestimmter
Fahrzeuge, aber die enden ja hoffentlich bald mal.

> Wenn der Staat als alleiniger Eigentümer der Bahn wünscht, dass weniger
> Auto und mehr Bahn gefahren wird, dann sollte er genau das "Umsatz
> rausholen" verhindern.

Also, wenn wir uns alle mal gemeinsam als "der Staat" verstehen, dann
finde ich ja eigentlich Semesterticket-Modelle ganz nett: Für die
unbegrenzte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel bezahlt jede und jeder
der Gemeinschaft "zwangsweise" genau den Betrag, so dass für die
Verkehrsunternehmen im Vergleich zur Situation vor Einführung des
Semestertickets keine Umsatzeinbußen entstehen.
So weit ist man aber selbst in Österreich nicht gegangen. Luxemburg ist
vielleicht ein Beispiel dafür, aber da ist der Preis des "Zwangstickets"
halt 0. Muss man sich aber als Gemeinschaft leisten wollen und können.

Laut <https://www.vdv.de/daten-fakten.aspx> nahmen "die deutschen
Nahverkehrsunternehmen" im Jahr 2019 rund 13,3 Milliarden Euro "durch
Fahrgelder ein (inklusive Ausgleichzahlungen)" ein. Macht rund 160 Euro
pro Einwohner und Jahr. Für den Fernverkehr finde ich auf die Schnelle
keine Umsätze aus Fahrscheinverkäufen, nur einen Gesamtumsatz von DB
Fernverkehr von rund 5 Milliarden Euro in 2019. Macht also nochmal
maximal 60 Euro pro Kopf drauf[*]. Also: Maximal 220 Euro pro Jahr pro
Kopf und wir können alle so viel öffentliche Verkehrsmittel nutzen wie
2019[**]. Sagen mir mal, durch das gute Angebot erhöht sich die Nutzung
und deswegen steigen auch die Kosten, dann kommen wir doch ziemlich gut
in die Größenordnung von plakativen 365 Euro pro Jahr.
Interessanterweise also auch die groben Größenordnungen, in denen die
Entgelte für regionale Semestertickets liegen (was IMHO zeigt, dass die
Größe des theoretischen nutzbaren Raums eine eher nachrangige Bedeutung
bei der Preisgestaltung von Pauschalangeboten hat).
Ja, das ist eine sehr grobe Abschätzung, aber sie gibt ein Gefühl dafür,
von was wir sprechen, wenn wir über mögliche Preise von landesweiten
Netzkarten diskutieren.

Grüße,
Till

[*] Dann wäre aber wohl sogar Flatratesaufen im Bordrestaurant mit drin,
denn dieser Umsatz dürfte auch zur Bilanz von DB Fernverkehr gehören.
[**] sogar mehr, denn die öffentlichen Verkehrsmittel waren im
Durchschnitt ja nicht voll ausgelastet 2019, aber schwierig zu steuern

[Ferdi Albers]

Am 27.10.2021 um 17:16 schrieb Marc Haber:
> Kai Borgolte <Kai.Bo...@gmx.de> wrote:
>> Am 27.10.2021 um 11:19 schrieb Marc Haber:
>>
>>>> Österreich hat lt. Wikipedia eine Fläche von 83.883 qkm, das entspricht
>>>> einem Kreis mit einem Radius von 163 km. Sagen wir mal großzügig: Eine
>>>> Netzkarte für den Umkreis von 200 km um einen frei gewählten Mittelpunkt
>>>> für 1.095 EUR/Jahr - das müsste doch machbar sein?
>>>
>>> Wie müsste dann das Angebot für Anschlußfahrkarten aussehen?
>>>
>>> Oder sollte man das auf die Länge des aktiven Streckennetzes
>>> umrechnen, damit der Radius in dünn versorgten Gebieten entsprechend
>>> größer würde?
>>
>> Die Details müssen natürlich noch ausgearbeitet werden :-)
>>
>> Anschluss könnten doch beliebige Tickets ab Grenztarifpunkt sein.
>
> Du würdest also die Anschußtickets nicht auch noch rabattieren? Irgend
> ein Zückerchen sollte man für die allfällige Ausbrecherreise doch
> bekommen...

Dann nennt man das Teil halt BahnCard 200(km) und rechnet mit BC-Tarif ab.
Oder baut (Wann kommt eigentlich) VENDO so aus, dass man diesen Umkreis
entsprechend angeben kann und verkauft halt Sparpreise ab Start mit
Nullpreis ab Start für die ersten 200km.
(Ich ärgere mich regelmäßig wenn Schwerbehinderte ihren
Nahverkehrs-Anteil nicht bezahlen müssen und ich für jede einzelne
Verbindung den FV-Anteil gesondert berechnen muss. Das sollte ein
Verkaufssystem drauf haben: "NV-Anteil nicht berechnen")

Gruß
Ferdi

[Andreas Titz]

Am Tue, 26 Oct 2021 21:41:53 +0200 schrieb Kai Borgolte
<Kai.Bo...@gmx.de>:

Zum Vergleich: Der VBB als wohl flächengrößter deutscher Verkehrsverbund
hat laut Wikipedia ein Einzugsgebiet von 30.546 km². Die Jahreskarte
Gesamtnetz kostet aktuell zwischen 2.072,00 € (Abo mit jährlicher
Abbuchung) und 2.242,80 (Einmalzahlung ohne Abo)

Gruß Andreas

--
Die Absenderadresse ist gültig, so wie sie ist.

[Wolfgang Ottenweller]

Am 27.10.2021 um 19:32 schrieb Till Kinstler:
> Du meinst die Autoindustrie schenkt mir etwas?

die Autoindustrie nicht, aber der Staat ist sehr spendabel, 9000 Euro
beim Erwerb und weitgehender Erlass der Energiesteuer bei jedem
Ladevorgang. [***]

> meiner Sicht unnötigen staatlichen Subventionen beim Erwerb bestimmter
> Fahrzeuge, aber die enden ja hoffentlich bald mal.

Ich habe noch nichts davon gehört, dass der Ladestrom für E-Autos höher
besteuert werden soll als der Haushaltsstrom.

> Also, wenn wir uns alle mal gemeinsam als "der Staat" verstehen, dann
> finde ich ja eigentlich Semesterticket-Modelle ganz nett: Für die
> unbegrenzte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel bezahlt jede und jeder
> der Gemeinschaft "zwangsweise" genau den Betrag,

wenn man die Öffis ohnehin zahlen muss wird man sie auch mehr nutzen.

> Also: Maximal 220 Euro pro Jahr pro
> Kopf und wir können alle so viel öffentliche Verkehrsmittel nutzen wie
> 2019[**].

Nicht wir alle, sondern die Nutzer von 2019 fahren dann rechnerisch auf
Kosten der Allgemeinheit. Wer 2019 zu den gewohnten Ticketpreisen
gefahren ist wird zum Pauschalpreis mehr fahren, und die bisherigen
Nichtfahrer werden zum günstigen Pauschalpreis den sie subventionieren
ebenfalls fahren wollen.

> Sagen mir mal, durch das gute Angebot erhöht sich die Nutzung
> und deswegen steigen auch die Kosten, dann kommen wir doch ziemlich gut
> in die Größenordnung von plakativen 365 Euro pro Jahr.

Ich denke, eher in die weniger attraktive Grössenordnung einer BC100,
und für das Geld kann ich dann immer noch nicht die Bierkiste vor die
Haustür fahren.

> [**] sogar mehr, denn die öffentlichen Verkehrsmittel waren im
> Durchschnitt ja nicht voll ausgelastet 2019

doch, das waren sie. Häufig sogar überlastet wenn man von Nebenstrecken
und Nebenzeiten absieht.

[***]
Wer einen E-SUV kauft bekommt 9000 Euro Zuschuss zum Kaufpreis und ein
grosszügiges Steuergeschenk bei jedem Ladevorgang.

Einen staatlichen Zuschuss beim Abschluss eines BC100-Abos (gerne mit
Mindestlaufzeit) oder eine kostenlose BC50 auf Staatskosten in jeden
Briefkasten gibt es nicht.

Ja klar, der Verkehr soll gewendet werden, fragt sich nur, wohin.

[Wolfgang Ottenweller]

Am 27.10.2021 um 21:56 schrieb Ferdi Albers:
> Ich ärgere mich regelmäßig wenn Schwerbehinderte ihren
> Nahverkehrs-Anteil nicht bezahlen müssen und ich für jede einzelne
> Verbindung den FV-Anteil gesondert berechnen muss.

man muss sehr schwer schwerbehindert sein um den Nahverkehr nicht
bezahlen zu müssen. Kostenlose Nutzung auch des Fernverkehrs für schwer
Schwerbehinderte wäre eine sinnvolle Regelung.

[Thomas Hochstein]

Till Kinstler schrieb:

> Am 27.10.21 um 11:18 schrieb Marc Haber:

> > Ich bin mal einige Zeit von ca. Wiesloch-Walldorf nach Frankfurt
> > gependelt. Streckenzeitkarte 340 Euro pro Monat, das ist teurer als
> > die BC100. Selbst wenn man die Streckenzeitkarte fürs Jahr gekauft
> > hätte, dürfte die BC100 mit den zu erwartenden Lustreisen günstig zu
> > rechnen gewesen sein.
>
> Da musst du nach aktuellen Preisen schon noch für ca. 1000 Euro
> "Lustreisen", die Jahreskarte Wiesloch - Frankfurt kostet derzeit 3078
> Euro laut
> https://fahrkarten.bahn.de/privatkunde/start/start.post?scope=bahnzk#stay

Und die (inkludierte) Jahreskarte für den ÖPNV in Frankfurt? Man will ja
vom Zielbahnhof in der Regel noch irgendwohin. Das sind auch noch einmal
rund 900,- EUR, und schon hast Du die BC 100 raus.

-thh

[Till Kinstler]

Am 27.10.21 um 14:11 schrieb Stefan Froehlich:

> Davon gehe ich auch aus - man muss doch schon recht gut verdienen,
> um einfach mal so 4k€ pro Jahr nur für Bahnfahren locker machen zu
> können (vom Wollen noch gar nicht zu reden).

Weiß nicht. Mehr als die Hälfte aller Einwohner Deutschlands geben ja
anscheinend auch erhebliche Summen pro Jahr für ein Auto aus. Ich habe
mich nie genauer mit Kosten für Besitz und Betrieb eines Autos
beschäftigt. Aber wenn ich mal von gängigen Leasing-Angeboten ausgehe:
VW macht mir auf ihren Webseiten für einen Waldwiesen-Golf ohne Extras
bei 48 Monaten Laufzeit und 20.000 km Fahrleistung pro Jahr ein Angebot
zu insgesamt 12.920 Euro (Sonderzahlung plus Monatsraten). Da kommen
dann noch Betriebskosten, Versicherungen usw. dazu... Ich nähme bei der
Wahl dann lieber die BC100, ist am Ende sicher nicht teurer aber für
mich definitiv bequemer.

> Man darf und kann die Bahnnetze hier und bei euch aber eigentlich
> überhaupt nicht vergleichen.

Ich bleibe ja bei meiner These, dass das nicht der wesentliche Punkt bei
der Preisgestaltung ist. Ja, das Angebot und die Größe des Netzes usw.
beeinflusst sicher auch das Nutzungsverhalten. Trotzdem ist das
praktische Nutzungsverhalten entscheidender für die Preisgestaltung als
die theoretischen Nutzungsmöglichkeiten. (tschuldigung, heute nochmal im
hiesigen Radio gehört: Es sei ja klar, dass die BC100 rund viermal so
teuer sei, weil Deutschland ja rund viermal größer als Österreich ist.)

> Ich brauche mir ja nur in einem
> x-beliebigen Bahnhof die Umsteigemöglichkeiten anzuhören:
> Hierzulande bekommt man im Fernverkehr idR zwei oder drei
> Regionalzüge angeboten - in Deutschland dauert bereits das Vorlesen
> der hochrangigen Umsteigeverbindungen eine gefühlte Viertelstunde.

Ja, aber auch ein BC100-Inhaber kann maximal einen dieser Anschlusszüge
nutzen.

> Die Überlegungen zu einer österreichweiten Netzkarte gibt es schon
> lange,

[...]

> Mit dem
> Eintritt der Grünen in die Bundesregierung Anfang 2020 haben sie
> dann fast alles auf eine Karte gesetzt und das Klimaticket als das
> Leuchtturmprojekt schlechthin definiert - dementsprechend viel Druck
> war da jetzt auch dahinter,

Bemerkenswert. Wenn ich mich daran erinnere, wie lange es im Saarland
dauerte, nur einen echten Verkehrsverbund mit einheitlichem Tarif und
einigermaßen abgestimmten Fahrplänen hinzubekommen (1986 wurde eine
Gesellschaft als erster Vorläufer zur Koordinierung von Angeboten
gegründet (VGS), 2005 gab es dann endlich einen echten Verkehrsverbund
(saarVV))...

Danke für die Details!

Grüße,
Till

[Wolfgang Ottenweller]

Am 27.10.2021 um 23:27 schrieb Till Kinstler:
> Weiß nicht. Mehr als die Hälfte aller Einwohner Deutschlands geben ja
> anscheinend auch erhebliche Summen pro Jahr für ein Auto aus.

Mindestens die Hälfte der Autofahrer hat einen Gebrauchtwagen gekauft in
der Preisklasse einer BC100, mit neu TÜV und geht nochmal durch in zwei
Jahren. Als Service genügt der Ölwechsel und wenn man Pech und zwei
linke Hände hat mal eine BC50 an die Werkstatt.

> Aber wenn ich mal von gängigen Leasing-Angeboten ausgehe:

Die sind vor allem für gewerbliche Nutzer interessant.

Die bekannten Kilometerkosten des ADAC gehen davon aus, dass man bei
jedem km darüber nachdenkt wie er den Wiederverkaufswert senkt.

Autobesitzer mit schmalem Geldbeutel verkaufen den Wagen wenn er nur
noch Auschlachtwert hat, da ist der km-Stand nicht mehr so wichtig.

> praktische Nutzungsverhalten entscheidender für die Preisgestaltung als
> die theoretischen Nutzungsmöglichkeiten. (tschuldigung, heute nochmal im
> hiesigen Radio gehört: Es sei ja klar, dass die BC100 rund viermal so
> teuer sei, weil Deutschland ja rund viermal größer als Österreich ist.)

Leider ist das durchschnittliche Jahrseinkommen in D nicht viermal
grösser als in Ö. Ein Produkt muss nicht nur attraktiv und preislich
angemessen sein, sondern auch bezahlbar.

Der Preis der BC100 liegt für viele Arbeitnehmer über der jährlichen
Kaltmiete.

[Till Kinstler]

Am 27.10.21 um 22:49 schrieb Wolfgang Ottenweller:

> wenn man die Öffis ohnehin zahlen muss wird man sie auch mehr nutzen.

Das wird man an Beispielen wie Luxemburg sehen.

> Ich denke, eher in die weniger attraktive Grössenordnung einer BC100,

Ok, es ging hier ja um die Frage, was denn so ein deutsches Klimaticket
kosten könnte. Die 4000 Euro für eine BC100 nehmen wir mal als obere
Grenze, weil er nur extreme Nutzungsszenarien abdeckt. Mein simpler
Ansatz, die Fahrscheineinnahmen aller Verkehrsunternehmen auf alle
Einwohner umzulegen, ergäbe die untere Grenze bei grob 200 Euro, wenn
sich die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel im Vergleich zu 2019 nicht
ändern würde (ja, unrealistisch).
Die nicht einfach einzuschätzende Frage ist die Veränderung der Nutzung
durch ein solches Ticket, die aber auch in den Preis eingehen müsste.

Schätzen wir mal noch einen weiteren "Extremfall" ab: Wir legen die
Fahrgelteinnahmen auf alle derzeitigen Dauerkarteninhaber um. Laut
<https://www.vdv.de/vdv-statistik-2019.pdfx> waren das 2019 30,85
Millionen im Nahverkehr. Wer will, kann ja mal die Zahl der
Dauserkartenhalter für den Fernverkehr suchen. Man müsste dann aber
wieder die abziehen, die gleichzeitig eine Nah- und
Fernverkehrsdauerkarte haben...
Also bleiben wir einfach mal bei den 30,85 Millionen und den ebenso sehr
groben 18 Milliarden Einnahmen aus Fahrscheinen. Macht dann 18
Milliarden / 30,85 Millionen = grob 600.
Also, wenn jeder Dauerkarteninhaber rund 600 Euro pro Jahr zahlen würde,
hätten wir doch ein für die Verkehrsunternehmen mindestens
einnahmenneutrales "Klimaticket", oder? Die Einnahmen würden dabei das
Nutzungsverhalten aller Leute abdecken, die 2019 öffentliche
Verkehrsmittel benutzten. Jetzt kommt wieder als Unbekannte die
Veränderung des Nutzungsverhaltens durch das deutschlandweite statt
regional begrenzte Angebot dazu. In Österreich ist der Preis für das
landesweit gültige Klimaticket drei mal so hoch wie für regional
gültige. Drei mal 600 wäre aber zu viel, weil in den 18 Milliarden
Umsatz 2019 ja schon 5 Milliarden für Fernverkehrsnutzung drin sind...

Wie gesagt, alles nur grobe Überlegungen, um ein Gefühl für mögliche
Preise zu bekommen. Mache ich einen grundsätzlichen Denkfehler?

Grüße,
Till

[Marc Haber]

Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:
>Am 27.10.21 um 11:18 schrieb Marc Haber:
>> Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:
>>> Selbst für
>>> Tagespendler Berlin - Wolfsburg ist eine Streckenzeitkarte billiger[**].
>>
>> Ich bin mal einige Zeit von ca. Wiesloch-Walldorf nach Frankfurt
>> gependelt. Streckenzeitkarte 340 Euro pro Monat, das ist teurer als
>> die BC100. Selbst wenn man die Streckenzeitkarte fürs Jahr gekauft
>> hätte, dürfte die BC100 mit den zu erwartenden Lustreisen günstig zu
>> rechnen gewesen sein.
>
>Da musst du nach aktuellen Preisen schon noch für ca. 1000 Euro
>"Lustreisen", die Jahreskarte Wiesloch - Frankfurt kostet derzeit 3078
>Euro laut
>https://fahrkarten.bahn.de/privatkunde/start/start.post?scope=bahnzk#stay

Mit IC oder ICE? Seinerzeit war der Abstand kleiner, und die
Jahreskarte stellt sich nicht, das war immer nur die Wette "verlängert
der Kunde die Drei-Monats-Verträge oft genug dass die BC100 vertretbar
wird", und am Ende hatte ich dann leider doch sechs Monate BC100 ohne
Auftrag in Frankfurt.

>Ich habe mir das ja auch mal schöngerechnet, aber die Freude an den
>Lustreisen vergeht halt auch. Das meinte ich mit "mentaler
>Sättigungsgrenze".

Ich habe Freunde und Verwandte in Hamburg und Berlin, da kann man
schon zweimal im Monat hinfahren wenn die Fahrkarte schon da ist.

Das waren wirklich schöne zwei Jahre. Einen Tausender würde ich ohne
mit der Wimper zu zucken ausgeben. Das Auto ist teurer.

[Marc Haber]

Mein Kunde war in Laufnähe zum Hauptbahnhof. Ich hätte zwei Stationen
mit der Straßenbahn fahren können, aber das ist ja Unsinn.

[Marc Haber]

Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:
>Also, wenn wir uns alle mal gemeinsam als "der Staat" verstehen, dann
>finde ich ja eigentlich Semesterticket-Modelle ganz nett: Für die
>unbegrenzte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel bezahlt jede und jeder
>der Gemeinschaft "zwangsweise" genau den Betrag, so dass für die
>Verkehrsunternehmen im Vergleich zur Situation vor Einführung des
>Semestertickets keine Umsatzeinbußen entstehen.

Das fand ich in meiner Karlsruher Zeit eher blöd, ich wohnte
verhältnismäßig teuer in Campusnähe und kreuzte die Straßenbahn auf
dem Weg in die Uni rechtwinklig. Habe einen vierstelligen Betrag für
etwas bezahlt, was mich beim Studium keinen Meter weitergebracht hat.

[Marc Haber]

Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:
>Ja, aber auch ein BC100-Inhaber kann maximal einen dieser Anschlusszüge
>nutzen.

Und der den man haben will hat oft genug nicht gewartet ;-)

[Marc Haber]

Wolfgang Ottenweller <Wolf...@Ottenweller.invalid> wrote:
>man muss sehr schwer schwerbehindert sein um den Nahverkehr nicht
>bezahlen zu müssen.

Eine Sehbehinderung, die einem noch einen
Bildschirmarbeits-Vollzeit-Job ohne besondere Hilfsmittel auße einer
Brille ermöglicht, reicht.

[Till Kinstler]

Am 28.10.21 um 10:48 schrieb Marc Haber:

> Mit IC oder ICE?

ICE. Monatskarte mit ICE macht 324 Euro. (Preisdifferenz zu deinem
früheren Wert könnte an der Reduzierung der Mehrwertsteuer für
Fernverkehrsfahrkarten liegen)

> Seinerzeit war der Abstand kleiner, und die
> Jahreskarte stellt sich nicht,

Aber bei der BC100 nimmst du den Preis für die Jahreskarte? Die gibt's
ja auch im Abo (weniger flexibel kündbar als Monatskarten) oder
mittlerweile auch als 3-Monats-Karte.

Grüße,
Till

[Stefan Froehlich]

On Wed, 27 Oct 2021 23:27:37 Till Kinstler wrote:
> Am 27.10.21 um 14:11 schrieb Stefan Froehlich:
> > Davon gehe ich auch aus - man muss doch schon recht gut
> > verdienen, um einfach mal so 4k€ pro Jahr nur für Bahnfahren
> > locker machen zu können (vom Wollen noch gar nicht zu reden).

> Weiß nicht. Mehr als die Hälfte aller Einwohner Deutschlands geben
> ja anscheinend auch erhebliche Summen pro Jahr für ein Auto aus.

Tja nun, das ist halt Eh Da[TM]. Nicht bei Dir und auch nicht
bei mir, aber bei ziemlich vielen Leuten - und wenn es hart auf hart
käme würden sich vermutlich mehr ÖPNV-Nutzer eine Alternative für
den ÖPNV suchen als PKW-Nutzer für ihr Auto.

Österreich hat ein ziemliches Problem mit ÖPNV in der Fläche, IMO
noch einmal deutlich größer als Deutschland. Inheralb der Stadt?
Kein Problem - ich hatte noch nie ein Auto, wozu auch? Vor ein paar
Wochen war ich auf eine Party 10km hinter der Stadtgrenze
eingeladen: Etwas mehr als eine Stunde Busfahrt durch
wildromantische Pampa plus 30 Minuten Fußweg - und dabei hatte ich
noch das riesige Glück, dass der Bus (im Stundentakt) genau vor
meiner Haustüre abfährt und das Wetter gut war. Für eine Party
überhaupt kein Problem; würde ich am Zielort wohnen, könnte ich ohne
PKW wohl kaum existieren, *obwohl* vor der Haustüre ein Bahnhof ist
(u.a. deshalb wohne ich ja auch nicht dort).

Aber so lange die Randbedingungen so sind, wie sie sind (Zersiedlung
wird nicht verhindert und teilweise sogar gefördert), wirkt sich das
auch auf die preisliche Realität von Netzkarten aus: Könnten mehr
Menschen mit dem ÖPNV das Auslangen finden, könnten sich mehr
Menschen eine Netzkarte leisten.

> > Man darf und kann die Bahnnetze hier und bei euch aber
> > eigentlich überhaupt nicht vergleichen.

> Ich bleibe ja bei meiner These, dass das nicht der wesentliche
> Punkt bei der Preisgestaltung ist.

Doch, schon, aber halt nicht so, wie Du mich verstanden hast :)

> Ja, das Angebot und die Größe des Netzes usw. beeinflusst sicher
> auch das Nutzungsverhalten. Trotzdem ist das praktische
> Nutzungsverhalten entscheidender für die Preisgestaltung als die
> theoretischen Nutzungsmöglichkeiten. (tschuldigung, heute nochmal
> im hiesigen Radio gehört: Es sei ja klar, dass die BC100 rund
> viermal so teuer sei, weil Deutschland ja rund viermal größer als
> Österreich ist.)

So herum ist das natürlich albern, gar keine Frage. Man müsste sich
ansehen, zu einem wieviel höheren Nutzungsverhalten das dichtere
Netz führt. Die Größe hat schon auch einen Einfluss (mit meiner
Netzkarte käme ich ja weder nach Brno, Bratislava oder Maribor,
alles Städte in nächster Nähe - und was soll erst ein Luxemburger
dazu sagen?), aber einen deutlich kleineren.

> > Ich brauche mir ja nur in einem x-beliebigen Bahnhof die
> > Umsteigemöglichkeiten anzuhören: Hierzulande bekommt man im
> > Fernverkehr idR zwei oder drei Regionalzüge angeboten - in
> > Deutschland dauert bereits das Vorlesen der hochrangigen
> > Umsteigeverbindungen eine gefühlte Viertelstunde.

> Ja, aber auch ein BC100-Inhaber kann maximal einen dieser
> Anschlusszüge nutzen.

Allerdings für jede Fahrt (und z.B. für jede Party) einen anderen.
Die Zahl der Anschlussverbindungen bringt mir zwar nicht unmittelbar
etwas, sie erhöht aber die Wahrscheinlichkeit, dass ich überhaupt
mit der Bahn zum Ziel komme. Hier gibt es Orte, die sind gut
erreichbar (alles an der Süd- oder Westbahn), Orte, die sind
schlecht erreichbar (zusätzliche Busverbindung nötig) und den Rest,
der einfach indiskutabel ist.

> > Mit dem Eintritt der Grünen in die Bundesregierung Anfang 2020
> > haben sie dann fast alles auf eine Karte gesetzt und das
> > Klimaticket als das Leuchtturmprojekt schlechthin definiert -
> > dementsprechend viel Druck war da jetzt auch dahinter,

> Bemerkenswert. Wenn ich mich daran erinnere, wie lange es im
> Saarland dauerte, nur einen echten Verkehrsverbund mit
> einheitlichem Tarif und einigermaßen abgestimmten Fahrplänen
> hinzubekommen (1986 wurde eine Gesellschaft als erster Vorläufer
> zur Koordinierung von Angeboten gegründet (VGS), 2005 gab es dann
> endlich einen echten Verkehrsverbund (saarVV))...

Der Verkehrsverbund Ostregion war auch keine leichte Geburt, habe
ich mir erzählen lassen (und damals nur sehr am Rand mitbekommen).

Wie einfach eine bundesweite Netzkarte umsetzbar ist, dürfte - im
Vergleich zu Verbünden üblicher Größe - mehr vom politischen Umfeld
als von den einzelnen Unternehmen abhängen, da die Kernverhandlungen
zwischen Bund und Ländern laufen und letztere dann "ihre" Verbünde
bzw. Einzelunternehmen gesichtswahrend in den Griff bekommen müssen.
Das war bei uns jetzt gerade von Vorteil, in den Jahren davor war es
eher ein Nachteil... also die Gunst der Stunde nützen, ihr habt ja
auch bald Grüne in der Regierung :)

Servus,
Stefan

--
http://kontaktinser.at/ - die kostenlose Kontaktboerse fuer Oesterreich
Offizieller Erstbesucher(TM) von mmeike

Stefan - Beschreibung der Begierde.</b
(Sloganizer)

[Ralph Angenendt]

Well, Andreas Titz <nospa...@web.de> wrote:
> Zum Vergleich: Der VBB als wohl flächengrößter deutscher Verkehrsverbund
> hat laut Wikipedia ein Einzugsgebiet von 30.546 km². Die Jahreskarte
> Gesamtnetz kostet aktuell zwischen 2.072,00 € (Abo mit jährlicher
> Abbuchung) und 2.242,80 (Einmalzahlung ohne Abo)

Der VRR hat die Einwohnerzahl (8,1 Mio), aber mit 7330km² nicht ein
Zehntel der Fläche. Der Preis für das Abo ist aber mit EUR 2183
vergleichbar (und damit doppelt so teuer wie in Österreich). Okay, man
erreicht mehr Großstädte, aber keine, die so groß wie Wien ist :)

Ralph
--
Übervaterlandverräter und Mutterkornblumenblau

[Wolfgang Ottenweller]

Am 28.10.2021 um 10:27 schrieb Till Kinstler:
> Ansatz, die Fahrscheineinnahmen aller Verkehrsunternehmen auf alle
> Einwohner umzulegen, ergäbe die untere Grenze bei grob 200 Euro

in D ca 80% der bodengebundenen Personenkilometer im PKW, 10% in der
Bahn. Wenn alle zahlen muss man auch alle fahren lassen. Bedeutet
Kapazitätserweiterung um 800%. Umlage dann ca. 1800 Euro.

> Die nicht einfach einzuschätzende Frage ist die Veränderung der Nutzung
> durch ein solches Ticket

Es gab 1995 ein Experiment (SWT zu 15 DM, 2 Tage, bis zu 5 Personen, nur
Nahverkehr). Sollte die an Wochenenden fast leeren Nahverkehrszüge
"etwas" voller machen. Ergebnis waren ganze Herden die damit Deutschland
komplett durchquert haben und mit dem selben Ticket am Sonntag wieder
zurück. Alles im Nahverkehr mit bis zu 15 Umstiegen.

Ist für mich vorhersehbar, was passiert, wenn Tickets inkl. Fernverkehr
nicht mehr gezahlt werden müssen weil über Zwangsabgabe oder Steuern
finanziert.

> Wie gesagt, alles nur grobe Überlegungen, um ein Gefühl für mögliche
> Preise zu bekommen. Mache ich einen grundsätzlichen Denkfehler?

Das jetzige Preissystem führt bei aller Kritik zu gut gefüllten Zügen,
sowohl vor Corona als auch seit Corona ignoriert wird. Jede
Vergünstigung die nicht zu höheren Fahrgastzahlen führt würde
auschliesslich den bereits Bahnfahrenden nutzen.

Jede Änderung am Tarifsystem die zu wesentlich höheren Fahrgastzahlen
führt setzt zunächst einmal wesentlich höhere Kapazitäten voraus. Diese
sind aber nicht "mal eben" zu schaffen bzw nicht realisierbar.

Doppelte Fahrgastzahlen bedeutet nicht nur doppelte Kapazität in der
Zügen, sondern auch doppelte Kapazität in der Bahnhöfen und auf den
Gleisen. Wie viele Hotels müsste man abreisen, um in Frankfurt(Main) die
Anzahl der Bahnsteige zu verdoppeln?

Bei aller Kritik an den Verbrenner-Autofahrern, sie zahlen an den
Tankstellen ca. 80 Milliarden Euro im Jahr an den Staat. Das sind 1000
Euro je Einwohner (nicht je Autofahrer). Wo soll das Geld herkommen,
wenn alle in den zwangsgezahlten Öffis sitzen?

Der Staatskasse könnte nichts schlimmeres passieren als gesundheits- und
umweltbewusste Bürger. Tanken, Rauchen, Trinken sind wichtige Steuerquellen.

[Wolfgang Ottenweller]

Am 28.10.2021 um 10:56 schrieb Marc Haber:
> Eine Sehbehinderung, die einem noch einen
> Bildschirmarbeits-Vollzeit-Job ohne besondere Hilfsmittel auße einer
> Brille ermöglicht, reicht.

ist das G oder Bl?

[Thomas Hochstein]

Wolfgang Ottenweller schrieb:

> Der Preis der BC100 liegt für viele Arbeitnehmer über der jährlichen
> Kaltmiete.

Eine Kaltmiete von < 335 EUR muss man aber auch erst einmal finden ...

[Marc Haber]

Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:
>Am 28.10.21 um 10:48 schrieb Marc Haber:
>> Mit IC oder ICE?
>
>ICE. Monatskarte mit ICE macht 324 Euro. (Preisdifferenz zu deinem
>früheren Wert könnte an der Reduzierung der Mehrwertsteuer für
>Fernverkehrsfahrkarten liegen)

324*12 < BC100. Aber nicht so viel.

>> Seinerzeit war der Abstand kleiner, und die
>> Jahreskarte stellt sich nicht,
>
>Aber bei der BC100 nimmst du den Preis für die Jahreskarte? Die gibt's
>ja auch im Abo (weniger flexibel kündbar als Monatskarten) oder
>mittlerweile auch als 3-Monats-Karte.

Ich gebe ja zu dass ich mir die BC100 damals schöngerechnet habe. War
eine wunderschöne Zeit.

[Hans CraueI]

Marc Haber schrieb

> Das waren wirklich schöne zwei Jahre [mit BC100]. Einen Tausender

> würde ich ohne mit der Wimper zu zucken ausgeben. Das Auto ist
> teurer.

Bei mir fallen 2-2,5 kEuro im Jahr an; die würde ich für
eine BC100 ohne Wimperzucken ausgeben. Beim aktuellen Preis
ist der Unterschied doch zu groß, zumal es auf absehbare -
sich gerade wieder verlängernde - Zeit nur ein
eingeschränktes Spektrum möglicher Ziele gibt.

Hans

[Wolfgang Ottenweller]

Am 28.10.2021 um 20:12 schrieb Thomas Hochstein:
> Eine Kaltmiete von < 335 EUR muss man aber auch erst einmal finden ...

vermutlich in Mecklenburg leichter als in München.

In Kiel bekommt man dafür laut Mietspiegel 45qm.

[Wolfgang Ottenweller]

Am 28.10.2021 um 21:46 schrieb Marc Haber:
> Ich gebe ja zu dass ich mir die BC100 damals schöngerechnet habe. War
> eine wunderschöne Zeit.

warum schöngerechnet? Lebensfreude rentiert sich fast nie. Keiner
rechnet sich eine Kreuzfahrt schön.

Du konntest immerhin einige Jahre das Leben in vollen Zügen geniessen.

[Ulf Kutzner]

Stefan Froehlich schrieb am Dienstag, 26. Oktober 2021 um 22:16:14 UTC+2:
> On Tue, 26 Oct 2021 21:25:26 Till Kinstler wrote:
> > Am 26.10.21 um 19:31 schrieb Bodo G. Meier:
> > > Welche eine Medienhype! Aber 1095 € für 1 Jahr lang Bahnfahren
> > > in der 2. Klasse ist doch ein Wort, oder?
>
> > Ist ja nicht nur "Bahnfahren"... Die unten erwähnte BC100 ist kein
> > vergleichbares Mobilitätsangebot - viele öffentliche
> > Verkehrsmittel in Deutschland sind damit nicht nutzbar.
> Zum Glück, ja.
>
> Das Pendant zur BC100 war bislang die ÖsterreichCard zum schon
> deutlich stolzeren Preis von 1944€ in der 2. Klasse. Dafür, dass
> jetzt zusätzlich auch der gesamte restliche ÖPNV mit dabei ist,
> zahlt man nur noch etwas mehr als die Hälfte.
> > > Österreich ist ein kleineres Land als Deutschland mit nur 8,9
> > > Mio. Einwohnern.
>
> > Ist eigentlich unerheblich für die Preisgestaltung...
> > Denn interessanter für die Preisgestaltung als die Einwohnerzahl
> > oder die Länge des Schienennetzes ist ja das Nutzungsverhalten der
> > Leute, die solch eine Fahrkarte haben. Auch BC100-Reisende pendeln
> > ja nicht ständig zwischen Flensburg nach Berchtesgaden hin und her
> > [...]
>
> Nicht ganz, das ist erst der Fall, wenn ein Land so groß ist, dass
> mit einer weiteren Vergrößerung die durchschnittlich gefahrenen
> Bahn-km nicht mehr steigen. In Deutschland gibt es aber durchaus
> sinnvolle Relationen, die hier schlicht und einfach nicht
> hineinpassen - ein etwas höherer Preis ist also akzeptabel.

Zudem gibt es bei uns nun einige Abschnitte, die sehr zügig gehen, und
das über längere Distanz. Ingolstadt - Halle etwa* oder Würzburg - Hannover.

Hat man bei Euch auf der Westbahn bis etwa Linz? Fast egal,
nach Salzburg fliegt man eher nicht von Wien aus, richtig?

> Man wird sehen, wer aller das Klimaticket nutzt. Im ersten Anlauf
> sind es überwiegend Pendler, die auch jetzt bereits mit dem Zug
> fahren; die sparen sich mitunter die Hälfte oder mehr der Kosten für
> die bisherige Streckenkarte und bekommen dazu jetzt noch Freifahrt
> in der Freizeit. Das (i.e. die Förderung derer, die nicht mit dem
> Auto in die Arbeit fahren) ist ein Teilerfolg, wirklich gewonnen hat
> man mit dem Klimaticket aber erst, wenn zusätzlich Leute vom PKW auf
> die Bahn umsteigen.

Es gibt doch bei Euch gerade in einem BL ein Günstig-Angebot,
einige Züge sind überlaufen.

Zum 365-EUR-Ticket in D gab es letztens eine Untersuchung,
bringt nicht viel Verlagerungseffekt, wenn Kapazität für
MIV unverändert vorgehalten wird.

*) Ja, ich weiß, rund um Bamberg gibt es noch Beschleunigungspotential.

Gruß, ULF

[Ulf Kutzner]

Marc Haber schrieb am Mittwoch, 27. Oktober 2021 um 11:19:22 UTC+2:
> Kai Borgolte <Kai.Bo...@gmx.de> wrote:

> >Am 26.10.2021 um 19:31 schrieb Bodo G. Meier:
> >
> >> Könnte die deutsche BahnCard 100 für die 2. Klasse mit dem gleichen
> >> politischen Willen trotzdem günstiger als derzeit 4027 € werden?
> >
> >Österreich hat lt. Wikipedia eine Fläche von 83.883 qkm, das entspricht
> >einem Kreis mit einem Radius von 163 km. Sagen wir mal großzügig: Eine
> >Netzkarte für den Umkreis von 200 km um einen frei gewählten Mittelpunkt
> >für 1.095 EUR/Jahr - das müsste doch machbar sein?

> Wie müsste dann das Angebot für Anschlußfahrkarten aussehen?
>
> Oder sollte man das auf die Länge des aktiven Streckennetzes
> umrechnen, damit der Radius in dünn versorgten Gebieten entsprechend
> größer würde?

Es gibt ein Modell beim Finanzamt, wo Eisenbahner ihre Freifahrtentage
auch für Auslandsbahnen, soweit in Anspruch genommen, zu versteuern haben.

Geht m.W. nach Netzlänge vergleichsweise zur DB. Hat zumindest dreierlei Haken:
Vielerorts wird
a) langsamer,
b) seltener und
c) reservierungsaufpreispflichtiger

gefahren als in D. Gut, in CH nicht seltener.

[Rolf Mantel]

Am 28.10.2021 um 19:27 schrieb Wolfgang Ottenweller:
>
> Doppelte Fahrgastzahlen bedeutet nicht nur doppelte Kapazität in der
> Zügen, sondern auch doppelte Kapazität in der Bahnhöfen und auf den
> Gleisen. Wie viele Hotels müsste man abreisen, um in Frankfurt(Main) die
> Anzahl der Bahnsteige zu verdoppeln?

Teils richtig, im Nahverkehr beudeutet doppelte Kapazität an Zügen
längere Züge bzw. Doppelstockzüge.

Die Planungen zur Verdoppelung der Züge ("Deutschlandtakt 2030+") peilen
für FFM vier unterirdische ICE-Bahnsteige an, Beschleunigung der
Ausfahrt nach Osten um >> 5 min ohne Abriss eines einzigen Hotels.

Rolf

[Ralph Angenendt]

Well, Rolf Mantel <ne...@hartig-mantel.de> wrote:
> Die Planungen zur Verdoppelung der Züge ("Deutschlandtakt 2030+") peilen
> für FFM vier unterirdische ICE-Bahnsteige an, Beschleunigung der
> Ausfahrt nach Osten um >> 5 min ohne Abriss eines einzigen Hotels.

Bis 2030. Das ist ja mal *extrem* optimistisch.

[Ralph Angenendt]

Well, Wolfgang Ottenweller <Wolf...@Ottenweller.invalid> wrote:
> Bei aller Kritik an den Verbrenner-Autofahrern, sie zahlen an den
> Tankstellen ca. 80 Milliarden Euro im Jahr an den Staat. Das sind 1000
> Euro je Einwohner (nicht je Autofahrer). Wo soll das Geld herkommen,
> wenn alle in den zwangsgezahlten Öffis sitzen?

Na ja. Einnahmen aus der *Energiesteuer* waren 2019 ca. 40 Mrd. Euro.
Und das beinhaltet auch das, was Bahn, LKW-Verkehre und natürlich auch
die Heizungen so schlucken.

[Ferdi Albers]

Am 27.10.2021 um 22:53 schrieb Wolfgang Ottenweller:
> Am 27.10.2021 um 21:56 schrieb Ferdi Albers:
>> Ich ärgere mich regelmäßig wenn Schwerbehinderte ihren
>> Nahverkehrs-Anteil nicht bezahlen müssen und ich für jede einzelne
>> Verbindung den FV-Anteil gesondert berechnen muss.
>
> man muss sehr schwer schwerbehindert sein um den Nahverkehr nicht
> bezahlen zu müssen.

Manchmal sieht man es den Menschen nicht mal an.
Wie ein Bekannter mal sagte: "Du siehst mich ja auch nur, wenn es mir
gut geht. Wenn es mir schlecht geht bleibe ich zuhause."

Gruß
Ferdi

[Bodo G. Meier]

Aber Direktflüge für diese Relation sind offenbar buchbar, wenn ich die
Funde im Netz nicht flasch verstehe. :-o
Dauer 3 Stunden.
Ob das interessant ist für Reisende, die von Weitwegistan in
Wien-Schwechat ankommen und weiter nach Salzburg wollen?

Mit dem RJX fährt man von Hbf nach Hbf 2:22 h mit dem RJ 2:53h.

Gruß,
Bodo

--
Postheroische Vampirkartoffel! (Sepp Ruf in de.rec.fahrrad)

[Rolf Mantel]

Am 29.10.2021 um 13:27 schrieb Ralph Angenendt:
> Well, Rolf Mantel <ne...@hartig-mantel.de> wrote:
>> Die Planungen zur Verdoppelung der Züge ("Deutschlandtakt 2030+") peilen
>> für FFM vier unterirdische ICE-Bahnsteige an, Beschleunigung der
>> Ausfahrt nach Osten um >> 5 min ohne Abriss eines einzigen Hotels.
>
> Bis 2030. Das ist ja mal *extrem* optimistisch.

Das "Plus" im Plan bedeutet "wird erst später fertig - eher 2040". Bis
2030 hoffen Optimisten auf Fertigstellung von Stuttgart - Ulm mit
Stuttgart21 (aber ohne Flughafenbahnhof) und erste Teilstrecke Kinzigtal.

[Ralph Angenendt]

Ich bin tatsächlich davon ausgegangen, dass das "+" da eine
Positivaussage zum Deutschlandtakt sein soll. Seufz.

[Rolf Mantel]

Am 29.10.2021 um 15:38 schrieb Ralph Angenendt:
> Well, Rolf Mantel <ne...@hartig-mantel.de> wrote:
>> Am 29.10.2021 um 13:27 schrieb Ralph Angenendt:
>>> Well, Rolf Mantel <ne...@hartig-mantel.de> wrote:
>>>> Die Planungen zur Verdoppelung der Züge ("Deutschlandtakt 2030+") peilen
>>>> für FFM vier unterirdische ICE-Bahnsteige an, Beschleunigung der
>>>> Ausfahrt nach Osten um >> 5 min ohne Abriss eines einzigen Hotels.
>>>
>>> Bis 2030. Das ist ja mal *extrem* optimistisch.
>>
>> Das "Plus" im Plan bedeutet "wird erst später fertig - eher 2040". Bis
>> 2030 hoffen Optimisten auf Fertigstellung von Stuttgart - Ulm mit
>> Stuttgart21 (aber ohne Flughafenbahnhof) und erste Teilstrecke Kinzigtal.
>
> Ich bin tatsächlich davon ausgegangen, dass das "+" da eine
> Positivaussage zum Deutschlandtakt sein soll. Seufz.

Die relevantesten Vorhaben nach 2030 sind:

Mannheim - Frankfurt: Eröffnung vor 2035
Kinzigtal Teil 2: Eröffnung 2032- 2035
Fernbahntunnel Frankfurt: Planungsstart 2022, Eröffnung ca 2040

Karlsruhe - Basel, vor 2040

S-Bahntunnel Hamburg

Bielefeld - Hannover

Brenner Nordzulauf

irgendwann:
Ausbau Ulm - Augsburg
Güterstrecke Mannheim - Karlsruhe
Schnellstrecke Würzfurg - Nürnberg 300 km/h

[Stefan Froehlich]

On Fri, 29 Oct 2021 09:56:08 Ulf Kutzner wrote:
> Stefan Froehlich schrieb am Dienstag, 26. Oktober 2021 um 22:16:14 UTC+2:
> > On Tue, 26 Oct 2021 21:25:26 Till Kinstler wrote:
> > > interessanter für die Preisgestaltung als die Einwohnerzahl
> > > oder die Länge des Schienennetzes ist ja das Nutzungsverhalten
> > > der Leute, die solch eine Fahrkarte haben. Auch BC100-Reisende
> > > pendeln ja nicht ständig zwischen Flensburg nach Berchtesgaden
> > > hin und her [...]

> > Nicht ganz, das ist erst der Fall, wenn ein Land so groß ist,
> > dass mit einer weiteren Vergrößerung die durchschnittlich
> > gefahrenen Bahn-km nicht mehr steigen. In Deutschland gibt es
> > aber durchaus sinnvolle Relationen, die hier schlicht und
> > einfach nicht hineinpassen - ein etwas höherer Preis ist also
> > akzeptabel.

> Zudem gibt es bei uns nun einige Abschnitte, die sehr zügig gehen,
> und das über längere Distanz. Ingolstadt - Halle etwa* oder
> Würzburg - Hannover.

> Hat man bei Euch auf der Westbahn bis etwa Linz?

Wien-Linz (und die nähere Umgebung von letzterem) ist die
Bahnstrecke schlechthin: Da bist Du mit dem Zug so gut wie immer
schneller, als mit dem PKW.

> Fast egal, nach Salzburg fliegt man eher nicht von Wien aus,
> richtig?

Salzburg ist mit dem Zug schon etwas zäher (die Hälfte der Züge aus
Wien biegt ja in Wels nach Norden ab), geht aber immer noch. Per
Flugzeug ist im Aussterben begriffen, Austrian bietet die Relation
schon gar nicht mehr an.

Servus,
Stefan

--
http://kontaktinser.at/ - die kostenlose Kontaktboerse fuer Oesterreich
Offizieller Erstbesucher(TM) von mmeike

Stefan - die enzückendste Überraschung des Universums!
(Sloganizer)

[Wolfgang Ottenweller]

Am 29.10.2021 um 13:31 schrieb Ralph Angenendt:
> Na ja. Einnahmen aus der *Energiesteuer* waren 2019 ca. 40 Mrd. Euro.
> Und das beinhaltet auch das, was Bahn, LKW-Verkehre und natürlich auch
> die Heizungen so schlucken.

fehlt die Mehrwertsteuer auf den Treibstoff und die Energiesteuer.

[Wolfgang Ottenweller]

Am 29.10.2021 um 10:16 schrieb Rolf Mantel:
> Teils richtig, im Nahverkehr beudeutet doppelte Kapazität an Zügen
> längere Züge bzw. Doppelstockzüge.

länger als die Bahnsteige dürfen Nahverkehrszüge nicht werden. Der
kürzeste Bahnsteig entscheidet. Und wo heute schon Doppelstock fährt,
fährt dann Vierfachstock?

Wobei Doppelstock eine Zumutung ist, insbesondere in Kombination mit
defekten WCs.

> Die Planungen zur Verdoppelung der Züge ("Deutschlandtakt 2030+") peilen
> für FFM vier unterirdische ICE-Bahnsteige an,

25 + 4 =29 - weit weg vom Verdoppelung

> ohne Abriss eines einzigen Hotels.

unterirdische ICE-Bahnsteige wird man kaum bauen können ohne oberirdisch
irgendetwas abzureissen.

Doppelstockbahnhöfe sind für Fahrgäste ebenso eine Zumutung wie
Doppelstockzüge.

Manche Fahrgäste meiden deshalb einen Umstieg in Berlin Hbf und sind
entsetzt wenn er wegen Unregelmässigkeiten im Betriebsablauf doch
erforderlich ist.

[Marc Haber]

Wolfgang Ottenweller <Wolf...@Ottenweller.invalid> wrote:
>Wobei Doppelstock eine Zumutung ist,

das siehst Du so.

>insbesondere in Kombination mit
>defekten WCs.

Die sind auch im Einstöcker eine Zumutung und Schlechtleistung.

>> Die Planungen zur Verdoppelung der Züge ("Deutschlandtakt 2030+") peilen
>> für FFM vier unterirdische ICE-Bahnsteige an,
>
>25 + 4 =29 - weit weg vom Verdoppelung

Es geht um die eine Kapazitätserhöhung, und die entsteht durch die
Entzerrung der Zuläufe und den Wegfall von Fahrtrichtungswechseln.

Der aktuelle Hauptbahnhof hat sozusagen 23,5 Gleise.

>> ohne Abriss eines einzigen Hotels.
>
>unterirdische ICE-Bahnsteige wird man kaum bauen können ohne oberirdisch
>irgendetwas abzureissen.
>
>Doppelstockbahnhöfe sind für Fahrgäste ebenso eine Zumutung wie
>Doppelstockzüge.

Für Dich ist alles eine Zumutung was nicht Dein eigenes Auto ist.

[Bodo G. Meier]

Ich fürchte, ich habe das flasch verstanden.
Bei den von Vipper.com durchgeführten "Direktflügen" Wien - Salzburg
scheint es sich um einen Limousinen-Service zu handeln:
"Vipper was founded in 2019 and is based in Amsterdam. One of the
leading European mobility platforms, it provides ground transportation
access in 25 countries in Europe and America by Limousine, car, van and
train."

https://www.hahnair.com/de/carrier/vg

Bei denen kann man auch AccesRail-Tickets für ÖBB-Züge kaufen.

[Ulf Kutzner]

Wollte gerade fragen, welches fast schon prähistorische Fluggerät die für drei Stunden
hätten einsetzen wollen.

[Paul Muster]

On 30.10.21 13:22, Martin Theodor Ludwig wrote:

> On Sat, 30 Oct 2021 00:14:18 +0200, Wolfgang Ottenweller
> <Wolf...@Ottenweller.invalid> wrote:
>> Am 29.10.2021 um 10:16 schrieb Rolf Mantel:

>>> Die Planungen zur Verdoppelung der Züge ("Deutschlandtakt 2030+") peilen
>>> für FFM vier unterirdische ICE-Bahnsteige an,
>>
>> 25 + 4 =29 - weit weg vom Verdoppelung
>

> Vier Bahnsteige (wenn nicht jemand die Formulierung verwechselt hat)
> wären üblicherweise 8 Gleise.

Sind es aber nicht, es sind "nur" vier Gleise an zwei Bahnsteigen mit je
zwei Bahnsteigkanten.

> Und als Durchgangsgleise zählen sie
> gegenüber den Oben-Sackgleisen quasi nochmal doppelt. Wäre 25 + 16 -
> immer noch keine exakt nominelle Verdoppelung, aber schon nahe dran.

Keiner braucht und niemand fordert eine Verdopplung der Kapazität von F
HBf. Das, was da gebaut wird, ist - mit den *zwei* Tunnelenden im Osten,
einem nach Hanau, einem nach Offenbach, und der dritten Niederräder
Brücke im Westen - eine sehr, sehr gute Lösung und durch die höhenfreie
Abzweigung unter dem Main (Höhe EZB) auch ausgesprochen leistungsfähig.

Siehe auch:
Message-ID: <ansoqh-...@news.muster.net>
From: Paul Muster <exp-3...@news.muster.net>
Newsgroups: de.etc.bahn.misc
Subject: Vorstellung Fernbahntunnel Frankfurt
Date: Mon, 28 Jun 2021 14:42:50 +0200
ff.


mfG Paul

[Wolfgang Ottenweller]

Am 30.10.2021 um 17:50 schrieb Paul Muster:
> Keiner braucht und niemand fordert eine Verdopplung der Kapazität von F
> HBf.

die Politik wünscht Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030. Das _ist_
eine Verdoppelung der Kapazität.

Da schon weitgehend Doppelstock gefahren wird wo es möglich ist und zwei
Züge auf einem Gleis stehen wo es möglich ist und auf stark
nachgefragten Strecken die Züge maximale Länge haben und die kleinen
Tricks zur Erhöhung der Fahrgastdichte (z.B. Sitzabstand) ausgereizt
sind bleibt wohl nichts anderes als die doppelte Anzahl an Gleisen.

Gut, man könnte die erste Klasse abschaffen, da wäre nochmal Luft für
10-15 Kapazitätserhöhung aber ausgerechnet die gut zahlenden Kunden wird
man nicht vergraulen wollen.

> Das, was da gebaut wird, ist - mit den *zwei* Tunnelenden im Osten,
> einem nach Hanau, einem nach Offenbach, und der dritten Niederräder
> Brücke im Westen - eine sehr, sehr gute Lösung und durch die höhenfreie
> Abzweigung unter dem Main (Höhe EZB) auch ausgesprochen leistungsfähig.

Klingt nach sehr viel Bauarbeiten und vielen Jahren Bauzeit, von der
Planungsjahren ganz abgesehen. Die Politik hat einen Termin ausgewählt.

Und was ist mit Hamburg, München, Ulm und vielen anderen Städten? Auch
dort sollen die Fahrgastzahlen bis 2030...

[Wolfgang Ottenweller]

Am 30.10.2021 um 08:46 schrieb Marc Haber:
>> defekten WCs.
>
> Die sind auch im Einstöcker eine Zumutung und Schlechtleistung.

aber man muss nicht dauernd Treppchen rauf und runter mit dem
Kinderwagen, Rollkoffer oder gar Rollator. Was macht eigentlich ein
Rollifahrer wenn das einzige Behinderten-WC im Zug defekt ist?

Es sind sogar kurze Nahverkehrszüge unterwegs, die haben nur _ein_ WC
und dieses ausser Betrieb.

> Für Dich ist alles eine Zumutung was nicht Dein eigenes Auto ist.

Wenn die Argumente ausgehen...

[Hans CraueI]

Wolfgang Ottenweller schrieb
[defekte WC im DoSto]

> Am 30.10.2021 um 08:46 schrieb Marc Haber:
>> Die sind auch im Einstöcker eine Zumutung und Schlechtleistung.
>
> aber man muss nicht dauernd Treppchen rauf und runter mit dem
> Kinderwagen, Rollkoffer oder gar Rollator.

Wer unten sitzt, muss gar keine "Treppchen rauf und runter". Und
Kinderwagen oder Rollkoffer nehme jedenfalls ich nicht mit in's WC.
Ich habe auch sonst noch niemanden gesehen.
In DoSto-TGV sind WCs sowohl unten als auch oben.

> Was macht eigentlich ein Rollifahrer wenn das einzige
> Behinderten-WC im Zug defekt ist?

Es ist natürlich sehr schlecht, wenn das einzige
behindertengerechte WC defekt ist, keine Frage.
Ein Rollifahrer muss es dann wohl so wie im Flugzeug machen.

> Es sind sogar kurze Nahverkehrszüge unterwegs, die haben
> nur _ein_ WC und dieses ausser Betrieb.

Welche sind das genau?

>> Für Dich ist alles eine Zumutung was nicht Dein eigenes
>> Auto ist.
>
> Wenn die Argumente ausgehen...

Nee, eben. Im Auto muss man keine Treppchen rauf und runter,
um zum WC zu kommen.

Hans

[Bodo G. Meier]

Am 01. Nov.. 2021 um 01:58 schrieb Hans CraueI:
> Wolfgang Ottenweller schrieb
> [defekte WC im DoSto]
>
>> Am 30.10.2021 um 08:46 schrieb Marc Haber:
>>> Die sind auch im Einstöcker eine Zumutung und Schlechtleistung.
>>
>> aber man muss nicht dauernd Treppchen rauf und runter mit dem
>> Kinderwagen, Rollkoffer oder gar Rollator.
>
> Wer unten sitzt, muss gar keine "Treppchen rauf und runter".

Es gibt unterschiedliche Bauarten, nämlich mit Einstiegen über den
Drehgestellen oder versetzt in Richtung Wagenmitte neben den Drehgestellen.
Bei den hier im Norden verkehrenden Doppelstockwagen, z.B. des Metronom,
muss man sowohl nach unten als auch nach oben jeweils einige Stufen steigen.
https://www.der-metronom.de/bilder/inhalt/_w1210/Fundbuero-me-WEB.jpg

[Paul Muster]

On 01.11.21 01:02, Wolfgang Ottenweller wrote:
> Am 30.10.2021 um 17:50 schrieb Paul Muster:

>> Keiner braucht und niemand fordert eine Verdopplung der Kapazität von F
>> HBf.
>
> die Politik wünscht Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030. Das _ist_
> eine Verdoppelung der Kapazität.

Nein, eine Verdopplung der Fahrgastzahlen bedingt keine Verdopplung der
Stationskapazitäten, denn die Stationen sind nicht zu 100% ausgelastet.


mfG Paul

[Marc Haber]

Wolfgang Ottenweller <Wolf...@Ottenweller.invalid> wrote:
>Was macht eigentlich ein
>Rollifahrer wenn das einzige Behinderten-WC im Zug defekt ist?

Der nimmt den nächsten Zug. Und ja, das ist eine Unverschämtheit des
Verkehrsunternehmens.

[Marc Haber]

"Bodo G. Meier" <bgm...@kabelmail.de> wrote:
>Es gibt unterschiedliche Bauarten, nämlich mit Einstiegen über den
>Drehgestellen oder versetzt in Richtung Wagenmitte neben den Drehgestellen.
>Bei den hier im Norden verkehrenden Doppelstockwagen, z.B. des Metronom,
>muss man sowohl nach unten als auch nach oben jeweils einige Stufen steigen.
>https://www.der-metronom.de/bilder/inhalt/_w1210/Fundbuero-me-WEB.jpg

Gibt es wirklich Zugsgarnituren in die nicht mindestens ein
Tiefeinstiegs-Dosto¹ eingereiht ist? In vielen Zügen ist das der
Steuerwagen. Preis dafür: Der Tiefeinstieg kostet einige Sitzplätze.

Grüße
Marc

¹ 55 cm über SOK, wenn ich mich richtig erinnere

[Marc Haber]

Wolfgang Ottenweller <Wolf...@Ottenweller.invalid> wrote:
>Am 30.10.2021 um 17:50 schrieb Paul Muster:
>> Keiner braucht und niemand fordert eine Verdopplung der Kapazität von F
>> HBf.
>
>die Politik wünscht Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030. Das _ist_
>eine Verdoppelung der Kapazität.
>
>Da schon weitgehend Doppelstock gefahren wird wo es möglich ist und zwei
>Züge auf einem Gleis stehen wo es möglich ist und auf stark
>nachgefragten Strecken die Züge maximale Länge haben und die kleinen
>Tricks zur Erhöhung der Fahrgastdichte (z.B. Sitzabstand) ausgereizt
>sind bleibt wohl nichts anderes als die doppelte Anzahl an Gleisen.

Du bist bekennender Autofahrer und hast ganz offensichtlich von der
Realität der Eisenbahn keinen Schimmer.

Warum beteiligst Du Dich an Fachdiskussionen?

[Till Kinstler]

Am 01.11.21 um 12:24 schrieb Marc Haber:

> "Bodo G. Meier" <bgm...@kabelmail.de> wrote:
>> Es gibt unterschiedliche Bauarten, nämlich mit Einstiegen über den
>> Drehgestellen oder versetzt in Richtung Wagenmitte neben den Drehgestellen.
>> Bei den hier im Norden verkehrenden Doppelstockwagen, z.B. des Metronom,
>> muss man sowohl nach unten als auch nach oben jeweils einige Stufen steigen.
>> https://www.der-metronom.de/bilder/inhalt/_w1210/Fundbuero-me-WEB.jpg
>
> Gibt es wirklich Zugsgarnituren in die nicht mindestens ein
> Tiefeinstiegs-Dosto¹ eingereiht ist?

Ich kenne aus eigener Er"fahrung" nur die Metronom-Züge auf der Linie RE
2: Da sind immer Wagen mit Tiefeinstieg dabei, eben für barrierearmen
Zugang zu den Mehrzweckbereichen des Zuges. Auf den anderen Linien
werden solche Wagen wohl auch laufen, wer will kann ja mal diese Seite
nach Zuordnung der Wagen zu den Metronom-Linien auswerten:
<https://www.deutsche-reisezugwagen.de/wagendaten/wagen-des-metronom/>

Grüße,
Till

[Wolfgang Ottenweller]

Am 01.11.2021 um 12:22 schrieb Marc Haber:
> Der nimmt den nächsten Zug.

nach 6 Stunden Wartezeit am nächsten Morgen...

Natürlich riskiert der Rollifahrer nicht die Fahrt mit dem letzten Zug,
auch nicht mit dem vorletzten.

Umstiege müssen vermieden werden, sorgfältig bahnsteiggleich geplant,
und 2 Minuten vor Abfahrt wird das Gleis auf einen anderen Bahnsteig
geändert.

Am Zielbahnhof ist dann der Aufzug defekt.

> Und ja, das ist eine Unverschämtheit des Verkehrsunternehmens.

und nicht die einzige. Am Verkehrsmittel Bahn habe ich wenig Kritik, die
deutsche Umsetzung hingegen...

Na wenigsten funktionieren die Verteuerungen und tariflichen
Verschlechterungen zuverlässig.

[Wolfgang Ottenweller]

Am 01.11.2021 um 06:48 schrieb Paul Muster:
> Nein, eine Verdopplung der Fahrgastzahlen bedingt keine Verdopplung der
> Stationskapazitäten, denn die Stationen sind nicht zu 100% ausgelastet.

wörtlich genommen hast Du recht. Die Auslastung liegt über 100%.

Mal den Bahnsteig an einem grossen Umsteigebahnhof ansehen kurz vor der
Einfahrt eines Fernverkehrszuges mit de Auslastungskennzeichnung "mittel".

Nebenzeiten und Nebenstrecken können die Überlastung an Hauptstrecken zu
Hauptzeiten nicht kompensieren.

[Wolfgang Ottenweller]

Am 01.11.2021 um 12:27 schrieb Marc Haber:

> Wolfgang Ottenweller <Wolf...@Ottenweller.invalid> wrote:
>> Da schon weitgehend Doppelstock gefahren wird wo es möglich ist und zwei
>> Züge auf einem Gleis stehen wo es möglich ist und auf stark
>> nachgefragten Strecken die Züge maximale Länge haben und die kleinen
>> Tricks zur Erhöhung der Fahrgastdichte (z.B. Sitzabstand) ausgereizt
>> sind bleibt wohl nichts anderes als die doppelte Anzahl an Gleisen.
>

> Du [...] hast ganz offensichtlich von der

> Realität der Eisenbahn keinen Schimmer.

um zu sehen, dass auf die vorhandenen Bahnsteige und in die vorhandenen
Züge nicht die doppelte Anzahl Fahrgäste passen genügt ein kurzer Blick.

[Marc Haber]

Wolfgang Ottenweller <Wolf...@Ottenweller.invalid> wrote:
>Na wenigsten funktionieren die Verteuerungen und tariflichen
>Verschlechterungen zuverlässig.

Jaja.

[Wolfgang Ottenweller]

Am 02.11.2021 um 13:26 schrieb Marc Haber:
> Wolfgang Ottenweller <Wolf...@Ottenweller.invalid> wrote:
>> Na wenigsten funktionieren die Verteuerungen und tariflichen
>> Verschlechterungen zuverlässig.
>
> Jaja.

volle Zustimmung? - Prima!


Wegfall Mitfahrerrabatt
Bahncardrabatt nur noch auf Inlandsanteil bei Fahrscheinen in's Ausland
Aufschlag für Nahverkehrsnutzung bei Sparpreisen
Kein teilweiser BC-Rabatt bei BC 2. Klasse und Ticket 1. Klasse
Wegfall SWT
Tagesabhängige Preise bei Vollpreis
Tagesabhängige Preise bei einem Länderticket (der Rest wird vermutlich
folgen)
DB-Lounge nur noch mit 1.Klasse Vollpreis statt 1. Klasse Sparpreis
Keine inklusive Cityoption für BC-Inhaber
Storno nur noch gegen Aufpreis bei _Buchung_
Aufpreis ab der zweiten Person bei Ländertickets und Ex-SWT
Bei Vollpreistickets muss die Fahrt am ersten Gültigkeitstag angetreten
werden
Verkürzung der Gesamtreisezeit bei Sparpreis Europa


Kannst Du tarifliche _Verbesserungen_ gegenüberstellen?

In welchem Jahr hat die Bahn die Preise gesenkt? Ich meine nicht
Weitergabe einer Steuersenkung, die Anfang 2020 zumindest bei den
Sparpreisen garnicht vollständig erfolgt ist (29,90 -10% = 27,90?)

Und auch im Klimakatastrophenjahr 2021 werden nächsten Monat die Preise
angehoben.

[Marc Haber]

Wolfgang Ottenweller <Wolf...@Ottenweller.invalid> wrote:
>In welchem Jahr hat die Bahn die Preise gesenkt?
>

>Und auch im Klimakatastrophenjahr 2021 werden nächsten Monat die Preise
>angehoben.

In welchem Jahr sind Autos zuletzt BILLIGER geworden?

[Till Kinstler]

Am 26.10.21 um 19:31 schrieb Bodo G. Meier:

> Könnte die deutsche BahnCard 100 für die 2. Klasse mit dem gleichen
> politischen Willen trotzdem günstiger als derzeit 4027 € werden?

Sie kann - zumindest als befristete Aktion für einen bestimmten
Kundenkreis und wohl weniger durch politischen Willen sondern wegen der
Notwendigkeit Geschäftskunden (zurück) zu gewinnen und zu binden:
<https://www.bahn.de/bahnbusiness/businesscards/glasgow-commitment>.
Also 2013,50 (ab 12.12. 2072) Euro für eine BC100 2. Klasse, 3406 (ab
12.12. 3505) Euro für die 1. Klasse.
Man beachte: Gilt nur für über bahn.business beschaffte BC100, nicht für
Privatkunden. Und der Rabatt wird der Einrichtung gewährt, über die die
BC100 beschafft wird, nicht dem individuellen Käufer/Nutzer der Karte.

Grüße,
Till