[Bus] Mercedes Cito
tobias b köhler
Üble klapperkiste (ok, die schneeketten haben sicher nicht zur laufruhe
beigetragen) und kaum sitzplätze (hinter dem fahrer riesige radkästen,
danach ein-zwei sitzreihen, ein großer auffangraum und hinten vor dem
voluminösen motorraum eine weitere sitzreihe). Ein blick auf die
Evobus-webseite hat ergeben, dass der Cito nicht mehr in der produktion
ist - so schade ist es auch nicht drum.
Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
wird er eingesetzt?
--
tobias benjamin köhler ____________________________________ t...@uncia.de
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Yann Matthaei
>Üble klapperkiste (ok, die schneeketten haben sicher nicht zur laufruhe
>beigetragen)
Er hat eine eigenartige Geräuschkulisse, weil im Heck ein Generator
sitzt, der en elektrischen Antrieb mit Energie versorgt, IIRC.
>und kaum sitzplätze (hinter dem fahrer riesige radkästen,
Darauf kann man wenigstens theoretisch Gepäck ablegen.
>danach
erstmal ein vis-a-vis-Sitzbereich,
>ein-zwei sitzreihen, ein großer auffangraum und hinten vor dem
>voluminösen motorraum eine weitere
durchgehende
>sitzreihe).
So jedenfalls die in Frankfurt eingesetzten Gefährte nach meiner
Erinnerung.
>Ein blick auf die
>Evobus-webseite hat ergeben, dass der Cito nicht mehr in der produktion
>ist - so schade ist es auch nicht drum.
Da schau her. Haben sie eine Alternative in vergleichbarer Größe?
>Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
>wird er eingesetzt?
In Frankfurt hat die In-der-City-Bus-GmbH (Niedriglohntochter der VGF
und Sippel) einige auf den Linien 24, 27 und 28 im Einsatz. Sie wirken
innen mit den kleinen Stühlchen aus dünnem Plastik immer ein wenig wie
billiges Kinderspielzeug, sind aber gegenüber den vorher dort
eingesetzten Fahrzeugen ("Bofrost-Gurken") eine deutliche Verbesserung
gewesen
Laut VGF <http://www.vgf-ffm.de/c_die_vgf_technik.html> sind 19 Stück
aus Baujahr 2000 im Einsatz.
Gruß, Yann
--
»Was heisst IMHO?« - »Das war einer von den Gruendungsvaetern des
UseNet: Guiseppe Imho, Alois Rotfl, Ibrahim Afaik, John Lol, Francois
Cu, ...«
G. K. Reitter und Henning Weede in de.newusers.questions
Patrick Gerhard Stößer
> [...] Mercedes Cito [...] in welchen städten
> wird er eingesetzt?
In Mannheim, BRD.
mfg, pgs
--
Grundeinkommen - Ausweg aus der Krise?
<http://texte.pgs-info.de>
pgp public key: <http://www-pgs-info.de/pgp/pgs.asc>
Reinhard Greulich
> Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
> wird er eingesetzt?
Die Dinger wurden in großer Zahl auf der Expo 2000 in Hannover
eingesetzt (auch da gehörten sie schon verschiedenen Unternehmern) und
danach sah man diese Busse (außen schlicht weiß, manchmal ist das
Expo-Logo unten hinter der Vordertür noch dran) an den seltsamsten
Orten. Selbst in der Schweiz ist mir mal einer wiederbegegnet.
Gruß - Reinhard
--
de.etc.bahn.* Wintertreffen 2006
am 7. Januar 2006, Bahnhofsgaststätte Altenbeken,
Beginn: 13 Uhr. Mehr: http://www.debx.de
Björn Schreiber
> Ein blick auf die Evobus-webseite hat ergeben, dass der Cito nicht mehr
> in der produktion ist - so schade ist es auch nicht drum.
Wobei das Konzept durchaus Vorzüge hat: In einer VDI-Veröffentlichung über
Schmalringkugellager wurde ein damit ausgestatteter Radnabenmotor
beschrieben, der in ein sehr kompaktes Federbeinelement incl. Lenkung
untergebracht werden kann.
Damit kann ein Niederflurbus sehr geräumig gebaut werden, unter der
Rückbank sollte nach diesem Konzept ein VAG-TDI mit 170 kW sitzen und einen
Generator antreiben. Wenn man das ganze dann noch mit einem
Composite-Aufbau und Supercaps zur Rekuperation auf dem Dach kombiniert,
hat man einen recht komfortablen und effektiven Bus.
Komfortabel vor allem deshalb, dass der V-motor in einem schmalen
Drehzahlband arbeitet, worauf man die Fahrzeugakustik optimieren kann und
wegen des Ruckfreien Anfahrens durch den Elektroantrieb. Auch bekomt man
einen lupenreinen 100% Niederflur...
--
"the prius is so slow, the child could run on the street, retrieve the ball
ang grow to puberty before you actually hit it."
Jeremy Clarkson, Topgear
Thomas Reincke
> Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
> wird er eingesetzt?
>
Im Stadtbus.de-Forum wurde (zu Zeiten als das Teil noch verkauft wurde)
von einer Testfahrt in Pinneberg berichter. Wenn ich mich recht
erinnere, wurde das Teil auf dem Tieflader von Mannheim gebracht, durfte
nur in Begleitung eines Technikers fahren und hat nach vier Runden die
Flügel gestreckt. Und wurde dann schleunigst -ohne nachfolgende
Bestellung- wieder mit dem Tieflader nach Mannheim gebracht.
--
Thomas Reincke
Joerg Jonas
wrote:
>Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
>wird er eingesetzt?
Wir haben ihn in Frankfurt am Main, wo er auf einigen Buslinien im
Norden der Stadt eingesetzt wird. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern,
den bei uns sogenannten "Bofrost-Gurken", die sich wohl nur im Aufbau
von diesen Klein-LKWs unterscheiden, klappert er eigentlich nicht. Ich
empfand ihn als ausgesprochen komfortabel.
Aber das ist alles relativ. Wenn man einen O405N, einen Citaro und
einen Neoplan-Niederflurbus nacheinander benutzt, klappert der O405N
sicherlich am wenigsten und der Neoplan am meisten - dennoch würde ich
den Neoplan als den komfortabelsten Bus bezeichnen.
-JJ
--
_______________________________ Nazis schaden auch Dir! ______
Eine ordentliche Heavy-Metal-Kneipe - http://www.speak-easy.de
tobias b köhler
> Er hat eine eigenartige Geräuschkulisse, weil im Heck ein Generator
> sitzt, der en elektrischen Antrieb mit Energie versorgt, IIRC.
Wie in älteren Standard-II-bussen von MAN wird im leerlauf die
eigenfrequenz des wagenkastens "getroffen", so dass das fahrzeug an der
haltestelle stark vibriert.
>>Ein blick auf die Evobus-webseite hat ergeben, dass der Cito nicht mehr
>>in der produktion ist
> Da schau her. Haben sie eine Alternative in vergleichbarer Größe?
Es gibt den "Sprinter 6t NF", der auf der Sprinter-plattform mit
frontmotor aufbaut.
Ähnelt ein wenig den kutsenits-aufbauten.
Einen "klassischen" midi-stadtbus gibt es bei MAN (Lion's City M).
In Graz eignet sich die linie 30 wegen einiger enger passagen nicht für
busse voller größe. Hier fuhren früher Steyr-minibusse, heute neben Cito
auch Benz/Kutsenits bzw. VW/Kutsenits von unterauftragnehmern. Gestern
bin ich erst in so einem geschoss von Gersin gefahren: orange/grün,
2+1-bestuhlung, jeder sitz mit sicherheitsgurt. Der niederflurbereich
beschränkte sich auf die heckplattform.
Uwe Sinha
[...]
> Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
> wird er eingesetzt?
U.a. auch in Berlin: <http://www.traditionsbus.de/Fahrzeuge/mb_mn.htm>
(o.k., am nordöstlichen und am westlichen Rand Berlins 8-)). Lt. dieser
i.A. hervorragend informierten Seite wurde der Cito zwischen 1999 und
2003 gebaut.
HTH, Uwe (der nur mal mit dem Vorgänger O 402 mitgefahren ist)
--
So sind Informatiker wirklich:
<http://sushee.geekheim.de/wp-content/informatiker.jpg>
Dieter Mosbach
>
> Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
> wird er eingesetzt?
>
Der Mercedes O 520 Cito wurde ca. von 1999 bis 2003 gebaut,
es gab ihn mit 8, 9 und 10 Meter Länge.
siehe auch meine Bustypenliste:
http://www.esquad.de/vrn/fahrz/vin_mb.html
Gruß,
Dieter
--
Straßenbahn / Busse / ÖPNV
in Ludwigshafen / im VRN :
http://www.esquad.de/vrn/
Klaus Peukert
>Heute bin ich auf linie 30 in Graz mit einem Mercedes Cito gefahren.
[...]
>Von wann bis wann war der Cito in produktion, und in welchen städten
>wird er eingesetzt?
In Leipzig fährt soetwas: http://www.l-nv.de/galerie_cito.html bzw.
http://www.l-nv.de/technik_fz_bus_cito.html.
So etwas in der Art? Kutscht hier als "Bummel-Bus" durch die
Innenstadt.
-kp
Christoph Schmitz
>
> Wo wir schon bei kleinen Bussen sind — fährt dieses Gegenteil davon schon
> irgendwo im Alltagsbetrieb?
>
> http://www.mercedes-benz.com/content/mbcom/international/international_website/de/com/international_home/home/products/buses/public_service/capacity.html
Keine Ahnung, aber das Gegenteil von kleinen Bussen ist das da: ;-)
http://www.aseag.de/sixcms/media.php/296/ASEAG_DoppelFlyer_2.195034.pdf
Vorsicht: Der Bus ist so gross, dass alleine der PDF-Flyer 1,6 MB hat.
Christoph
Björn Schreiber
> Wo wir schon bei kleinen Bussen sind — fährt dieses Gegenteil davon schon
> irgendwo im Alltagsbetrieb?
>
> http://www.mercedes-benz.com/content/mbcom/international/international_website/de/com/international_home/home/products/buses/public_service/capacity.html
Alter Schwede. Der hat ja noch ne ganze Menge mehr Passagierkapazität als
der MAN Lion's DD
<http://www.man-mn.com/de/Media/Pressemeldungen/show_press.jsp?id=57802>
Björn Schreiber
> http://www.mercedes-benz.com/content/mbcom/international/international_website/de/com/international_home/home/products/buses/public_service/capacity.html
>
> Keine Ahnung, aber das Gegenteil von kleinen Bussen ist das da: ;-)
> http://www.aseag.de/sixcms/media.php/296/ASEAG_DoppelFlyer_2.195034.pdf
> Vorsicht: Der Bus ist so gross, dass alleine der PDF-Flyer 1,6 MB hat.
Ich hätt aber lieber den Banz in Aachen gesehen. Noch ein bisken mehr an
Kapazität, weniger Hantier mit dem 2. Gelenk und die Möglichkeit, auch
Rückwärts zu fahren. Letzteres ist in Aachen ja ein Argument *g*
tobias b köhler
> Am Fri, 30 Dec 2005 15:07:30 +0100 schrieb Niels Bock:
>>Wo wir schon bei kleinen Bussen sind — fährt dieses Gegenteil davon schon
>>irgendwo im Alltagsbetrieb?
So weit ich weiß, ist das bis jetzt nur ein versuchsträger ohne
zulassung für den regulären fahrgastbetrieb.
> Alter Schwede. Der hat ja noch ne ganze Menge mehr Passagierkapazität als
> der MAN Lion's DD
> <http://www.man-mn.com/de/Media/Pressemeldungen/show_press.jsp?id=57802>
Doppeldeckerbusse sind für eine hohe sitzplatzanzahl konzipiert und
bieten im oberdeck keine stehplätze. Der lange gelenkbus "CapaCity" wird
eine entsprechend größere anzahl stehplätze haben, die zu der großen
kapazität führt.
Chemnitz setzte 1993 bis 2004 fünf Neoplan Megashuttle ein, vierachsige
doppeldecker mit 100 sitzplätzen und 80 stehplätzen. Die vier gelenkten
achsen waren störanfällig, der einsatz kleinerer busse dann doch
wirtschaftlicher. Heute fahren sie in Nürnberg und Lübeck (auf welchen
linien dort?)
siehe: http://www.sz-online.de/nachrichten/artikel.asp?id=582703
tobias b köhler
> Wenn die Behauptung stimmen sollte, daß sowohl der äußere als auch der
> innere Kurvenradius der gleiche ist wie beim normalen Gelenkbus, dann ist
> das vermutlich der derzeit leistungsfähigste Bus - unter
> Praxisbedingungen.
Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?
Hannes Haidvogel
>Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
>lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?
Meiner Ansicht nach:
Entweder es wird Intervallverdünnung damit betrieben, sodass die
Strecke für den Fahrgast uninteressant wird.
Fährt er allerdings im kurzen Intervall, gehört eigentlich schon eine
Straßenbahn hin (die für den Fahrgast eh das angenehmere
Verkehrsmittel ist).
Liebe Grüße
Hannes
Björn Schreiber
> Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
> lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?
Der AGG kann nicht Rückwärtsfahren. Das hat er im ersten Versuch vor
einiger Zeit (~Mai 2003) beinahe vor meiner Haustüre unter Beweis gestellt,
als vor ihm die Strasse einbrach (ausgespülter Rattenbau o.ä.) und er
direkt vor einem Loch, das über die ganze Strassenbreite ging, stand. Es
hat mehrere Stunden gebraucht, den Bus da wegzubekommen, da er quasi sofort
einknickt, wenn er Rückwärts fährt und, so wie ich es verstanden habe, die
hinteren Achsen über Gestänge vom Knickwinkel der Gelenke abhängig gelenkt
werden, was die Auslenkung nochmals so stark verstärkt, dass es quasi
unmöglich war, die paar meter zur letzten Abzweigenden Strasse
zurückzusetzen.
<http://www.wdr.de/themen/panorama/2/ratten_muelheim/ratten_aachen.jhtml>
<http://www.an-online.de/sixcms/detail.php?id=160373&template=an_detail_lino_alt>
Valentin Brueckel
> Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
> lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?
Der Wendekreis sollte sich nicht wesentlich von Einfachgelenkbussen
unterscheiden, da die einzelnen Segmente ja vergleichbare Abmessungen
haben. Die Rückwärtsfahrt dagegen dürfte eine höchst komplizierte
Angelegenheit sein. Vorteil der in Deutschland üblichen Schubgelenkbusse
ist ja gerade, daß das Rückwärtsfahren vergleichsweise einfach ist, weil
der "Anhänger" nicht gedrückt wird, sondern selbst zieht. Für
Doppelgelenkbusse dürfte das Prinzip dagegen kaum umsetzbar sein. Der Van
Hool hat SWIW den Antrieb an der zweiten Achse, beim Zurücksetzen schiebt
er also zwei einachsige Anhänger vor sich her. Dagegen dürfte die
unbeliebte Übung "Zweiachsanhänger um die Ecke drücken" geradezu leicht
sein. Es würde mich jedenfalls nicht wundern, wenn sich das Ding nach
wenigen Metern zum Z gefaltet hätte...
Gruß,
Val
Thomas Reincke
> Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
> lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?
Wendekreis sollte ähnlich wie beim "normalen" Gelenkbus sein.
Rückwärtsfahren ist nicht.
Die Infrastruktur muss angepasst werden. Am besten gerade anzufahrende
Fahrbahnhaltestellen oder Kaps. Keine Buchten. Und insbesondere der
ruhende Individualverkehr darf sich weniger raus nehmen, wie es normal
der Fall ist.
Ansonsten: Je nach Bestuhlung ähnlich viele Sitzplätze wie ein 15m-Bus
in Überlandbestuhung, aber viel mehr Stehplätze.
Hat überhaupt nichts mit der Praxistauglichkeit des Fahrzeugs zu tun.
Aber sehr gefährlich. Welche Argumentation lässt sich finden, um einen
25m langen Bus als zulässig einzustufen, den 25m langen Lkw aber zu
versagen?
--
Thomas Reincke
Valentin Brueckel
> Normale Gelenkbusse fahren im
> Betrieb, also außerhalb des Depots, ja auch nicht rückwärts.
Nicht? Ich habe schon öfters erlebt, daß ein Gelenkbus z.B. am Busbahnhof
ein paar Meter zurückgesetzt hat, wenn der Bus davor noch nicht
abfahrbereit war. Von zu spät erkannten Hindernissen und Unfällen mal ganz
zu schweigen.
Gruß,
Val
Christoph Schmitz
> Niels Bock schrieb:
>
>>Rückwärtsfahren kann es nicht sein. Normale Gelenkbusse fahren im
>>Betrieb, also außerhalb des Depots, ja auch nicht rückwärts.
>
> Busunternehmens der Deutschen Bahn AG qualifiziert.
Oder als Bootsverkaeufer (die Sorte, die den Einwand des
Kaufinteressenten, dass sich die Handlenzpumpe nur halb
durchhebeln laesst, mit "Machen Sie sich keine Sorgen, es
kommt kein Wasser ins Schiff" beantwortet).
Christoph
Ingolf Berger
Hannes Haidvogel schrieb:
>
> Meiner Ansicht nach:
> Entweder es wird Intervallverdünnung damit betrieben, sodass die
> Strecke für den Fahrgast uninteressant wird.
> Fährt er allerdings im kurzen Intervall, gehört eigentlich schon eine
> Straßenbahn hin (die für den Fahrgast eh das angenehmere
> Verkehrsmittel ist).
>
Das ist ja das Problem mit den Dingern: Sie sollen eingesetzt werden, um
dem Verkehrsunternehmen/Aufgabenträger kurfristig Kosten zu sparen.
Und nicht, um ein wirklich beseres Angebot für die Fahrgäste zu
schaffen. Zumindest wird das hierzulande wohl rauskommen.
Will man mit einenm Bussystem mehr Leistungsfähgkeit und eine höhere
Zuverlässigkeit schaffen, dann benötiogt man solche Systeme, wie man sie
z.B. in Curitiba oder Bogota (Südamerika) finden kann. Das bedeutet
komplett eigene (baulich separierte) Trasse, eigene baulich besonders
gelstatltete Haltestellen, Priorisierung etc.
Aber dann kommt man schon fast in den Kostenbereich einer Straßenbahn -
ohne aber ihren Gößenvorteil nutzen zu können.
Der Platzverbaruch der Bussysteme ist sogar etwas größer, als bei einer
Straßenbahn. Und wo geben Politiker schon gerne Platz für den ÖPNV her
(wenn er vorher dem Auto gehörte)- das ist ja schließlich einer der
Hauptgründe hierzulande gegen Straßenbahnen. Warum sollen sie das auf
einmal bei Bussen (wo es je erst recht ohne Busspuer ja irgendwie geht)
machen?
Folglich sehe ich die Doppelgelenkbusse - von einigen Einzelfällen mal
abgesehen - tatsächlich eher als Rückschritt für den Fahrgast, da man
praktisch damit den Sitzplatzanteil verringern wird und diese für
Taktreduzierungen (wie schon geschreben) nutzen wird. Vom
"Schaukelgefühl" - viele Leute vertragen nicht einmal normale
Gelenkbusse im hinteren Teil - in diesen Dingern mal ganz abgesehen.
Übrigens hat man schon mal mit Doppelgelnkbussen vor ein paar Jahren in
europa experimientiert: In Bordeaux (mit Vorstadtgemeinden ca. 650.000
Einwohner) wo man viele Jahrzehnte von einer U-Bahn träumte, aber dese
aus Kosten- und Baugrundgründen nie realisieren konnte, hat man in den
achtziger Jahen auf den stärkstbelasteten Linien Dppelgekenkbusse
einegsetzt - un diese auch "gefeiert". Doch die Fahrgastzahlen gingen
dadurch nicht im geringsten nach oben - der ÖPNV-Anteil schrumpfte
immmer weiter. So hat man dann (nach einem Bürgermeisterwchsel) dann
beschlossen, ein umfangreiches Straßenbahnnetz von ca. 42km Länge
aufzubauen, die Hälft davon ist gegenwärtig bereits fertig, der Rest
folgt bis 2007/2008...
Viele Grüße
Ingolf
Jann Thomsen
> > Wo wir schon bei kleinen Bussen sind โว๖ fAxhrt dieses Gegenteil davon
> > schon irgendwo im Alltagsbetrieb?
> >
> > http://www.mercedes-benz.com/content/mbcom/international/international_web
> > site/de/com/international_home/home/products/buses/public_service/capacity
> > .html
>
> Keine Ahnung, aber das Gegenteil von kleinen Bussen ist das da: ;-)
> http://www.aseag.de/sixcms/media.php/296/ASEAG_DoppelFlyer_2.195034.pdf
> Vorsicht: Der Bus ist so gross, dass alleine der PDF-Flyer 1,6 MB hat.
Da frag ich mich jetzt aber warum in dem Mercedes bei nur 20m und einem
Gelenk 9 Personen mehr Platz finden.
Kennt da jemand die Sitzplatzzahl?
Christoph Schmitz
- Weil Mercedes mit acht Personen pro Quadratmeter Stehplatzflaeche
rechnet (Hm, vielleicht sollte die ASEAG ihre Megabusse mal auf
der 33 einsetzen und Fahrgaeste zaehlen, Van Hool bezahlt bestimmt
gut fuer hoehere Zahlen fuer ihre Werbung).
- Weil beim Mercedes der Motor da sitzt, wo er hingehoert, waehrend
der Doppelgelenkbus hauptsaechlich Motorgehauese und Radkaesten
spazierenfaehrt.
> Kennt da jemand die Sitzplatzzahl?
Leider nicht.
Christoph
Ralf Gunkel
Ingolf Berger schrieb:
>
>
> Hannes Haidvogel schrieb:
>
>>
>> Meiner Ansicht nach:
>> Entweder es wird Intervallverdünnung damit betrieben, sodass die
>> Strecke für den Fahrgast uninteressant wird.
>> Fährt er allerdings im kurzen Intervall, gehört eigentlich schon eine
>> Straßenbahn hin (die für den Fahrgast eh das angenehmere
>> Verkehrsmittel ist).
>>
> Das ist ja das Problem mit den Dingern: Sie sollen eingesetzt werden, um
> dem Verkehrsunternehmen/Aufgabenträger kurfristig Kosten zu sparen.
> Und nicht, um ein wirklich beseres Angebot für die Fahrgäste zu
> schaffen. Zumindest wird das hierzulande wohl rauskommen.
>
> Will man mit einenm Bussystem mehr Leistungsfähgkeit und eine höhere
> Zuverlässigkeit schaffen, dann benötiogt man solche Systeme, wie man sie
> z.B. in Curitiba oder Bogota (Südamerika) finden kann. Das bedeutet
> komplett eigene (baulich separierte) Trasse, eigene baulich besonders
> gelstatltete Haltestellen, Priorisierung etc.
> Aber dann kommt man schon fast in den Kostenbereich einer Straßenbahn -
> ohne aber ihren Gößenvorteil nutzen zu können.
Und dann gibt es noch die VErsion beid er man die Nachteile von Bus und
Tram kombiniert.
Spurbus in Caen. Dümmer geht es nimmer.
Ich habe bis dahin noch kein Fahrzeug erlebt das auf so viel
Fahrzeugfläche so wenig Nutzfläche und so viel Totlast mit sich
herrumschleppt.
http://www.ralf-gunkel.de/dso/caen1.JPG
http://www.ralf-gunkel.de/dso/caen2.JPG
http://www.ralf-gunkel.de/dso/caen3.JPG
--
Gruß Ralf
de.etc.bahn.* Wintertreffen 2006
am 7. Januar 2006, Bahnhofsgaststätte Altenbeken,
Beginn: 13 Uhr. Mehr: http://www.debx.de
Reinhard Greulich
> Spurbus in Caen. Dümmer geht es nimmer.
Und wirklich zuverlässig sind die Dinger doch auch nicht, wie man
hört?
Gruß - Reinhard.
--
Christoph Schmitz
> tobias b köhler schrieb:
>
>>Was ist das problem bei doppelgelenkbussen wie Van Hool AGG oder Hess
>>lighTram? Wendekreis außen/innen? Rückwärtsfahren?
>
> nicht. Aber rückwärts? Setz Dich rein und probier es aus. Natürlich kann
Ist die Tatsache, dass die Nachlaeufer zwangsgelenkt sind, eine
zusaetzliche Komplizierung? Ich stelle mir vor, dass die Lenkung
so arbeitet, dass sich der Nachlaeufer so verhaelt, als haette
er weiter vorne eine starre Achse.
Dass das Zuruecksetzen mit zwei Nachlaeufern schwierig bis un-
moeglich ist, sehe ich allerdings ein.
> man Busfahrer so ausbilden, daß sie das schaffen, Rückfahrkameras
> montieren und und und, aber insbesondere die Ausbildungskosten dürften
> dann hinreichend sein, um die Zahl der Fans im Management drastisch zu
> reduzieren.
>
> Deshalb bekenne ich mich als Anhänger des Evobus Konzeptes. Man gewinnt
Du meinst das Konzept des CapaCity?
> nicht so viel, aber sofern sie die Steuerung der Lenkachse vernünftig
> hinkriegen, ist es glaubhaft, daß sich das Teil fahren läßt wie ein ganz
Die Lenkachse muss man doch "nur"[1] so ansteuern, dass die
Achsstummel immer auf den Punkt weisen, wo sich der Verlaen-
gerung der zweiten und der dritten Achse treffen (dessen La-
ge ist vom Knickwinkel des Gelenks abhaengig). Stimmt dann
zumindest in erster Naeherung.
[1] Ich muss zugeben, dass ich wenig Ahnung habe, wie kom-
pliziert das wirklich ist.
> normaler Gelenkbus. Mit der vierten Tür kommt man dann auch auf
Ich wuerde denken, dass das Heck staerker ausschwenkt, wo-
durch man an einer bestimmten Stelle am Kurvenanfang mehr
Platz braucht als fuer einen normalen Gelenkbus.
> vernünftige Fahrgastwechselzeiten.
AOL. In Verbindung mit dem hohen Stehplatzanteil erscheint
mir das Ding recht gut geeignet, die chronische Ueberfuel-
lung auf "unserer" 33 zu mildern (dass man mit dem Doppel-
gelenkbussen durch die Wohngebiete auf der Hoern kommt,
wage ich mal anzuzweifeln).
Christoph
Thomas Reincke
> normaler Gelenkbus. Mit der vierten Tür kommt man dann auch auf
bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?
--
Thomas Reincke
Ralf Gunkel
Reinhard Greulich schrieb:
> Ralf Gunkel schrieb am Sat, 31 Dec 2005 21:07:39 +0100:
>
>
>>Spurbus in Caen. Dümmer geht es nimmer.
>
>
> Und wirklich zuverlässig sind die Dinger doch auch nicht, wie man
> hört?
>
Wirklich unzuverlässig sind Tram mit "Märklin" Mittelleiter [tm] in
Bordeaux.
Zumindest die Busse in Caen mit denen wir fuhren waren pünktlich.
Aber schon nach den wenigen EInsatzjahren haben die teilweise schon
zentimetertiefe Spurrillen im Asphalt hinterlassen.
Aber wenn der sich ausklinkt ung per Dieselmotor fährt geht er auch ab
wie Schmidts Katze. Aber warum eigentlich die reisen Totlast für einen
vollwertigen Motor wenn man es derzeit nur dazu nutzt die 2km zum Depot
zu fahren.
--
Gruß Ralf
Hannes Haidvogel
>
>Ist die Tatsache, dass die Nachlaeufer zwangsgelenkt sind, eine
>zusaetzliche Komplizierung? Ich stelle mir vor, dass die Lenkung
>so arbeitet, dass sich der Nachlaeufer so verhaelt, als haette
>er weiter vorne eine starre Achse.
Die neuen Gelenkbusse haben hinten den Antrieb und eine starre Achse,
das Zurückschieben mit diesen Dingern sollte einfacher sein als mit
einem Hänger, vergleichbar mit einem Sattelschlepper.
Beim Sattelschlepper (oder sonstigem Einachsanhänger) musst beim
gerade Zurückschieben immer nur in die Richtung lenken, in die der
Hänger gerade ausschwenken will. Wennst in eine Kurve willst, dann
musst zuerst gegen die Kurve lenken, damit sich das Gespann biegt und
dann mit der Kurve mitlenken. Das ist relativ einfach, ich hab einen
VW-Bus mit einem 3m-Hänger bei der ersten Fahrt rückwärts in eine
Parklücke eingeparkt. (Ohne wesentliche Hängererfahrung).
>Dass das Zuruecksetzen mit zwei Nachlaeufern schwierig bis un-
>moeglich ist, sehe ich allerdings ein.
Ist schon mit einem Nachläufer unmöglich, wenn der anfängt zu knicken,
dann lenkt die Hinterachse in den Bogen hinein und du kannst ihr nur
mehr nachfahren bis der Knickschutz den Motor abstellt. IMHO ist in
Wien beim Zurückschieben von Gelenkbussen mit gelenktem Nachläufer die
Werkstatt ausgerückt, um die Hinterachse in gerader Stellung zu
fixieren.
>
>AOL. In Verbindung mit dem hohen Stehplatzanteil erscheint
>mir das Ding recht gut geeignet, die chronische Ueberfuel-
>lung auf "unserer" 33 zu mildern (dass man mit dem Doppel-
>gelenkbussen durch die Wohngebiete auf der Hoern kommt,
>wage ich mal anzuzweifeln).
>
Bei einem richtig dimensionierter Gelenkbus (mit Lenkachsen in den
Nachläufern) - auch mit mehreren Gelenken - sollte beim Durchfahren
einer Kurve mit konstantem Lenkeinschlag die Hüll- bzw. Schleppkurve
des Gefährtes nicht anders sein als bei einem normalen Bus.
Liebe Grüße
Hannes
Björn Schreiber
>> nicht so viel, aber sofern sie die Steuerung der Lenkachse vernünftig
>> hinkriegen, ist es glaubhaft, daß sich das Teil fahren läßt wie ein ganz
>
> Die Lenkachse muss man doch "nur"[1] so ansteuern, dass die
> Achsstummel immer auf den Punkt weisen, wo sich der Verlaen-
> gerung der zweiten und der dritten Achse treffen (dessen La-
> ge ist vom Knickwinkel des Gelenks abhaengig). Stimmt dann
> zumindest in erster Naeherung.
Die hinterste Achse des Capacity wird wahrscheinlich zwangsgelenkt, das
kenne ich z.B. vom dreiachsigen Setra Reisebus. Ist die Achse allerdings
eine reine Nachlaufachse, sprich sie ist selbstlenkend, so muss sie für die
Rückwärtsfahrt gesperrt werden. Die Achse in
<http://www.saf-achsen.de/produkte/bilder/intradisc_lenk_big.jpg> ist z.B.
gerade gesperrt, erkennbar am hochstehenden Sperrbolzen mittig. Der
Vorgänger des aktuellen Neoplan Starliners hat z.B. eine solche Achse, ob
der aktuelle das auch hat, weiss ich nicht.
Da der Setra auch zu den Benzen gehört, schätze ich, dass der Capacity
dessen Hinterachse (eigentlich von ZF) erbt.
Björn Schreiber
>> normaler Gelenkbus. Mit der vierten Tür kommt man dann auch auf
>> vernünftige Fahrgastwechselzeiten.
>
> bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?
Es gibt Städte, da kommt man (zumindest bis 20 Uhr) ohne solche Spässe aus.
Bastian Blank
> Am Sun, 01 Jan 2006 09:45:48 +0100 schrieb Thomas Reincke:
>>> normaler Gelenkbus. Mit der vierten Tür kommt man dann auch auf
>>> vernünftige Fahrgastwechselzeiten.
>> bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?
> Es gibt Städte, da kommt man (zumindest bis 20 Uhr) ohne solche Spässe aus.
Es gibt Städte, die kommen generell ohne aus.
Bastian
Reinhard Greulich
> Aber wenn der sich ausklinkt ung per Dieselmotor fährt geht er auch ab
> wie Schmidts Katze. Aber warum eigentlich die reisen Totlast für einen
> vollwertigen Motor wenn man es derzeit nur dazu nutzt die 2km zum Depot
> zu fahren.
Ich dachte, wenigstens fahren die mit Fahrleitung. Die hätte man doch
auch gleich bis ins Depot bauen können und fürs Rangieren hätte es
auch ein Golf-Motor nach Art der MIB getan.
<http://www.greulich.de/Hobby/Bus___Bahn/index/MIB/MIB7.jpg> Na gut,
die Fuchs-Triebwagen sind inzwischen auch Geschichte, aber zu helfen
wusste man sich.
Irgendwie stehen die Franzosen wohl sehr auf Gummireifen. Was die für
Verrenkungen machen, um die auch an Schienenfahrzeugen zu montieren,
ist ja manchmal schon kurios.
Gruß - Reinhard.
--
Kai Garlipp
> Ich habe nur aus Beobachtungen im Alltag meine Schlüsse gezogen. Ich habe
> noch keinen Gelenkbus in freier Wildbahn rückwärts fahren gesehen.
Das Rückwärtsfahren ging sogar beim Ikarus 280 und dieses dürfte für den Fahrer
alles andere als ein Vergnügen gewesen sein (kein Schubgelenkbus sondern der
Antrieb ist auf der 2. Achse im vorderen Teil). Erlebt hae ich selber ein paar
dieser Rückwärtsfahrten.
> Ein
> Bus, dessen Fahrerin sich in Kiel mal vermanövriert hatte, blieb mitten
> auf der Kreuzung stehen, bis Hilfe vom Betriebshof kam.
Da dürfte dann der Knickschutz angesprochen haben und, aus welchen Gründen auch
immer, konnte er nicht wieder gelöst werden. Eine derartige Aktion wurde dieser
Tage in Berlin fotografiert, siehe
http://www.th-billik.de/blnv/200512292/IMGP2420.html
http://www.th-billik.de/blnv/200512292/IMGP2422.html
http://www.th-billik.de/blnv/200512292/IMGP2423.html
http://www.th-billik.de/blnv/200512292/IMGP2424.html
http://www.th-billik.de/blnv/200512292/IMGP2425.html
Bye Kai
Thomas Purkert
"Jann Thomsen" <usene...@HAAKONA.de> schrieb im Newsbeitrag
news:9kvow...@news.haakona.de...
> Christoph Schmitz schrieb:
>
>> > Wo wir schon bei kleinen Bussen sind โว๖ fAxhrt dieses Gegenteil davon
>> > schon irgendwo im Alltagsbetrieb?
>> >
>> > http://www.mercedes-benz.com/content/mbcom/international/international_web
>> > site/de/com/international_home/home/products/buses/public_service/capacity
>> > .html
>>
>> Keine Ahnung, aber das Gegenteil von kleinen Bussen ist das da: ;-)
>> http://www.aseag.de/sixcms/media.php/296/ASEAG_DoppelFlyer_2.195034.pdf
>> Vorsicht: Der Bus ist so gross, dass alleine der PDF-Flyer 1,6 MB hat.
"Hochausgelastete" Linien 5 und 45???? Die fahren jeweils nur alle 30min!
TP
Valentin Brueckel
> Das Rückwärtsfahren ging sogar beim Ikarus 280 und dieses dürfte für den
> Fahrer alles andere als ein Vergnügen gewesen sein (kein Schubgelenkbus
> sondern der Antrieb ist auf der 2. Achse im vorderen Teil).
Ein Fahrer, mit dem ich mal gesprochen habe, meinte, i.A. wäre ein
Schubgelenkbus sogar leichter zu fahren als ein normaler Linienbus.
Lediglich bei Glatteis hätte man (vorwärts) ein ernsthaftes Problem, weil
der vordere Teil da gerne mal unkontrollierbar nur Seite geschoben würde.
Gruß,
Val
Valentin Brueckel
> Alle diese Argumente lassen sich aber auch gegen Einfachgelenkbusse
> vortragen. Ein 5-Minuten-Takt im Solobus ist natürlich attraktiver als
> ein Gelenkbus alle zehn Minuten.
Natürlich. Allerdings kommt noch dazu, daß ein Niederflurbus normalerweise
deutlich weniger Sitzplätze hat als ein Hochflurer. So wird häufig nur
durch einen NF-Gelenkbus die Sitzplatzzahl eines HF-Solobus erreicht (bzw.
übertroffen). Die zusätzlichen Stehplätze sind ein Bonus, um einzelne
Spitzen abfangen zu können, ohne gleich Verstärker einsetzen zu müssen.
Gruß,
Val
Reinhard Schumacher
>
>Thomas Reincke schrieb:
>
>
>> bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?
>
>Welche größeren Städte sind bescheuert genug dafür?
Bochum, Gelsenkirchen
--
Reinhard
Gëzuar vitin e ri! - Frohes Neues Jahr
Valentin Brueckel
> Thomas Reincke schrieb:
>
>> bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?
>
> Welche größeren Städte sind bescheuert genug dafür?
Lt. <http://www.vrr-newsletter.de/artikel.php?ausgabe=36> z.B. fast alle
im VRR
Gruß,
Val
Thomas Reincke
> Bei einem richtig dimensionierter Gelenkbus (mit Lenkachsen in den
> Nachläufern) - auch mit mehreren Gelenken - sollte beim Durchfahren
dieser hier hat zwar auch Lenkachsen im Nachläufer. Richtig
dimensioniert war er aber wohl kaum.
http://www.annika-reincke.de/vetter.jpg
--
Thomas Reincke
Björn Schreiber
Wenn es in Aachen wieder so *richtig* glatt wird, kann man an der Schanz
und vor allem am Jakobsplatz die Busse rutschen sehen. Den
Schubgelenkbussen geht da sehr gerne der Arsch weg. Ich hab da schon
mehrfach den alten Aseag-abschleppwagen im Einsatz gesehen, inzwischen hat
man ja einen weit größeren angeschafft. Wohl auch für die neuen
Doppelgelenker. Die Linie 45 fährt da übrigens auch lang.
Valentin Brueckel
> Ralf Gunkel <nutznetz.nos...@ralf-gunkel.de> wrote:
>
>> Ich habe bis dahin noch kein Fahrzeug erlebt das auf so viel
>> Fahrzeugfläche so wenig Nutzfläche und so viel Totlast mit sich
>
> Conbino in Düsseldorf. Stellenweise 2+0-Bestuhlung. Bei einem
> normalspurigen Fahrzeug.
Eigentlich müsste mal jemand eine Vergleichstabelle mit
Sitzplätzen/Fahrzeuglänge oder Sitzplätzen/Fahrzeuggrundfläche aufmachen -
ich wäre gespannt, wer da als Sieger herauskommt.
Gruß,
Val
Alexander Reiter
> Ralf Gunkel <nutznetz.nos...@ralf-gunkel.de> wrote:
>> Ich habe bis dahin noch kein Fahrzeug erlebt das auf so viel
>> Fahrzeugfläche so wenig Nutzfläche und so viel Totlast mit sich
> normalspurigen Fahrzeug.
Habt ihr es gut. Die Wiener ULFe haben quasi durchgehend
2+0-Bestuhlung, wenn man die beiden Eckplätze in den Portalen
vernachlässigt.
Ingolf Berger
Ralf Gunkel schrieb:
>
>
> Reinhard Greulich schrieb:
>
>> Ralf Gunkel schrieb am Sat, 31 Dec 2005 21:07:39 +0100:
>>
>>
>>> Spurbus in Caen. Dümmer geht es nimmer.
Doch, die Variante in Nancy.
Und dann bin ich je gespannt, wie denn der Translohr in Clermont-Ferrand
denn laufen wird, der dieses Jahr irgendwann in Betrieb gehen soll.
>>
> Und wirklich zuverlässig sind die Dinger doch auch nicht, wie man
>> hört?
In Cean laufendie Teile nach diversen Berichten halbwegs zuverlässig -
auch wenn man doch immer weider von Entgleisungen der Busse hört und liest.
Fatal ist die Situation in Nancy (gleiches Spurführungssystem, wie in
Caen), wo man sowohl spurgeführt als auch auf normalen Straßen fährt.
Kaum war das System in Betrieb, wurde es nach einer Reihe von Unfällen
für über eien Jahr außer Betrieb genommen. Heute hat man im
spurgeführten Abschnit in Kurven Geschwindigkeitsbegrenzngen auf 5 km/h
und sonst auf 30 km/h.
Eine Perspektive für einen Mieschbetrieb - spurgeführt und ohne
Spurführung - sieht man inzwischen nicht mehr.
Das System hat sich also schon jetzt ad absurdum geführt: Mischbetrieb
ist nicht zuverlässog zu beherrschen - und für ein System auf
vollständiger "Gleistrasse" ist es weniger komfortabel und vor allem
weniger leistungsfähig als eine Straßenbahn.
Und von den Betriebskosten gilt Nancy inszwischen als das teuerste der
neuen spurgeführten Oberflächensysteme in Frankreich.
>>
> Wirklich unzuverlässig sind Tram mit "Märklin" Mittelleiter [tm] in
> Bordeaux.
Auf der Linie A wird in einem nordöstlichen außenbezirk jetzt von
Unterleitung auf Oberleitung umgebaut.
Wakrscheinlich wird es wohl darauf hinauslaufen, dass man wohl nur im
alten Stadtkern (z.B. bei Fahrten über historische Plätze) das
Unterleitungssystem behält - und sonst dessen Anteil reduziert.
Zumindest wurde in der Fachpresse mal solche Spekulationen angestellt.
Viele Grüße
Ingolf
Ingolf Berger
Reinhard Greulich schrieb:
>
> Irgendwie stehen die Franzosen wohl sehr auf Gummireifen. Was die für
> Verrenkungen machen, um die auch an Schienenfahrzeugen zu montieren,
> ist ja manchmal schon kurios.
Glücklicherweise sieht die Gesamtbilanz da etwas anders aus:
Seit 1985 neu eingeführte Stahlradstraßenbahnsysteme (hoffentlich habe
ich jetzt nix vergessen):
Nantes, Grenoble, Paris, Monpellier, Rouen, Lyon, Strasbourg, Bordeaux,
Orleans
in Bau:
Nice, Marseille (die "überlebende Kurzlinie 68 wird ins neue Netz nach
Umbau mit einbezogen), Mulhouse, Valenciennes, Le Mans
als künftige neue in Planung befindliche Systeme mit Stahlrad gelten:
Toulon, Angers, Toulouse (ja, die wollen jetzt tatsächlich nach dem Bau
der VAL-Metro eine Tram), Reims (höchstwahrscheinlich)
Allerdings kann es nach den Wahlen von 2007 (?) erfahrungsgemäß noch zu
Änderungen kommen
Unenstschieden ist noch Brest.
An "Straßenbahnen auf Gummireifen" sind enstanden:
Nancy, Caen (System TVR/GLT von Bomabrdier)
in Bau
Clermont-Ferrand (Translohr)
in Planung:
einiges im Raum Paris (neben dem Ausbau der Stahlradstraßenbahn)
Viele Grüße
Ingolf
Hannes Haidvogel
Was ist denn das, hab ich noch nie (nicht einmal auf einem Bild)
gesehen. Da muss ja die 2. Achse auch gelenkt sein, die dritte ja
kaum, die hat ja Doppelbereifung und dürfte die Antriebsachse sein.
Wo fahrt (fuhr) denn das?
Liebe Grüße
Hannes
Ingolf Berger
Valentin Brueckel schrieb:
>
> Natürlich. Allerdings kommt noch dazu, daß ein Niederflurbus
> normalerweise deutlich weniger Sitzplätze hat als ein Hochflurer. So
> wird häufig nur durch einen NF-Gelenkbus die Sitzplatzzahl eines
> HF-Solobus erreicht (bzw. übertroffen). Die zusätzlichen Stehplätze
> sind ein Bonus, um einzelne Spitzen abfangen zu können, ohne gleich
> Verstärker einsetzen zu müssen.
Allerdings würde ich auch um den Gewinn zusätzlicher Sitzplätze nicht
auf Niedeflurigkeit verzichten wollen. Dafür bietet sie nämlich eine
ganze Menge Vorteile - auch aus Fahrgastsicht, insbesondere eben auch
für Leute, die ziemlich auch auf Sitzplätze angewiesen sind.
Viele Grüße
Ingolf
Joachim Schmid
>>>Ich habe bis dahin noch kein Fahrzeug erlebt das auf so viel
>>>Fahrzeugfläche so wenig Nutzfläche und so viel Totlast mit sich
>
> Eigentlich müsste mal jemand eine Vergleichstabelle mit
> Sitzplätzen/Fahrzeuglänge oder Sitzplätzen/Fahrzeuggrundfläche aufmachen -
> ich wäre gespannt, wer da als Sieger herauskommt.
Ich hab die Tabelle gemacht. Ihr dürft bis 23 Uhr wetten, wer der Sieger
ist - aber das Ergebnis wird euch wohl überraschen. :-)
Joachim
Joachim Schmid
>>>Eigentlich müsste mal jemand eine Vergleichstabelle mit
>>>Sitzplätzen/Fahrzeuglänge oder Sitzplätzen/Fahrzeuggrundfläche aufmachen -
>>>ich wäre gespannt, wer da als Sieger herauskommt.
>>
>>Ich hab die Tabelle gemacht. Ihr dürft bis 23 Uhr wetten, wer der Sieger
>>ist - aber das Ergebnis wird euch wohl überraschen. :-)
>
> (Nicht nur) für den Fall, dass der Düsselbino gewonnen hat:
Nicht mal im Traum! ;-)
> Ohne
> Berücksichtigung von Sitzbreite, Gangbreite und Sitzabstand ist eine
> solche Erhebung nur von stark eingeschränktem Wert für die Beurteilung
> des gebotenen Komforts eines Fahrzeugs.
Darauf kann ich jetzt keine Rücksichten nehmen! Außerdem gibt es ja auch
noch weitere Kritereien.
Und nun die Tabelle. Vorbemerkungen:
1) Die Liste ist nur beispielhaft
2) Kleinere Abweichungen zwischen einzelnen Bauserien und Betrieben sind
möglich
3) Es wurden nur die Sitzplätze gezählt, ohne Komfortkriterien
4) Bei der Grundföäche wurde quadratisiert (LxB)
Typ Länge Breite Sitzpl. Sitzpl./m Sitzpl./m^2
----------------------------------------------------------------
Zweiachser
Aufbau 10,5 2,2 22 2,10 0,95
Gotha 10,9 2,2 20 1,83 0,83
Großraumwagen
T4 Düwag 14,1 2,2 28 1,99 0,90
T3 Tatra 15,2 2,5 23 1,51 0,61
T3SU 15,2 2,5 36 2,37 0,95
Klassische Gelenkwagen
GT6 20,1 2,2 40 1,99 0,90
GT8 27,4 2,2 58 2,12 0,96
GT8 Köln 29,8 2,5 85 2,85 1,14
M6 19,7 2,3 36 1,83 0,79
M8 25,9 2,3 54 2,08 0,91
B 26,9 2,65 76 2,83 1,07
Spezial-Gelenkwagen
GT4 Esslin 18 2,2 45 2,50 1,14
GT4 Hansa 17,5 2,3 44 2,51 1,09
KT4 Tatra 18,1 2,2 0,00 0,00
ZGT8 (FB) 33,2 2,2 82 2,47 1,12
Leoliner 22,7 2,3 39 1,72 0,75
GT8N 36,6 2,3 73 1,99 0,87
NF6 29,9 2,3 72 2,41 1,05
NF10 40 2,4 82 2,05 0,85
DT3 HHA 39,5 2,48 92 2,33 0,94
DT4 HHA 60 2,58 182 3,03 1,18
Doppeltriebwagen
DT8.10 38,7 2,65 108 2,79 1,05
DT9 (N) 39 2,9 82 2,10 0,73
Busse
NL283 11,9 2,5 30 2,52 1,01
O530G 18 2,5 49 2,72 1,09
And the winner is ... (Trommelwirbel) ...
Bei den Stadtbahnwagen: Der Stadtbahnwagen B!
Bei den Straßenbahnfahrzeugen: Der GT8 der Kölner Verkehrsbetriebe!
Und als Meister aller Klassen: Der DT4 der Hamburger Hochbahn!
TATAAA!
Wer hätte das gedacht?
Jaaa, ich weiß, dass der Kölner nur wegen seiner Vierer-Reihen gewonnen
hat. Mit gleicher BReite hätte der Freiburger ZGT8 gewonnen.
Joachim
Joachim Schmid
> And the winner is ... (Trommelwirbel) ...
>
> Bei den Stadtbahnwagen: Der Stadtbahnwagen B!
>
> Bei den Straßenbahnfahrzeugen: Der GT8 der Kölner Verkehrsbetriebe!
>
> Und als Meister aller Klassen: Der DT4 der Hamburger Hochbahn!
Nachtrag:
Der beste Niederflur-Wagen ist der NGT6, der gar keine schlechte Figur
im Rennen macht - und den ich auch als Fahrgast sehr mag.
Joachim
Oliver Lemke
> Thomas Reincke schrieb:
>
>>bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?
>
> Welche größeren Städte sind bescheuert genug dafür?
Braunschweig.
Oli
Joachim Schmid
>>bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?
>
> Welche größeren Städte sind bescheuert genug dafür?
Ulm
Mönchengladbach
Joachim
Ulrich F. Heidenreich
>Ach ja: Die BoGeStra (Bochum, Gelsenkirchen) hat ihre neuen
>Straßenbahnen, die endlich mal mehr Sitzplätze bieten als ein
>Bus *g*, ausdrücklich mit einer Einstiegstüre beim Fahrer ge-
>ordert. Hoffen wir mal, dass da nichts Böses draus wird.
<Optimismus> Die Bogestra hat ja in Straßenbahnen - im Gegensatz
zum Beispiel zur EVAG (Essen) - noch Fahrscheinverkauf beim Fahrer.
Die wollen wohl dabei bleiben </>
CU!
Ulrich
Stefan Löwe
Der Vollständigkeit halber ergänzt:
> Typ Länge Breite Sitzpl. Sitzpl./m Sitzpl./m^2
> ----------------------------------------------------------------
> Spezial-Gelenkwagen
> KT4 Tatra 18,1 2,2 26 1,44 0,66
Tschau,
Stefan
Stefan Löwe
> Dann sollten wir die Diskussion über große Busse schleunigst abbrechen,
> denn das größte Fahrzeug, das auf diese Weise sinnvoll auch innerhalb der
> Stadt betrieben werden kann, ist das hier:
>
> http://www.stadtbus2.de/fdw2004/fdw0451.jpg
> http://www.nahverkehr-franken.de/bus/img/lauf/lau-sv-810.jpg
Nein, bei diesen Bussen ist die erste Tür zu klein (muss meine Reisetasche
im Hochkant durchziehen ;-)) und wird in der Praxis kaum genutzt. Was schon
daran liegt, dass bei diesen aufkommenschwachen Linien der Fahrer den
Fahrgästen die zweite Tür punktgenau vor die Nase setzen kann ;-)
Andererseits ist der entstehende Fahrgastfluß durch den Zwangseinstieg vorne
gar nicht so schlecht. Die Fahrgäste werden für "Erst ausstiegen lassen,
dann einsteigen" sowieso immer dümmer. Sorry, ist aber so, sagt mir der
regelmäßige Blick in den Rückspiegel.
Ok, die Zweckmäßigkeit von Großbussen wird damit nicht erhöht ...
Tschau,
Stefan
tobias b köhler
vielen sitzplätzen und wenigen ein- und ausstiegen sicher besser ab,
etwa die Wiener Lokalbahn macht mir diesen eindruck. In Graz sind die
"sitzplatzdichtesten" fahrzeuge die aus alten grazer sechsachsern und
wuppertaler mittelteilen zusammengebastelten 580er, weil diese im
mittelteil keinen einstieg haben.
Da diese fahrzeuge bei starkem fahrgastwechsel länger halten müssen,
sind sie nicht unbedingt für alles geeignet - sitzplatzzahl ist nicht
alles. (So könnte auch auf auffangräume verzichtet werden, um zu noch
mehr sitzplätzen zu kommen ....)
Siehe auch die hier schon mehrfach geführte diskussion über
doppelstockbusse. Dies sind sitzplatzriesen, aber sie eignen sich nur
auf linien, wo viele leute eine längere strecke zurücklegen, da viele
leute für ein paar minuten nicht das oberdeck erklimmen wollen. Wo
ständig viele leute ein- und aussteigen und dabei nur kurze strecken
zurücklegen, ist ein vollniederfluriges (bzw. optimal auf bahnsteighöhe
angepasstes) fahrzeug mit möglichst vielen türen am besten.
viele grüße
tobias
Joachim Schmid
> Der Vollständigkeit halber ergänzt:
>
>
>>Typ Länge Breite Sitzpl. Sitzpl./m Sitzpl./m^2
>>----------------------------------------------------------------
>>Spezial-Gelenkwagen
>>KT4 Tatra 18,1 2,2 26 1,44 0,66
Hups, da hab ich vergessen, die Sitzplatzzahl einzutragen. Aber ich
denke, der Typ würde sowieso mehr Sitzplätze vertragen, oder?
Joachim
Joachim Schmid
> Wenn nur die sitzplätze gezählt werden, dann schneiden fahrzeuge mit
> vielen sitzplätzen und wenigen ein- und ausstiegen sicher besser ab,
> ...
Und die mit Sardinendosen-Bestuhlung. Nur durch eine praxisfremde
Quetsch-Bestuhlung hat z.B. der B-Wagen so gut abgeschnitten. Ergebnis:
Kniekämpfe in den Sitzgruppen, und Gedrängel an jeder Haltestelle
mangels ausreichender Auffangräume.
Viele Sitzplätze bedeuten umgekehrt auch wenig Stehplätze, also in der
HVZ evtl. Überfüllung. Siehe Tatra T3 vs. T3SU.
Wie schon bemerkt wurde: Diese Statistik betrachtet nur einen
Einzelaspekt. Dennoch zeigt sie eine deutliche Richtung: breite
Fahrzeuge haben eine deutlich bessere Effizienz, und Niederflurtechnik
muss nicht zu Lasten des Sitzplatzfaktors gehen, wenn man auf
Extremforderungen verzichtet.
Joachim
Kai Garlipp
>> Der Vollständigkeit halber ergänzt:
>>> Typ Länge Breite Sitzpl. Sitzpl./m Sitzpl./m^2
>>> ----------------------------------------------------------------
>>> Spezial-Gelenkwagen
>>> KT4 Tatra 18,1 2,2 26 1,44 0,66
>
> Hups, da hab ich vergessen, die Sitzplatzzahl einzutragen. Aber ich
> denke, der Typ würde sowieso mehr Sitzplätze vertragen, oder?
Beim KT4D gab es in der Originalbestuhlung verschiedene Varianten.
Das oben ist die 1+1 Variante. Es gab auch 2+1 Varianten mit 38 und 44
Sitzplätzen sowie 35 Sitzplätzen. Bei 44 Sitzplätzen sind alle Reihen auf der
linken Seite komplett mit 2er Sitzgruppen versehen, bei der 38er Variante ist
gegenüber der Türen nur ein Sitzplatz vorhanden und in der Berliner Variante mit
35 Sitzen fehlen gegenüber der hinteren Tür die Sitzreihen komplett.
Bye Kai
Jann Thomsen
> >>bei kontrolliertem Einstieg an der ersten Türe?
> > Welche größeren Städte sind bescheuert genug dafür?
> Ulm
> Mönchengladbach
Kiel
Ganztaegig, wenn Linie allein von der Autokraft befahren wird, so hats mir
jedenfalls neulich der Busfahrer der Linie 300 erklaert, nachdem ich ihn
voellig verstaendnislos anstarrte auf seine Frage "Haben sie einen
Fahrschein".
Auf der Rueckfahrt verzoegerte sich die Abfahrt des puenktlichen
eintreffenden Busses durch diesen Bloedsinn uebrigens um vier Minuten.
Oder nach 20 Uhr auf allen Linien, aber da stoerts auch nicht.
Martin Bienwald
> Thomas Reincke <de-th...@gmx.de> wrote:
>>http://www.annika-reincke.de/vetter.jpg
> Was ist denn das, hab ich noch nie (nicht einmal auf einem Bild)
> gesehen. Da muss ja die 2. Achse auch gelenkt sein, die dritte ja
> kaum, die hat ja Doppelbereifung und dürfte die Antriebsachse sein.
Das war Vetters Antwort auf den O 305 G von Mercedes, so um 1980.
Scheint sich allerdings nicht wirklich bewährt zu haben; viel mehr
als ein paar Dutzend dieser Geräte dürfte es nicht gegeben haben.
> Wo fahrt (fuhr) denn das?
Das abgebildete Exemplar ist in Bad Hersfeld unterwegs gewesen.
... Martin
tobias b köhler
> Es ist denkbar, daß man damit durch den Kraftkreis kommt, das weiß ich
> nicht. Aber rückwärts? Setz Dich rein und probier es aus.
Was ist ein Kraftkreis?
http://www.diamantweg.de/buddhismus/glossar/g_l.html
Kraftkreis: Ausdrucksform erleuchteter Eigenschaften in der Form eines
Buddha-Aspektes mit seiner Umgebung (Mandala), als Reines Land oder als
Energiefeld, in dem sich Segen und Inspiration eines Meditationsmeisters
ausdrücken. Z.B. drückt sich in einem Meditationszentrum der Karma
Kagyü-Tradition der Kraftkreis von Gyalwa Karmapa aus.
--
tobias benjamin köhler ____________________________________ t...@uncia.de
._______..__________.._______.._________. <>_<> <>_<>
| |_| || |_| |_| || |_| || |_| |_| | .---|'"`|---. .---|'"`|---.
"-o---o-""-oo----oo-""-o---o-""-oo---oo-""o"O-OO-OO-O"o""o"O-OO-OO-O"o"_
Björn Schreiber
> Hans-Joachim Zierke schrieb:
>
>> Es ist denkbar, daß man damit durch den Kraftkreis kommt, das weiß ich
>> nicht. Aber rückwärts? Setz Dich rein und probier es aus.
>
> Was ist ein Kraftkreis?
>
> http://www.diamantweg.de/buddhismus/glossar/g_l.html
Eher:
| §32d Kurvenlaufeigenschaften
|
| (1) Kraftfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen müssen so gebaut und
| eingerichtet sein, daß einschließlich mitgeführter austauschbarer
| Ladungsträger (§ 42 Abs. 3) die bei einer Kreisfahrt von 360
| überstrichene Ringfläche mit einem äußeren Radius von 12,50 m keine
| größere Breite als 7,20 m hat. Dabei muß die vordere - bei
| hinterradgelenkten Fahrzeugen die hintere - äußerste Begrenzung des
| Kraftfahrzeugs auf dem Kreis von 12,50 m Radius geführt werden.
|
| (2) Beim Einfahren aus der tangierenden Geraden in den Kreis nach Absatz
| 1 darf kein Teil des Kraftfahrzeugs oder der Fahrzeugkombination diese
| Gerade um mehr als 0,8 m nach außen überschreiten. Abweichend davon
| dürfen selbstfahrende Mähdrescher beim Einfahren aus der tangierenden
| Geraden in den Kreis diese Gerade um bis zu 1,60 m nach außen
| überschreiten.
|
| (3) Bei Kraftomnibussen ist bei stehendem Fahrzeug auf dem Boden eine
| Linie entlang der senkrechten Ebene zu ziehen, die die zur Außenseite
| des Kreises gerichtete Fahrzeugseite tangiert. Bei Kraftomnibussen, die
| als Gelenkfahrzeug ausgebildet sind, müssen die zwei starren Teile
| parallel zu dieser Ebene ausgerichtet sein. Fährt das Fahrzeug aus einer
| Geradeausbewegung in die in Absatz 1 beschriebene Kreisringfläche ein,
| so darf kein Teil mehr als 0,60 m über die senkrechte Ebene hinausragen.
Ich habe bei einem LKW-Anhänger, den ich mal als Studienarbeit konstruiert
habe, diese Bedingung nur durch aktives Auslenken der hinteren Achse
einhalten können (Überlänge). Der BO-Kreis ist recht leicht zeichnerisch zu
konstruieren (s.o.)
In Schweden ist übrigens der innere Radius wimre stark verkleinert, was die
Zulassung der "Roadtrains" dort sehr vereinfacht hat. Allerdings bezweifle
ich dennoch, dort mal einen so langen Bus zu sehen.
--
"the prius is so slow, the child could run on the street, retrieve the ball
ang grow to puberty before you actually hit it."
Jeremy Clarkson, Topgear
Valentin Brueckel
> Hans-Joachim Zierke schrieb:
>> http://www.stadtbus2.de/fdw2004/fdw0451.jpg
>> http://www.nahverkehr-franken.de/bus/img/lauf/lau-sv-810.jpg
Bei entsprechender Taktverdichtung würde ich mir auch solche Busse
gefallen lassen. Schlecht nur, wenn innerhalb von wenigen Minuten mehrere
Dutzend Leute an eine Haltestelle strömen.
> Andererseits ist der entstehende Fahrgastfluß durch den Zwangseinstieg
> vorne gar nicht so schlecht.
Das setzt aber voraus, daß das Verhältnis von Einsteigenden zu
Aussteigenden halbwegs ähnlich ist. Ich stehe meistens mit 30-40 anderen
an einer Bushaltestelle, an der niemand aussteigen will und die Stehplätze
im Bus bereits zu einem guten Teil belegt sind. Da würde der Einstieg
durch eine statt drei Türen die Standzeit vermutlich verfünffachen.
> Ok, die Zweckmäßigkeit von Großbussen wird damit nicht erhöht ...
Wenn halbwegs regelmäßig vorhersehbar ist, wo die Massen zusteigen, dann
geht das. Hier plant man bei den Nachtbuslinien (mit kontrolliertem
Einstieg) halt mal 5-10 Minuten Standzeit am Busbahnhof ein und kommt dann
halbwegs pünktlich weg. Tagsüber stelle ich mir das aber deutlich
schwieriger vor. Unsere Uni ist über die ganze Stadt verteilt. Wenn da
gerade eine Veranstaltung zu ende ist, dann sammeln sich an einer
Haltestelle gerne mal in wenigen Minuten mehr Fahrgäste, als dort den
ganzen Rest des Tages zusteigen. Das Ganze an zwei, drei Dutzend
Haltestellen, jeweils zwei, dreimal am Tag (zeitversetzt) - da hätte der
Fahrplan bei kontrolliertem Einstieg komplett verloren. Zumal die Studis
sowieso alle Semestertickets haben.
Gruß,
Val
Valentin Brueckel
> Und die mit Sardinendosen-Bestuhlung. Nur durch eine praxisfremde
> Quetsch-Bestuhlung hat z.B. der B-Wagen so gut abgeschnitten. Ergebnis:
> Kniekämpfe in den Sitzgruppen, und Gedrängel an jeder Haltestelle
> mangels ausreichender Auffangräume.
Ich weiß nicht, was Du für Knie hast, aber ich empfinde die Bestuhlung im
B-Wagen eigentlich eher angenehm. Jedenfalls geht es im K5000 (gleiche
Außenmaße, geringere Sitzplatzzahl) deutlich beengter zu. Insbesondere
haben die Vierergruppen im B-Wagen den Vorteil, daß man sich, wenn es
etwas leerer ist, etwas weiter ausbreiten kann, während man bei
Reihenbestuhlung immer auf das gleiche Maß eingeschränkt ist. Und
Gedrängel kenne ich eigentlich nur wenn entweder die Stehplätze auch üppig
besetzt sind, oder ein starker Fahrgastaustausch (ca. 50% und mehr)
stattfindet. Ich behaupte aber, daß es unter diesen Parametern bei allen
Fahrzeugen zu Gedränge kommt.
Gruß,
Val
P.S. Woher kommen eigentlich die 76 Sitzplätze? Die Kölner
Einrichtungs-B-Wagen haben AFAIK 74 oder 75, die anderen mir bekannten
68-72
tobias b köhler
>>>http://www.annika-reincke.de/vetter.jpg
> Das war Vetters Antwort auf den O 305 G von Mercedes, so um 1980.
> Scheint sich allerdings nicht wirklich bewährt zu haben; viel mehr
> als ein paar Dutzend dieser Geräte dürfte es nicht gegeben haben.
Vetter hatte vorher (bis mitte der 1970er jahre) gelenkbusse auf basis
des Benz O 317 gebaut (mit verschiedenen frontgestaltungen).
O 318 hatte einen unterflur-mittelmotor:
Anfang der 1980er jahre ging Vetter nach dem erwähnten experiment auf
den O 305 (standard I) als basis über und baute schubgelenkbusse mit
kantigem heck.
All diese bauarten (und der O 305 G) fuhren in Freiburg, siehe:
http://fr-bus.de/busse_gelenk.html
Stefan Löwe
Hat er inzwischen ja auch, in der obigen Bestuhlung fährt in D bestimmt kein
Wagen mehr rum.
Ein paar Varianten:
<http://www.if-interflug.de/kv/fahrzeug/kt4d.htm>
Das ist ein Frame, wer Navigieren möchte, muss ganz vorne anfangen:
<http://www.if-interflug.de/kv/index2.htm>
Und das sind die Varianten nur aus einer Stadt.
Man brauchte früher halt die vielen Stehplätze um die Leute im Berufsverkehr
wegzubekommen ...
Tschau,
Stefan
Joachim Schmid
>>Und die mit Sardinendosen-Bestuhlung. Nur durch eine praxisfremde
>>Quetsch-Bestuhlung hat z.B. der B-Wagen so gut abgeschnitten. Ergebnis:
>>Kniekämpfe in den Sitzgruppen, und Gedrängel an jeder Haltestelle
>>mangels ausreichender Auffangräume.
>
> Ich weiß nicht, was Du für Knie hast, aber ich empfinde die Bestuhlung im
> B-Wagen eigentlich eher angenehm.
Hast du so kurze Beine? Der Sitzteiler im B ist so eng wie in
Straßenbahnen der 50er Jahre und deutlich kürzer als in M/N, DT8 oder
Münchner U-Bahnen. Tja, als Kölner kennst du natürlich nichts Besseres.
Und ist dir schon mal aufgefallen, dass der Sitzteiler in der Gruppe an
der Einzeltüre beim Fahrer (ja, gibts bei vielen Kölner Wagen nicht)
noch enger ist?
> Jedenfalls geht es im K5000 (gleiche
> Außenmaße, geringere Sitzplatzzahl) deutlich beengter zu.
Ein noch schlechteres Beispiel macht eine schlechte Lösung nicht gut.
> Und
> Gedrängel kenne ich eigentlich nur wenn entweder die Stehplätze auch üppig
> besetzt sind, oder ein starker Fahrgastaustausch (ca. 50% und mehr)
> stattfindet. Ich behaupte aber, daß es unter diesen Parametern bei allen
> Fahrzeugen zu Gedränge kommt.
Dann hast du noch nie den funktionierenden Fahrgastwechsel bei
Fahrzeugen mit ausreichend bemessenen Auffangräumen (und hier vor allem
mit Platz _neben_ den Türen) wie dem GT4 oder dem DT8 erlebt. Sobald im
Einstiegsraum eines B Leute hartnäckig an den Sitzen stehen bleiben,
beginnt die Drückerei. Selbst die alten Düsseldorfer GT6 empfinde ich
als viel angenehmer in der HVZ.
> P.S. Woher kommen eigentlich die 76 Sitzplätze?
Mülheim/Ruhr. Weiß nicht, wie die gezählt haben. Wenn andere Betriebe
weniger Plätze haben, liegt es daran, dass man z.B. anständige
Kinderwagen-Abstellplätze geschaffen hat.
Joachim
Thomas Wedekind
> Der beste Niederflur-Wagen ist der NGT6, der gar keine schlechte Figur
> im Rennen macht - und den ich auch als Fahrgast sehr mag.
Hmm, hattest du die Variobahnen nicht zur Verfügung? Nach Pabst hat:
Chemnitz Prototyp (2+2-Bestuhlung in der Sänfte): 31,98 x 2,65 m =
84,75 qm; 89 Sitze; macht 2,78 Sitze/m bzw. 1,05 Sitze pro qm.
Also praktisch wie DT8.10 und minimal schlechter als der B-Wagen.
Die Radnabenmotoren scheinen wenigstens eines zu tun: Platz sparen.
Die Serienausführung hat nur noch 74 Sitze, damit 2,31 Sitze/m
bzw. 0,87 Sitze/qm, also Mittelfeld. Gut, wenn ich einen 2,65 m
breiten Wagen fast nur 1+1 bestuhle (anders kann ich mir den
Unterschied nicht denken), ist das seltsam; sind in Chemnitz
solche Massen zu befördern?
Noch besser: GTN Würzburg (Quasi-Variobahn), 28,81 x 2,40 m, 82
Sitze. 2,85 Sitze/m bzw. 1,19 Sitze/qm. Neuer Meister bei den
Straßenbahnen...
Wobei beide Typen 100% NF sind.
--
Grüße, Thomas
Hannes Haidvogel
>Wenn nur die sitzplätze gezählt werden, dann schneiden fahrzeuge mit
>vielen sitzplätzen und wenigen ein- und ausstiegen sicher besser ab,
>etwa die Wiener Lokalbahn macht mir diesen eindruck. In Graz sind die
>"sitzplatzdichtesten" fahrzeuge die aus alten grazer sechsachsern und
>wuppertaler mittelteilen zusammengebastelten 580er, weil diese im
>mittelteil keinen einstieg haben.
>
>Da diese fahrzeuge bei starkem fahrgastwechsel länger halten müssen,
>sind sie nicht unbedingt für alles geeignet - sitzplatzzahl ist nicht
>alles. (So könnte auch auf auffangräume verzichtet werden, um zu noch
>mehr sitzplätzen zu kommen ....)
>
Was der Verzicht auf Auffangräume bringt, siehst in Wien bei den E2/c5
- ein echter Krampf.
Liebe Grüße
Hannes
Martin Hoffmann
> Stefan Löwe schrieb:
>
> Städte mit weniger bescheuertem Management haben sich die süßen Kleinen
> übrigens so
> http://www.ikarus.xis.katowice.pl/zdjecia/man_nm223_3/1311-2.jpg
> http://www.ikarus.xis.katowice.pl/zdjecia/man_nm223_3/1311-1.jpg
>
> bauen lassen, aber das ist bei "Einstieg vorn" ja funktionslos.
Was bitte ist dadran weniger bescheuert? Wenn ich ein Fahrgastvolumen
habe, dass drei Türen notwendig macht, kaufe ich keinen Midibus. Es soll
auch Fahrgäste geben, die sich setzen wollen.
>> und wird in der Praxis kaum genutzt.
>
> Nein, es ging ja gerade um die Städte, bei denen Du vorn einsteigen
> /mußt/. Da ist dieser Bustyp die maximale Gefäßgröße, mit der sich noch
> ein brauchbarer Schnitt erreichen läßt. Die breitere Tür vorn sei Dir
> zugestanden.
NACK. Bei normalen 12-Meter-Bussen funktioniert das Verfahren bei Linien
mit normalen Aufkommen. Bei bestimmten Linien mit eher großen
Haltestellenabständen funktioniert das sogar mit Gelenkbussen.
Das Argument des Fahrgastflusses ist nicht zu vernachlässigen. Bis zu
einem gewissen Maße beschleunigt Nur-Vorne-Einsteigen den
Fahrgastwechsel, insbesondere in Ländern, die eine vernünftige Schlange
einfach nicht auf die Reihe bringen. Da stehen die Einsteiger den
Aussteigern nämlich nicht im Weg rum.
>> Was schon
>> daran liegt, dass bei diesen aufkommenschwachen Linien der Fahrer den
>> Fahrgästen die zweite Tür punktgenau vor die Nase setzen kann ;-)
Ich habe mich nach zwei Wochen Busfahren in Vancouver zurück in
Deutschland eine Weile gewundert, warum der Busfahrer immer an den
Fahrgästen vorbeigefahren ist -- natürlich wollte er sie hinten
einsteigen lassen.
Gruß,
Martin
Thomas Wedekind
> Ich habe mich nach zwei Wochen Busfahren in Vancouver zurück in
> Deutschland eine Weile gewundert, warum der Busfahrer immer an den
> Fahrgästen vorbeigefahren ist -- natürlich wollte er sie hinten
> einsteigen lassen.
In Jena wird zum Bleistift die Vordertür nur widerwillig
aufgemacht, wenn irgend ein aggressiver Rentner unbedingt vorn
einsteigen will, zumal bei der gegenwärtigen Kälte. (Ich kenne
alte Leute, die eher draußen bleiben, als hinten einzusteigen.)
Ansonsten mögen 20 Leute draußen stehen, alle müssen hinten 'rein.
Steht wohl in der Ikarus-Tradition; bei den viertürigen
Gelenkbussen war bei der JeNah der Zugang zur Vordertür sogar von
innen blockiert, die war dem Fahrer vorbehalten. Offizielle
Begründung: bei 160 Leuten im Bus muss der Raum zwischen
Fahrerplatz und Vordertür trotzdem frei bleiben. Glaub ich nicht
recht: erstens gab es Zweitürer im Stadtverkehr, bei denen die
Vordertür benutzt werden _musste_, zweitens fuhren Viertürer auch
bei Regionalbusbetrieben mit Fahrscheinkauf beim Fahrer.
--
Grüße, Thomas
Ingolf Berger
"Hans-Joachim Zierke" <Usenet...@Zierke.com> schrieb im Newsbeitrag
news:slrndrig3o.l7g...@odysseus.Zierke.com...
>
> Christian Blome schrieb:
>
>
>
> > Nö, die (älteren) zweitürigen Doppeldecker der BVG lassen sich bei
> > zwangsweisem Vordereinstieg auch ganz gut einsetzen, da es so keine
> > "Zusammenstöße" mehr auf der hinteren Plattform gibt. Auch wird die
> > hintere Treppe ins Oberdeck seltener von Einsteigern benutzt, wenn noch
> > Fahrgäste von oben aussteigen möchten.
>
>
> Dir ist aber schon klar, daß manche Buslinien der BVG einen Schnitt von
> 16 km/h fahren?
>
In Berlin scheint das niemanden wirklich zu stören.
Weder werden besondere Anstrengungen unternommen, den Busverkehr wirklich
sinnvoll zu beschleuinigen, noch kümmert man sich wesentlich um Verspätungen
(auf einer der Linien, die ich oft nutze - Bus 245 - ist es seit Jahren
üblich, dass man im Berufsverkehr statt einem 10 Minuten einen
1/19-Minuten-Takt hat. Weder anden Umläufen noch an den Pausenzeiten zum
Verspätungsausglich wird was geändert...). Geschweige denn, dass man sich
ehrlich Gedanken darum macht, stark ausgelastete Buslinien auf Straßenbahn
umzustellen.
Der Vordereinstieg wird von vielen sogar gelobt und "gefeiert". Angeführt
werden die üblichen Argumente, wie ein besserer Fahrgastfluss (was ich
persönlich so nicht sehe) und somit schnellere Ein- und Ausstiegszeiten und
vor allem spürbare Mehreinnahmen. In der Praxis bedeutet das an wichtigen
Haltestellen sehr lange Aufenthaltszeiten - abhängig von der Mentalität des
Fahrers und der Anzahl penetranter Fahrgäste, die sich als Barzahler so
positionieren, dass man ja nicht vorbeilaufen kann und dann ihr Kleingeld
beim Fahrer ausschütten (Wilmersdorfer Witwen). Meistens kann man sich
jedoch mit irgendetwas, was entfernt an ein Ticket erinnert, am Fahrer
vorbeidefilieren (habe ich testweise mehrfach gemacht, obwohl icheine Ticket
habe).
Aber es gibt noch einen weiteren punkt, warumd er Vorderinstieg ind ieser
Stadt auf viel Zustimmung trifft: Man hat so etwas jahrzehntelang in
Westberlin praktiziert - ich glaube, dass erst um die Wendezeit oder erst
danach dies erst beendet wurde. Also wird das von einigen "Kalten Kriegern"
als etwas aus dem Osten gesehen - und der Vordereinstieg erinnert einen
eingefleischten Westberliner dann wieder an heimelige, idyllische
Inselstadtzeiten ;-)
Hinzu kommt nach bei einigen Busfahrern mit dem Voredereinstieg auch eine
Art Durchsetzung des "Hoheitsanspruchs" über die Fahrgäste im Bus.
Viele Grüße
Ingolf
Valentin Brueckel
> Valentin Brueckel verfasste am 02.01.2006 13:52:
>
>> Ich weiß nicht, was Du für Knie hast, aber ich empfinde die Bestuhlung
>> im B-Wagen eigentlich eher angenehm.
>
> Hast du so kurze Beine?
Ich bin zwar kein Riese, aber mit >1,80 würde ich mich auch nicht als
Zwerg bezeichnen.
> Der Sitzteiler im B ist so eng wie in Straßenbahnen der 50er Jahre und
> deutlich kürzer als in M/N, DT8 oder Münchner U-Bahnen. Tja, als Kölner
> kennst du natürlich nichts Besseres.
Ich sehe merkliche Unterschiede eigentlich eher in der *Gestaltung* der
Sitzbereiche als in ein paar Zentimerten mehr oder weniger Abstand. Ein
gepolsterter Sitz mit gerader Sitzfläche ist mir z.B. lieber als eine
"anatomisch" geformte Sitzschale. Ebenso lege ich auf Armlehnen (am
Fensterplatz) Wert. In diesen Detail schneiden meiner Ansicht nach z.B.
unsere Bonner B-Wagen deutlich besser ab als die von den Kölnern, obwohl
Maße und Sitzplatzzahl identisch sind.
> Und ist dir schon mal aufgefallen, dass der Sitzteiler in der Gruppe an
> der Einzeltüre beim Fahrer (ja, gibts bei vielen Kölner Wagen nicht)
> noch enger ist?
Ist mir in der Tat noch nicht aufgefallen. Vielleicht, weil ich mich dort
sowieso häufig quer zur Fahrrichtung setze.
> Dann hast du noch nie den funktionierenden Fahrgastwechsel bei
> Fahrzeugen mit ausreichend bemessenen Auffangräumen (und hier vor allem
> mit Platz _neben_ den Türen) wie dem GT4 oder dem DT8 erlebt.
Selten.
> Sobald im Einstiegsraum eines B Leute hartnäckig an den Sitzen stehen
> bleiben,
Wie muß ich mir das vorstellen? Die einzigen Bereiche, die sich bei
einigen Varianten nicht ohne Nachdrücken füllen sind die Flächen vor den
Fahrerkabinen, und das ist mMn eher auch die besch... Anordnung der
Haltestangen bei den Kölnern zurückzuführen.
>> P.S. Woher kommen eigentlich die 76 Sitzplätze?
>
> Mülheim/Ruhr. Weiß nicht, wie die gezählt haben. Wenn andere Betriebe
> weniger Plätze haben, liegt es daran, dass man z.B. anständige
> Kinderwagen-Abstellplätze geschaffen hat.
Die Standard-Anordnung der neueren Serien (ohne Einzeltüren) dürfte diese
sein:
o oo o o oo o o.o o.o o oo o o oo o
oo o o oo o o oo o o oo o
o o
o oo o o oo o o oo o o oo
o oo o o oo o o°o o°o o oo o o oo o
macht nach meiner Zählung 68 Plätze, mit Sitzbänken im Mittelteil 72
(faktisch auch 68) Mit Einzeltüren noch vier weniger. Die Kölner
Einrichtungswagen sehen SWIW so aus:
o oo o o oo o o o o oo o o oo oo
oo o o oo * * oo o o oo oo o
o o
o oo o o oo * o o * oo o o oo oo o
o oo o o oo o o o o oo o o oo oo
Wobei ich mir bei den *-Plätzen nicht sicher bin, ob einer oder zwei davon
fehlen. Selbst wenn alle drin wären, käme ich auf 75.
Gruß,
Val
Ingolf Berger
"Thomas Wedekind" <tom-we...@web.de> schrieb im Newsbeitrag
news:dpbi43$gnv$1...@online.de...
> Steht wohl in der Ikarus-Tradition; bei den viertürigen
> Gelenkbussen war bei der JeNah der Zugang zur Vordertür sogar von
> innen blockiert, die war dem Fahrer vorbehalten. Offizielle
> Begründung: bei 160 Leuten im Bus muss der Raum zwischen
> Fahrerplatz und Vordertür trotzdem frei bleiben.
So, jetzt auch mal ind er Vergangenheit gekramt:
Nach meinen persönlichen Erfahrungen war das nichts anderes als
Fahrerbequemlichkeit+Fahrerklimatisierung: bloß nicht die Fahrgäste zu sehr
an sich herankommen lassen...
In Karl-Marx-Stadt - jetzt mal wieder Chemnitz ;-) haben die Busfahrer die
erste Tür als Lüftung missbraucht: Die eine Hälfte war zugestellt mit
diversen Reinigungsgeräten, die andere Falthälfte permanent offen - auch
während der Fahrt. Ein Einstieg vorne war grundsätzlich nicht erwünscht (im
Stadtverkehr).
Besonders exzessiv nutzten das einige Fahrer im eisigen Winter: wies man als
Fahrgast das Fahrpersonal darauf hin, dass es bei diesem Frost eiskalt in
den Fahrgastraum zieht, kamen meist einige unverschämte Antworten im Sinne
"Mir ist warm", oder "Das interessiert mich nicht" oder einfach "Die Tür
bleibt auf !!!" - Die Fahrer saßen ja im Windschatten und hatten es
entsprechend warm und Fahrgäste waren sowieso nur lästig.
Viele Grüße
Ingolf
Joachim Schmid
>>Der Sitzteiler im B ist so eng wie in Straßenbahnen der 50er Jahre und
>>deutlich kürzer als in M/N, DT8 oder Münchner U-Bahnen. Tja, als Kölner
>>kennst du natürlich nichts Besseres.
>
> Ich sehe merkliche Unterschiede eigentlich eher in der *Gestaltung* der
> Sitzbereiche als in ein paar Zentimerten mehr oder weniger Abstand.
Für mich ist beides wichtig. Und Abteilbestuhlung ist ohnehin
Platzverschwendung.
>>Dann hast du noch nie den funktionierenden Fahrgastwechsel bei
>>Fahrzeugen mit ausreichend bemessenen Auffangräumen (und hier vor allem
>>mit Platz _neben_ den Türen) wie dem GT4 oder dem DT8 erlebt.
>
> Selten.
Solltest du mal genauer beobachten. Wenn ich aus Stuttgart komme und in
Düsseldorf wieder in die dortige U-Bahn einsteige, ist es ein
Unterschied wie Tag und Nacht.
>>Sobald im Einstiegsraum eines B Leute hartnäckig an den Sitzen stehen
>>bleiben,
>
> Wie muß ich mir das vorstellen?
Gleich nach dem Einsteigen im Türraum an den Sitzen festhalten. Eine
echte Unsitte.
> Die einzigen Bereiche, die sich bei
> einigen Varianten nicht ohne Nachdrücken füllen sind die Flächen vor den
> Fahrerkabinen
In Düsseldorf bleibt immer alles in den Türräumen stehen, da wird nicht
zwischen die Sitze aufgerückt. Und zwischen Siegburg und St. Augustin
habe ich es auch nicth anders erlebt. Alle haben Angst, aus dem engen
Gang nicht mehr
> macht nach meiner Zählung 68 Plätze, mit Sitzbänken im Mittelteil 72
Nachvollziehbar. Ich habe gestern Abend die Angaben nicht mehr nachgezählt.
Joachim
Thomas Purkert
"Alexander Reiter" <lec...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
news:slrndrgfnb....@stud4.tuwien.ac.at...
> Klaus Behrendt schrieb:
>> Ralf Gunkel <nutznetz.nos...@ralf-gunkel.de> wrote:
>>> Ich habe bis dahin noch kein Fahrzeug erlebt das auf so viel
>>> Fahrzeugfläche so wenig Nutzfläche und so viel Totlast mit sich
>> Conbino in Düsseldorf. Stellenweise 2+0-Bestuhlung. Bei einem
>> normalspurigen Fahrzeug.
>
> Habt ihr es gut. Die Wiener ULFe haben quasi durchgehend
> 2+0-Bestuhlung, wenn man die beiden Eckplätze in den Portalen
> vernachlässigt.
Die 2+0 im ULF ist aber grad bei starker Frequenz doch gut, weil
der Fahrgastwechsel viel schneller geht. Glattweg ne Katastrophe
im Stadtverkehr find ich 2+2 - Sitze in Wagen bis 2,50m.
TP
Thomas Wedekind
> In Karl-Marx-Stadt - jetzt mal wieder Chemnitz ;-) haben die Busfahrer die
> erste Tür als Lüftung missbraucht: Die eine Hälfte war zugestellt mit
> diversen Reinigungsgeräten, die andere Falthälfte permanent offen - auch
> während der Fahrt.
Letzteres fand ich wieder gut, Jenaer Fahrer ließen die Tür nur im
Sommer offen. Da das Karosseriewerk Gera aus generalreparierten
Karossen alle zu öffnenden Fenster bis auf das vorderste ausbaute,
war der erste Platz vorn hinter der halb offenen Tür bei
Knallhitze der einzig erträgliche. Regionalbusfahrer (besonders
beim Ikarus 66, der vorn nur drei schmale Klappen hat) mussten die
ganze (zugängliche) Vordertür offen lassen, was vermutlich auch
nach DDR-Vorschrift illegal war. Zuvor wurden alle Fahrgäste zum
Hinsetzen verdonnert; die im Sommer meist mäßige Besetzung ließ
das i.d.R. zu. Kann man heute gar niemand erzählen... passiert ist
nie etwas.
Bei Wagen aus den 50ern gab es z.T. noch ankippbare
Front(!)scheiben. Würde ich als ultimative Lösung bezeichnen,
waren aber vermutlich im geschlossenen Zustand schwer dicht zu
halten. Auf späteren Bildern derselben Typen sind die
offensichtlich entfallen.
--
Grüße, Thomas
Joachim Schmid
Tabelle - usual disclaimers apply:
Typ Länge Breite Sitzpl. Sitzpl./m Sitzpl./m^2
--------------------------------------------------------------------
Zweiachser
Aufbau 10,5 2,2 22 2,10 0,95
Gotha 10,9 2,2 20 1,83 0,83
Großraumwagen
T4 Düwag 14,1 2,2 28 1,99 0,90
T3 Tatra 15,2 2,5 23 1,51 0,61
T3SU 15,2 2,5 36 2,37 0,95
Klassische Gelenkwagen
GT6 20,1 2,2 40 1,99 0,90
GT8 27,4 2,2 58 2,12 0,96
GT8 Köln 29,8 2,5 85 2,85 1,14
M6 19,7 2,3 36 1,83 0,79
M8 25,9 2,3 54 2,08 0,91
B 26,9 2,65 68 2,53 0,95
Spezial-Gelenkwagen
GT4 Esslingen 18 2,2 45 2,50 1,14
GT4 Hansa 17,5 2,3 44 2,51 1,09
KT4 Tatra 18,1 2,2 38 2,10 0,95
ZGT8 (Freiburg) 33,2 2,2 82 2,47 1,12
DT3 HHA 39,5 2,48 92 2,33 0,94
DT4 HHA 60 2,58 182 3,03 1,18
Doppeltriebwagen
DT8.10 38,7 2,65 108 2,79 1,05
DT9 (Nürnberg) 39 2,9 82 2,10 0,73
Niederflurwagen
Leoliner 22,7 2,3 39 1,72 0,75
GT8N (Alstom) 36,6 2,3 73 1,99 0,87
NF6 (Düwag) 29,9 2,3 72 2,41 1,05
NF10 (Combino) 40 2,4 82 2,05 0,85
6NGT (Variobahn) 33,8 2,35 75 2,22 0,94
Busse
NL283 11,9 2,5 30 2,52 1,01
O530G 18 2,5 49 2,72 1,09
Damit haben wir einen neuen Stadtbahn-Champion: Den DT8!
Applaus!
Joachim
Ulrich F. Heidenreich
>Ganztaegig, wenn Linie allein von der Autokraft befahren wird, so hats mir
>jedenfalls neulich der Busfahrer der Linie 300 erklaert, nachdem ich ihn
>voellig verstaendnislos anstarrte auf seine Frage "Haben sie einen
>Fahrschein".
>Auf der Rueckfahrt verzoegerte sich die Abfahrt des puenktlichen
>eintreffenden Busses durch diesen Bloedsinn uebrigens um vier Minuten.
Fragt sich nur, durch wessen Blödsinn. Wenn freilich jeder Fahrgast den
Busfahrer verständnislos anstarrt und letzterer erst mal erklären muß,
daß Vordereinstiegskontrolle stattfindet, mag das mit den vier Minuten
hinkommen.
Wo sich das dagegen eingespielt hat, klappt der Vordereinstieg (und der
disziplinierte Hinterausstieg) oftmals besser, als das übliche Gedrängel
an den weiteren Türen, wenn genügend Fahrgäste der irrigen Meinung sind,
es könne zunächst ein- und danach erst ausgestiegen werden #-(
CU!
Ulrich - Der sich bei Betrieben ohne (oder bei ignoriertem) Vorder-
einstieg oftmals mit roher Gewalt seinen Ausstieg gegen die
hineinströmenden Idioten erkämpfen mußte ...
tobias b köhler
> Der Vordereinstieg wird von vielen sogar gelobt und "gefeiert". Angeführt
> werden die üblichen Argumente, wie ein besserer Fahrgastfluss (was ich
> persönlich so nicht sehe) und somit schnellere Ein- und Ausstiegszeiten und
> vor allem spürbare Mehreinnahmen.
Ich bin letztes jahr nach Berlin gekommen, wie üblich an einer offenen
tür eingestiegen und wurde vom fahrer rüde angeraunzt. Dieser umgangston
scheint in Berlin so üblich zu sein, damit wird den landeiern sofort
klargemacht, dass höflichkeit in der hauptstadt nicht bekannt ist.
> Hinzu kommt nach bei einigen Busfahrern mit dem Voredereinstieg auch eine
> Art Durchsetzung des "Hoheitsanspruchs" über die Fahrgäste im Bus.
Und die fahrgäste ordnen sich gern der obrigkeit unter? Was für eine
altpreußische mentalität ist das denn?
Hannes Haidvogel
>
>Die 2+0 im ULF ist aber grad bei starker Frequenz doch gut, weil
>der Fahrgastwechsel viel schneller geht. Glattweg ne Katastrophe
>im Stadtverkehr find ich 2+2 - Sitze in Wagen bis 2,50m.
Der Fahrgastwechsel geht nicht wegen der Bestuhlung schneller, sondern
wegen Niedeflur. Im ULF sind die Stehplätze ziemlich unangenehm, man
kann nur mehr oder weniger vor der Tür oder im engen Portal stehen.
Von der Raumaufteilung her ist der ULF mindestens genau so mies wie
die E2/c5, die noch weniger Stauraum bzw. Auffangräume haben.
Liebe Grüße
Hannes