Hannover - Ausbaupläne Stadtbahn
Patrick Hoffmann
bekannten) angedachten Ausbaupläne in Hannover.
Linie 3 oder 7: Verlängerung bis nach Arnum entlang der B3/Göttinger
Chaussee; ab der Wallensteinstr. (Haltestelle wird in Richtung Beekestr.
vorgezogen) über die Göttinger Chausse rechts auf die B3 nach Hemmingen,
ab Ortausgang Hemmingen Trassenführung westlich der B3 bis nach Arnum.
Linie 3: Verlängerung bis nach Altwarmbüchen; Endpunkt nicht mehr Lahe
sondern Altwarmbüchen. Dafür verkehrt die Linie 9 immer bis nach Lahe.
Linie 16: Die viel diskutierte Wiederaufnahme der alten Zoostrecke;
diverse Trassenalternativen:
A) ab Glocksee oberirdisch über Steintor, HBF, Thielenplatz, Königstr.
zum Zoo; Problematik: Tieferlegung der Fahrbahn im Bereich
Königstr./Eisenbahnbrücke notwendig, Anbindung an die vorhandene
Endstation Zoo
B) ab Aegi oberirdisch über Schauspielhaus, Thielenplatz, rest siehe A);
Problematik: Kapazität am Endpunkt Aegi reicht nicht für drei Linien
aus, rest siehe A)
C) ab Wallensteinstr. Linienführung der Linie 17, ab Thielenplatz dann A)
Problematik wie A)
Linie 9: Verlängerung nach Ronnenberg, bzw. Gehrden; ab Empelde Endpunkt
über Berliner Str. nach Ronnenberg. Ab Ronnenberg entweder westlich am
Ort entlang nach Gehrden oder östlich entlang der B217 und dann nach
Gehrden.
Neue Tunnelverbindung: Vor ein paar Jahren war einmal die Rede davon,
eine unterirdische Verbindung zwischen den Stationen
Hauptbahnhof-Steintor-Kröpcke zu schaffen, um die drei großen Stationen
direkt miteinander zu verbinden. Im gleichen Zug sollte die
"Geisterstation" Raschplatz in Betrieb gehen.
Wer noch mehr Infos hat, einfach dazu posten.
Patrick Hoffmann
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Sven Herzfeld
> Linie 9: Verlängerung nach Ronnenberg, bzw. Gehrden; ab Empelde Endpunkt
> über Berliner Str. nach Ronnenberg. Ab Ronnenberg entweder westlich am
Aus Empelde raus zu kommen wird auf jeden Fall eng ... wir sind hier
schließlich nicht in China, wo es gegen Baupläne und die Höhe der
Entschädigung keine Einsprüche gibt.
> Neue Tunnelverbindung: Vor ein paar Jahren war einmal die Rede davon,
> eine unterirdische Verbindung zwischen den Stationen
> Hauptbahnhof-Steintor-Kröpcke zu schaffen, um die drei großen Stationen
Hauptbahnhof-Kröpcke und Steintor-Kröpcke gibt es ;-) Du meinst, dass
die fehlende Seite des Dreiecks noch ergänzt werden sollte.
> direkt miteinander zu verbinden. Im gleichen Zug sollte die
> "Geisterstation" Raschplatz in Betrieb gehen.
Das würde aber in keinem Fall gleichzeitig mit einer neuen Zoostrecke
über die Königstraße gehen.
Entweder
1) oberirdisch Thielenplatz-Emmichplatz oder
2) Tunnel Steintor-Hauptbahnhof-Bismarckstraße-Waldhausen oder
3) Tunnel Steintor-Hauptbahnhof-Bismarckstraße-Bult
4) Tunnel Steintor-Hauptbahnhof-Emmichplatz oder
1) wäre die Wiederaufnahme der alten Linie. Die billigste Lösung,
verkehrsmäßig sicherlich nur dann sinnvoll, wenn alle anderen Lösungen
nicht finanzierbar wären.
2) ist die ursprünglich mal angedachte Lösung, die vor allem die
älteste nicht-Straßenbahn-Strecke (Marienstraße) erschließen würde.
Einen vernünftigen Endpunkt, der auch mit anderen Linien verknüpft
werden kann, findet man hier aber nicht.
3) die modernere Variante zu 2, der Anschluss an die D-Süd. Hat den
Vorteil, die Marienstraße zu erschließen. Von da aus würde ich es für
sinnvoll halten, eine Linie zum Zoo zu führen und damit an die C-Ost
anzuknüpfen und eine weitere Linie nach Bemerode/zum Kronsberg zu
führen. Dafür würde eine Linie im C-Tunnel wegfallen.
Die Linienführung sähe mit dem Haken zwar etwas komisch aus, aber das
macht nichts. In dem Fall wäre noch zu überlegen, Haltenhoffstraße als
Endpunkt aufzugeben (Ketzerei!). Auf dem Stück gibt es sowieso keinen
eigenen Gleiskörper, und es wird nur eine einzige Haltestelle bedient.
Das ist zwar das Krankenhaus, aber das könnte auch am anderen Ende
(IMHO an der Nierenklinik) einen Eingang bekommen, denke ich. Eine
Durchbindung an die C-West zum Parkhaus oder - teurer, aber effektiver
- Leinhäuser Bahnhof wäre auch denkbar, damit wäre aber nur noch eine
Linie zur Uni unterwegs.
4) ist die Sparversion von 2 und 3. Für die Verkehrserschließung nach
3 die zweitbeste Lösung und angesichts der Kosten sicherlich insgesamt
die beste.
Den Streckenast Hauptbahnhof-Aegi braucht man im Prinzip sowieso
nicht (auch wenn er sicherlich genutzt wird, da er nun mal vorhanden
ist), und eine Tunnellösung vereinfacht das Umsteigen an Steintor und
Hauptbahnhof.
Eine Verlängerung der D-Süd nach Laatzen ist auch mal angedacht
gewesen, ob das was bringt, weiß ich allerdings nicht, dazu kenne ich
die Verkehrsströme da zu wenig.
Sven
Patrick Hoffmann
Jahren umgebaut wurde, hat man in der Mitte der Fahrbahn einen Grünstreifen
eingerichtet und die Fußwege verbreitert, um so Reserven für eine
Straßenbahntrasse zu haben. Die Trassenführung würde in etwa so aussehen:
Abzweig von der bisherigen Strecke am Endpunkt Empelde, dann auf die
Berliner Str. bis zur Höhe des S-Bahnhofs Empelde. Dann entweder
Tunnelstrecke unter der S-Bahn-Strecke und der Ronnenberger Str. entlang mit
Tunnelende westlich des DLZ und dann weiter nach Ronnenberg, oder alternativ
falls Berliner Str. begradigt werden soll, eine Unterführung für Straße und
Schiene unter der S-Bahn-Strecke mit weiterer Gleisführung entlang der
Ronnenberger Str. auf östlicher Seite des DLZ.
Was die Verlängerung der D-Süd nach Laatzen angeht, gab es mal zwei
Überlegungen: Die erste sah vor, eine Art Ringlinie einzurichten, die von
Messe/Ost nach Rethen führen sollte, dann weiter als Ersatz für die Linie 2
in die Innenstadt und dort über Steintor wieder zurück zur Messe/Ost. Kurz
danach kam dann die Idee für eine sparversion der Verlängerung D-Süd auf, es
sollte einfach über Endpunkt Rethen bis zum BH Döhren gefahren werden.
Patrick Hoffmann
Patrick Hoffmann
Informationen bekommen:
Es wird überlegt, eine Regionl-Straßenbahn einzurichten. Dazu müßte auf der
S-Bahn Strecke Hannover - Barsinghausen/Hameln zwischen BF Linden und
Ronnenberg ein drittes Gleis verlegt werden, das als Gütergleis dienen
würde. Die Regional-Straßenbahn würde dann in der Nähe des Lindner BF's von
der Straßenbahntrasse auf die S-Bahn-Trasse geführt und dann via Bornum und
Empelde nach Gehrden geführt. Routenalternativen wären eine Strecke über
Ronnenberg und dann entlang der Gehrdener Str. oder von Empelde über Benthe
nach Gehrden.
Falls eine solche Regional-Straßenbahn tatsächlich realisiert wird, wäre
unter den ersten Projekten mit Sicherheit auch die Anbindung von Hildesheim
anzufinden.
Dies läßt sich sogar relativ leicht mit einer Auffahrt am Bahnhof Rethen
bewerkstelligen.
Patrick Hoffmann
Sven Herzfeld
> Mit dem Weg aus Empelde ist es gar nicht so schwer. Als die Berliner Str vor
> Jahren umgebaut wurde, hat man in der Mitte der Fahrbahn einen Grünstreifen
> eingerichtet und die Fußwege verbreitert, um so Reserven für eine
> Straßenbahntrasse zu haben. Die Trassenführung würde in etwa so aussehen:
Genau, bis zum Haltepunkt geht es. Dann aber derzeit nur rechts ab,
und da ist es recht eng. Ein Tunnel muss also auf jeden Fall her.
> in die Innenstadt und dort über Steintor wieder zurück zur Messe/Ost. Kurz
> danach kam dann die Idee für eine sparversion der Verlängerung D-Süd auf, es
> sollte einfach über Endpunkt Rethen bis zum BH Döhren gefahren werden.
Hat sich IMHO beides dadurch erledigt, dass die 2 nun bis Alte Heide
fährt.
Sven
Sven Herzfeld
> Es wird überlegt, eine Regionl-Straßenbahn einzurichten. Dazu müßte auf der
Linden-Empelde-Ronnenberg wird bereits mit S-Bahn betrieben, da muss
nicht parallel dazu noch ein weiteres System her.
Selbst wenn man die 424er nicht als behindertengerecht definiert (mit
den riesigen Lücken trotz Schwenkstufen sind sie es ja nicht gerade):
die üstra-Fahrzeuge wären es wegen der anderen Innenraumhöhe noch
weniger.
Einzig sinnvoll wäre da, den Verkehr zwischen Linden und Ronnenberg
mit der üstra abzuwickeln, die S-Bahnen dort nicht mehr halten zu
lassen und die Bahnsteige entsprechend umzubauen. An den beiden
genannten Stationen wären separate Bahnsteige für beide Verkehrsmittel
nach der Ausfädelung durchaus denkbar.
Allerdings hat man dann immer noch ein Parallelangebot nach Empelde,
und beim Haltepunkt Bornum ist das Fahrgastaufkommen nur unwesentlich
von Null verschieden. Sinnvoller wäre da eine Verlängerung der Linie 9
mit Parallelführung im Bereich Empelde-Ronnenberg mit Stadtbahn weiter
nach Gehrden. Alternativ, besonders wenn in Benthe ein Neubaugebiet
ausgezeichnet wird, von Empelde/Bf. über Benthe nach Gehrden.
Interessanter fände ich da übrigens eine Verlängerung ab Wettbergen
über Ronnenberg/Bahnhof nach Gehrden. Wobei die Frage auch ist, wo in
Gehrden der Endpunkt hin soll. Optimal wäre quer durch die Stadt mit
Ziel Krankenhaus, aber das wird sehr eng und steil werden.
> Falls eine solche Regional-Straßenbahn tatsächlich realisiert wird, wäre
> unter den ersten Projekten mit Sicherheit auch die Anbindung von Hildesheim
> anzufinden.
> Dies läßt sich sogar relativ leicht mit einer Auffahrt am Bahnhof Rethen
> bewerkstelligen.
Da frage ich mich ernsthaft, wer denn von Rethen nach Hildesheim will.
Aus Hannover ist eine solche Verbindung zu langsam, da ist die
richtige Bahn schneller. Den gesamten Verkehr von Gleidingen und
Heisede (LK HI) lässt man links liegen, und für Sarstedt gilt wieder
das Argument mit der Eisenbahn.
Den Binnenverkehr kann man kaum auf die Eisenbahnstrecke verlagern,
weil diese sowohl von Heisede als auch besonders von Gleidingen zu
weit entfernt ist, um attraktiv zu sein. Vielleicht könnte die üstra
in Sarstedt auf die Eisenbahn wechseln, allerdings sehe ich dazu kaum
Vorteile gegenüber einer reinen Verlängerung zum Bahnhof von Sarstedt.
Man bekommt zwar im Bereich Sarstedt-Hildesheim den Takt dichter, die
Kosten dafür sind aber ziemlich hoch (vor allem, wenn die Bahnen nur
für diese Strecke für 15 kV ertüchtigt werden müssen).
Ein komplett neues Angebot, das relativ günstig wäre, könnte ich mir
auf Krankenhaus Nordstadt-Übergang-Schaumburgstraße-Leinhausen-
Ahlem/Ehrhartstraße-Davenstedt-Soltekamp-Bornum (dann evtl. weiter)
vorstellen. Damit verbände man gleich die Streckenäste im Nordwesten
und Westen. Hainholz-Kurve ist sowieso so gut wie ungenutzt, erst
danach wird auf der der Güterbahn enger.
Insgesamt halte ich jedoch eine bessere Verknüpfung der Systeme für
vorrangig. Und zwar:
- Umsteigestation Hildesheimer Straße in Döhren
- Umsteigesituation in Linden verbessern
- Verlängerung der 9 bis Empelde Hp.
Im Westen jenseits der Karl-Wiechert-Allee sehe ich leider keine gute
Idee. Anderten/Misburg von der 5 und von Lahe aus anzuschließen,
dürfte kaum machbar sein. Langenhagen im Norden hat auch noch
Schwächen, aber da bräuchte man eine zweite Linie, die Richtung Mitte
abzweigt (Flughafen hat wieder das Bahnsteigproblem).
Die Güterbahn von Döhren über Pressehaus und dann Lange-Feld-Straße
nach Kirchrode wäre vielleicht möglich, aber vermutlich nicht
rentabel.
Sven
Dirk Hillbrecht
Patrick Hoffmann wrote:
> Linie 3 oder 7: Verlängerung bis nach Arnum entlang der B3/Göttinger
> Chaussee; ab der Wallensteinstr. (Haltestelle wird in Richtung Beekestr.
> vorgezogen) über die Göttinger Chausse rechts auf die B3 nach Hemmingen,
> ab Ortausgang Hemmingen Trassenführung westlich der B3 bis nach Arnum.
Hm. Diese Planung steht und fällt mit der Hemminger Ortsumgehung für die B3
- und für die sieht's momentan eher düster aus. In Arnum soll die Stadtbahn
den aktuellen Planungen zu Folge um den Ortskern herum geführt werden und
am Südrand enden. Ideen, die Strecke bis nach Pattensen weiterzuführen,
sind in den Schubladen verschwunden.
Da ein vorläufiger Endpunkt am Nordrand von Hemmingen (also nur die
Göttinger Chaussee runter) sich nicht lohnt, ist diese Baumaßnahme momentan
gefährdet. Außerdem gibt es empfindlichen Widerstand bei Anwohnern der
Göttinger Chaussee.
> Linie 3: Verlängerung bis nach Altwarmbüchen; Endpunkt nicht mehr Lahe
> sondern Altwarmbüchen. Dafür verkehrt die Linie 9 immer bis nach Lahe.
Die Strecke zwischen Lahe und Altwarmbüchen ist ziemlich totes Gebiet, es
gibt aber durchaus Verkehrsquellen und -senken (Laher Friedhof,
Gewerbegebiet). An der Kreuzung mit der Autobahn gibt es einige große
Supermärkte, ein Bau nur bis hierhin wurde zwar einige Male vorgeschlagen,
würde sich aber wohl nicht rechnen. Die Autobahnbrücke muss um- oder sogar
neu gebaut werden, weiß ich gerade nicht genau. In Altwarmbüchen dann ein
ähnliches Spiel wie in Arnum: Die Stadtbahn eiert um den Ortskern herum und
verendet irgendwo am Rand. Es gibt leise Zweifel ob der Sinnhaftigkeit.
Planfeststellung ist m.W. durch, ab 2004 soll gebaut werden, 2007 sei
Eröffnung.
Übrigens unterschlägst du, dass ab Lahe auch ein zweiter Ast neu gebaut
werden soll: Entlang der Buchholzer Straße, ich glaube bis zur
Schierholzstraße. Hier soll dann die 9 verkehren. Anwohner laufen Sturm,
weil Stadtbahn fährt direkt an Garten vorbei und es stört und stinkt und
ist klebrig und so.
In der Tat dürfte der verkehrliche Wert dieses wenige hundert Meter langen
Stummels begrenzt sein, aber er gibt die Option, weiter zu bauen und eines
fernen Tages Meyers Garten, das Zentrum Misburgs zu erreichen. Damit
könnten die Stadtplaner dann eine Scharte auswetzen: Eigentlich sollte
Misburg schon längst und direkt an das Stadtbahnnetz angebunden sein: Vom
Roderbruch aus mit der Stadtbahnlinie 4. Leider wurde bei der Landvergabe
der Vogelsiedlung (heißt so, weil alle Straßen Vogelnamen tragen) nicht
aufgepasst und Grundstücke verkauft, die zu der geplanten Trasse gehören.
Nun bliebe nur noch, die Grundstücksbesitzer zu enteignen (teuer,
langwierig, schlechte Presse), die Trasse um die Siedlung herumzuführen
(längere Fahrzeit, enge Kurven), einen Tunnel zu bauen (teuer, aufwändig)
oder die Sache still und heimlich zu beerdigen. Man hat sich wohl bis auf
Widerruf für die letzte Alternative entschieden.
Die jetzige Planung der Anbindung ist nur die zweitbeste Lösung: Lange
Fahrtzeit in die Innenstadt, längere Abschnitte der Buchholzer Straße
werden einseitig von Wald begrenzt, aus dem ja bekanntermaßen besonders
viele Fahrgäste für öffentliche Verkehrsmittel sprießen...
Ganz Verwegene überlegen ja sogar, zunächst diese Verlängerung zu bauen und
dann irgendwann doch noch die Roderbruch-Linie zu verlängern, so dass an
Meyers Garten ein richtiger Knotenpunkt entstünde. Wohl eher
unwahrscheinlich...
Die Planfeststellung für den "Stummel" ist m.W. aber auch durch, Baubeginn
2004, Inbetriebnahme 2005 oder 2006.
> Linie 16: Die viel diskutierte Wiederaufnahme der alten Zoostrecke;
> diverse Trassenalternativen:
> A) ab Glocksee oberirdisch über Steintor, HBF, Thielenplatz, Königstr.
> zum Zoo; Problematik: Tieferlegung der Fahrbahn im Bereich
> Königstr./Eisenbahnbrücke notwendig, Anbindung an die vorhandene
> Endstation Zoo
... und bringt irgendwie nix.
> B) ab Aegi oberirdisch über Schauspielhaus, Thielenplatz, rest siehe A);
> Problematik: Kapazität am Endpunkt Aegi reicht nicht für drei Linien
> aus, rest siehe A)
Davon habe ich noch nie gehört.
> C) ab Wallensteinstr. Linienführung der Linie 17, ab Thielenplatz dann A)
> Problematik wie A)
Das ist wohl das, was man üblicherweise unter der "Reaktivierung der
Zoostrecke" versteht.
Du vergisst die Planungsalternative, nicht durch die Königstraße, sondern
durch den Schiffgraben zu gehen, wegen der Einzelhändler auf der
Königstraße. Würde auch die beiden engen Kurven am Emmichplatz vermeiden.
> Linie 9: Verlängerung nach Ronnenberg, bzw. Gehrden; ab Empelde Endpunkt
> über Berliner Str. nach Ronnenberg. Ab Ronnenberg entweder westlich am
> Ort entlang nach Gehrden oder östlich entlang der B217 und dann nach
> Gehrden.
Ist sowas wirklich in den aktuellen Verkehrsentwicklungsplänen drin?
Schienenanschluss für Gehrden wäre zwar was Feines, aber es ist doch
erstaunlich weit und um Gehrden drumrum is Pampa...
> Neue Tunnelverbindung: Vor ein paar Jahren war einmal die Rede davon,
> eine unterirdische Verbindung zwischen den Stationen
> Hauptbahnhof-Steintor-Kröpcke zu schaffen, um die drei großen Stationen
> direkt miteinander zu verbinden. Im gleichen Zug sollte die
> "Geisterstation" Raschplatz in Betrieb gehen.
Das ist nicht vor ein paar Jahren gewesen, sondern der berühmt-berüchtigte
D-Linien-Tunnel Goetheplatz-Steintor-Hauptbahnhof/Nord-Berliner
Allee-Sallstraße. In den Planungen seit 1965. Immer wieder am Geld
gescheitert. Mir bekannte Planungsalternativen:
- Rampe in Braunstraße oder Goethestraße: Goethestraße würde es wohl werden,
obwohl die Braunstraße einen viel größeren Querschnitt als momentan haben
könnte (auf der Westseite ist alles frei).
- Tunnel bereits hinter dem Hauptbahnhof auf der Berliner Allee oder dem
Schiffgraben beenden und die Strecke über Schiffgraben an die Zoostrecke
anschließen. Der Abschnitt Hauptbahnhof-Schiffgraben wurde im Rahmen der
Expo-Vorbereitungen sogar ernsthafter diskutiert, nachdem der Gesamttunnel
(geschätzte Kosten damals: umgerechnet ca. 500 Mio. Euro) aus finanziellen
Gründen gestorben war. Wurde politisch abgelehnt (man munkelt, die Grünen
hatten Angst, dass am Ende der Abschnitt Steintor-Hauptbahnhof doch noch
gekommen wäre und damit das Ende der oberirdischen Innenstadtquerung).
- Tunnel hinter Hauptbahnhof nicht unter Berliner Allee und Sallstraße,
sondern unterm Zooviertel über Braunschweiger Platz in den Bischofsholer
Damm, Anbindung an D-Süd-Strecke ab Kerstingstraße. Schlaue Köpfe hatten
ausgerechnet, dass diese Variante billiger würde als der Bau durch die
Südstadt. Verkehrlich wäre dies aber längst nicht so interessant und
außerdem ist die vorhandene U-Station Braunschweiger Platz nicht auf einen
Ausbau als Kreuzungsstation vorbereitet. (Marienstraße hingegen schon, wenn
sich das auch nur in vier tiefer gegründeten Fundamentteilen an den vier
Ecken der fiktiven Tunnelkreuzung äußert.)
- Tunnel ab Geibelstraße unter Jordanstraße zum Bahnhof Bismarckstraße: Das
ist die Planung, die bis in die 1980er-Jahre "offiziell" war. Die D-Süd in
ihrer heutigen Form findet sich zwar schon in den Plänen aus den 1960ern,
aber eigentlich war die Besiedlung des Kronsberg erst für nach 2010
geplant. Und vorher braucht es auch keine Stadtbahn. Für den Weg vom
Bahnhof Bismarckstraße auf die Bemeroder Straße war man sich noch nicht
ganz sicher, ob man über Lindemannallee oder irgendwie durch Waldheim gehen
wollte.
- Tunnel ab Geibelstraße unter Sallstraße und Altenbekener Damm: Das wäre
die in den 1990er Jahren zur Bauausführung gekommene Variante. Rampe in
Lindemannallee, ab deren Kreuzung mit dem Bischofsholer Damm Führung auf
der realisierten Strecke zum Expo-Gelände.
Bliebe noch anzumerken, dass Anfang der 1990er Jahre die Planfeststellung
für den Abschnitt Goetheplatz - Lutherstraße (kurz hinter der Kreuzung
Marienstraße) abgeschlossen und durch war. Man hätte anfangen können. Es
hat letztlich "nur" am Geld gefehlt.
Ciao, Dirk
--
Dirk Hillbrecht
d...@chitec.de
Hannover, Germany
Martin Künchen
Zukunft nicht, dass auch nur 1 projekt realisiert wird (ausser
Altwarmbüchen, was auch völliger Quatsch ist, denn in der HVZ sind die Busse
auch nur in einer Richtung gut ausgelastet). Es wäre viel besser eine
Schnellbuslnetz einzurichten, welches die großen Vororte mit dem Zentrum
verbindet. Misburg, Altwarmbüchen bieten sich da an. Gehrden hat schon den
Regiosprinter, der jetzt schon schneller ist als die Stadtbahn (wenn kein
Stau ist).
"Patrick Hoffmann" <pa...@freenet.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3eae61b4$0$2533$9b62...@news.freenet.de...
Reinhard Greulich
<mkue...@web.de> wrote:
>Es wäre viel besser eine
>Schnellbuslnetz einzurichten, welches die großen Vororte mit dem Zentrum
>verbindet. Misburg, Altwarmbüchen bieten sich da an.
Unsinn. Du kennst offensichtlich nicht die Verkehrssituation auf den
Haupteinfallstraßen in Hannover zu Verkehrsspitzenzeiten. Das hatte
bereits die richtige Konsequenz, Überlandbuslinien an die Endpunkte
der Stadtbahn zu führen.
Gruß - Reinhard
--
~=@=~ 70086 (52°22,79'N - 009°48,81'E)
Mailadresse im Header ist gültig.
Martin Künchen
dann fehlen keine neuen Stadtbahnstrecken, sondern intelligente
Zubringerbusse die genaustens auf die Fahrpläne der S-Bahn und Stadtbahn
abgestimmt sind.
Es fehlen an der S-Bahn in Hannover auch zusätzliche Stationen, wie z.B.
Braunschweiger Platz, Hildesheimer Straße. Obwohl der Fahrplan angeblich so
gut aufeinander abgestimmt sein soll passiert es immer wieder das der Zug am
Bahhof ankommt und man vom Bus nur noch die Rücklichter sieht wenn die
S-Bahn mal ein paar Minuten Verspätung hat. Dieses ist mir besonders
aufgefallen bei Linien auf den Subunternehmer der Regiobus fahren. Die haben
es besonders eilig.
Martin Künchen
P.S. Pläne gibt es viele, nur die Pläne müssen auch finanzierbar sein
Patrick Hoffmann
> vorrangig. Und zwar:
> - Umsteigestation Hildesheimer Straße in Döhren
> - Umsteigesituation in Linden verbessern
> - Verlängerung der 9 bis Empelde Hp.
Es gibt bereits erste Planungen für die beiden Umsteigepunkte Hildesheimer
Str. und Linden/Bhf.
So sollen S-Bahnhöfe über der Hildesheimer Str. und dem Braunschweiger Str.
gebaut werden.
Der Bahnhof Linden soll um einige Meter in Fahrtrichtung Hannover vorgezogen
werden. Er würde dann über dem Ricklinger Stadtweg liegen. Im gleichen Zug
sollen die beiden angrenzenden Stadtbahnhaltestellen zugunsten einer unter
dem S-Bahn-Haltepunkt aufgelöst werden.
Patrick Hoffmann
Das mit den fehlenden S-Bahn-Stationen am Braunschweiger Platz und der
Hildesheimer Str. wird sich ja in ein paar Jahren erledigt haben, Planungen
dafür laufen ja schon.
Was die Zubringerbusse angeht: Zubringerbusse können nicht zu 100% pünktlich
sein. Das beste Beispiel dafür ist der 500er von Hannover nach Gehrden.
Eine Stadtbahn mit eigenem Gleiskörper mag zwar wesentlich teurer sein, ist
aber auch um einiges schnelle und zuverlässiger.
Reinhard Greulich
wrote:
>dann fehlen keine neuen Stadtbahnstrecken, sondern intelligente
>Zubringerbusse die genaustens auf die Fahrpläne der S-Bahn und Stadtbahn
>abgestimmt sind.
Mit welcher Form von Intelligenz gedenkst Du die Abhängigkeit eines
Busses vom Individualverkehr, in dessen Verkehrsraum er sich nun mal
bewegt, auflösen zu können? Das ginge allenfalls mit Busspuren, aber
dafür ist zum einen kaum irgendwo Platz und zum anderen gibt das
politisch eine Menge Ärger, weil man die Fläche dafür dem
Individualverkehr wegnehmen muss. Das Problem bei jeglichem Busverkehr
ist eben, dass die Fahrpläne nicht genauestens abstimmbar sind, wie Du
das postulierst.
Gruß - Reinhard.
Sven Herzfeld
> Es gibt bereits erste Planungen für die beiden Umsteigepunkte Hildesheimer
> Str. und Linden/Bhf.
Ich weiß ... das in Linden war schon sehr ernsthaft in Diskussion, als
ich da an der FH noch studiert habe.
Es ist insofern Hoffnung da, als dass das eklige Teil von Bahnhof
Linden nur sehr behelfsmäßig zur S-Bahn-Station ausgebaut wurde.
Sven