Warum so viele GT6N-Varianten?
Thomas Purkert
Auf meinen Urlaubsfahrten ist mir aufgefallen, dass der
Adtranz GT6N/M offenbar alles andere als ein Einheitsfahrzeug ist.
mit Luftfederung oder ohne
Stromabnehmer hinten oder vorne.
mit Schwenktueren oder Schiebetueren (diese wiederum mit leisen
und lauten Antriebsmotoren (Jena!))
Die Tueren der Jenaer GT6M machten in Punkto Lautstaerke fast denen
der Gotha-Wagen konkurrenz!
Auch die Antriebe scheinen unterschiedlich zu sein. Waehrend in Berlin
nur ein mildes, recht hohes Pfeiffen ertoent, dagegen jaulen die
Muencher Wagen richtig.
Tom
ThRadler
> (diese wiederum mit leisen
>und lauten Antriebsmotoren (Jena!))
... falls das nicht ein Wartungsproblem ist.
In Jena müssen von 19 GT6 jeden Werktag 18 ausrücken
(z.Z. hat einer Unfallschaden, -> 18er Umlauf mit 18 Wagen).
Wann kann man dann noch einen Türmotor ölen?
Grüße
Thomas
Lars Freund
Wolfgang Keller <wolf...@amadeus.m.eunet.de> wrote:
> Es gibt noch x-tausend andere _gravierende_ konstruktive Unterschiede
> (z.B. unterschiedliche Achsfolgen, Motoren, Getriebe und Umrichter von
> verschiedenen Herstellern in unterschiedlichen Ausführungen mit
> unterschiedlichen Leistungen etc.). De facto gibt es afaik nicht zwei
> Städte, die das gleiche Fahrzeug beschafft haben.
Ja, es ist eigentlich immer nur der Adtranz-Vertrieb der erzählt, daß
das Fahrzeug gleich ist. Gut, der Wagenkasten scheinbar so halbwegs,
aber die elekrische Einrichtung ist dann wieder Politik. In Berlin kann
man den GT6N nur verkaufen, wenn ABB die Elektrik liefert, in Nürnberg
und München muß es dann wohl von Siemens sein, dann sagt das lokale
Unternehmen: moment, wir wollen nicht noch einen zweiten Typ Blinkrelais
lagern, nehmt unseren alten, der so viel Krach macht etc. ;-)
> Und der VDV scheint aus unbegreiflichen Gründen nichts an diesem
> absurden Zustand ändern zu wollen.
Der VDV (hieß der damals so?) hatte mal einen Prototypen eines Fahrzeugs
geplant, der für alle Straßenbahnbetriebe Deutschlands gelten sollte.
Die hatten aber dummerweise keine Drehgestelle sondern nur Einzelachsen,
auch die allererste Achse, und das Ding war einfach nicht stabil ->
Tonne.
Lars
Sven Herzfeld
Wolfgang Keller <wolf...@amadeus.m.eunet.de> schrieb:
> Es gibt weltweit afaik nicht ein einziges 'Einheitsfahrzeug', das nach
> vergleichbaren Prinzipien entwickelt, hergestellt und verkauft wird wie
> es bei Herstellern von (Diesel-)Bussen (für Trolleybusse gelten die
> gleichen Grundsätze wie für Schienenfahrzeuge) üblich ist.
> Unbegreiflich, eine sinn- und maßlose Geldverschwendung, aber es ist so.
Ist bei Bahnen auch nicht ganz so einfach wie bei Bussen.
Eine Bahn müßte mindestens für Regel- und Meterspur geeignet
sein, außerdem für verschiedene Breiten. Auf Niederflur oder
Hochflur muß man sich ohnehin entscheiden. Ich denke da nur
an unsere Trittstufen. Die Nachrichtenübertragung,
Stationsansage und wohl auch die Signalsysteme sind nicht
einheitlich. Das fordert recht große Eingriffe in die
Steuerung. Mehr als die jeweiligen Funktionen modular zu
erstellen dürfte nicht zu machen sein.
Betriebe mit induktiver Weichensteuerung werden nur einen
Bügel wollen (billiger), solche mit Beständen an über den
Fahrstrom geschalteten Weichen brauchen zwei, dann gibt es
Betriebe, denen ein Einrichtungsfahrzeug mit einseitigen Türen
reicht, Einrichter mit Türen beidseitig und Zweirichter.
Von Sonderwünschen wie Klimaanlage für Fahrer und/oder
Fahrgäste, Fahrscheinautomaten usw. ganz zu schweigen.
> Es gibt noch x-tausend andere _gravierende_ konstruktive Unterschiede
> (z.B. unterschiedliche Achsfolgen, Motoren, Getriebe und Umrichter von
> verschiedenen Herstellern in unterschiedlichen Ausführungen mit
> unterschiedlichen Leistungen etc.). De facto gibt es afaik nicht zwei
Das sollten allerdings Dinge sein, die man vereinheitlichen
könnte. Wieder mit ein paar Ausnahmen, aber generell schon.
Vor allem sind das die teuren Unterschiede. Mal eben andere
Sitze oder Zielanzeigen einzubauen dürfte weniger das Problem
sein.
> Städte, die das gleiche Fahrzeug beschafft haben. Alles Maßarbeit in
> lächerlichen Stückzahlen. Teilweise bestehen sogar Unterschiede zwischen
> Fahrzeugen ein und derselben Bauserie für ein und denselben Kunden, weil
> teilweise noch Änderungen vorgenommen wurden, während die Fertigung und
> Auslieferung schon lief.
Warum auch nicht? Die TW 6000 wurden fast 20 Jahre lang gebaut.
Was spricht dagegen, erkannte Mängel bei Nachbauten abzustellen
bzw. nachträglich am gesamten Bestand Änderungen vorzunehmen?
Bei dem wurde zwischendurch sogar der Hersteller geändert.
Beim TW 2000 ist es mit den Änderungen auch so, er bekommt jetzt
Fächer für Trittleitern ... ansonsten kann man außer den 20ern und
25ern sowie den Fahrschulwagen kaum Unterschiede ausmachen.
Sven
Sven Herzfeld
Lars Freund <la...@forchheim.baynet.de> schrieb:
> Der VDV (hieß der damals so?) hatte mal einen Prototypen eines Fahrzeugs
Bis vor einigen Jahren hieß er VÖV. Aber wann genau die Umbenennung
war, weiß ich auch nicht.
Sven
ThRadler
>> außerdem für verschiedene Breiten.
>
>NEIN! Dafür gibt es keinen rationalen Grund. Es ist wirtschaftlich
>gesehen völliger Unsinn, daß jeder Betrieb seine eigenen Spezifikationen
>durchsetzen will, was Lichtraumprofile etc. angeht. Die Anpassung an
>eine bundesweite Standardspezifikation kostet, wenn sie sinnvoll
>durchgeführt wird, nicht soo viel (weil nur weniges Stellen angepaßt
>werden müssen
Theoretisch ja, praktisch nein. Was soll in der Übergangszeit
dort passieren, wo umgestellt werden muß?
Sonst müßte man sich bei _einem_ Profil auf den kleinsten
gemeinsamen Nenner festlegen: 2,20 m Breite. Bin gespannt, wie die 2,5 oder 2,6
m-Netzbetreiber dann reagieren würden. Bzw.
man steckt in Riesennetze (Leipzig, Dresden) zuerst Unsummen,
um sie auf Maximalstandard zu bringen. Hieße dann wohl,
das mit einer extremen Netzreduzierung zu verbinden
(siehe Umspurung Chemnitz). Ist das gewollt?
Oder man macht es wie die frühere Sowjetunion: dort gab es
m.W. eine GOST-Norm für Straßenbahnen (wie unsere DIN),
und die hieß 1524 mm Spur (die russische Regelspur) und
2,5 m Breite sowie ER-Ausführung. Alle abweichenden Netze
hätten (theoretisch zumindest) angepaßt werden müssen.
Weiß nicht, wie man das dort praktisch durchgesetzt hat.
Geht wahrscheinlich nur in einer zentralistischen Wirtschaft.
>(weil nur weniges Stellen angepaßt
>werden müssen und das bei den üblichen Erneuerungsmaßnahmen >längst hätte
durchgeführt werden können)
Fraglich, denn wie oft macht man die üblichen Erneuerungen?
Jena hat mal versucht, sein Netz ab 1978 für 2,5 m Wagenbreite
umzubauen (weil man ZR-Wagen haben wollte, und
die gabs von Tatra nur so breit - siehe Budapest, Strausberg.
Wäre damit einer der wenigen Meterspurbetriebe mit 2,5m-Wagen
geworden). Zur "Wende" 1989 waren gerade so 1/3
des Netzes geschafft, das meiste davon bei einer Großerneuerung
einer früher schlecht gebauten Strecke, die bei solider Bauweise
dreimal länger gehalten hätte - also nicht "übliche Maßnahme".
1991 ist man sofort wieder davon abgekommen (mit Ausnahme
der kombinierten Bahn/Bus-Spuren, der Bus ist nun mal 2,5 m breit),
weil man sich frühzeitig auf Adtranz und den GT6M festgelegt hatte
(gab es wohl nur 2,30 m breit - ist 2,5 m bei dem Typ überhaupt
bestellbar; oder heißt Adtranz und 2,5 m dann Variobahn? ).
Fazit: ich wäre mehr für einen Fahrzeugbaukasten, der
variable Außenmaße ermöglicht und das ganze Innenleben,
das doch unabhängig davon ist, knallhart vereinheitlicht.
Dürfte die einigermaßen optimalste Variante sein.
Dann müßten wir aber m.E. eine Prinzipdiskussion über
Marktwirtschaft führen.
Grüße
Thomas
Sven Herzfeld
Wolfgang Keller <wolf...@amadeus.m.eunet.de> schrieb:
>> Eine Bahn müßte mindestens für Regel- und Meterspur geeignet
>> sein,
> Das läßt sich machen, lediglich die Fahrwerke müssen hierzu
> unterschiedlich sein, die mechanische Schnittstelle zum Wagenkasten kann
> gleich bleiben.
Dann muß man immerhin zwei Typen von Drehgestellen bauen. Ob das so
viel billiger ist?
>> außerdem für verschiedene Breiten.
> NEIN! Dafür gibt es keinen rationalen Grund. Es ist wirtschaftlich
> gesehen völliger Unsinn, daß jeder Betrieb seine eigenen Spezifikationen
> durchsetzen will, was Lichtraumprofile etc. angeht. Die Anpassung an
Will? Natürlich kann man alles umbauen, aber die Amortisationszeit ist
so lang, daß es niemand tun wird.
> eine bundesweite Standardspezifikation kostet, wenn sie sinnvoll
> durchgeführt wird, nicht soo viel (weil nur weniges Stellen angepaßt
> werden müssen und das bei den üblichen Erneuerungsmaßnahmen längst hätte
> durchgeführt werden können) und spart auf lange Sicht Unsummen.
Klar. Weißt Du überhaupt, was es kostet, ein gesamtes Netz
aufzuweiten? Falls es überhaupt überall vom Platz her möglich
ist.
>> Auf Niederflur oder
>> Hochflur muß man sich ohnehin entscheiden.
> Für Oberflächennetze ist diese Entscheidung in Deutschland bereits
> gefallen, also kein Thema.
Ich weiß so etwa, wieviel Niederflurschrott rumfährt.
Was ist mit Mischbetrieben wie Hannover? Da fällt ein Einheitstyp aus.
> Dummerweise sind Tunnels längst nicht so flexibel wie
> Oberflächenstrecken, also bleibt nur eines: Anpassen soweit möglich oder
> dichtmachen. Letzteres spart auch Unsummen bei den Betriebskosten.
Klar. Weil man die Betriebe dann ganz dichtmachen kann. Außer
Dir glaubt wohl niemand, daß man in dichtbesiedelten Innenstädten
auf Tunnel verzichten kann.
Sven
Holger Teuteberg
Wolfgang Keller schrieb:
> Warum man nicht einfach eine Standardspezifikation erarbeitet, die
> Hersteller dazu zwingt, jeweils nur ein Fahrzeug (in verschiedenen
> Längenvarianten, ähnlich wie Busse) anzubieten, das dieser Spezifikation
> entspricht, und die Betreiber dazu, dieses Fahrzeug auch nur so zu
> kaufen, wie es angeboten wird (notfalls mit der finanziellen
> Bundes-Knute), ist mir absolut schleierhaft. Bei Bussen funktioniert das
> seit Jahrzehnten absolut problemlos, bei Schienenfahrzeugen nicht.
Der VÖV-Standardbus ist seit der Einfuehrung von Niederflurbussen 1988-89
Geschichte. Es hat seitdem kein Lastenheft mehr fuer einen Standardbus
gegeben.
Dazu muss man sich nur einmal die neuesten Bustypen der verschiedenen
Hersteller ansehen!
Gruss,
Holger Teuteberg D-37073 Goettingen
E-mail: holger.t...@metronet.de
Holger Teuteberg
Sven Herzfeld schrieb:
> Fahrstrom geschalteten Weichen brauchen zwei, dann gibt es
> Betriebe, denen ein Einrichtungsfahrzeug mit einseitigen Türen
> reicht, Einrichter mit Türen beidseitig und Zweirichter.
Diesem Umstand versuchen die Fahrzeughersteller durch ein Fahrzeugkonzept
im
Baukastensystem gerecht zu werden, auch mit unterschiedlichen Wagebreiten.
(z. B. DUEWAG mit dem Combino.)
Lars Freund
Dirk von Seggern <uzs...@uni-bonn.de> wrote:
> Woher kann man Unterlagen oder eine Konstruktionsskizze für den
> VDV200O-Wagen herbekommen?
ich hab nur ein kurzes Datenblatt:
http://cip2.e-technik.uni-erlangen.de:8080/hyplan/lafreund/images/vdv.gif
Lars
Stephan Kyrieleis
Martin Rimmele wrote:
> >Vielleicht könnte man diesen Wagen wenigstens als Modell realisieren.
> ^^^^^^^^^^
> ähh, also im Original hat's den
> aber schon gegeben, wenn auch nur in IMHO zwei oder drei verschiedenen
> Exemplaren.
Während bei anderen Konzepten jahrelang Probefahrten mit Versuchsträgern
durchgeführt werden (z.B. für das Niederflurkonzept "Cobra"), baute man in
Deutschland 3 Wagen (2 Normalspur - Düsseldorf, Bonn und 1 Meterspur -
Mannheim), die nie im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden. Den Mannheimer
Wagen habe ich mal bei einem Tag der offenen Tür im Depot Möhlstraße (?)
gesehen. Wenigstens das Außendesign hätte man auf andere Entwicklungen
übertragen können.
In Bonn soll mal ein HO-Modell des VDV-Prototypen verkauft worden sein. Ich
habe es selbst aber nicht gesehen.
Wirtschaftlich ist die Variantenzahl im Straßenbahnsektor schon verrückt,
den Straßenbahnfreund freut es.
Gruß, Stephan
Thomas Reincke
Dirk von Seggern schrieb:
> Woher kann man Unterlagen oder eine Konstruktionsskizze für den
> VDV200O-Wagen herbekommen?
schau mal in alten Ausgaben der "Nahverkehrsforschung
> dIrk
--
----------------------------------------------------------
Thomas Reincke
Post: Th. Reincke, Eisenhüttenstr. 29, 57074 Siegen
Phon: 0271-64674
E-Mail: th.re...@t-online.de
Homepage: http://home.t-online.de/home/th.reincke/
----------------------------------------------------------
Claus Schotten
Stephan Kyrieleis <kyri...@stud.uni-frankfurt.de> writes:
> Während bei anderen Konzepten jahrelang Probefahrten mit Versuchsträgern
> durchgeführt werden (z.B. für das Niederflurkonzept "Cobra"), baute man in
> Deutschland 3 Wagen (2 Normalspur - Düsseldorf, Bonn und 1 Meterspur -
> Mannheim),
War urspruenglich nicht noch ein weiter Wagen in Meterspur fuer eine
vierte Stadt geplant?
Die Wagen, die gebaut wurden, waren ja als Versuchstraeger gedacht.
Ciao, Claus scho...@ert.rwth-aachen.de
Claus Schotten
wolf...@amadeus.m.eunet.de (Wolfgang Keller) writes:
> Und was den 'Combino' angeht: Die Fahrzuege für Düsseldorf werden afaik
> 'Maßarbeit' und nicht 'Konfektion'.
Was ist denn da geplant bzw. bestellt?
Ich kenne nur die NF-Bahnen die seit ein paar Jahren ausgeliefert
werden und sich leider immer mehr verbreiten. Von denen fuhren aber
schon ein paar, als der Combino vorgestellt wurde. Ursprünglich waren
auch Anhaenger geplant, die wurden AFAIK aber wieder abbestellt.
Ciao, Claus scho...@ert.rwth-aachen.de
Joerg.S...@student.uni-augsburg.de
Wolfgang Keller wrote:
[...]> Es gibt nur sehr wenige Netze, die eine Standardhüllkurve vom
Format des
> GT6N oder GT8N bei 2,3-2,4 m Fahrzeugbreite nicht 'verkraften'. Und
> selbst in diesen wenigen Netzen sind nur einige Stellen problematisch.
> Da muß teilweise wegen einer einzigen Kurve in einem Netz, die aus
> unerfindlichen Gründen nicht umgebaut wird, ein komplett neues Fahrzeug
> konstriert.
Die GT6/Gt8 sind alle gleich breit (2,30m) und trotzdem mit
unterschiedlichen Wagenkästen und Fahrgestellen ausgerüstet.
Von einer Standardhüllkurve würde ich aber bei diesem Typ nicht
sprechen. Ursprünglich sollte der Gt6 im Rahmen der M-Wagen Hüllkurve
bleiben...In Augsburg darf er aber nur eine Linie befahren, obwohl alle
Linien inzwischen M-Wagen-tauglich sind!
>
> Der Aufwand dafür, diese paar Problemstellen zu beseitigen, ist nichts
> im Vergleich zu dem Unfug, jährlich in ganz Deutschland mindestens einen
> zweistelligen Millionenbetrag zu verschwenden, nur weil jeder Betrieber
> unbedingt seine persönliche Maßanfertigung haben will.
Diese paar Problemstellen zu beseitigen dauert! Aber es wird in Zukunft
einfacher werden, weil man sich an einen Ausbau mit bestimmten Standards
hält. So sind in Augsburg z.B. alle neuen Strecken und Ausbaustrecken
für 2,4m Wagenbreite und wohl eine Standardhüllkurve (VDV?) ausgelegt.
Die hohen Kosten für die unterschiedlichen Fahrzeuge sind m.E weniger
eine Folge unterschiedlicher Gleisnetze sondern der Eitelkeiten der
Verkehrsbetriebe.
Mit dem Combino versucht Siemens dem zwar in Maßen entgegenzukommen
(Frontdesign, Inneneinrichtung, Wagenbreite, Wagenlänge) aber
gleichzeitig die Konstruktions- und Fertigungskosten durch absolut
modulare Bauweise zu reduzieren.
Adtranz hat ja nzwischen auch so etwas vor. (Wobei interessant ist, daß
es den bisherigen Gt8N dann nicht mehr geben soll: Er wird durch ein
Fahrzeug nach Art der Variobahn ersetzt...Lediglich als zwei- und
dreiteiliges Fahrzeug wird dieses Konzept noch angeboten.)
Gruß
Jörg
Thomas Purkert
Joerg.S...@student.uni-augsburg.de schrieb:
> Von einer Standardhüllkurve würde ich aber bei diesem Typ nicht
> sprechen. Ursprünglich sollte der Gt6 im Rahmen der M-Wagen Hüllkurve
> bleiben...In Augsburg darf er aber nur eine Linie befahren, obwohl alle
> Linien inzwischen M-Wagen-tauglich sind!
Die paar mal, wo ich in Augsburg war, sah ich diese Tfz immer nur
auf der Linie 3 Stadtbergen-Hbf-Inninger Str.
Faszinierend finde ich in Augsburg aber vor allem, dass hier nun wieder
eine andere, gaenzliche andere Baureihe mir relativ niedriger Stueckzahl
angeschafft wird. Ok, die GT6M-Schwierigkeiten sind mir noch deutlich
in Erinnerung.
Tom
(der in Augsburg am liebsten mit M8C-Wagen faehrt)
Thomas Purkert
Joerg.S...@student.uni-augsburg.de schrieb:
>
> Die GT6/Gt8 sind alle gleich breit (2,30m) und trotzdem mit
> unterschiedlichen Wagenkästen und Fahrgestellen ausgerüstet.
Auch unwichtige Details wie die Sitzbauform ist ja unterschiedlich.
Es gibt da einmal die Sitze in Muenchen/Berlin, wie ich sie aus den
Neuplan-Bussen kenne verwendet werden (in Muenchen jedoch ist die
Seite mit den Einzelsitzen mir _sehr_ breiten Sitzen ausgestattet,
in Berlin jedoch nicht)
Dann gibts noch die etwas steiler aufgestellten, oben runden Sitze
(Augsburg, Frankfurt/O., ich glaub auch Jena).
Bei allem Verstaendnis fuer techn. Bedingungen, sowas ist nun echt
nicht notwendig. Unterschiedl. Stoffbezuege sehe ich ein, damit
die Trams passend zu anderen Fahrzeugen sind, aber Formen?
Tom
Sven Herzfeld
Wolfgang Keller <wolf...@amadeus.m.eunet.de> schrieb:
> Na und. Deswegen betreibt trotzdem kein einziger Bushersteller (Ausnahme
> Trolleybusse, bei denen das selbe gilt wie bei Schienenfahrzeugen) extra
> irgendwelchen Entwicklungsaufwand für einzelne Kunden. Eine
> Fahrzeugbaureihe eines Herstellers wird konstruiert und dann an viele
> Kunden verkauft, so wie sie im Katalog ist, basta.
Hannover bekommt 101 neue Busse, die nicht von der Stange sind
bzw. sein werden. Design James Irvine.
Sven
Sven Herzfeld
Wolfgang Keller <wolf...@amadeus.m.eunet.de> schrieb:
>> aber die Amortisationszeit ist
>> so lang, daß es niemand tun wird.
> Die Amortisationszeit beträgt ein paar Jahre.
Rechne mir das mal bitte vor. Eine Straßenbahn hält 30 Jahre.
So viel kann man daran gar nicht sparen.
Außerdem ist noch nicht geklärt, warum ein Einheitstyp billiger
sein soll. Die letzten TW 6000, die nach Hannover gekommen sind
(nach knapp 20 Jahre altem Design) waren teurer als die jetzt
gekauften völlig neu und moderner konzipierten TW 2000.
>> Klar. Weißt Du überhaupt, was es kostet, ein gesamtes Netz
>> aufzuweiten?
> Niemand sprach davon, komplette Netze umzubauen, dergleich ist auch
> völlig überflüssig..
Glaube ich nicht. Ich kenne zwar nicht von allen Betrieben die
Lichtraumprofile, aber mit 240 cm kommen nach Anschauung viele
nicht klar.
> Für die Stadtbahn-Tors^H^H^HNetze kann man einen HF-Standardtyp
> einführen.
Also zwei Standardtypen.
>> Klar. Weil man die Betriebe dann ganz dichtmachen kann. Außer
>> Dir glaubt wohl niemand, daß man in dichtbesiedelten Innenstädten
>> auf Tunnel verzichten kann.
> Man konnte es vor der 'Geldvergrabungseuphorie' in den 60ern sehr gut
> und kann es immer noch, wenn die Prioritäten richtig gesetzt werden. Bei
> deutlich geringeren Kosten für die selbe Leistung.
Das mußt Du auch vorrechnen, bevor ich es glaube. Rechnen
reicht allerdings nicht, dazu braucht es Netzskizzen,
Umlauf- und Dienstpläne. Und dafür muß man die Städte sehr
genau kennen.
Sven
Stephan Kyrieleis
Sven Herzfeld wrote:
Im Gegensatz zum Schienenfahrzeugsektor gibt es im Bussektor oft eine Trennung
von Fahrgestell- und Aufbauhersteller. Die großen Hersteller (wie
Mercedes-Benz, MAN etc.) brauchen deshalb nicht auf Sonderwünsche einzugehen,
da Sonderkarosserien bei Firmen wie Göppel (die u.a. Midibusse für Mercedes
bauen), Ernst Auwärter (nicht verwechseln mit G.Auwärter - Neoplan) oder den
früher bedeutenden Firmen Vetter (Raum Stuttgart) und Gaubschat (Berlin) auf
Kundenwunsch "geschneidert" werden. Aber auch Neoplan bietet eine
Typenvielfalt, die durch Kombinationsmöglichkeiten (z.B. andere
Frontgestaltung) an Kundenwünsche angepaßt werden kann. Insofern kann ich der
Aussage von Wolfgang Keller nicht so ganz zustimmen.
Welche Firma baut jetzt aber die neuen Busse für Hannover ? Bestimmt nicht
Mercedes-Benz !?
Gruß,
Stephan
joerg.s...@student.uni-augsburg.de
Thomas Purkert wrote:
>
> Faszinierend finde ich in Augsburg aber vor allem, dass hier nun wieder
> eine andere, gaenzliche andere Baureihe mir relativ niedriger Stueckzahl
> angeschafft wird.
Immerhin 16 Combinos und die mit 42m Länge, vom Platzangebot sicher so
viel "wert" wie 24 Gt6.
Und die nächsten 12 (?) sollen in absehbarer Zeit folgen. Seit den Gt5
gab es in Augsburg nur 12er und 11er Serien, da ist 16 schon ein
Fortschritt.
Jörg, der lieber mit Gt4 zur Uni fährt.
joerg.s...@student.uni-augsburg.de
Wolfgang Keller wrote:
>
> Und was den 'Combino' angeht: Die Fahrzuege für Düsseldorf werden afaik
> 'Maßarbeit' und nicht 'Konfektion'.
Das stimmt nicht ganz: Die Grundkonstruktion ist gleich, lediglich die
Endmodule bekommen Drehgestelle ans Ende.
Es könnte sein, daß DUEWAG diese Variante nächstens zusätzlich anbietet.
Die Konstruktion des übrigen Wagens wird dadurch ja nicht beeinflußt und
die m.E. häßliche Front für Düsseldorf kostet auch nur eine neue Form
für das GFK-Teil.
Jörg
GHussnaett
Im Artikel <6kgvqs$l0u$1...@news01.btx.dtag.de>, Thomas....@t-online.de
(Thomas Purkert) schreibt:
>Auf meinen Urlaubsfahrten ist mir aufgefallen, dass der
>Adtranz GT6N/M offenbar alles andere als ein Einheitsfahrzeug ist.
Eben doch:
Trams werden einheitlich nach den Wünschen des jeweiligen Direktors gebaut ;-)
Obwohl , in München werden die R3 fast nach den Wünschen des Oberfahrers
Malchow gebaut :(
>mit Luftfederung oder ohne
Imho besser ohne
>Stromabnehmer hinten oder vorne.
hinten soll die Verschmutzung des Fz verhindern ;)
>mit Schwenktueren oder Schiebetueren (diese wiederum mit leisen
>und lauten Antriebsmotoren (Jena!))
Lieber laute Schiebetüren als leise Schwenktüren mit Schlägerambitionen :)
>Die Tueren der Jenaer GT6M machten in Punkto Lautstaerke fast denen
>der Gotha-Wagen konkurrenz!
Ohjeohje , ich kenn das von den Zwickauern.
>
>Auch die Antriebe scheinen unterschiedlich zu sein. Waehrend in Berlin
>nur ein mildes, recht hohes Pfeiffen ertoent, dagegen jaulen die
>Muencher Wagen richtig.
Das liegt wohl an der Art der Antriebselektronik. IGBT Pfeifen hoch
GTO "summen" recht vernehmlich.
Bei den Zwickauer GT6 z.B. ist das Gepfeife ziemlich lästig.
(Bitte um verbesserung wenn falsch)
Gerhard
joerg.s...@student.uni-augsburg.de
Wolfgang Keller wrote:
> Augsburg ist ein klassisches Beispiel für ein Netz, an dem man nur ein
> paar Stellen bereinigen müßte. So lange man das (aus unerfindlichen
> Gründen) nicht macht, wird man effektiv bei jeder neugekauften
> Fahrzeugserie einen zweistelligen Millionenbetrag draufzahlen, den man
> besser in die Infrastruktur stecken sollte, um endlich maal die paar
> 'Knackpunkte' zu beseitigen.
>
Das ist doch Unsinn, daß man deswegen draufzahlen muß! Der M8C in
Augsburg ist von der Mechanik nicht anders als in Essen oder Mainz. Und
der Gt6N wurde auch "von der Stange" bestellt. Daß Adtranz den Städten
dann unterschiedliche Kästen und Fahrwerke konstruiert kann man den
Stadtwerken nicht vorwerfen. Die waren und sind Adtranz gegenüber
sowieso vielzu zurückhaltend.
Ein Netz, das jetzt weitgehend dem Standard (2,40m, M-Wagen-Hüllkurve)
entspricht, nochmal umzubauen, weil der Gt6 nicht in diese Hüllkurve
paßt ist doch die eigentliche Geldverschwendung.
> > Diese paar Problemstellen zu beseitigen dauert!
>
> Es wäre ein Klacks, gemessen an dem Wahnsinn, der derzeit praktiziert
> wird. Die (nicht in allen Städten notwendigen) Investitionen in die
> Infrastruktur hätten sich bereits mit der nächsten Fahrzeugserie
> amortisiert.
So simpel ist es eben nicht. Als Verursacher müssen die Stadtwerke z.B.
auch die Straßenreparatur mitzahlen. Dann kostet der Umbau von 100
Metern Gleis in der Innenstadt schnell viele hunderttausend Mark. (So
z.B. dieses Jahr im Sommer an der Haltestelle Stadtwerke)
Oder der Umbau der Frauentorstraße (M-Wagen und Gt8): Die
Planung/Diskussion mit den Anliegern dauerte Jahre. Wer die Gleislage
verändert muß mit einer langwierigen Planfeststellung und Forderungen
nach Lärmschutz rechnen. Das kostet auch wieder Geld.
Trotzdem muß man natürlich ein klares Ziel für Neu- und Umbauten haben,
um auf einen "kompatiblen" Standard zu kommen. Das tun wohl die meisten
Städte auch und wenn sie dann noch Fahrzeuge kaufen, die innerhalb der
vorgesehenen Hüllkurve bleiben ist das Problem gelöst.
Jörg
PS: Im Spätsommer/Herbst kommt wohl der Combino-Prototyp nach Augsburg.
Dann ist der direkte Vergleich möglich, welches Fahrzeug welche Strecke
befahren kann.
Lars Freund
Dirk von Seggern <uzs...@uni-bonn.de> wrote:
> > http://cip2.e-technik.uni-erlangen.de:8080/hyplan/lafreund/images/vdv.gif
>
> Leider lassen sich die Maßangaben nicht mehr entziffern. Könntest Du mir
> evt. die sechs Zahlen zu mailen?
geht auch im Original nur sehr schlecht:
3535 6390 895 5845 3535
20200
Ciao,
Lars
Stephan Kyrieleis
Wolfgang Keller wrote:
> Stephan Kyrieleis <kyri...@stud.uni-frankfurt.de> wrote:
>
> > Wirtschaftlich ist die Variantenzahl im Straßenbahnsektor schon verrückt,
> > den Straßenbahnfreund freut es.
>
> ARGH.
>
> Wie kann sich jemand als 'Straßenbahnfreund' bezeichnen, der sich über
> etwas freut, das (völlig überflüssigerweise) effektiv die Ausbreitung
> dieses äußerst 'stadtgerechten' Verkehrsmittels verhindert.
Wenn die Fahrzeugkosten der eigentliche Hinderungsgrund für die Ausbreitung von
Straßenbahnsystemen wäre, würde ich Dir zustimmen. Wenn man die längere
Lebensdauer und die höhere Kapazität betrachtet, sind Straßenbahnen aber kaum
teuerer als Busse. Das Problem liegt also woanders.
Bösartig könnte man sagen, daß System Straßenbahn ist für viele Politiker zu
billig um als Prestigeprojekt, wie U-Bahnen, anerkannt und protegiert zu
werden. So wird beispielsweise keine Stadt gezwungen Eigenentwicklungen zu
bestellen und trotzdem will jede Stadt ihre Sonderkonstruktion. In Frankfurt am
Main beispielsweise hätte man enorme Kosten sparen können, wenn man eine
bereits bewährte Konstruktion (von mir aus auch nur 70% niederflurig) bestellt
hätte. Mit dürftigen Begründungen, wie Wendemöglichkeit bei Betriebstörungen
beharrt man hier auch auf der Beschaffung von Zweirichtungsfahrzeugen, obwohl
fast alle Linien Wendeschleifen haben und die neuen Fahrzeuge Einrichtungswagen
ersetzen. Obwohl eigentlich überall gespart werden soll wird so auf
Einsparungen von 10% verzichtet !
Ich begrüße ja auch die Bemühungen der Industrie modulare Fahrzeugfamilien zu
entwickeln, die Flexibilität und eigenständige Kopfgestaltungen erlauben ohne
die Kosten extrem in die Höhe zu treiben. Wenn aber überall ein
Einheitsfahrzeug rollen würde, fände ich es ziemlich langweilig. Außerdem
sollen die Fahrgäste und Bürger eine Beziehung zu "ihrer" Straßenbahn aufbauen.
Niemand wird wohl dafür sein, daß alle Städte das gleiche Stadtbild haben.
Deshalb sollten Straßenbahnen auch etwas individuel sein,
meint
Stephan Kyrieleis
Sven Herzfeld
Stephan Kyrieleis <kyri...@stud.uni-frankfurt.de> schrieb:
> Welche Firma baut jetzt aber die neuen Busse für Hannover ? Bestimmt nicht
> Mercedes-Benz !?
Es gibt einen Vertrag mit Evobus, das ist meines Wissens eine
Mercedes-Tochter.
Allerdings wird das Fahrgestell den Standardtypen entsprechen
und lediglich alles darüber eine Sonderkonstruktion werden.
Sven
Thomas Billik
On Wed, 10 Jun 1998 19:23:40 +0200, wolf...@amadeus.m.eunet.de
(Wolfgang Keller) wrote:
>Thomas Purkert <Thomas....@t-online.de> wrote:
>
>> Ach was ich noch vergessen hatte: die Sitze der GT6/8NM.
>
>Das ist nun wirklich ein nebensächliches Detail am Rande.
>
>Ob die Leute in der Fertigung jetzt das Modell '08/15' in die Wagen
>reinschrauben oder das Modell '4711', ist für die Entwicklungs- und
>Herstellungskosten völlig egal. Das sind eine der wenigen Teile, die
>tatsächlich schon weitgehend standardisiert sind und bei denen man wohl
>kaum nennenswert Kosten einsparen kann.
Ich wusste garnicht, dass man jetzt auch Strassenbahnen bewaffnet
(08/15). ;-)
Gruss Thomas
####################################################
http://www.online.de/home/billy (meine persoenliche Homepage)
http://www.igeb.org (Homepage des Fahrgastverbandes IGEB e.V)
Martin Bienwald
Stephan Kyrieleis <kyri...@stud.uni-frankfurt.de> wrote:
: Während bei anderen Konzepten jahrelang Probefahrten mit Versuchsträgern
: durchgeführt werden (z.B. für das Niederflurkonzept "Cobra"), baute man in
: Deutschland 3 Wagen (2 Normalspur - Düsseldorf, Bonn und 1 Meterspur -
: Mannheim), die nie im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden. Den Mannheimer
: Wagen habe ich mal bei einem Tag der offenen Tür im Depot Möhlstraße (?)
: gesehen.
Muss dort gewesen sein, denn meines Wissens hat er das Depot niemals
verlassen. Ich kann mich auch noch dran erinnern, ihn damals gesehen zu
haben ...
: In Bonn soll mal ein HO-Modell des VDV-Prototypen verkauft worden sein. Ich
: habe es selbst aber nicht gesehen.
Was man so Modell nennt. Ich habe ein Exemplar davon; es besteht aus
tiefgezogenem Kunststoff, auf den Tueren, Fenster u. dgl. nur aufgedruckt
wurden. Waehrend die Raeder lediglich durch Ausbeulungen im Plastik (!)
dargestellt sind, hat das Ding immerhin einen vernuenftig ausschauenden
(Kunststoff-) Stromabnehmer. Hat allerdings auch nur fuenf Mark gekostet
...
--
Martin Bienwald <obe...@fim.informatik.uni-mannheim.de>
Achim Scheve
Hallo Joerg!
joerg.s...@student.uni-augsburg.de schrieb am
10.06.98 in der UseNetMessage 357DD2...@student.uni-
augsburg.de (Gruppe de.etc.bahn.stadtverkehr):
J>Trotzdem muß man natürlich ein klares Ziel für Neu- und Umbauten haben,
J>um auf einen "kompatiblen" Standard zu kommen. Das tun wohl die meisten
J>Städte auch und wenn sie dann noch Fahrzeuge kaufen, die innerhalb der
J>vorgesehenen Hüllkurve bleiben ist das Problem gelöst.
Nur auf welchen kompatiblen Standard?
Opas Straßenbahn, die einfach in der Mitte einer Straße
fuhr und bei der Fahrgäste auf dem Bürgersteig warteten
und wo die Fahrgäste einfach von der Straße in die
Straßenbahn einstiegen, war für Änderungen des
Standards noch offen. Breitere Fahrzeuge wurden
einfach dadurch möglich, daß bei Neubauten die
Schienen etwas auseinander gelegt wurden.
So wurde die Fahrzeugbreite durch die EBO auf
2.65 cm maximal festgelegt, was heute einmal
zu wenig ist und auch nicht bis jetzt überall erreicht
ist.
Unter Berücksichtigung von Niederflur bzw.
ebenerdiger Einstieg bei Hochflur sollte für die
Breite von Straßenbahnen gelten:
Eine Straßenbahn sollte so breit sein, daß sie
unter Berücksichtigung der EBO an dem ihrer
Fußbodenhöhe entsprechenden Normbahnsteig
in 38 cm oder 55 cm oder 76 cm oder 96 cm
halten kann, und kein für Fußgänger aller
Art sowie Rollstuhlfahrer problematischer
Spalt entsteht.
Da die Normbahnsteige je nach Höhe unterschiedlich
weit vom Gleis entfernt sind, ist die
ideale Breite je nach Fußbodenhöhe auch
unterschiedlich!!!
(Schiebebretter sind gefährlich, da sie eine
Unfallgefahr darstellen wenn sie nicht
ausgefahren werden, aber die Fahrgäste sich
darauf verlassen haben...
Falsch ausgefahrene Trittstufen hab ich
in Köln schon öfters erlebt....)
Da bei 35 cm Bahnsteighöhe und 40 cm
Fußbodenhöhe in Köln auf Eisenbahnstrecken
4-Schienengleise gebaut werden müßen,
ist selbst bei 40 cm Fußbodenhöhe eine
Breite von mehr als 2.65 m erforderlich.
Auch unter Berücksichtigung der Probleme
der Saarbahn, die ein neues Netz gebaut hat,
und wegen den 2.65 m jetzt auf EBO mit
Schiebebrettern arbeiten muß, sollten
doch deutlich mehr als 2.65 m erlaubt sein.
In Zwickau ist es ja auch möglich. Dort
fahren in Zukunft ja Dieselzüge mit anständigen
Straßenbahnbremsen und Rücklichtern durch
die Stadt.
Außerdem sollte über die Breite von Straßenbahnstrecken
gelten.
Eine zweigleisige Straßenbahnstrecke mit Haltestellen
am Rande, sollte so breit sein, daß die Haltestellen
auch von Bussen angefahren werden können.
Für die Fußbodenhöhe von Straßenbahnen sollte
gelten:
Die zur Fußbodenhöhe der Straßenbahnen passenden
Bahnsteige sollten den ebenerdignen Einstieg
sowohl in Niederflurbusse als auch in Eisenbahnfahrzeuge
erlauben. (Beide Bedingungen widersprechen sich!!!)
Außerdem gilt natürlich auch noch.
Fußbodenhöhe und Breite der Straßenbahnen sollten
so gewählt werden, daß in den bestehenden Netzen
keine Neubauten u.a. bei den in den letzten
Jahrzehnten neugebauten Bahnsteige
erforderlich werden und gleichzeitig der
ebenerdige Einstieg überall verwirklicht werden
kann.
(Ein einzelner Bahnsteig kann ja locker 500.000 DM
je Stück und nicht nur pro Haltestelle kosten.)
Zu breite Fahrzeige passen nicht an die Bahnsteige
und zu schmale Fahrzeuge lassen zuviel Spalt.
Außerdem muß natürlich auch die Höhe stimmen.
Inzwischen erreichen die ersten Netze ja
den 100% ebenerdigen Einstieg in die
Fahrzeuge.
Also welcher _zwingende_ Standard sollte es denn
sein?
Je nachdem wie der Einheitsstandard ausgekungelt
würde, in manchen Netzen wäre es erforderlich:
- Komplette Fahrzeugflotten auszutauschen, macht
in größeren Netzen locker eine Milliarde aus,
z.B. bei 300 Fahrzeugen und 5 Millionen pro
Stück.
- Alle Haltestellen abzureißen und
neuzubauen.
- Den Betrieb für Monate zu unterbrechen oder
auf Jahre künstliche Umsteigezwänge zu
schaffen.
Trotz diesem Kraftakt hätte sich in den betroffenen
Städten der Nahverkehr in nicht verbessert.
Was wäre z.B. die Verbesserung im Nahverkehr
der Stadt Alfter (bei Bonn), wenn statt 90 cm
hohen Bahnsteigen am Bahnhof Alfter, die einen
ebenerdigen Einstieg in die direkt in die
Innenstädte von Bonn und Köln fahrenden
2.65 m fahrenden Hochflurstraßenbahnen
erlauben, diese Bahnsteige abgerissen werden
und neugebaut werden für 2.40 m breite
Niederflurwagen?
Wer soll das bezahlen?
Wer hat das bestellt?
(Ich hab gerade Alfer gewählt, weil Alfter zu
den Städten gehört, die zwar über eine
Straßenbahn verfügen, wo aber die Straßenbahn
gar nicht am Straßenbahnverkehr teilnimmt,
sondern nur wie die klassische Eisenbahn
an einem oder mehreren Bahnhöfen im Stadtgebiet
auf der Eisenbahnseite und nicht auf dem
Bahnhofvorplatz hält.
Allein im Raum Köln/Bonn sind dies u.a.
- Bergisch-Gladbach
- Brühl
- Hürth
- Wesseling
- Bornheim
sowie Alfter (Nur ein Bahnhof mit Hochbahnsteigen)
Auch bei Karlsruhe gibt es viele vergleichbare
Gemeinden...
Eine Standardisierung würde nur Geld kosten und
die Bürger mit Bauarbeiten nerven.
Warum sollten die Bürger das bezahlen?
Gerade die großen erfolgreichen Netze im Westen, die es
schon früher lieber etwas breiter und mit Hochbahnsteigen
- als bei manchen Kleinnetzen insbesondere im Osten -
hatten, sind doch wesentlich größer als die Kleinnetze,
die jetzt für den kleinsten gemeinsamen Nenner gelten
sollen...
Soll denn der Hund mit dem Schwanz wedeln?
MfG
Achim
Stephan Kyrieleis
Wolfgang Keller wrote:
> Stephan Kyrieleis <kyri...@stud.uni-frankfurt.de> wrote:
>
> > Die großen Hersteller (wie
> > Mercedes-Benz, MAN etc.) brauchen deshalb nicht auf Sonderwünsche einzugehen,
> > da Sonderkarosserien bei Firmen wie Göppel (die u.a. Midibusse für Mercedes
> > bauen), Ernst Auwärter (nicht verwechseln mit G.Auwärter - Neoplan) oder den
> > früher bedeutenden Firmen Vetter (Raum Stuttgart) und Gaubschat (Berlin) auf
> > Kundenwunsch "geschneidert" werden.
>
> Dergleichen ist ausgesprochen selten. Um nicht zu sagen, mir fällt auf
> Anhieb kein betrieb ein, der tatsächlich irgendwelche
> nicht-Standardfahrzeuge bestellt hätte.
>
Ich denke beispielweise an die 75 Busse des Typs O 307 die die Stuttgarter
Verkehrsbetriebe zwischen 1978 und 1981 bei Vetter fertigen ließen. Karlsruhe hat
sich (ich glaube bei Neoplan) Busse mit niedrigeren Dach fertigen lassen, da sonst
eine Unterführung nicht passiert werden konnte. Da viele der Aufbauhersteller den
harten Konkurrenzkampf auf dem Bussektor nicht überlebt haben, ist die Möglichkeit
für Sonderkonstruktionen aber heute beschränkt. Da aber heute wieder jeder
Hersteller eigene Modelle anbietet und die Lieferprogramme eine solche
Variantenvielfalt erlauben, kann IMHO heute auch im Bussektor nicht mehr von
Standardfahrzeugen gesprochen werden. Wer einen Neoplan in der Stadt X mit dem in
der Stadt Y unterscheidet und diese nicht zufällig aus der gleichen Serie kommen,
wird bestimmt auch viele Unterschiede bemerken,
meint Stephan
Joerg.S...@student.uni-augsburg.de
Wolfgang Keller wrote:
Es geht
> nicht darum, daß Fahrzeuge ähnlich aussehen, oder daß das Grundprinzip
> irgendwie ähnlich ist. Sondern um den Entwicklungs- und
> Fertigungsaufwand. es ist ein grundlegender Unterschied, ob ein Fahrzeug
> einfach 'asu dem Katalog' verkauft wird oder ob fürjeden einzelnen
> Kunden extra Entwicklungsaufwand betrieben wird.
Das vollkommen baugleiche Fahrzeug wird eine fixe Idee bleiben. Um
trotzdem diesem Ziel näher zu kommen gibt es Bahnen wie den Combino. Da
kann sich jeder aus verschiedenen Teilen aussuchen, was er gerne hätte.
Das Düsseldorfer Drehgestell wird wahrscheinlich auch eine dieser
Varianten werden.
Trotzdem können ganze Wagenteile gleich bleiben.
Zu dieser Standardisierung gehört aber auch, daß die Wagenbreite nach
Belieben bis 2,65m gewählt werden kann, weil die Konstruktion gleich
dafür ausgelegt wurde.
Dazu muß man bei DUEWAG lediglich in den Montagehalterungen einige
Anschläge neu justieren und kann dann ohne neue Konstruktion breitere
Wagen bauen.
Die Seitenwände werden ohnehin nur aus Standard-Aluprofilen
zusammengeschraubt und auf die verschweißte Bodenplatte aufgesetzt.
>
> Die ex-AEG Wagen sehen auch alle irgendwie ähnlich aus und jemandem, der
> es nicht besser weiß, wird man diese Fahrzeuge vielleicht sogar als
> 'standarisiert' verkaufen können. De facto wurde aber für jeden
> einzelnen Kunden der komplette Aufwand für eine Neukonstruktion
> betrieben. Mit allen negativen Folgen für Entwicklungs- und
> Fertigungskosten.
Vollkommen richtig. Aber genau auf das will man sich beim Combino nicht
einlassen. Deshalb bekommen alle das gleiche Antriebsfahrwerk, die
gleichen "Zwischenwägelchen" und eine der drei Varianten für die
Fahrzeugenden: EEF, Drehgestell oder Zweiachser.
Längen und Breiten der Mittelteile darf sich der Kunde im Rahmen der
zulässigen Maße selber aussuchen.
Aber das muß er gar nicht: Augsburg und Freiburg werden sehr ähnliche
Combinos bekommen. Freiburg aber als ZR-Wagen und mit nur einer Tür im
mittleren Wagenteil.
Beide Abweichungen erfordern keine große Umkonstruktion und keine
Änderung in der Fertigung.
Gruß
Jörg
Joerg.S...@student.uni-augsburg.de
Wolfgang Keller wrote:
>
>
> Schön, sagen wir, in Augsburg müßten für die Anpassung an eine
> bundesweite Standardhüllkurve 10 Mio DM in die Infrastruktur investiert
> werden.
Im Moment fehlen für 2,40m noch:
Königsplatz-Gögginger Brücke (1)
Klinkertor-Brunntal (4)
Viktoriastr. (Hbf)-Rosenaustr. (3)
und die derzeitige Betriebsstrecke Margaret-Remboldstraße
alles Abschnitte von ca. 500m Länge. Ein km kostet komplett neu gebaut
10-15 Mio. In diesem Fall natürlich weniger, weil die Trasse bereits
frei ist, trotzdem wird es teuer.
Und das ist nur der Rest dessen, was bereits in den letzten 10 Jahren
gemacht wurde. (Frauentorstraße, Senkelbach, Schlößle, Rotes Tor)
Deshalb ist die Umstellung nur Stück für Stück machbar. Es wäre nur
schade, wenn man das Ergebnis dann nicht nutzt: Die nächste Serie
Combinos sollte auf jeden Fall 2,40m breit werden. (Aus meiner Sicht
wäre das auch schon jetzt sinnvoll gewesen, schließlich kommen die
ersten Wagen ab 99, bis dahin wäre noch etwas Umbau möglich.)
>
> Ein wirklich über mehrere Jahre in großen Serien (>1000) nach den selben
> Prinzipien wie Busse gefertigtes Standardstraßenbahnfahrzeug eines
> beliebigen Herstellers dürfte pro Stück zwischen 500 000,- und 1 Mio DM
> weniger kosten (2 Mio pro Stück statt 2,8 Mio beispielsweise für ein
> typisches Fahrzeug der 26-28m Klasse) als die derzeitigen
> Maßanfertigungen, die nahezu in Handwerksarbeit hergestellt werden.
>
Maßanfertigung ist nur ein Teil des Problems. Selbst Standardwagen
werden noch mühselig aus einzelnen Blechen zusammengeschweißt, aufwendig
gerichtet und gespachtelt, in echter Handwerksart verkabelt und
ausgestattet.
Das ist kaum noch bezahlbar und wird wahrscheinlich bald vorbei sein.
Egal ob geschweißt oder geschraubt, ob mit GFK-beklebt oder ganz aus
GFK, die neuen Fahrzeuge werden aus großen Elementen zusammengesetzt,
die gleich die Form vorgeben.
Die Elektroausstattung kommt in fertigen Modulen und mit vorgefertigten
Kabelbäumen. Das spart Zeit und Geld bei der Fertigung und erlaubt
trotzdem auf Kundenwünsche in einem bestimmten Rahmen einzugehen.
Gruß
Jörg
Dirk Hillbrecht
On Tue, 9 Jun 1998 20:32:59 +0200, Wolfgang Keller <wolf...@amadeus.m.eunet.de> wrote:
[...]
>Augsburg ist ein klassisches Beispiel für ein Netz, an dem man nur ein
>paar Stellen bereinigen müßte.
Es würde Deinen ja recht engagiert vorgetragenen Thesen sicher nicht
schaden, wenn Du sie wenigstens einmal konkret belegen würdest. In diesem
Falle könntest Du z.B. das Augsburger Netz mal unter Deinen Gesichtspunkten
auseinandernehmen und das gesamte Netz Stück für Stück bewerten. Anwesende
Augsburger könnten Deine Ausführungen dann fachkundig bestätigen.
Ciao, Dirk
--
* Dirk Hillbrecht, Hannover - City of the Expo 2000, Germany | A fool
**** !!!NEW!!! *** dirk.hi...@gmx.de *** !!!NEW!!! **** | with a tool
* http://www-c.informatik.uni-hannover.de/~dh | is still
* I don't speak for anyone else but me, myself, and I. | a fool
Holger Teuteberg
Wolfgang Keller schrieb:
> Ein zweiteiliges 3-Achs (oder 6-Rad) ZR-Fahrzeug, das für Düsseldorf
> gedacht war und am ausführlichsten erprobt und verändert wurde. Sowie
> ein 6-Rad ER-Fahrzeug und ein dreiteiliges 8-Rad ER-Fahrzeug, die
> allerdings praktisch nur rumstanden.
Ist etwas ueber den Verbleib der Prototypen bekannt?
Gruss,
Holger Teuteberg D-37073 Goettingen
E-mail: holger.t...@metronet.de
Sven Herzfeld
Wolfgang Keller <wolf...@amadeus.m.eunet.de> schrieb:
>> Hannover bekommt 101 neue Busse, die nicht von der Stange sind
>> bzw. sein werden. Design James Irvine.
> Die gesamte Mechanik ist garantiert von der Stange. Kein Bushersteller
Bis zum Fußboden allerdings.
> liefert irgendwelche Extrawürste. Ansonsten müßten die Hannoveraner > 1
Doch, Neoplan hätte auch ein neues Fahrgestell gebaut. Das haben
die Vorgespräche ergeben.
Sven
Sven Herzfeld
Wolfgang Keller <wolf...@amadeus.m.eunet.de> schrieb:
> Schön, sagen wir, in Augsburg müßten für die Anpassung an eine
> bundesweite Standardhüllkurve 10 Mio DM in die Infrastruktur investiert
> werden.
10 Millionen sind gerade mal ein Neubaukilometer. Ob das reicht?
> Die Investitionen in die Infrastruktur haben sich also mit der
> Bestellung der nächsten Fahrzeugserie von 10-20 Fahrzeugen amortisiert.
Das setzt aber voraus, daß Umbau und Neukauf unmittelbar
aufeinander folgen.
>> Außerdem ist noch nicht geklärt, warum ein Einheitstyp billiger
>> sein soll.
> Das halte ich nun wirklich für offensichtlich. Der Entwicklungsaufwand
> für ein Schienenfahrzeug ist unabhängig von der Stückzahl, d.h. bei
> steigender Stückzahl sinkt der Entwicklungskostenanteil am Fahrzeugpreis
> (der bei den derzeitigen lächerlichen Stückzahlen ziemlich hoch ist).
Gut, vielleicht sehe ich das falsch, weil hier wieder 144
Fahrzeuge kommen, was nicht gerade eine Kleinserie ist.
> Darüber hinaus erlaubt eine echte Serienfertigung in nennenswerten
> Stückzahlen auch eine Reduzierung der Kostenanteile pro Fahrzeug für
> Werkzeuge sowie weiterer 'Fixkosten'. Und zu guter Letzt kann man
Jetzt wäre mal die Frage interessant, welche Maschinen speziell
für eine Bahnserie gebaut werden. Diverse GFK- und Kunststofformen,
und dann? Ob eine Längsnaht an 220 oder 245 cm breiten Fahrzeugen
geschweißt wird, ist relativ egal. Die Bleche werden ohnehin mit
Laser geschnitten, viele Bauteile auf CAD-Maschinen bearbeitet,
das geht praktisch direkt aus der Konstruktionszeichnung.
> dadurch andere Bauweisen und Fertigungsmethoden einführen, die sich eben
> erst ab einer gewissen Mindeststückzahl rentieren, dann aber deutlich
> geringere Herstellungskosten erlauben.
Bei 100.000 Autos ist das klar. Aber ob es einen Unterschied
zwischen 100 und 1000 Straßenbahnen gibt ... da rentiert sich doch
keine Fertigungsstraße.
Hinzu kommt ein politisches Problem: Der Einheitstyp müßte vom Staat
diktiert werden.
>> > Man konnte es vor der 'Geldvergrabungseuphorie' in den 60ern sehr gut
>> > und kann es immer noch, wenn die Prioritäten richtig gesetzt werden. Bei
>> > deutlich geringeren Kosten für die selbe Leistung.
>>
>> Das mußt Du auch vorrechnen, bevor ich es glaube.
> Informier Dich doch mal über die Fahrgastzahlen großer
> Straßenbahnbetriebe in .de in den 50er und 60er Jahren. Nur mal ein
> Beispiel: Die Nürnberger Straßenbahn hat bereits in den 30ern (!) zu den
> Großveranstaltungen einer bekannten Organisation Fahrgastaufkommen
> problemlos bewältigt (ohne eigene Trassen, aufwendige Signalsysteme, mit
> Dreiwagenzügen), die die heutige U-Bahn trotz ihrer um das zehnfache
> höheren Bau- und Betriebskosten völlig überfordern würden.In München
Ja und? Ich kann als Gegenbeispiel Bilder aus Hannover aus den 50er
Jahren bieten, die zeigen, daß einige Kreuzungen (Aegi, Steintor)
bereits durch die kreuzenden Straßenbahnen praktisch ausgelastet
waren. Hinzu kommt, daß die Straßenbahn die Straßen nicht mehr fast
allein beherrscht wie in den 30ern, sondern der Autoverkehr (und
Fußgänger) auch ihren Tribut fordern. Selbst mit Vorrangschaltungen
muß die Bahn noch dem Querverkehr Platz lassen.
Die Durchquerung der Innenstadt ohne Tunnel hat früher auch länger
gedauert, und Fahrzeit ist ein nicht unwesentliches Argument.
Sven
Joerg Tewes
herzfeld # maschsee.han.de@242:4900/99.0 meinte am 10.06.98 erhalten am
12.06.98
zum Thema "Sonderkonstruktion bei Bussen (war Re: Warum so viele
GT6N-Variante":
Hallo Sven
SH> Allerdings wird das Fahrgestell den Standardtypen entsprechen
SH> und lediglich alles darüber eine Sonderkonstruktion werden.
Was für neue Busse gibts denn in Hannover? Oder sind die gemeint die schon
länger hier fahren?
Und Tschüss Joerg
*email mer...@aigyptos.fido.de*
*oder JTe...@T-Online.de*
Andre Hercher
Stephan Kyrieleis <kyri...@stud.uni-frankfurt.de> writes:
>Bösartig könnte man sagen, daß System Straßenbahn ist für viele Politiker zu
>billig um als Prestigeprojekt, wie U-Bahnen, anerkannt und protegiert zu
>werden.
Leere Finazkassen laeszt die Beruehrungsangst verschwinden.
Eine neue Straszenbahnstation ist in Berlin durchaus gut genug,
die Kulisse fuer mediengeile Politiker zu bilden.
Im Gegensatz zu einer neuen Bushaltestelle z.B.
Beste Gruesze, Andre
Andre Hercher
wolf...@amadeus.m.eunet.de (Wolfgang Keller) writes:
>Ein wirklich über mehrere Jahre in großen Serien (>1000) nach den selben
>Prinzipien wie Busse gefertigtes Standardstraßenbahnfahrzeug eines
>beliebigen Herstellers dürfte pro Stück zwischen 500 000,- und 1 Mio DM
>weniger kosten (2 Mio pro Stück statt 2,8 Mio beispielsweise für ein
>typisches Fahrzeug der 26-28m Klasse) als die derzeitigen
>Maßanfertigungen, die nahezu in Handwerksarbeit hergestellt werden.
>Die Investitionen in die Infrastruktur haben sich also mit der
>Bestellung der nächsten Fahrzeugserie von 10-20 Fahrzeugen amortisiert.
>Selbst für diesen einen, sicherlich als 'Problemnetz' einzustufenden
>Betrieb. Alle anderen, die praktisch keine Änderungen an der
>Infrastruktur benötigen, profitieren unmittelbar von den geringeren
>Fahrzeugpreisen. Und wenn die Amortisierung über die Bundes- und
>Landeszuschüsse auf alle Betriebe verteilt, hat der einzelne Betrieb
>sowieso keien Wahl mehr, weil er sich Maßanfertigungen und ein
>nicht-standardgerechtes Netz schlicht nicht mehr leisten kann.
Eigentlich alles kein Problem. Man musz nur eine zentrale
Straszenbahnplankommission einrichten, die den Lanedern
und Kommunen die Planungshoheit abnimmt und schon
koennte selbst das System Straszenbahn finanziell tragbar
werden.
Beste Gruesze, Andre
Sven Herzfeld
Joerg Tewes <mer...@aigyptos.fido.de> schrieb:
> SH> Allerdings wird das Fahrgestell den Standardtypen entsprechen
> SH> und lediglich alles darüber eine Sonderkonstruktion werden.
> Was für neue Busse gibts denn in Hannover? Oder sind die gemeint die schon
> länger hier fahren?
Designbusse halt, alles etwas runder. Wie genau sie aussehen
sollen, steht noch nicht so ganz fest. Vermutlich eine große bzw.
zwei Mitteltüren, aber die Fahrer fordern ausdrücklich auch eine
Fronttür für den Fahrscheinverkauf und Auskünfte.
Ein Großteil davon werden Gelenkbusse.
Sven
Lars Haenisch
>> > Was für neue Busse gibts denn in Hannover? Oder sind die gemeint die schon
>> > länger hier fahren?
>>
>> Designbusse halt, alles etwas runder. Wie genau sie aussehen
>> sollen, steht noch nicht so ganz fest. Vermutlich eine große bzw.
>> zwei Mitteltüren, aber die Fahrer fordern ausdrücklich auch eine
>> Fronttür für den Fahrscheinverkauf und Auskünfte.
>>
>> Ein Großteil davon werden Gelenkbusse.
Aber sonst gehts den Uestra-Leuten in H noch gut?
Die zusaetzlichen Kosten einer Eigenentwicklung lassen
sich bestimmt ganz praktisch ueber ne Fahrpreiserhoehung
wieder reinholen ...
--
Lars * la...@fh-wedel.de * www.fh-wedel.de/~lars
Benny Siegert
Hallo!
Martin Rimmele schrieb in Nachricht ...
>On Thu, 11 Jun 1998 08:11:13 +0200, Stephan Kyrieleis wrote:
>>
>>Ich denke beispielweise an die 75 Busse des Typs O 307 die die Stuttgarter
>>Verkehrsbetriebe zwischen 1978 und 1981 bei Vetter fertigen ließen.
>
>:-)
>Es waren allerdings nur 69, und nichteinmal die waren alle gleich.
Was war denn mait denen? Sind das die, die keine Matixzielanzeiger haben (so
wie die Stadtbahnen)???
Ciao,
Benny Siegert.
____________________________________________________________________________
Homepage: http://home.t-online.de/home/benny.siegert/
*** Was ist es, wenn ein MS-Programmierer einen Strohhut aufhat?
-- Extended Memory! ***
____________________________________________________________________________
Benny Siegert
Hallo!
Ich stimme dir voll und ganz zu und meine, dem ist nichts mehr hinzuzufügen.
Tobias Koehler
On Wed, 10 Jun 1998 19:23:36 +0200, Wolfgang Keller
(wolf...@amadeus.m.eunet.de) wrote in de.etc.bahn.stadtverkehr:
> > Die großen Hersteller (wie
> > Mercedes-Benz, MAN etc.) brauchen deshalb nicht auf Sonderwünsche einzugehen,
> > da Sonderkarosserien bei Firmen wie Göppel (die u.a. Midibusse für Mercedes
> > bauen), Ernst Auwärter (nicht verwechseln mit G.Auwärter - Neoplan) oder den
> > früher bedeutenden Firmen Vetter (Raum Stuttgart) und Gaubschat (Berlin) auf
> > Kundenwunsch "geschneidert" werden.
> Dergleichen ist ausgesprochen selten. Um nicht zu sagen, mir fällt auf
> Anhieb kein betrieb ein, der tatsächlich irgendwelche
> nicht-Standardfahrzeuge bestellt hätte.
Freiburg (Br) hat mal in den frühen 80er jahren eine serie
Vetter-gelenkbusse auf Benz-basis beschafft. Die hatten eine
Benz-front und waren hinten kantiger (insbesondere nicht die
StLB-I-typischen eckfenster hinten).
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________<_ ______________ ______________ ______________
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`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Benny Siegert
Hallolelelele!
Martin Rimmele schrieb ...
>Matrixzielanzeiger gibt es in Stuttgart keine, weder bei der
>Stadt-/Straßenbahn noch bei Bussen, von einigen inzwischen aber wieder
>zurückgebauten Bussen und den DE-Bussen abgesehen.
Am Schloßplatz ist mir jetzt schon mehrfach aufgefallen, dass die dort
endenden Busse (AFAIR Linie 43) Matrixzielanzeiger haben (weiss auf
schwarz). Auch die SSB-Regionalbusse (z. B. die Linie 38) haben meistens
Matrixzielanzeiger (Neongelb auf schwarz).
PS: Ich hoffe, wir meinen das Gleiche: Matrixzielanzeiger sind die
Zielanzeiger vorne und an der Seite, die aus kleinen Vierecken bestehen, die
entweder die eine oder die andere Frabe haben können, oder???