Do: U-Bahn zur Uni?
Sebastian Scholz
Ich hab da mal eine Frage an die U-Bahn-Kenner aus Dortmund. Ist es eigentlich
realistisch, dass die zukünftige U 42 ab "An der Palmweide" bis Universität
verlängert wird? Eine U 48 von Stadtgarten bzw. Reinoldikirche oder mit einigen
größeren Umbauarbeiten auch vom Hauptbahnhof könnte ich mir durchaus gut
vorstellen. Wenn es per Rampe und Weiche oder so ähnlich ab Hbf möglich wäre,
hätte das ja auch den Vorteil, dass die S1 entlastet würde und für alle Fahrgäste
in der S1 Sitzplätze zur Verfügung ständen.
mfg
Sebastian
--
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Volker Eichmann
Sebastian Scholz schrieb:
>
> Hallo!
>
> Ich hab da mal eine Frage an die U-Bahn-Kenner aus Dortmund. Ist es eigentlich
> realistisch, dass die zukünftige U 42 ab "An der Palmweide" bis Universität
> verlängert wird? Eine U 48 von Stadtgarten bzw. Reinoldikirche oder mit einigen
> größeren Umbauarbeiten auch vom Hauptbahnhof könnte ich mir durchaus gut
> vorstellen. Wenn es per Rampe und Weiche oder so ähnlich ab Hbf möglich wäre,
> hätte das ja auch den Vorteil, dass die S1 entlastet würde und für alle Fahrgäste
> in der S1 Sitzplätze zur Verfügung ständen.
Nein, das wuerde ich nicht als realistisch bezeichnen. Eher kommt
irgendwann mal der durchgehende 10-min-Takt auf der S 1. Das Problem
ist, dass ab der Palmweide die bewegte Topographie und die
Bebauungsstruktur eine recht aufwaendige Trassierung der Stadtbahn
bedingen wuerden. Da aber zwischen Palmweide und Uni mit Gross- und
Klein-Barop nicht sooo viel Wohnbevoelkerung zu finden ist, fehlt auch
in den Semesterferien eine entsprechende Auslastung. Die U42 wird
weiterhin bis Hombruch fahren. Die Bauarbeiten dafuer (an Barop
Parkhaus) sind ja auch schon recht umfangreich (und teuer).
Gruss, Volker
Felix Joch
"Sebastian Scholz" <sebastia...@cityweb.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3b1d3bea$1...@netnews.web.de...
> Hallo!
>
>
> Ich hab da mal eine Frage an die U-Bahn-Kenner aus Dortmund. Ist es
eigentlich
> realistisch, dass die zukünftige U 42 ab "An der Palmweide" bis
Universität
> verlängert wird? Eine U 48 von Stadtgarten bzw. Reinoldikirche oder mit
einigen
> größeren Umbauarbeiten auch vom Hauptbahnhof könnte ich mir durchaus gut
> vorstellen. Wenn es per Rampe und Weiche oder so ähnlich ab Hbf möglich
wäre,
> hätte das ja auch den Vorteil, dass die S1 entlastet würde und für alle
Fahrgäste
> in der S1 Sitzplätze zur Verfügung ständen.
>
>
> mfg
> Sebastian
Ich denke,dass eine U48,die von der U42 in Barop abzweigt,eher unrealistisch
ist,da kaum Freifläche für die Gleise vorhanden wäre.Und die B-Wagen über
die Strasse An der Palmweide zu schicken wäre sicherlich auch nicht gerade
optimal.
Es war ja bereits in den 60ern ein Abzweig durch Schönau zur Uni
vorgesehen,diese Strecke wäre damals erheblich leichter zu verwirklichen
gewesen,da damals ein Grossteil der heutigen Bebauung im Bereich der Felder
in Gross-Barop noch nicht bestand.
Sebastian Scholz
wohl nur eine unbegründete Hoffnung.
Der 10 min-Takt der S1 ist zwar wahrscheinlicher, aber leider wohl immer noch in
weiter Ferne, obwohl es bestimmt auch jede Menge Berufstätige gibt, die es der
Bahn AG bzw. dem VRR danken würden.
Christian Blome
> Ich hab da mal eine Frage an die U-Bahn-Kenner aus Dortmund. Ist
es eigentlich
> realistisch, dass die zukünftige U 42 ab "An der Palmweide" bis
Universität
> verlängert wird? Eine U 48 von Stadtgarten bzw. Reinoldikirche
oder mit einigen
> größeren Umbauarbeiten auch vom Hauptbahnhof könnte ich mir
durchaus gut
> vorstellen. Wenn es per Rampe und Weiche oder so ähnlich ab Hbf
möglich wäre,
> hätte das ja auch den Vorteil, dass die S1 entlastet würde und für
alle Fahrgäste
> in der S1 Sitzplätze zur Verfügung ständen.
Reicht es nicht, wenn die S1 in Zukunft alle 10 Minuten verkehrt?
Wenn die Züge nicht kürzer werden, bedeutet das doppelte Kapazität.
Von der Haltestelle "An der Palmweide" zur Uni kommt man doch mit
der Buslinie 480 (tagsüber im 20-Minuten-Takt). Die Gründe, die
gegen den Bau einer Stadtbahnabzweigstrecke von der Palmweide zur
Uni sprechen, stehen ja schon in den beiden anderen Postings.
Wo möchtest du eine Verbindung vom Nord-Süd-Tunnel zum Tunnel der
U42/ U46 bauen? Am Stadtgarten? Das wäre wohl nur möglich, wenn die
Haltestelle nicht bedient würde, da sich die bestehenden Bahnsteige
fast senkrecht schneiden. Die Kosten für so ein Projekt dürften
höher sein, als der Nutzen so einer Strecke...
Christian
--
Christian Blome
Email: webm...@bahn-seiten.de
BAHN-Seiten: http://www.bahn-seiten.de
Homepage: http://www.christianblome.de
Christian Blome
> Herzlichen Dank für die ausführlichen Antworten! Mit dieser U 48
war ja dann
> wohl nur eine unbegründete Hoffnung.
> Der 10 min-Takt der S1 ist zwar wahrscheinlicher, aber leider wohl
immer noch in
> weiter Ferne, obwohl es bestimmt auch jede Menge Berufstätige
gibt, die es der
> Bahn AG bzw. dem VRR danken würden.
So weite Ferne vielleicht doch nicht. Hier in der NG war vor einigen
Monaten von sehr konkreten Planungen der S-Bahnlinien S21 und S22
(?) zu lesen. Die eine Linie soll von Dortmund bis Duisburg auf der
Strecke der S1 fahren und von dort weiter in Richtung Krefeld (?).
Die andere Linie soll von ?? über Duisburg nach Düsseldorf fahren.
Da beide Linien im 20-Minuten-Takt fahren sollen und in Duisburg
bahnsteiggleicher Umstieg möglich sein soll, würde sich auf der S1
ein durchgängiger 10-Minuten-Takt ergeben.
Woran scheitert denn eigentlich die Einführung dieser Linien? Hat
das was mit dem Bau an der Rheinbrücke bei Duisburg zu tun, über die
die eine Linie ja wohl verkehren würde?
Bitte ergänzt/ korrigiert die Lücken, die ich gelassen habe...
Sebastian Scholz
>Reicht es nicht, wenn die S1 in Zukunft alle 10 Minuten verkehrt?
>Wenn die Züge nicht kürzer werden, bedeutet das doppelte Kapazität.
>Von der Haltestelle "An der Palmweide" zur Uni kommt man doch mit
>der Buslinie 480 (tagsüber im 20-Minuten-Takt). Die Gründe, die
>gegen den Bau einer Stadtbahnabzweigstrecke von der Palmweide zur
>Uni sprechen, stehen ja schon in den beiden anderen Postings.
>
Ein 10 Minuten-Takt der S1 wäre optimal und zumindest zur HVZ angemessen.
Mit dem 480er -Bus ist meiner Meinung nach ziemlich ungünstig, weil man an der
Palmweide erst über zwei Ampeln/Straßen muß bis man an der Haltestelle der 408
ist. Seit dem ich auf dieser Strecke, aufgrund widriger Umstände einmal über eine
Stunde bis in die City gebraucht habe,meide ich sie.
>Wo möchtest du eine Verbindung vom Nord-Süd-Tunnel zum Tunnel der
>U42/ U46 bauen? Am Stadtgarten? Das wäre wohl nur möglich, wenn die
>Haltestelle nicht bedient würde, da sich die bestehenden Bahnsteige
>fast senkrecht schneiden. Die Kosten für so ein Projekt dürften
>höher sein, als der Nutzen so einer Strecke...
>
>Christian
Ok,eine Verbindung ist ziemlich unrealistisch. Aber [letzter Versuch] es könnte
doch unterirdisch eine Rampe zwischen Städt. Kliniken und Stadtgarten von der U42
rauf zur U 41/45/47/49-Ebene gebaut werden, die Kosten sind zwar hoch aber es
wäre doch denkbar, oder? Mein Gedanke war nur folgender:
Wenn es eine durchgehende Verbindung zwischen HBF und Uni gäbe, würde die S1
entlastet, eine Linie Stadtgarten-Uni wäre ja schon wieder zu umständlich. Kurzum
von HBF im 10 Min.-Takt mit der U-Bahn wäre schneller als mit der S1 im flexiblen
(d.h. mit teilw. regelmäßigen Verspätungen) 10/20 Min.-Takt.
Marco Wegener
news:cdojf9...@hannibal.blome...
> "Sebastian Scholz" <sebastia...@cityweb.de> schrieb:
>
[...]
> > Der 10 min-Takt der S1 ist zwar wahrscheinlicher, aber leider wohl
> immer noch in
>
> So weite Ferne vielleicht doch nicht. Hier in der NG war vor einigen
> Monaten von sehr konkreten Planungen der S-Bahnlinien S21 und S22
> (?) zu lesen. Die eine Linie soll von Dortmund bis Duisburg auf der
> Strecke der S1 fahren und von dort weiter in Richtung Krefeld (?).
> Die andere Linie soll von ?? über Duisburg nach Düsseldorf fahren.
> Da beide Linien im 20-Minuten-Takt fahren sollen und in Duisburg
> bahnsteiggleicher Umstieg möglich sein soll, würde sich auf der S1
> ein durchgängiger 10-Minuten-Takt ergeben.
>
fahren und von dort weiter über die Strecke der S1 nach DO. Die S2 soll im
20-Min-Takt von Herne über GE, OB und DU nach Düsseldorf verlängert werden.
> Woran scheitert denn eigentlich die Einführung dieser Linien? Hat
> das was mit dem Bau an der Rheinbrücke bei Duisburg zu tun, über die
> die eine Linie ja wohl verkehren würde?
>
Welche Rheinbrücke meinst Du? Die neue Flughafenbrücke bei Lohhausen wird
nur für die A44 (6 Fahrstreifen), Fußgänger und Radfahrer (beidseitiger Rad-
und Gehweg) gebaut. Die Duisburger Rheinbrücke muss für die S21 nicht
ausgebaut werden. Bereits heute verkehrt die S21 im Vorlaufbetrieb im
30-Min-Takt zwischen MG und DU (noch als RB33), ein Zug mehr pro Stunde und
Richtung beim 20-Min-Takt ist wohl auch noch möglich. Es soll wohl
Kapazitätsprobleme zwischen Bochum und Dortmund geben, die einen 10-Min-Takt
unmöglich machen.
Die Verlängerung der S2 nach Düsseldorf scheitert an der Streckenkapazität
zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen und zwischen DU-Großenbaum und
D-Unterrath. Zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen teilen sich S-Bahn,
Regionalverkehr, IR und MET zwei Streckengleise, für die S2 (und S4) im
20-Min-Takt ist hier ein Streckenausbau (2 neue S-Bahn-Gleise?)
erforderlich.
Zwischen DU-Großenbaum und D-Unterrath ist die Strecke nur 4-gleisig. Hier
wird die S-Bahnstrecke von IR- und RE-Zügen mitbenutzt. Für die S1/S2 im
10-Min-Takt ist hier ein 5-/6-gleisiger Ausbau erforderlich.
> Bitte ergänzt/ korrigiert die Lücken, die ich gelassen habe...
>
Bitteschön.
--
Gruß aus dem Rheinland
Marco Wegener
Christian Blome
> "Christian Blome" <ne...@bahn-seiten.de> wrote:
>
[Dortmund: Verbindung Städtische Kliniken - Stadtgarten]
> >Wo möchtest du eine Verbindung vom Nord-Süd-Tunnel zum Tunnel der
> >U42/ U46 bauen? Am Stadtgarten? Das wäre wohl nur möglich, wenn
die
> >Haltestelle nicht bedient würde, da sich die bestehenden
Bahnsteige
> >fast senkrecht schneiden. Die Kosten für so ein Projekt dürften
> >höher sein, als der Nutzen so einer Strecke...
>
> Ok,eine Verbindung ist ziemlich unrealistisch. Aber [letzter
Versuch] es könnte
> doch unterirdisch eine Rampe zwischen Städt. Kliniken und
Stadtgarten von der U42
> rauf zur U 41/45/47/49-Ebene gebaut werden, die Kosten sind zwar
hoch aber es
> wäre doch denkbar, oder?
Diese Verbindungskurve müsste auf die Gleise im Tunnel Kampstraße -
Stadthaus entweder nördlich
oder südlich der Haltestelle Stadtgarten stoßen. Da diese Rampe im
Gegensatz zur bestehenden Rampe Reinoldikirche - Brügmannplatz
zweigleisig ausgeführt werden müsste, wären die Arbeiten doch sehr
aufwändig...
> Mein Gedanke war nur folgender:
> Wenn es eine durchgehende Verbindung zwischen HBF und Uni gäbe,
würde die S1
> entlastet, eine Linie Stadtgarten-Uni wäre ja schon wieder zu
umständlich. Kurzum
> von HBF im 10 Min.-Takt mit der U-Bahn wäre schneller als mit der
S1 im flexiblen
> (d.h. mit teilw. regelmäßigen Verspätungen) 10/20 Min.-Takt.
Das verstehe ich schon. Aber ich denke mal, es ist extrem
unrealistisch!
Christian Blome
> "Christian Blome" <ne...@bahn-seiten.de> schrieb:
> > > Der 10 min-Takt der S1 ist zwar wahrscheinlicher, aber leider
wohl
> > immer noch in
> > > weiter Ferne, [...]
> >
[Neue S-Bahnlinie S21 und Verlängerung S2]
> > Woran scheitert denn eigentlich die Einführung dieser Linien?
Hat
> > das was mit dem Bau an der Rheinbrücke bei Duisburg zu tun, über
die
> > die eine Linie ja wohl verkehren würde?
> >
> Welche Rheinbrücke meinst Du? Die neue Flughafenbrücke bei
Lohhausen wird
> nur für die A44 (6 Fahrstreifen), Fußgänger und Radfahrer
(beidseitiger Rad-
> und Gehweg) gebaut. Die Duisburger Rheinbrücke muss für die S21
nicht
> ausgebaut werden. Bereits heute verkehrt die S21 im Vorlaufbetrieb
im
> 30-Min-Takt zwischen MG und DU (noch als RB33), ein Zug mehr pro
Stunde und
> Richtung beim 20-Min-Takt ist wohl auch noch möglich. Es soll wohl
> Kapazitätsprobleme zwischen Bochum und Dortmund geben, die einen
10-Min-Takt
> unmöglich machen.
In welcher Form? Es gibt doch schon heute teilweise einen
10-Minuten-Abstand zwischen zwei Zügen durch die Ergänzungsfahrten
Dortmund - Bochum. Die Kapazitätsengpässe könnten aber in Dortmund
Hbf entstehen. Die Gleisbelegung am S-Bahnsteig dürfte schwierig
werden, da nur zwei Gleise (und zweigleisige Kehranlage) zur
Verfügung stehen und neben S1 und S21 da auch noch die S2 wendet.
Wieviel Zeit wird denn einem Tf der S-Bahn allgemein minimal zum
Wenden gegeben?
Wenn die Taktzeiten beibehalten werden, könnte das in Dortmund dann
so aussehen:
Ankunft (Gleis 6) Abfahrt (Gleis 7)
.06 S1 .15 S1
.12 S2 .28 S2
.16 S21 .25 S21
.26 S1 .35 S1
.32 S2 .48 S2
.36 S21 .45 S21
.46 S1 .55 S1
.52 S2 .08 S2
.56 S21 .05 S21
Bei zwei vorhandenen Kehrgleisen müsste das so möglich sein, wenn
die veranschlagten 9 Minuten für die Fahrt ins Kehrgleis, den Gang
zum anderen Fahrstand und die Rückfahrt in Gleis 7 ausreichen. Das
System könnte dadurch aber weiter störanfällig werden.
Eine Verlängerung der S-Bahn von Dortmund Hbf zur Haltestelle
Brügmannplatz (mit Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn) ist schon seit
Jahren im Gespräch. Die Hst. ist wegen irgendwelcher Probleme
immernoch nicht gebaut. Eine Verbesserung dürfte das dann aber auch
nicht bringen, wenn die S1 und S21 dorthin verlängert würden. Wenn
nur die S2 im 20-Min-Takt dorthin fahren würde, hätten die S1 und
S21 beide Kehrgleise am Hbf zur Verfügung und könnten so auch 19
Minuten Wendezeit bekommen.
> Zwischen DU-Großenbaum und D-Unterrath ist die Strecke nur
4-gleisig. Hier
> wird die S-Bahnstrecke von IR- und RE-Zügen mitbenutzt. Für die
S1/S2 im
> 10-Min-Takt ist hier ein 5-/6-gleisiger Ausbau erforderlich.
Nach diesem Ausbau wäre die S1 dann im Normalfall unabhängig vom
übrigen Regional- und Fernverkehr. Oder gibt's noch andere gemeinsam
benutzte Streckenabschnitte oder niveaugleiche Kreuzungen?
Martin Bienwald
> Sebastian Scholz wrote:
>> Ich hab da mal eine Frage an die U-Bahn-Kenner aus Dortmund.
> In Dortmund gibt es definitiv keine U-Bahn.
Ja und? Deswegen kann es dort noch lange U-Bahn-Kenner geben.
Genauso wie es in England Feinschmecker geben kann ...
... Martin
Christoph Groneck
>
> Wenn es per Rampe und Weiche oder so ähnlich ab Hbf möglich wäre,
> hätte das ja auch den Vorteil, dass die S1 entlastet würde und für
> alle Fahrgäste in der S1 Sitzplätze zur Verfügung ständen.
nichts für ungut, aber das kriterium 'sitzplatz für alle' in der hvz ist
bei massenverkehrsmitteln einfach völlig unrealistisch. würde nur dazu
führen, dass sich 20 stunden am tag noch mehr wagen im depot langweilen
dürften. und daher ist es auch bei den richtlinien für
bedienungsqualitäten des vdv expliziz _nicht_ vorgesehen.
das soll natürlich nicht heißen, dass ich gerne stehe. die kunst bei der
stehplatzplanung ist, nur die stehen zu lassen, die eh zwei stationen
später wieder aussteigen.
viele grüße
christoph
Ekkehard Schwarz
<ne...@bahn-seiten.de> wrote:
>Wieviel Zeit wird denn einem Tf der S-Bahn allgemein minimal zum
>Wenden gegeben?
Die S7 hat in "Düsseldorf Flughafen Terminal" planmäßig nur 4 Minuten
(z.B. an 29/ab 33).
Gruß
E.S.
Dirk SCHNEIDER
"Jan Peters" <jnpe...@vandusen.franken.de> schrieb:
>>
>> Ich hab da mal eine Frage an die U-Bahn-Kenner aus Dortmund.
>>
>
> In Dortmund gibt es definitiv keine U-Bahn.
>
Hä?
Warst Du schon mal in DO? Komme zwar nicht daher, war aber vor
einigen Wochen da, da gab es noch eine. Oder wurde die mittlerweile
zugeschüttet?
Gruß Dirk.
Christian Blome
> "Jan Peters" <jnpe...@vandusen.franken.de> schrieb:
Du meinst sicher die Stadtbahn... Der Unterschied zwischen Stadtbahn
und U-Bahn wird z.B. zur Zeit im thread "[Essen] U-Bahn-Bau"
behandelt.
Christian
--
Christian Blome
Email: christi...@gmx.de
Homepage: http://www.christianblome.de
Christian Blome
> Dirk SCHNEIDER wrote:
>
> > Warst Du schon mal in DO? Komme zwar nicht daher, war aber vor
> > einigen Wochen da, da gab es noch eine. Oder wurde die
mittlerweile
> > zugeschüttet?
>
vollständig
> kreuzungsfreies Verkehrsmittel handelt. Ein (teilweises)
unterirdisch
> Fahren reicht zur "U-Bahn" noch nicht. Was ihr habt, dürfte eine
> Unterpflasterstraßenbahn bzw. Stadtbahn sein.
Stimmt. Die Unterpflasterstraßenbahn wird es bald im Ost-West-Tunnel
geben. Das, was schon jetzt unter der Erde fährt, kann man wohl als
Stadtbahn bezeichnen: Die meisten Außenstrecken sind auf eigenem
Bahnkörper, tw. mit nur wenigen Kreuzungen des IV, angelegt.
Christian
--
Christian Blome
Michael W. Tank
> > Zwischen DU-Großenbaum und D-Unterrath
> Nach diesem Ausbau wäre die S1 dann im Normalfall unabhängig vom
> übrigen Regional- und Fernverkehr. Oder gibt's noch andere gemeinsam
> benutzte Streckenabschnitte oder niveaugleiche Kreuzungen?
Den Abschnitt im Essener Stadtgebiet darf man nicht vergessen, wo neben der
20-minütigen S3 auch noch der Verkehr Langenberg-Essen-Bottrop im
20-Minuten-Takt mitmischt.
Das ergäbe bei einem 10-Minuten-Takt der S1 dann immerhin 12 Züge pro
Stunde und Richtung.
MWT.
Roan Steve Schreiber
nochmals zu den S-Bahnen:
in der Tat ist es richtig, dass im Zielnetz 2015 die S2 Düsseldorf -
Duisburg - Oberhausen - Gelsenkirchen - Herne - Dortmund fahren soll,
die S21 von Krefeld kommend auf der S1-Strecke nach Dortmund, damit
bestünde hier bei 2x20 Min. ein 10-Min-Takt.
2015 ist aber sehr sehr weit hin, für mich handelt es sich bei dem
Zielnetz 2015 zunächst mal eine PR-Aktion des VRR ohen Nutzen für die
Fahrgäste und Vertröstungen auf über-übermorgen, denn zum heutigen
Zeitpunkt tun die VRR-Gemeinden alles, aber auch wirklich alles, um
die S-Bahn unattraktiv zu belassen:
1. S4-Verlängerung Lütgendortmund - Herne - Wanne-Eickel: Selbst diese
Maßnahme, die längst überfällig ist, laut Landesbedarfsplan Nahverkehr
1998 bereits Überhang soll erst 2006 frühestens in Betrieb gehen. Die
Zeit wurde verschwendet mit weiteren Kosten-Nutzen-Rechnungen, obwohl
die Landesmittel längst bereit gestellt waren - habe ich aber schon
öfters geschrieben.
2. Taktfrequenz: Land will nach Koaltionsvertrag mittelfristig bis
2015 einen 15-Min-Takt im bisherigen System umsetzen. Im Zusammenhang
damit dass z. B. auch RE1/RE11 und weitere Doppellinien auf exakten
Halbstundentakt umgestellt werden sollen, ist das zwingend notwendig.
Der VRR bleibt aber stur bei 20-Min-Planungen mit der Option, irgend
wann über-übermogen durch zusätzliche Linien dadurch einen
10-Minuten-Takt zu erreichen. In der Presseerklärung zur S4 wird mit
sturer Ignoranz weitergeschrieben, ab 2006 soll die S4 zwischen
Wanne-Eickel und Dortmund im 20-Min-Takt fahren. Nach Angaben des
Landes hat eine Planungsuntersuchung zum 15-Min-Takt mit Ziel
Umsetzung in 2003 begonnen. Ich kann mir vorstellen, dass der VRR sich
mit Händen und Füßen wehren wird, denn man will ja kein Geld für den
SPNV ausgeben. Und: der 10-Min-Takt bei den Stadtbahnen würde sich mit
dem S-Bahn-Takt beißen, es wurde wohl dann Druck entstehen, hier auf
7/8-Min umzustellen. Aber warum sollte man das machen? Wäre ja
attraktiver und das will man ja nicht, könnten ja mehr mitfahren.
3. Ausbau S1: Trotz vorhandener Landesmittel (ÖPNV-Bedarfsplan 1998
vordringlicher Bedarf) hat der VRR den Ausbau des S-Bahn-Abschnittes
MH-Styrum E-Steele Ost für dichteren Zugtakt im Ausbauplan bis 2005
nicht angemeldet. Statt dessen hat man erreicht, dass bei
U-Stadtbahnprojekten mit der Umsetzung begonnen wird, was ein Wahnsinn
ist, da nur der Baubeginn sichergestellt ist, nicht aber die
Fertigstellung, denn wo diese Mittel herkommen sollen, ist völlig
offen.
4. Verlängerung S4 Gelsenkirchen - Essen: Trotz vorhandener
Landesmittel (ÖPNV-Bedarfsplan 1998 vordringlicher Bedarf) hat der VRR
den 4gleisigen Ausbau Wanne-Eickel - Essen zum Verlängerung der S4 im
15-Min-Takt nach Essen im Ausbauplan bis 2005 nicht angemeldet. Grund
auch hier: Mittel werden für U-Stadtbahnprojekte verwendet. Übrigens
wünscht das Land nach Koalitonsvertrag bis 2005 einen 7,5-Min-Takt
zwischen Gelsenkirchen und Dortmund, dies ginge mit 15-Min auf S2 und
S4. Auf Grund der Verweigerung des Streckenausbaus durch den VRR
gelingt das nicht. Geldverschwendung ist daher auch der Großausbau des
BAhnhofes Essen-Kray Nord. Hier wurde ein neuer Haltepunkt errichtet
und eine große neue Busstation. Bei einem S-Bahn-Stundentakt ab hier
sind diese Maßnahmen völlig unnötig.
5. Ausbau Duisburg - Oberhausen: Hier wäre 4gleisiger Ausbau
notwendig, um eine im 15-Min-Takt bis Oberhausen verkehrende S2 ebenso
häufig nach Duisburg zu verlängern. Strecke ist im
Bundesverkehrswegeplan vordringlicher Bedarf - ebenso wie der
6gleisige Ausbau Duisburg - Düsseldorf, Realisierung unbestimmt.
Man sieht, der VRR tut weiterhin alles die S-Bahn so unattraktiv wie
nur möglich zu belassen und steckt Mittel in U-Stadtbahntunnel, von
denen man gar nicht weiß, wie man sie zu Ende bauen soll.
Meine Meinung: sofortige beschleunigte Aufnahme der Planungen für den
Ausbau Wanne-Eickel - Essen, Duisburg - Oberhausen (wobei das eben
fehlende Bundesmittel sind, die Probleme bereiten) und für die
Umrüstung der Stammstrecke MH - Essen auf dichteren Zugtakt mit dem
Ziel möglicht schnell einen Planfeststellungsbeschluss realsiieren zu
können.
Zusätzlich sollte das Land zusammen mit der DB endlich Maßnahmen
ergreifen, um das politische Ziel zu erreichen, bis 2005 alle
Wagenzüge zu ersetzen. Mit nur 70 bestellten 423-Einheiten ist das
nicht möglich, zumal für den S-Bahn-Neubau im Raum Köln zahlreiche
Einheiten gebraucht werden. Im BAhn-Report stand zwar mal es würden
erst 70 Einheiten beschafft udn dann noch mal 70 bis 2005 und dann
häte man es - nach Angaben der DB. Das stimmt aber nicht, weil der
Neubau im Raum Köln und S9 ebenso wenig berücksichtigt ist wie die
Planung für den 15-Min-Takt.
Grüße,
Roan Steve
Grüße,
Roan Steve
Felix Joch
Mathias Hiller
wrote:
>Gibt es eine Website,auf der das Zielnetz 2015 näher vorgestellt wird?
Für welche Galaxie?
--
Gruß
Mathias +++ m...@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
Sebastian Scholz
>Stimmt. Die Unterpflasterstraßenbahn wird es bald im Ost-West-Tunnel
>geben. Das, was schon jetzt unter der Erde fährt, kann man wohl als
>Stadtbahn bezeichnen: Die meisten Außenstrecken sind auf eigenem
>Bahnkörper, tw. mit nur wenigen Kreuzungen des IV, angelegt.
>
>Christian
>--
>Christian Blome
>Email: webm...@bahn-seiten.de
>BAHN-Seiten: http://www.bahn-seiten.de
>Homepage: http://www.christianblome.de
Dem kann ich nicht so ganz zustimmen. Im Stadtbahnbauamt hat mir gestern ein
Mitarbeiter bestätigt was auch schon in der Rundschau stand, dass nämlich im Ost-
West-Tunnel nicht mehr die N8-Wagen zum Einsatz kommen sondern 47 neue
Mittelflurwagen (wahrscheinlich mit 4 Sitzen pro Reihe; Ausschreibung beginnt in
Kürze), d.h. die Bahnsteige an den fertigen Bahnhöfen erhalten eine Höhe von 38
cm. Eine Unterpflasterstraßenbahn ist es dann ja nicht mehr, oder etwa doch?
mfg
Sebastian
P.S.:Das oben wollt ich eigentlich schon gestern posten bin aber nicht mehr dazu
gekommen, weil ich auch mal den Fahrzeugeinsatz ab Ende 2001 berechnet habe
(interessante Sache). Soll ich den vielleicht auch mal posten?
Sebastian Scholz
>Gibt es eine Website,auf der das Zielnetz 2015 näher vorgestellt wird?
>
mfg
Sebastian
Roan Steve Schreiber
man kann die Lügenbroschüre beim VRR anfordern.
Roan Steve
Christoph Groneck
>
> 2. Taktfrequenz: Land will nach Koaltionsvertrag mittelfristig bis
> 2015 einen 15-Min-Takt im bisherigen System umsetzen. Im Zusammenhang
> damit dass z. B. auch RE1/RE11 und weitere Doppellinien auf exakten
> Halbstundentakt umgestellt werden sollen, ist das zwingend notwendig.
fand sich auch in diversen itf-2003-entwürfen. ist aber schon wieder vom
tisch. grund: ohne infrastrukturausbau nicht möglich.
> Der VRR bleibt aber stur bei 20-Min-Planungen mit der Option, irgend
> wann über-übermogen durch zusätzliche Linien dadurch einen
> 10-Minuten-Takt zu erreichen.
ist ein zweischneidriges schwert. einerseits passt der 20'-Takt
natürlich schlecht ins regionalnetz, andererseits haben bereits eine
ganze latte städte ihr busnetz drauf ausgerechnet und haben bestimmt
kein bock, das wieder umzubauen.
der 15'-Takt hat dann noch den nachteil schlechter merkbarkeit. und
einen (wie vom land vorgesehen) 7,5'-Takt finde ich gegenüber dem
10'-takt keine verbesserung. ist auch nicht recht merkbar.
was ich ganz hypothetisch am besten fände, wäre folgendes: im
kernbereich des ruhrgebietes überall den 10'-takt, welcher sich in den
außenräumen je in drei äste á 30'-takt aufsplittet. wäre voll kompatibel
zum regionalen netz und imho sehr attraktiv.
> In der Presseerklärung zur S4 wird mit
> sturer Ignoranz weitergeschrieben, ab 2006 soll die S4 zwischen
> Wanne-Eickel und Dortmund im 20-Min-Takt fahren. Nach Angaben des
> Landes hat eine Planungsuntersuchung zum 15-Min-Takt mit Ziel
> Umsetzung in 2003 begonnen.
ist, wie gesagt, momentan wieder vom tisch.
> 5. Ausbau Duisburg - Oberhausen: Hier wäre 4gleisiger Ausbau
> notwendig, um eine im 15-Min-Takt bis Oberhausen verkehrende S2 ebenso
> häufig nach Duisburg zu verlängern. Strecke ist im
> Bundesverkehrswegeplan vordringlicher Bedarf - ebenso wie der
> 6gleisige Ausbau Duisburg - Düsseldorf, Realisierung unbestimmt.
zustimmung. beides dringend nötig. wenn ich mich bloß am neuen
flughafenbahnhof in d'dorf umgucke, sieht mir das fast so aus, als ob
man sich das erst mal verbaut hätte. schande! abgesehen davon passiert
zwischen du und d eh nix, bevor noch de metrorapid in den köpfen spukt
:-(
> Man sieht, der VRR tut weiterhin alles die S-Bahn so unattraktiv wie
> nur möglich zu belassen und steckt Mittel in U-Stadtbahntunnel, von
> denen man gar nicht weiß, wie man sie zu Ende bauen soll.
naja, die aussage find ich ein wenig polemisch, insbesondere wenn ich
die bedarfsplankosten der s-bahn-ausbauten (und zwar der richtigen mit
neuen gleisen) mit denen besagter tunnel vergleiche. haben die gleich
anzahl von ziffern vor dem komma.
> Meine Meinung: sofortige beschleunigte Aufnahme der Planungen für den
> Ausbau Wanne-Eickel - Essen, Duisburg - Oberhausen (wobei das eben
> fehlende Bundesmittel sind, die Probleme bereiten)
stimmt. da will das land nix zahlen, weil wenn sich die maßnahmen eh im
überhang des bvwp finden und noch eine kleine chance besteht, dass doch
noch bundesmittel dafür kommen. noch mehr schöne beispiele dafür:
mehrgleisiger ausbau dortmund - hamm und zweigleisiger (!) ausbau der
ic-magistrale lünen - münster. imho beides _dringend_ notwendig.
> Zusätzlich sollte das Land zusammen mit der DB endlich Maßnahmen
> ergreifen, um das politische Ziel zu erreichen, bis 2005 alle
> Wagenzüge zu ersetzen.
und wohin dann damit? ich finde die dinger zwar auch nicht wirklich
toll, aber so alt sind die ja noch nicht. und wegen dem hohen boden kann
man die kaum woanders einsetzen.
viele grüße
christoph
Felix Joch
> Dem kann ich nicht so ganz zustimmen. Im Stadtbahnbauamt hat mir gestern
ein
> Mitarbeiter bestätigt was auch schon in der Rundschau stand, dass nämlich
im Ost-
> West-Tunnel nicht mehr die N8-Wagen zum Einsatz kommen sondern 47 neue
> Mittelflurwagen (wahrscheinlich mit 4 Sitzen pro Reihe; Ausschreibung
beginnt in
> Kürze)
Entweder weiss hier der eine nicht was der andere tut oder es ist alles nur
ein grosses Missverständnis:
Von Seiten eines DSW-Mitarbeiters weiss ich nämlich,dass nächstes Jahr 30 N8
auf ZUB100/200 umgebaut werden,den Umbau würden die DSW sicherlich nicht
mehr durchführen,wenn die N8 nicht mehr in den Ost-West Tunnel kämen!
Es stand schon vor bestimmt einem halben Jahr in den Ruhr Nachrichten,dass
die Stadtwerke angeblich 47 Fahrzeuge bestellt hätten...
Christian Blome
> "Christian Blome" <ne...@bahn-seiten.de> wrote:
> Dem kann ich nicht so ganz zustimmen. Im Stadtbahnbauamt hat mir
gestern ein
> Mitarbeiter bestätigt was auch schon in der Rundschau stand, dass
nämlich im Ost-
> West-Tunnel nicht mehr die N8-Wagen zum Einsatz kommen sondern 47
neue
> Mittelflurwagen (wahrscheinlich mit 4 Sitzen pro Reihe;
Ausschreibung beginnt in
> Kürze), d.h. die Bahnsteige an den fertigen Bahnhöfen erhalten
eine Höhe von 38
> cm. Eine Unterpflasterstraßenbahn ist es dann ja nicht mehr, oder
etwa doch?
Und wofür dann die N8 mit ZUB100?
> P.S.:Das oben wollt ich eigentlich schon gestern posten bin aber
nicht mehr dazu
> gekommen, weil ich auch mal den Fahrzeugeinsatz ab Ende 2001
berechnet habe
> (interessante Sache). Soll ich den vielleicht auch mal posten?
Ja, da ich mir darüber auch schon Gedanken gemacht habe (siehe
andere Diskussionsfäden).
Christian Blome
> Roan Steve Schreiber wrote:
> > Der VRR bleibt aber stur bei 20-Min-Planungen mit der
> > Option, irgend wann über-übermogen durch zusätzliche
> > Linien dadurch einen 10-Minuten-Takt zu erreichen.
>
> ist ein zweischneidriges schwert. einerseits passt der
> 20'-Takt natürlich schlecht ins regionalnetz, andererseits
> haben bereits eine ganze latte städte ihr busnetz drauf
> ausgerechnet und haben bestimmt kein bock, das wieder
> umzubauen. Der 15'-Takt hat dann noch den nachteil
> schlechter merkbarkeit. und einen (wie vom land vorgesehen)
> 7,5'-Takt finde ich gegenüber dem 10'-takt keine
> verbesserung. ist auch nicht recht merkbar.
Wenn sich aber dieser 7,5-Takt durch die Überlagerung zweier
15-Min-Takt-Linien, wird er vielleicht merkbarer. Dann kann man sich
zwei 15-Minuten-Takt-Abfahrten merken. Die Züge um 0, 15, 30 und 45
fahren nach A, die Bahnen um 7,22,37 und 52 fahren nach B.
Das geht natürlich auch mit vier Linien im 30-Min-Takt. Dann dürfte
es aber wieder schwieriger sein, sich das zu merken.
> was ich ganz hypothetisch am besten fände, wäre
> folgendes: im kernbereich des ruhrgebietes überall
> den 10'-takt, welcher sich in den außenräumen je in
> drei äste á 30'-takt aufsplittet. wäre voll
> kompatibel zum regionalen netz und imho sehr attraktiv
Das ist dann quasi das gleiche wie auf den Pariser RER-Linien - nur
mit größer Taktfolge. Auf der RER-Linie B gibt es zum Beispiel im
Norden und im Süden je zwei Streckenäste. Jeder Ast wird tagsüber
(außerhalb der HVZ) im 15-Minuten-Takt bedient. Zusätzlich gibt es
eine dritte Fahrt je 15 Minuten, die im Süden an einer
Zwischenstation und den Norden ohne Halt bis zur Endstelle
durchquert. So ergibt sich auf der Kernstrecke in der Innenstadt ein
angenäherter 5-Minuten-Takt.
(Verzeihung, dass ich ständig den Pariser ÖPNV als Beispiel
anführe.)
Im Ruhrgebiet könnte das so aussehen:
S1a Kamen - Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Krefeld -
Mönchengladbach
S1b Lünen - Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf
S1c Unna - Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Oberhausen
Wenn beide Linien auf den Außenästen im 30'-Takt fahren, würde
zwischen Dortmund(-Dorstfeld) und Duisburg der schon lange
erwünschte 10'-Takt entstehen. Allerdings müsste die Taktfolge auf
den Außenlinien dichter sein. Lünen-Dortmund und Unna-Dortmund
werden zur Zeit schon im 20'-Takt bedient und zwischen Kamen und
Dortmund gibt es stündlich auch drei Fahrtmöglichkeiten.
Wenn diese drei Äste auf 15'-Takt umgestellt würden, hätte man
zwischen Dortmund und Duisburg sogar einen 5'-Takt, der für die
Fahrgäste noch attraktiver sein sollte. Dafür müssten aber erst noch
die bekannten Infrastrukturanpassungen durchgeführt werden, da z.B.
für die aktuelle S3 und S9 in Essen kein Platz mehr wäre.
> stimmt. da will das land nix zahlen, weil wenn sich die maßnahmen
eh im
> überhang des bvwp finden und noch eine kleine chance besteht, dass
doch
> noch bundesmittel dafür kommen. noch mehr schöne beispiele dafür:
> mehrgleisiger ausbau dortmund - hamm ...
Ist der denn schon überhaupt geplant? Davon habe ich noch nichts
gehört bzw. gelesen. Die Notwendigkeit möchte ich nicht bestreiten.
Dieser Ausbau müsste doch eine Voraussetzung für eine
S-Bahn-Verlängerung Dortmund - Kamen sein, die IMO auch im VRR
Zielnetz stehen müsste.
Christian Blome
> Christoph Groneck schrieb:
>
[überflüssige Umrüstung der N-Wagen in Dortmund]
> Nürnberg beispielsweise hat jetzt erst sechs Züge für die neue
Linie
> nach Roth gekauft. Allerdings werden die in den nächsten Jahren
erst
> einmal keine neuen mehr brauchen.
Aber in Nürnberg sind doch Erweiterungen des S-Bahn-Netzes (oder
Taktverdichtungen) nicht ausgeschlossen. In Dortmund hingegen können
die N-Wagen nur noch im Ost-West-Tunnel zum Einsatz kommen. Im
Nord-Süd-Tunnel wurden im letzten Jahr an einigen Haltestellen (z.B.
Hauptbahnhof, Leopoldstraße) die Niedrigbahnsteige angehoben. Im
U42/U46-Tunnel gibt's zwar noch Niedrigbahnsteige, doch könnten die
Bahnen nur in der Innenstadt fahren. Die Außenhaltestellen haben
alle nur Hochbahnsteige.
Wenn die N8C also tatsächlich nicht im Ost-West-Tunnel fahren
sollen, dürfte die Umrüstung wirklich sinnlos sein!
Jörg Jonas
<Dirk...@t-online.de> wrote:
> "Jan Peters" <jnpe...@vandusen.franken.de> schrieb:
> > In Dortmund gibt es definitiv keine U-Bahn.
> Warst Du schon mal in DO? Komme zwar nicht daher, war aber vor
> einigen Wochen da, da gab es noch eine. Oder wurde die mittlerweile
> zugeschüttet?
;-) Ich wars nicht!
-JJ
--
_____________________________ http://www.ebbelex.de _______
Überlegen wir uns, wieviel Freude uns die Bahnreform macht.
Dann müssen wir die weitere Aufteilung von deb* verhindern!
Roan Steve Schreiber
>fand sich auch in diversen itf-2003-entwürfen. ist aber schon wieder vom
>tisch. grund: ohne infrastrukturausbau nicht möglich.
woher hast du diese Information und bitte welche
Infrastrukturausbauten sind notwendig für einen 15-Min-Takt und warum
führt man dann diese nicht durch? Allzu aufwändig können die ja wohl
nicht sein.
Roan Steve
Felix Joch
> Im
> U42/U46-Tunnel gibt's zwar noch Niedrigbahnsteige, doch könnten die
> Bahnen nur in der Innenstadt fahren. Die Außenhaltestellen haben
> alle nur Hochbahnsteige.
Wobei die Anhebung der Niedrigbahnsteige im Tunnel U42/U46 denke ich mal
auch sinnvoll wäre,dann könnten nämlich problemlos B-Wagen Dreifachtraktion
bei BVB-Spielen Richtung Westfalenstadion und Hombruch(zur
Erinnerung:Streckenast nach Hombruch hat 80m lange Bahnsteige,einziges
Problem dürften die Fahrten im Strassenplanum in der Deutsch-Luxemburger
Str. und im Krückenweg werden).
Erstaunlich,dass der Tunnel der U42 und U46 überhaupt noch Niedrigbahnsteige
hatte,die wurden nämlich nur mal an den Adventssamstagen 1992 genutzt,als N8
mit ZUB100 als U42E zwischen Stadtgarten und Schulte Rödding fuhren,damals
gabs in Schulte-Rödding noch den alten Niedrigbahnsteig der 402 und 406,der
bald darauf abgetragen wurde.
Christoph Groneck
>
> > ist ein zweischneidriges schwert. einerseits passt der
> > 20'-Takt natürlich schlecht ins regionalnetz, andererseits
> > haben bereits eine ganze latte städte ihr busnetz drauf
> > ausgerechnet und haben bestimmt kein bock, das wieder
> > umzubauen. Der 15'-Takt hat dann noch den nachteil
> > schlechter merkbarkeit. und einen (wie vom land vorgesehen)
> > 7,5'-Takt finde ich gegenüber dem 10'-takt keine
> > verbesserung. ist auch nicht recht merkbar.
>
> Wenn sich aber dieser 7,5-Takt durch die Überlagerung zweier
> 15-Min-Takt-Linien, wird er vielleicht merkbarer. Dann kann man sich
> zwei 15-Minuten-Takt-Abfahrten merken. Die Züge um 0, 15, 30 und 45
> fahren nach A, die Bahnen um 7,22,37 und 52 fahren nach B.
> Das geht natürlich auch mit vier Linien im 30-Min-Takt. Dann dürfte
> es aber wieder schwieriger sein, sich das zu merken.
naja, finde ich so oder so nicht merkbar. vielleicht gerade in deinem
fall mit den vollen und halben stunden. aber merk dir mal
2,9,17,24,32,39,47,54. da braucht man eigentlich acht zahlen im kopf.
beim 10'-takt ist nur das merken der endziffer nötig.
gut, gebe zu: allzu drüber auslassen ist eigentlich korinthenkackerei,
denn einen 7,5'-takt würde ich mir einfach garnicht mehr merken und
einfach wenn ich lustig bin zur haltestelle gehen.
> > was ich ganz hypothetisch am besten fände, wäre
> > folgendes: im kernbereich des ruhrgebietes überall
> > den 10'-takt, welcher sich in den außenräumen je in
> > drei äste á 30'-takt aufsplittet. wäre voll
> > kompatibel zum regionalen netz und imho sehr attraktiv
>
> (Verzeihung, dass ich ständig den Pariser ÖPNV als Beispiel
> anführe.)
macht nix, da kann man ja auch viel von lernen, denn der pariser öpnv
ist sicherlich nicht der schlechteste (wenngleich er natürlich auch so
seine macken hat)
> Im Ruhrgebiet könnte das so aussehen:
>
> S1a Kamen - Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Krefeld -
> Mönchengladbach
> S1b Lünen - Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf
> S1c Unna - Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Oberhausen
genau, irgendwie so. oder vielleicht sogar ast c nach reinhausen -
moers, und dafür eine überlagernde linie hattingen - oberhausen im
10'-takt, dann hätte man im kernbereich sogar einen glatten 5'-takt.
> Wenn beide Linien auf den Außenästen im 30'-Takt fahren, würde
> zwischen Dortmund(-Dorstfeld) und Duisburg der schon lange
> erwünschte 10'-Takt entstehen. Allerdings müsste die Taktfolge auf
> den Außenlinien dichter sein. Lünen-Dortmund und Unna-Dortmund
> werden zur Zeit schon im 20'-Takt bedient und zwischen Kamen und
> Dortmund gibt es stündlich auch drei Fahrtmöglichkeiten.
sollte ja nach wie vor eh noch was überlagerndes fahren. im idealzustand
(um mal weiterzuspinnen) wäre das ein re-verkehr, der nach dem gleichen
muster zwischen duisburg und dortmund im 10'-takt fährt und
- ab dortmund drei äste nach münster/bielefeld/paderborn bzw.
- ab duisburg zwei äste nach mönchengladbach-aachen/düsseldorf-köln
(alle 10'/20')
aufweisen würde.
> Wenn diese drei Äste auf 15'-Takt umgestellt würden, hätte man
> zwischen Dortmund und Duisburg sogar einen 5'-Takt, der für die
> Fahrgäste noch attraktiver sein sollte. Dafür müssten aber erst noch
> die bekannten Infrastrukturanpassungen durchgeführt werden, da z.B.
> für die aktuelle S3 und S9 in Essen kein Platz mehr wäre.
dürfte da sogar noch mit halbwegs tragbarem aufwand (= keine neuen
gleise) gehen.
> > noch mehr schöne beispiele dafür:
> > mehrgleisiger ausbau dortmund - hamm ...
>
> Ist der denn schon überhaupt geplant? Davon habe ich noch nichts
> gehört bzw. gelesen.
glaube mich zu erinnern, dass das auch im bedarfsplan unter
'db-fernverkehrs-maßnahmen' steht.
> Dieser Ausbau müsste doch eine Voraussetzung für eine
> S-Bahn-Verlängerung Dortmund - Kamen sein, die IMO auch im VRR
> Zielnetz stehen müsste.
tut sie.glaube als s21.
viele grüße
christoph
Christoph Groneck
>
> Hallo,
>
> >fand sich auch in diversen itf-2003-entwürfen. ist aber schon wieder
> >vom tisch. grund: ohne infrastrukturausbau nicht möglich.
>
> woher hast du diese Information
von db netz
> und bitte welche Infrastrukturausbauten sind notwendig für einen
> 15-Min-Takt und warum führt man dann diese nicht durch? Allzu
> aufwändig können die ja wohl nicht sein.
naja, da gehts ja wohl vor allem um die eingleisigen abschnitte im
bestand, die man bisher nicht ausgebaut hat, weil da teure kunstbauten
für notwendig sind. und das wird sehr wohl teuer. mal nen paar
beispiele:
- ruhrbrücke in essen richtung langenberg auf der s-irgendwann-9
- brücke kurz vor bottrop hbf?
(beides noch relativ einfach ausbaubar)
- 2 tunnel (!) auf der s6 zwischen essen und kettwig
(teuer)
- eingleisiger abschnitt auf der s6 im stadtgebiet leverkusen
(geht nicht auszubauen, ohne entweder ne hauptverkehrsstraße oder alte
bayer-villen plattzumachen, also auch vermutlich recht teuer)
- 5/6 gleis düsseldorf-duisburg
(was man ja wie gesagt blöderweise im tunnel unter dem flughafen verbaut
hat)
usw...
nix für ungut, ich halte das auch alles für _extrem_ notwendig und würde
mich freuen, wenn das eher heute als morgen da wär. aber es sind nun mal
leider keine peanuts. allein das, was ich da aufgelistet habe, dürfte
gerantiert mehr kosten als der verlängerte u-bahn-tunnel in duisburg
(was nicht heißt, das der sinnvoller wäre).
viele grüße
christoph
Roan Steve Schreiber
Hallo,
> von Db Netz
sind denn diese ITF 2003-Planungen bisher nur bahnintern und von außen
nicht zugänglich oder kriegt man die irgendwo her?
>- ruhrbrücke in essen richtung langenberg auf der s-irgendwann-9
>- brücke kurz vor bottrop hbf?
Naja, da ja der Zielnetzplan 2015 des VRR immerhin zwei Linien, also
einen 10-Minuten-Takt zwischen Essen und Bottrop vorsieht, müsste hier
ohnehin ausgebaut werden.
>- 2 tunnel (!) auf der s6 zwischen essen und kettwig
>(teuer)
Die Tunnelabschnitte sind aber wirklich sehr kurz. Ob das wirklich
nicht ohne Ausbau geht? - Allerdings halte ich es auch für ein
Versäumnis beim Bau der S6, die Tunnel nicht zu erweitern. Überhaupt
hat beim Bau der S6 ja praktisch nichts gemacht, auch mehr als 20
Jahre nach Inbetriebnahme der S6 sind auch die Stationen immer noch
nicht auf S-Bahn-Standard.
>- eingleisiger abschnitt auf der s6 im stadtgebiet leverkusen
>(geht nicht auszubauen, ohne entweder ne hauptverkehrsstraße oder alte
>bayer-villen plattzumachen, also auch vermutlich recht teuer)
Das war ein Versäumnis beim "Ausbau" der Strecke Düsseldorf - Köln.
Hier hätte keine eingleisige S-Bahn gebaut werden dürfen. Leider macht
man ja im Abschnitt Düren - Horrem den selben Fehler, dort aber wird
glaube ich wenigstens das Planum fürs zweite Gleis gelegt, so dass man
es nachbauen könnte ohne dass gleich wieder Brückenausbau erforderlich
ist.
>- 5/6 gleis düsseldorf-duisburg
>(was man ja wie gesagt blöderweise im tunnel unter dem flughafen verbaut
>hat)
Hier fährt nur die S1 sowie ein stündlicher RE11 auf den Gleisen der
S-Bahn. Bei einer geschickten Legung der Züge müsste das eigentlich
machbar sein. Bisher muss der RE11 auf den S-Bahn-Gleisen fahren, da
er zeitgleich mit dem RE5 kommt, der die Ferngleise belegt. Vielleicht
könnte man ja auch hier Änderungen vornehmen, so dass der RE11 die
Ferngleise belegen kann.
>nix für ungut, ich halte das auch alles für _extrem_ notwendig und würde
>mich freuen, wenn das eher heute als morgen da wär. aber es sind nun mal
>leider keine peanuts. allein das, was ich da aufgelistet habe, dürfte
>gerantiert mehr kosten als der verlängerte u-bahn-tunnel in duisburg
>(was nicht heißt, das der sinnvoller wäre).
Richtig, die S-Bahn-Maßnahmen bringen wesentlich mehr Fahrgästen
etwas. Ich bin auch der Meinung, dass z. B. in Düsseldorf bei der
Straßenbahn etwas geschehen muss, es gibt andauernde Verspätungen und
Ausfälle, da die Straßenbahn in einem Gro´teil des Netzes im
Straßenverkehr mitfährt. Ob man hier durch Einschränkungen beim
Autoverkehr getrennte Bahnkörper oberirdisch bauen könnte, weiß ich
nicht, so gut kenne ich mich in Düsseldorf nicth aus. Aber jedenfalls
würde ein S-Bahn-Ausbau weit mehr Fahrgästen etwas bringen als ein
Tunnel für die Düsseldorfer Straßenbahn.
Grüße,
Roan Steve
Christian Blome
Wieso schreibst du als neuen Betreff [OT]? Diskussionen über die
Stadtbahnlinien gehören genau in diese NG...
[Niedrigbahnsteige im Tunnel der U42/ U46 in Dortmund]
> Wobei die Anhebung der Niedrigbahnsteige im Tunnel
> U42/U46 denke ich mal auch sinnvoll wäre,dann könnten
> nämlich problemlos B-Wagen Dreifachtraktion...
Wie wird das denn mit den Aussetzfahrten auf der U46 gemacht, die
als Dreifachtraktion U45 abends vom Hauptbahnhof kommen? Es gibt in
den B-Wagen die Funktion, die Trittstufen im "geführten Wagen
umzukehren" (also anders als im führenden Wagen). Das wurde zum
Beispiel bei den Doppeltraktionen auf der U49 zwischen Lorzingstraße
und Fredenbaum immer benutzt. Dort hielt der vordere Wagen in
Richtung Fredenbaum am Niedrigbahnsteig, wo die Trittstufe nötig
war. Der zweite Wagen hielt am Hochbahnsteig, wo man stufenlos
aussteigen konnte.
Wie verhält sich die Taste "geführter Wagen Stufen umgekehrt" bei
drei Wagen? Ich meine, dass an den Haltestellen im Tunnel auch
Halteschilder für 3-Wagen-Züge zwischen den Gleisen liegen...
> bei BVB-Spielen Richtung Westfalenstadion und Hombruch(zur
> Erinnerung:Streckenast nach Hombruch hat 80m lange
Bahnsteige,einziges
> Problem dürften die Fahrten im Strassenplanum in der
Deutsch-Luxemburger
> Str. und im Krückenweg werden).
> Erstaunlich,dass der Tunnel der U42 und U46 überhaupt noch
Niedrigbahnsteige
> hatte,die wurden nämlich nur mal an den Adventssamstagen 1992
genutzt,als N8
> mit ZUB100 als U42E zwischen Stadtgarten und Schulte Rödding
fuhren,damals
> gabs in Schulte-Rödding noch den alten Niedrigbahnsteig der 402
und 406,der
> bald darauf abgetragen wurde.
War es vielleicht ursprünglich geplant, den Betrieb auf der U42
Hombruch - Brunnenstraße bereits früher - und dann mit N-Wagen
aufzunehmen? Das hätte mehr Zeit für den Bau von Hochbahnsteigen zw.
Th.-Fliedner-Heim und Hombruch gebracht. Demnach müsste es an den
Haltestellen Kreuzstraße und Möllerbrücke auch Niedrigbahnsteige
geben.
Scheinbar verzögerte sich aber die Eröffnung des Tunnels bis zum
Fliedner-Heim, so dass jetzt die gesamte Strecke auf einmal in
Betrieb genommen wird. Hat diese Verzögerung nur die Probleme an der
Möllerbrücke als Ursache? Oder gibt`s noch andere Gründe?
Christian
--
Christian Blome
Email: christi...@gmx.de
Homepage: http://www.christianblome.de
Felix Joch
> "Felix Joch" <die-f...@web.de> schrieb:
>
> Wieso schreibst du als neuen Betreff [OT]? Diskussionen über die
> Stadtbahnlinien gehören genau in diese NG...
OT weils nicht mehr um das ursprüngliche Thema ging-
> Wie wird das denn mit den Aussetzfahrten auf der U46 gemacht, die
> als Dreifachtraktion U45 abends vom Hauptbahnhof kommen? Es gibt in
> den B-Wagen die Funktion, die Trittstufen im "geführten Wagen
> umzukehren" (also anders als im führenden Wagen). Das wurde zum
> Beispiel bei den Doppeltraktionen auf der U49 zwischen Lorzingstraße
> und Fredenbaum immer benutzt. Dort hielt der vordere Wagen in
> Richtung Fredenbaum am Niedrigbahnsteig, wo die Trittstufe nötig
> war. Der zweite Wagen hielt am Hochbahnsteig, wo man stufenlos
> aussteigen konnte.
War mir bekannt,aber kA wie sich das bei Dreifachtraktionen verhält,ich bin
noch nie mit einer diesen Fahrten mitgefahren,aber denke mal,dass die
Steuerung überhaupt nicht umgebaut wurde,sodass entweder im 1. oder 3.Wagen
die Trittstufen umgeklappt werden,evtl. wird der 3.Wagen auch einfach
mittels der "geführter Wagen gesperrt" Taste dichtgemacht.
> War es vielleicht ursprünglich geplant, den Betrieb auf der U42
> Hombruch - Brunnenstraße bereits früher - und dann mit N-Wagen
> aufzunehmen? Das hätte mehr Zeit für den Bau von Hochbahnsteigen zw.
> Th.-Fliedner-Heim und Hombruch gebracht. Demnach müsste es an den
> Haltestellen Kreuzstraße und Möllerbrücke auch Niedrigbahnsteige
> geben.
> Scheinbar verzögerte sich aber die Eröffnung des Tunnels bis zum
> Fliedner-Heim, so dass jetzt die gesamte Strecke auf einmal in
> Betrieb genommen wird. Hat diese Verzögerung nur die Probleme an der
> Möllerbrücke als Ursache? Oder gibt`s noch andere Gründe?
Dann hätte es ja schon in der Station Städtische Kliniken Niedrigbahnsteige
geben müssen...
Ganz ursprünglich,Mitte der 70er Jahre(bin da durch Zufall an eine Broschüre
des Stadtbahnbauamtes gekommen) war sogar geplant,das ganze Dortmunder
Stadtbahnnetz vorläufig mit GT8 zu betreiben,von B-Wagen war erst sehr sehr
spät die Rede,könnte mir vorstellen,dass Teile des Tunnels Mitte-Ende der
80er zusammen mit den Bahnsteigen im Rohbau fertig waren, und da Dortmund
damals nur die 10 B-Wagen für U41 hatte und diese auch wie alle anderen
Stadtbahnlinien zuerst mit N-Wagen bedient wurde,war möglicherweise
geplant,auch die U42 zuerst mit N8 zu fahren.
Denn nur für einen einzigen Weihnachtsverkehr Niedrigbahnsteige ist wohl
etwas überflüssig...
Christoph Groneck
>
> > von Db Netz
>
> sind denn diese ITF 2003-Planungen bisher nur bahnintern und von außen
> nicht zugänglich oder kriegt man die irgendwo her?
soweit ich weiß, wird das ganze erstmal intern vom land
zusammengebrasselt.
das, was ich bisher gesehen hatte, war noch mit dem 15'-takt auf der
s-bahn. für den neuesten stand ist mir noch nichts graphisches unter die
finger gekommen. allerdings: ist momentan wohl nur sicher, dass eh noch
nichts sicher ist. mal abwarten, was dann 2003 tatsächlich passiert. das
sich da einiges ändert (und vermutlich auch eine ganze menge an
mehrangebot kommt) dürfte allerdings klar sein.
> >- ruhrbrücke in essen richtung langenberg auf der s-irgendwann-9
> >- brücke kurz vor bottrop hbf?
>
> Naja, da ja der Zielnetzplan 2015 des VRR immerhin zwei Linien, also
> einen 10-Minuten-Takt zwischen Essen und Bottrop vorsieht, müsste hier
> ohnehin ausgebaut werden.
würde ich auch für sehr wichtig und nicht allzu teuer halten.
> >- 2 tunnel (!) auf der s6 zwischen essen und kettwig
>
> Die Tunnelabschnitte sind aber wirklich sehr kurz. Ob das wirklich
> nicht ohne Ausbau geht?
könnte auch. die punkte, die ich geschrieben habe, waren einfach die,
die mir so einfielen. muss nicht heißen, dass die zwingend einer
taktverdichtung im wege stehen würden, wobei ich mir da bei einigen
(s.u., leverkusen) ziemlich sicher bin.
ein tunnel alleine wäre vermutlich in der tat kein problem, da, wie du
auch schreibts, die dinger wirklich nicht lang sind. kommt halt darauf
an, wie beide zu den möglichen fahrlagen von taktverdichtern liegen.
(d.h. würde eine entzerrung der fahrtrassen in einem tunnel dazu führen,
dass im anderen tunnel eigentlich eine begegnung stattfinden müsste?)
> >- eingleisiger abschnitt auf der s6 im stadtgebiet leverkusen
> >(geht nicht auszubauen, ohne entweder ne hauptverkehrsstraße oder
> >alte bayer-villen plattzumachen, also auch vermutlich recht teuer)
>
> Das war ein Versäumnis beim "Ausbau" der Strecke Düsseldorf - Köln.
> Hier hätte keine eingleisige S-Bahn gebaut werden dürfen.
in der tat. das ist wirklich ärgerlich. zusätzlich auch deshalb, weil
man das eine s-bahn-gleis nicht sinnvoll für umleitungen von re-zügen
nutzen kann, wenn auf den ferngleisen mal wieder betriebschaos ist. am
besten wären hier imho zwei außenliegende s-bahn-gleise gewesen, die an
mehreren stellen überleitungen zu den fernbahngleisen hätten.
> Leider macht man ja im Abschnitt Düren - Horrem den selben Fehler,
und das ist aufgrund der bekannten erfahrung in leverkusen denn auch
unverzeihlich.
> dort aber wird glaube ich wenigstens das Planum fürs zweite Gleis
> gelegt, so dass man es nachbauen könnte ohne dass gleich wieder
> Brückenausbau erforderlich ist.
schön wärs. das gegenteil wird gemacht. in der ortsdurchfahrt sindorf
werden zunächst die zwei schnellgleise neben die bestehenden gleise
gelegt. dann hat man vier (!) gleise. anschließend baut man die zwei
alten gleise ab und legt dafür ein (!) neues s-bahn-gleis hin. nicht
ohne vorher die brücken unter den altgleisen plattzumachen und mit neuen
überbauten für nur noch ein gleis zu versehen.
kein witz. hat was von realsatire. kann man eigentlich nur noch heulen.
wo man recht leicht noch das vierte gleis hinknallen könnte, wäre
zwischen sindorf und merzenich auf dem acker. planum und brücken werden
aber auch dort - wie sollte es anders sein - nicht drauf ausgerichtet.
übrigens fand sich im 15'-takt-entwurf auf der dürener s-bahn der
viertelstundentakt bis sindorf. das wäre definitiv nicht gegangen, da
die s-bahn-station sindorf unmittelbar hinter dem ende des bis dorthin
zweigleisigen abschnittes liegt und selbst nur eine bahnsteigkante
besitzt...
fazit: düren-köln kann man mit zufriedenstellendem betriebskonzept
eigentlich nur folgendermaßen bedienen: 10'-takt bis horrem und 20' oder
30'-takt bis düren. wahrscheinlich wirds aber ganz schlimm und es kommt
außerhalb der hvz ein 20/40 oder gar ein 40'-takt... :-(
> >- 5/6 gleis düsseldorf-duisburg
> >(was man ja wie gesagt blöderweise im tunnel unter dem flughafen verbaut
> >hat)
>
> Hier fährt nur die S1 sowie ein stündlicher RE11 auf den Gleisen der
> S-Bahn. Bei einer geschickten Legung der Züge müsste das eigentlich
> machbar sein. Bisher muss der RE11 auf den S-Bahn-Gleisen fahren, da
> er zeitgleich mit dem RE5 kommt, der die Ferngleise belegt. Vielleicht
> könnte man ja auch hier Änderungen vornehmen, so dass der RE11 die
> Ferngleise belegen kann.
problem ist, dass auf den ferngleisen noch haufenweise ic's
vorbeirauschen. wenn der metrorapid nicht kommt, sollte man schnellstens
dran gehen, zwischen d und du den fern- vom regionalverkehr trennen.
irgendwie gehts so wie es jetzt ist natürlich auch, aber sonderlich
betriebsstabil ist das alles nicht. großer pluspunkt ist zumindest, dass
der knoten düsseldorf sehr gut ausgebaut ist (eine der wenigen ausnahmen
bei den knoten im rhein-ruhr-raum). und gut funktionierende knoten sind
imho mindestens soviel wert als mehrgleisige strecken.
> Richtig, die S-Bahn-Maßnahmen bringen wesentlich mehr Fahrgästen
> etwas. Ich bin auch der Meinung, dass z. B. in Düsseldorf bei der
> Straßenbahn etwas geschehen muss, es gibt andauernde Verspätungen und
> Ausfälle, da die Straßenbahn in einem Gro´teil des Netzes im
> Straßenverkehr mitfährt. Ob man hier durch Einschränkungen beim
> Autoverkehr getrennte Bahnkörper oberirdisch bauen könnte, weiß ich
> nicht, so gut kenne ich mich in Düsseldorf nicth aus. Aber jedenfalls
> würde ein S-Bahn-Ausbau weit mehr Fahrgästen etwas bringen als ein
> Tunnel für die Düsseldorfer Straßenbahn.
schwer zu sagen. der düsseldorfer wehrhahntunnel hätte im gegensatz zu
einschlägen duisburger linien schon eine sehr dichte belegung. aber
nichtsdestotrotz halte ich den wehrhahntunnel für fraglich,
insbesondere, weil man dort mal wieder die strategie verfolgt,
verkehrprobleme (des miv) an der oberfläche lösen zu wollen. das kann
und _darf_ nach der erfahrung von 30 jahren tunnelbau einfach nicht mehr
der grund für neue u-bahnen sein!
viele grüße
christoph
Christian Blome
> "Christian Blome" <ne...@bahn-seiten.de> schrieb:
> > "Felix Joch" <die-f...@web.de> schrieb:
> >
> > Wieso schreibst du als neuen Betreff [OT]? Diskussionen über die
> > Stadtbahnlinien gehören genau in diese NG...
>
> OT weils nicht mehr um das ursprüngliche Thema ging-
Dafür ändern man dann halt das Thema...
[Bahnsteige U42]
> Dann hätte es ja schon in der Station Städtische Kliniken
> Niedrigbahnsteige geben müssen...
Gibt's die nicht? Ich war schon seit einigen Jahren nicht mehr dort.
War also der Planungswechsel die Bahnsteighöhen betreffend zwischen
der Inbetriebnahme des Tunnels Brunnenstraße - Stadtgarten und dem
Bau der Haltestelle "Städt. Kliniken"?
> Ganz ursprünglich,Mitte der 70er Jahre(bin da durch Zufall
> an eine Broschüre des Stadtbahnbauamtes gekommen) war sogar
> geplant,das ganze Dortmunder Stadtbahnnetz vorläufig mit GT8
> zu betreiben,von B-Wagen war erst sehr sehr spät die Rede,
> könnte mir vorstellen,dass Teile des Tunnels Mitte-Ende der
> 80er zusammen mit den Bahnsteigen im Rohbau fertig waren, und
> da Dortmund damals nur die 10 B-Wagen für U41 hatte und
> diese auch wie alle anderen Stadtbahnlinien zuerst mit
> N-Wagen bedient wurde,war möglicherweise
> geplant,auch die U42 zuerst mit N8 zu fahren.
Wenn du hier den U42-Tunnel meinst, glaube ich das nicht. Zu Zeiten
des Baus dieses Tunnels gab es eine riesige Baugrube an der
Reinoldikirche. Das muss so Ende der 80er Jahre (1988/89) gewesen
sein. Zu der Zeit war wohl schon ein weiterer Einsatz der B-Wagen
geplant, da 1992 zur Eröffnung der U42 bereits genug B-Wagen für
einen 7/8-Min.-Takt auf der ganzen Linie Stadtgarten - Grevel
vorhanden waren.
> Denn nur für einen einzigen Weihnachtsverkehr Niedrigbahnsteige
> ist wohl etwas überflüssig...
Christian
Felix Joch
>
> Gibt's die nicht? Ich war schon seit einigen Jahren nicht mehr dort.
> War also der Planungswechsel die Bahnsteighöhen betreffend zwischen
> der Inbetriebnahme des Tunnels Brunnenstraße - Stadtgarten und dem
> Bau der Haltestelle "Städt. Kliniken"?
nein,die gibt es nicht,dass Städtische Kliniken erst 1994 eröffnet
wurde,deutet in der Tat auf einen Planungwechsel dazwischen hin.
> Wenn du hier den U42-Tunnel meinst, glaube ich das nicht. Zu Zeiten
> des Baus dieses Tunnels gab es eine riesige Baugrube an der
> Reinoldikirche. Das muss so Ende der 80er Jahre (1988/89) gewesen
> sein. Zu der Zeit war wohl schon ein weiterer Einsatz der B-Wagen
> geplant, da 1992 zur Eröffnung der U42 bereits genug B-Wagen für
> einen 7/8-Min.-Takt auf der ganzen Linie Stadtgarten - Grevel
> vorhanden waren.
OK,stimmt,da haste Recht.
<klugscheiss>War 6,6,8 Min Takt,konnte man sich schön merken
*g*</klugscheiss>
Christian Blome
> > Einsatz der B-Wagen geplant, da 1992 zur Eröffnung
> > der U42 bereits genug B-Wagen für einen 7/8-Min.-Takt
> > auf der ganzen Linie Stadtgarten - Grevel vorhanden
> > waren.
>
> OK,stimmt,da haste Recht.
> <klugscheiss>War 6,6,8 Min Takt,konnte man sich schön
> merken *g*</klugscheiss>
Du hast recht. Teilweise war es aber auch zwischen Schulte Rödding
und Grevel nur ein 6/12-Min.-Takt.
Christian, der soeben im alten Stadtfahrplan nachgeschaut hat...
Felix Joch
> Du hast recht. Teilweise war es aber auch zwischen Schulte Rödding
> und Grevel nur ein 6/12-Min.-Takt.
Wenn ich mies wär' würd ich jetz nochmal klugscheissen und sagen das es
vormittags ein 8(!)/12 Min Takt war,aber bin ich ja nicht ;-)
Jochen Schoenfisch
folgende Zeilen zum Thema "Re: [DO] U42/U46 (was: [OT]Re: [VRR] S1)":
> War also der Planungswechsel die Bahnsteighöhen betreffend zwischen
> der Inbetriebnahme des Tunnels Brunnenstraße - Stadtgarten und dem
> Bau der Haltestelle "Städt. Kliniken"?
Genau. Im Prinzip war bei Eröffnung (aber halt noch nicht bei der
Planung) der U42 allen Verantwortlichen klar, dass die
Niedrigbahnsteige nicht benötigt würden. (Dass sie im
Weihnachtsverkehr doch noch benutzt wurden, bestätigt als Ausnahme
diese Regel. ;-) ) Bei allen weiteren Bahnhöfen der Achse II hat man
sie dann sofort eingespart. Bei Eröffnung des Bahnhofes "Städt.
Kliniken" waren auf der oberirdischen Strecke der U42 schon nicht mehr
alle Niedrgbahnsteige vorhanden, so dass ohnehin keine N-Wagen mehr
eingesetzt werden konnten.
Auf Wiedertipp
JOCHEN SCHÖNFISCH aus Herne
--
Meine Homepage zur Stadtbahn Rhein-Ruhr:
http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/Jochen.Schoenfisch/stadtb/
E-Mail: jochen.schoen...@ruhr-uni-bochum.de
Bitte unterstützt die Aktion "Stimm gegen Spam":
http://www.politik-digital.de/spam/
M. Schirmer
es gibt Schubladen, in den Pläne für eine H-Bahn bis zum
Barop Parkhaus liegen. Wer das wohl finanziert?
Zur erst wird die H-Bahn in Richtung Autobahnausfahrt
Dortmund Dorsfeld ausgebaut. Eine weitere Strecke soll
dann nach Barop führen, wo sich H-Bahn, S-Bahn und
U-Bahn treffen werden. Der Bahnhof Barop der
S 5 sollte schon vor langer Zeit Richtung Haltestelle
Barop Parkhaus verschoben werden. Der Bau der neuen
S-Bahnhöfe Barop Parkhaus, Dortmund Menglinghauserstr./
Witten-Rüdinghausen und Witten-Universität wird wohl
erst in einigen Jahren stattfinden. Da wirst Du wohl nicht
mehr studieren. Und wahrscheinlich wird die Deutsche
Bahn nicht mehr die S 5 bedienen.
Gruss
M. S.
Sebastian Scholz wrote:
> Hallo!
>
>
> Ich hab da mal eine Frage an die U-Bahn-Kenner aus Dortmund. Ist es eigentlich
> realistisch, dass die zukünftige U 42 ab "An der Palmweide" bis Universität
> verlängert wird? Eine U 48 von Stadtgarten bzw. Reinoldikirche oder mit einigen
> größeren Umbauarbeiten auch vom Hauptbahnhof könnte ich mir durchaus gut
> vorstellen. Wenn es per Rampe und Weiche oder so ähnlich ab Hbf möglich wäre,
> hätte das ja auch den Vorteil, dass die S1 entlastet würde und für alle Fahrgäste
> in der S1 Sitzplätze zur Verfügung ständen.
>
>
> mfg
> Sebastian
>
M. Schirmer
Sebastian Scholz
>Hallo Sebastian,
>
>es gibt Schubladen, in den Pläne für eine H-Bahn bis zum
>Barop Parkhaus liegen. Wer das wohl finanziert?
>Zur erst wird die H-Bahn in Richtung Autobahnausfahrt
>Dortmund Dorsfeld ausgebaut. Eine weitere Strecke soll
>dann nach Barop führen, wo sich H-Bahn, S-Bahn und
>U-Bahn treffen werden. Der Bahnhof Barop der
>S 5 sollte schon vor langer Zeit Richtung Haltestelle
>Barop Parkhaus verschoben werden. Der Bau der neuen
>S-Bahnhöfe Barop Parkhaus, Dortmund Menglinghauserstr./
>Witten-Rüdinghausen und Witten-Universität wird wohl
>erst in einigen Jahren stattfinden. Da wirst Du wohl nicht
>mehr studieren. Und wahrscheinlich wird die Deutsche
>Bahn nicht mehr die S 5 bedienen.
>
>Gruss
>
>M. S.
Von diesen Plänen habe ich inzwischen auch erfahren. Man kann davon augsgehen
das ein solcher Ausbau nicht weniger als 50 Mio. DM verschlingen würde und wer
das bezahlen soll ist mir ebenfalls schleierhaft. Noch nicht eimal die
Verlängerung der H-Bahn Richtung Technologiepark ist 100%ig sicher.
Die Haltestelle Barop Parkhaus wird wahrscheinlich "schon" 2003 fertig sein und
dann hoffentlich auch eine Anbindung der S-Bahn und evtl. H-Bahn ermöglichen,
aber bis alles fertig ist werde ich bestimmt nicht mehr studieren. Warum sollte
die Deutsche Bahn die S5 nicht mehr bedienen, die S5 (im weiteren Verlauf S8)
verbindet doch Dortmund, Hagen, Düsseldorf, Wuppertal und Mönchengladbach?
Christian Blome
> "M. Schirmer" <m...@smartvia.de> wrote:
[...]
> >... Und wahrscheinlich wird die Deutsche Bahn nicht
> > mehr die S 5 bedienen.
[...]
> Warum sollte die Deutsche Bahn die S5 nicht mehr bedienen,
> die S5 (im weiteren Verlauf S8) verbindet doch Dortmund,
> Hagen, Düsseldorf, Wuppertal und Mönchengladbach?
Weil die S5 AFAIK auch in irgendwelchen Ausschreibungspaketen
des VRR enthalten ist und bis dahin dann evtl. von einem
anderen EVU bedient wird.
Christian