U-Bahn Muenchen, "Betriebsstrecke"?
Thomas Diessel
Peter Berlich <ber...@ruhpb.physik.uni-freiburg.de> schrieb im Beitrag
<6cmc54$get$3...@n.ruf.uni-freiburg.de>...
> auf einem Netzplan der Muenchner U-Bahn sah ich, dass westlich der
> Innenstadt eine "Betriebsstrecke" eingezeichnet ist. Wozu dient die?
> Ich meine mich auch zu erinnern, dass in Muenchen eine neue U-Bahn-Linie
> nach kurzer Zeit wieder stillgelegt wurde, weil niemand damit fahren
> wollte. Handelt es sich eventuell um diese Linie?
Die Betriebsstrecke dient zuerst der Anbindung der Linie U4/U5 an das
restliche Streckennetz nach deren Eröffnung. Erst später kam die Verbindung
am Innsbricker Ring dazu. Die Betriebsstrecke wurde und wird nie planmäßig
befahren.
Ich wüßte nicht, welche U-Bahnlinie mangels Nachfrage stillgelegt worden
sein soll. Die Betriebsstrecke war es nicht.
Thomas
Gerhard Dölling
Peter Berlich schrieb in Nachricht <6cmc54$get$3...@n.ruf.uni-freiburg.de>...
>auf einem Netzplan der Muenchner U-Bahn sah ich, dass westlich der
>Innenstadt eine "Betriebsstrecke" eingezeichnet ist. Wozu dient die?
Du meinst sicher die Strecke Implerstr. - Messegelaende, sie dient als
Betriebsverbindung zwischen U3/6 und U4/5 (anfangs gab es ja die Verbindung
zur U8/1 [heute nur noch U2] am Innsbrucker Ring noch nicht).
>Ich meine mich auch zu erinnern, dass in Muenchen eine neue U-Bahn-Linie
>nach kurzer Zeit wieder stillgelegt wurde, weil niemand damit fahren
>wollte. Handelt es sich eventuell um diese Linie?
Auf dem oben beschriebenen Streckenstück war nie Linienverkehr geplant,
wurde auch nie durchgefuehrt. In Muenchen wurde nie eine U-Bahn-_Strecke_
stillgelegt. Eingestellt wurde schon 1973 die U-Bahn-_Linie_ U5
Goetheplatz - Muenchener Freiheit (1972 als Verstaerkungslinie zur U3/6
eingefuehrt, wurde durch Taktverdichtung auf ebendiesen Linien
ueberfluessig). 1988 wurde die U8 aufgegeben, aber nur als
Linienbezeichnung, denn sie heisst heute U2.
Gruss Gerhard
Frizz Schiegerl
Hallo,
Die Betriebsstrecke dient zur Verbindung der Linie U4/5 mit der Strecke der
U3/6 (Implaerstraße) und damit mit dem Betriebshof am Kieferngarten. Sie
muße gebaut werden, um einen Betrieb auf einem ersten teilabsachnitt der U5
zu ermöglichen (Westendstraße-Stachus-Odeonsplatz), da ansonsten keine
verbindung zum Restnetz bestanden hätte. Sie liegt unter der Theresienwiese
und enthält m.W. eine dreigleisige Abstellanlage. Sie wird heute als Wende-
und Abstellanlage während des oktoberfests, sowie weiterhin für
Betriebsfahrten genutzt. Eine Nutzung durch eine U-Bahnlinie war nie
vorgesehen und dürfte wegen der teilweisen Eingleisigkeit auch in Zukunft
nie eintreten.
Eine Besonderheit ist meines Wissens der Anschluß an beide Seiten der U4/5
(also Theresienwiese und Messegelände) dar. Dies dürfte die einzige
Möglichkeit im Netz darstellen um die Ausrichtung der U-Bahnzüge zu ändern
(was aber anscheinend nur selten oder sogar nie passiert, da die
U-Bahnnetzpläne im Wagen immer in die richtige Richtung zeigen).
Bei der U-Bahnlinie, die nach kurzer Zeit eingestellt wurde, dürfte es sich
um die U1 handeln, die im Oktober 1980 gemeinsam mit der U2 (damals U8)
eröffnet wurde und nur zur HVZ die U8 zwischen Innsbrucker Ring und
Hauptbahnof auf einen 2 1/2 min-Takt verstärkte. Da sie am Hauptbahnhof
dasselbe Gleis wie die U8 nutzte, kam es zu "Verzögerungen im
Fahrplanablauf" und nach wenigen wochen wurde die U1 eingestellt (bis 1983)
. Statt dessen wurde die U8 in der HVZ auf Langzüge verstärkt.
Ansonsten käme noch die Linie U4 in Frage, die zwar tagsüber zwischen Laimer
Platz und Arabellapark verkehrt, zur SVZ aber als Anschlußlinie ohne
Innenstadthst. zwischen Max-Weber-Platz und Arabellaplatz fährt.
Ich hoffe, damit sind alle Fragen ausreichend beantwortet
CU Frizz
Peter Berlich schrieb in Nachricht <6cmc54$get$3...@n.ruf.uni-freiburg.de>...
>Hallo,
>
>auf einem Netzplan der Muenchner U-Bahn sah ich, dass westlich der
>Innenstadt eine "Betriebsstrecke" eingezeichnet ist. Wozu dient die?
>Ich meine mich auch zu erinnern, dass in Muenchen eine neue U-Bahn-Linie
>nach kurzer Zeit wieder stillgelegt wurde, weil niemand damit fahren
>wollte. Handelt es sich eventuell um diese Linie?
>
>Peter
Andreas Barth
On 21 Feb 98 Frizz Schiegerl wrote in /de/etc/bahn/stadtverkehr:
>Sie wird heute als Wende-
>und Abstellanlage während des oktoberfests, sowie weiterhin für
>Betriebsfahrten genutzt.
Abstellanlage.
>Eine Besonderheit ist meines Wissens der Anschluß an beide Seiten der U4/5
>(also Theresienwiese und Messegelände) dar. Dies dürfte die einzige
>Möglichkeit im Netz darstellen um die Ausrichtung der U-Bahnzüge zu ändern
Es gibt *keinen* Anschluß Richtung Theresienwiese. An der Theresienwiese ist
nur ein weiteres Wendegleis vorhanden, daß jedoch keine Verbindung zum
Betriebsgleis hat.
Andi
--
Andreas Barth <a...@muenchen.pro-bahn.org> PGP-Key auf Anforderung
======PGP-Fingerabdruck DC F1 85 6D A6 45 9C 0F 3B BE F1 D0 C5 D1 D9 0C======
Ralph hat schon eine merkwürdige Art, Wolfgang als das Moderationsmitglied
mit den meisten JA-Stimmen zu küren. Rainer May
Edmund Lauterbach
Frizz Schiegerl wrote:
>
> Hallo,
>
> Die Betriebsstrecke dient zur Verbindung der Linie U4/5 mit der Strecke der
> U3/6 (Implaerstraße) und damit mit dem Betriebshof am Kieferngarten. Sie
> muße gebaut werden, um einen Betrieb auf einem ersten teilabsachnitt der U5
> zu ermöglichen (Westendstraße-Stachus-Odeonsplatz), da ansonsten keine
> verbindung zum Restnetz bestanden hätte. Sie liegt unter der Theresienwiese
> und Abstellanlage während des oktoberfests, sowie weiterhin für
> vorgesehen und dürfte wegen der teilweisen Eingleisigkeit auch in Zukunft
> nie eintreten.
keine Verbindung zur Station 'Theresienwiese' besteht. Die Strecke
verbindet 'Messegelände' (in Zukunft 'Schwanhalerhöhe') mit
'Implerstraße'.
> Eine Besonderheit ist meines Wissens der Anschluß an beide Seiten der U4/5
> (also Theresienwiese und Messegelände) dar. Dies dürfte die einzige+
Definitiv nicht richtig (s.o.).
> Möglichkeit im Netz darstellen um die Ausrichtung der U-Bahnzüge zu ändern
> (was aber anscheinend nur selten oder sogar nie passiert, da die
> U-Bahnnetzpläne im Wagen immer in die richtige Richtung zeigen).
Eine solche Möglichkeit besteht im Münchner U-Bahn-Netz zur Zeit nicht.
Wenn man eine (doppelgleisige) Verbindung von der Theresienwiese zur
Implerstr hätte, müßte man nicht mit 2 Linien zum Laimer Platz fahren,
sondern könnte eine der Südlinien verstärken (vielleicht sollte man
sowas mal bauen?).
Grüße,
Edmund
Jost Krueger
Frizz Schiegerl wrote:
> Die Betriebsstrecke dient zur Verbindung der Linie U4/5 mit der Strecke der
> U3/6 (Implaerstraße) und damit mit dem Betriebshof am Kieferngarten. Sie
> muße gebaut werden, um einen Betrieb auf einem ersten teilabsachnitt der U5
> zu ermöglichen (Westendstraße-Stachus-Odeonsplatz), da ansonsten keine
> verbindung zum Restnetz bestanden hätte. Sie liegt unter der Theresienwiese
> und enthält m.W. eine dreigleisige Abstellanlage. Sie wird heute als Wende-
> und Abstellanlage während des oktoberfests, sowie weiterhin für
> Betriebsfahrten genutzt. Eine Nutzung durch eine U-Bahnlinie war nie
> vorgesehen und dürfte wegen der teilweisen Eingleisigkeit auch in Zukunft
> nie eintreten.
> (also Theresienwiese und Messegelände) dar. Dies dürfte die einzige
> (was aber anscheinend nur selten oder sogar nie passiert, da die
> U-Bahnnetzpläne im Wagen immer in die richtige Richtung zeigen).
Nein, die Betriebsstrecke ist so an die beiden Stammlinien angebunden,
dass auch hier die Fahrzeuge ihre Ausrichtung nicht aendern, daher treten
auch keine Fahrzeuge auf, bei denen die Netzspinne falsche herum durch
die Gegend (bzw. Untergrund) faehrt.
Jost
Jan B. Rehm
Edmund Lauterbach wrote:
>
> Frizz Schiegerl wrote:
> >
> > Hallo,
> >
> > Die Betriebsstrecke dient zur Verbindung der Linie U4/5 mit der Strecke der
> > U3/6 (Implaerstraße) und damit mit dem Betriebshof am Kieferngarten.
> keine Verbindung zur Station 'Theresienwiese' besteht. Die Strecke
> verbindet 'Messegelände' (in Zukunft 'Schwanhalerhöhe') mit
> 'Implerstraße'.
>
Aber sie wird als Nacht-Abstellanlage genutzt, um sich diverse Ein- und
Ausrueckfahrten zu sparen.
Jan
--
Lucas Neubauer
Edmund Lauterbach wrote:
>
> Frizz Schiegerl wrote:
> > Eine Besonderheit ist meines Wissens der Anschluß an beide Seiten der U4/5
> > (also Theresienwiese und Messegelände) dar. Dies dürfte die einzige+
> Definitiv nicht richtig (s.o.).
> > Möglichkeit im Netz darstellen um die Ausrichtung der U-Bahnzüge zu ändern
> > (was aber anscheinend nur selten oder sogar nie passiert, da die
> > U-Bahnnetzpläne im Wagen immer in die richtige Richtung zeigen).
> Eine solche Möglichkeit besteht im Münchner U-Bahn-Netz zur Zeit nicht.
>
> Wenn man eine (doppelgleisige) Verbindung von der Theresienwiese zur
> Implerstr hätte, müßte man nicht mit 2 Linien zum Laimer Platz fahren,
> sondern könnte eine der Südlinien verstärken (vielleicht sollte man
> sowas mal bauen?).
Nein, man kann nur Laimer-Platz - Messegelaende - Implerstrasse - Harras
oder Brudermuehlstrasse fahren. Alles andere erfordert Richtungswechsel.
Wie sieht es eigentlich auf dem Abschnitt kuenftig aus? mit Aufgabe
des Messegelaendes wird ja wohl die U4 nur noch zur Theresienwiese
fahren (oder ich fordere die sofortige Wiedereinfuehrung der U8 -
die waere dann naemlich besser ausgelastet!)?
Lucas.
--
!!! Achtung! Email lautet richtig ..chp.siemens.de !!!
====
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Dies ist meine ureigenste, hoechstpersoenliche Meinung.
Wer persoenliche Meinungen nachmacht oder faelscht, oder nachgemachte
oder gefaelschte Meinungen in Umlauf bringt, wird mit Politik nicht
unter zwei Jahren bestraft.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Thomas Billik
On Sun, 1 Mar 1998 18:19:02 +0100, wolf...@amadeus.m.eunet.de
(Wolfgang Keller) wrote:
>Solche nachträglichen Umbauten kann man bei Tunnelbauten prinzipbedingt
>vergessen. Ansonsten müßte man die betreffenden Strecken über Jahre
>hinweg stillegen.
>
Sorry,
aber Deine Behauptung jahrelanger Stillegungen ist falsch.
Nur aus Berlin fallen mir spontan drei Bahnhoefe ein, die unter
laufenden Betrieb ungebaut worden sind und das alles ohne lange
Sperrzeiten des Betriebes.
Gruss Thomas
###############################################
http://www.tfh-berlin.de/~billy (meine eigene Homepage)
http://www.igeb.org (Homepage des Berliner Fahrgastverbandes IGEB e.V.)
Thomas Purkert
Wolfgang Keller wrote:
> Solche nachträglichen Umbauten kann man bei Tunnelbauten prinzipbedingt
> vergessen. Ansonsten müßte man die betreffenden Strecken über Jahre
> hinweg stillegen.
In London wurden doch einige Umbauten, wo die Victoria Line z.B.
Tunnelstuecke der Northern uebernommen hat (z.B. Euston oder am
Finsbury Park)
Tom
Marc Haber
bil...@gmx.net (Thomas Billik) wrote:
>Nur aus Berlin fallen mir spontan drei Bahnhoefe ein, die unter
>laufenden Betrieb ungebaut worden sind und das alles ohne lange
>Sperrzeiten des Betriebes.
In Muenchen hat man in eine U-Bahn-Strecke nachtraeglich bei vollem
Betrieb einen ganzen Bahnhof eingebaut.
Gruesse
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Lucas Neubauer
Marc Haber wrote:
>
> bil...@gmx.net (Thomas Billik) wrote:
> >Nur aus Berlin fallen mir spontan drei Bahnhoefe ein, die unter
> >laufenden Betrieb ungebaut worden sind und das alles ohne lange
> >Sperrzeiten des Betriebes.
>
> In Muenchen hat man in eine U-Bahn-Strecke nachtraeglich bei vollem
> Betrieb einen ganzen Bahnhof eingebaut.
>
wo?
Poccistrasse ist AFAIK vor der Eroeffnung gebaut worden.
Die Wendeanlage Innsbrucker Ring ist dafuer seit Jahren stillgelegt-
Hier wird die Streckenverlaengerung nach Riem gebaut (die Gleise
muessen dazu tiefer gelegt werden).
Klaus Steinberger
In article <6deupe$2nt$3...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de>, Marc.Hab...@gmx.de (Marc Haber) writes:
|> bil...@gmx.net (Thomas Billik) wrote:
|> >Nur aus Berlin fallen mir spontan drei Bahnhoefe ein, die unter
|> >laufenden Betrieb ungebaut worden sind und das alles ohne lange
|> >Sperrzeiten des Betriebes.
|>
|> In Muenchen hat man in eine U-Bahn-Strecke nachtraeglich bei vollem
|> Betrieb einen ganzen Bahnhof eingebaut.
Viele Gruesse,
Klaus
--
Klaus Steinberger Beschleunigerlabor der TU und LMU Muenchen
Phone: (+49 89)289 14287 Hochschulgelaende, D-85748 Garching, Germany
FAX: (+49 89)289 14280 EMail: Klaus.St...@Physik.Uni-Muenchen.DE
URL: http://www.bl.physik.tu-muenchen.de/~k2/
Marc Haber
Lucas Neubauer <Lucas.N...@mchp.siemens.NOSPAM> wrote:
>Marc Haber wrote:
>> bil...@gmx.net (Thomas Billik) wrote:
>> >Nur aus Berlin fallen mir spontan drei Bahnhoefe ein, die unter
>> >laufenden Betrieb ungebaut worden sind und das alles ohne lange
>> >Sperrzeiten des Betriebes.
>>
>> In Muenchen hat man in eine U-Bahn-Strecke nachtraeglich bei vollem
>> Betrieb einen ganzen Bahnhof eingebaut.
>>
>
>
>Poccistrasse ist AFAIK vor der Eroeffnung gebaut worden.
Hm, vor der Eroeffnung, aber nachtraeglich? Koennte sein, dass das das
war.
Michael Kauffmann
Marc Haber wrote:
>
> Lucas Neubauer <Lucas.N...@mchp.siemens.NOSPAM> wrote:
> >Marc Haber wrote:
> >> In Muenchen hat man in eine U-Bahn-Strecke nachtraeglich bei vollem
> >> Betrieb einen ganzen Bahnhof eingebaut.
> >
> >wo?
> >Poccistrasse ist AFAIK vor der Eroeffnung gebaut worden.
>
> Hm, vor der Eroeffnung, aber nachtraeglich? Koennte sein, dass das das
> war.
Wenn kein Bahnhof, dann sind aber doch wenigstens Abzweigungen bei
laufendem Betrieb gebaut worden, Richtung Mangfallplatz und Trudering?
Um eine solche ging es ja hier auch,
Michael Kauffmann
Klaus Steinberger
In article <34FBE3...@photo.verm.tu-muenchen.de>, Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> writes:
|> Wenn kein Bahnhof, dann sind aber doch wenigstens Abzweigungen bei
|> laufendem Betrieb gebaut worden, Richtung Mangfallplatz und Trudering?
|> Um eine solche ging es ja hier auch,
Null auf gebaut.
E.Laut...@t-online.de
In article <34FBB7...@mchp.siemens.NOSPAM>,
Lucas Neubauer <Lucas.N...@mchp.siemens.NOSPAM> wrote:
>
> Marc Haber wrote:
> > In Muenchen hat man in eine U-Bahn-Strecke nachtraeglich bei vollem
> > Betrieb einen ganzen Bahnhof eingebaut.
> >
>
> wo?
>
> Poccistrasse ist AFAIK vor der Eroeffnung gebaut worden.
>
> Hier wird die Streckenverlaengerung nach Riem gebaut (die Gleise
> muessen dazu tiefer gelegt werden).
Ich muss Klaus zustimmen: Poccistrasse wurde erst nachtraeglich gebaut.
Inwieweit das allerdings beim Streckenbau vorbereitet wurde weiss ich nicht.
Un Innsbrucker Ring ist ein Beispiel dafuer, dass begrenzte Umbauten (quasi
mehr ein "Anflanschen") im Betrieb moeglich sind. Zu loesen sind in einem
solchen Fall sicher eine Menge statische Probleme wegen Tiefbauarbeiten in
unmittelbarer Naehe zum laufenden U-Bahn-Betrieb.
Zu Theresienwiese: Ich hatte mir mal vorgestellt (jetzt wird's ziemlich
hypothetisch :-), die jetzige Betriebsstrecke fuer eine Linienverbindung
Theresienwiese - Implerstr zu nutzten. Und wenn man schon dabei ist, koennte
man die allherbstlichen Engpaesse am Bhf Theresienwese beseitigen, indem man
die beiden jetzigen Bahnsteigkanten nur noch stadteinwaerts nutzt.
Stadtauswaerts baut man (etwas noerdlich) einen neuen 2-gleisigen Bhf
(unterschiedliches Niveau) mit einem Gleis Ri Schwanthalerhoehe und einem
zweiten Ri Implerstr.
Uebrigens: Wenn man sowas baut, zerstoert man die einheitliche Ausrichtung der
U-Bahn-Fahrzeuge in Muenchen.
Edmund
-----== Posted via Deja News, The Leader in Internet Discussion ==-----
http://www.dejanews.com/ Now offering spam-free web-based newsreading
Kai-Uwe Thiessenhusen
Thomas Billik wrote:
> >Solche nachträglichen Umbauten kann man bei Tunnelbauten prinzipbedingt
> >vergessen. Ansonsten müßte man die betreffenden Strecken über Jahre
> >hinweg stillegen.
> aber Deine Behauptung jahrelanger Stillegungen ist falsch.
> Nur aus Berlin fallen mir spontan drei Bahnhoefe ein, die unter
> laufenden Betrieb ungebaut worden sind und das alles ohne lange
> Sperrzeiten des Betriebes.
Auch in Moskau wurden nachtraeglich neue Metrostationen
eroeffnet; dies bei noch dichterem Betrieb und tieferer
Lage als in Berlin. Ich weiss allerdings nicht, ob
die schon beim Bau vorbereitet gewesen sind, kann es mir
aber nicht unbedingt vorstellen.
Es duerfte aber ein Heidenaufwand sein.
Derzeit laufen (bzw. wegen Geldmangel liefen?) z.B.
Arbeiten an einer neuen Station am Ring zwischen Prospekt
Mira und Nowoslobodskaja.
Achso, ich vergass:
"Moskau ist nach wie vor nicht das Maß der Dinge" ;-)
-kut
Lucas Neubauer
Klaus Steinberger wrote:
>
> In article <34FBE3...@photo.verm.tu-muenchen.de>, Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> writes:
> |> Wenn kein Bahnhof, dann sind aber doch wenigstens Abzweigungen bei
> |> laufendem Betrieb gebaut worden, Richtung Mangfallplatz und Trudering?
> |> Um eine solche ging es ja hier auch,
> Die sind aber schon als Abzweigungen vorbereitet gewesen, also nicht von
> Null auf gebaut.
Ja, Mangfallplatz existierte schon immer (der Tunnelansatz), und
Innsbrucker Ring ist ja - wie schon gesagt - seit Jahren stillgelegt.
Also nix waehrend des Betriebes.
Lucas Neubauer
E.Laut...@T-Online.de wrote:
>
> In article <34FBB7...@mchp.siemens.NOSPAM>,
> Lucas Neubauer <Lucas.N...@mchp.siemens.NOSPAM> wrote:
> >
> > Marc Haber wrote:
> > > In Muenchen hat man in eine U-Bahn-Strecke nachtraeglich bei vollem
> > > Betrieb einen ganzen Bahnhof eingebaut.
> > >
> >
> > wo?
> >
> > Poccistrasse ist AFAIK vor der Eroeffnung gebaut worden.
> >
> > Die Wendeanlage Innsbrucker Ring ist dafuer seit Jahren stillgelegt-
> > Hier wird die Streckenverlaengerung nach Riem gebaut (die Gleise
> > muessen dazu tiefer gelegt werden).
>
> Ich muss Klaus zustimmen: Poccistrasse wurde erst nachtraeglich gebaut.
> Inwieweit das allerdings beim Streckenbau vorbereitet wurde weiss ich nicht.
>
Er ist nachtraeglich eingebaut worden. Aber vor der Eroeffnung.
> Un Innsbrucker Ring ist ein Beispiel dafuer, dass begrenzte Umbauten (quasi
> mehr ein "Anflanschen") im Betrieb moeglich sind. Zu loesen sind in einem
> solchen Fall sicher eine Menge statische Probleme wegen Tiefbauarbeiten in
> unmittelbarer Naehe zum laufenden U-Bahn-Betrieb.
>
Wo ist denn da bitte laufender Betrieb ?!. Die Gleise, um die es
geht sind seit Jahren nicht benutzbar. Dass die anderen Gleise, die
sich zudem auch noch in anderen Tunneln befinden, weiter benutzt werden
koennen versteht sich ja von selbst.
mfg,
E.Laut...@t-online.de
In article <34FBFE...@mchp.siemens.NOSPAM>,
Lucas Neubauer <Lucas.N...@mchp.siemens.NOSPAM> wrote:
>
> E.Laut...@T-Online.de wrote:
> >
> > In article <34FBB7...@mchp.siemens.NOSPAM>,
> > Lucas Neubauer <Lucas.N...@mchp.siemens.NOSPAM> wrote:
> > > Poccistrasse ist AFAIK vor der Eroeffnung gebaut worden.
> > >
> > > Die Wendeanlage Innsbrucker Ring ist dafuer seit Jahren stillgelegt-
> > > Hier wird die Streckenverlaengerung nach Riem gebaut (die Gleise
> > > muessen dazu tiefer gelegt werden).
> >
> > Ich muss Klaus zustimmen: Poccistrasse wurde erst nachtraeglich gebaut.
> > Inwieweit das allerdings beim Streckenbau vorbereitet wurde weiss ich
nicht.
> >
>
> Er ist nachtraeglich eingebaut worden. Aber vor der Eroeffnung.
Ach so. Und warum? War das so geplant (wenn ja warum?), oder hat es mit dem
Bahnhof eine Zeitverzoegerung gegeben. Zur Eroeffnung der U-Bahn war er nicht
ganz fertig - auf jeden Fall ist er spaeter als die Strecke eroeffnet worden.
>
> > Und Innsbrucker Ring ist ein Beispiel dafuer, dass begrenzte Umbauten
(quasi
> > mehr ein "Anflanschen") im Betrieb moeglich sind. Zu loesen sind in einem
> > solchen Fall sicher eine Menge statische Probleme wegen Tiefbauarbeiten in
> > unmittelbarer Naehe zum laufenden U-Bahn-Betrieb.
> >
>
> Wo ist denn da bitte laufender Betrieb ?!. Die Gleise, um die es
> geht sind seit Jahren nicht benutzbar. Dass die anderen Gleise, die
> sich zudem auch noch in anderen Tunneln befinden, weiter benutzt werden
> koennen versteht sich ja von selbst.
Ich meinte wirklich raeumliche Naehe. Schliesslich liegen die durchgehenden
Tunnels rechts und links von der Wendeanlage. Und man muss ja auch den neuen
Tunnel irgendwo unter oder ueber den stadteinwaerts fuehrenden Tunnel bauen.
Ich stell mir schon vor, dass man das genau untersuchen muss. Sonst hat man am
Ende nicht nur einen einbrechenden Bus sondern eine einbrechende U-Bahn.
Gruesse
Michael Kauffmann
Lucas Neubauer wrote:
>
> Klaus Steinberger wrote:
> >
> > In article <34FBE3...@photo.verm.tu-muenchen.de>, Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> writes:
> > |> Wenn kein Bahnhof, dann sind aber doch wenigstens Abzweigungen bei
> > |> laufendem Betrieb gebaut worden,
> Innsbrucker Ring ist ja - wie schon gesagt - seit Jahren stillgelegt.
Ich hatte Dein Posting noch nicht, sondern nur Marcs Antwort, deshalb
konnte ich nicht alles lesen.
Michael Kauffmann
Lucas Neubauer
E.Laut...@T-Online.de wrote:
>
> Ach so. Und warum? War das so geplant (wenn ja warum?), oder hat es mit dem
> Bahnhof eine Zeitverzoegerung gegeben. Zur Eroeffnung der U-Bahn war er nicht
> ganz fertig - auf jeden Fall ist er spaeter als die Strecke eroeffnet worden.
Das kann sein (hast Du Daten?), jedenfalls ist er als Ersatz fuer
den Suedbahnhof gebaut worden (der wurde um die gleiche Zeit von
der DB aufgegeben).
> > Wo ist denn da bitte laufender Betrieb ?!. Die Gleise, um die es
> > geht sind seit Jahren nicht benutzbar. Dass die anderen Gleise, die
> > sich zudem auch noch in anderen Tunneln befinden, weiter benutzt werden
> > koennen versteht sich ja von selbst.
> Ich meinte wirklich raeumliche Naehe. Schliesslich liegen die durchgehenden
> Tunnels rechts und links von der Wendeanlage. Und man muss ja auch den neuen
> Tunnel irgendwo unter oder ueber den stadteinwaerts fuehrenden Tunnel bauen.
> Ich stell mir schon vor, dass man das genau untersuchen muss. Sonst hat man am
> Ende nicht nur einen einbrechenden Bus sondern eine einbrechende U-Bahn.
>
Na ja , die Diskussion ging um einen nachtraeglichen Einbau.
Und dafuer muessen die betroffen Gleise stillgelegt werden.
(Ich kann es mir einfach nicht anders vorstellen, bis jetzt hat
auch noch keine ein Beispiel gebracht wo das gemacht wurde).
Dass Tunnelkreuzungen waerhrend des Betriebes zu realisieren sind,
ist wohl klar. Es ist aber auch wesentlich einfacher, als nachtraeglich
einen Abzweig in die Tunnelwand zu hauen!
Peter Stelzer
E.Laut...@T-Online.de schrieb in Nachricht
<6dgrbi$s0k$1...@nnrp1.dejanews.com>...
>Ich muss Klaus zustimmen: Poccistrasse wurde erst nachtraeglich
gebaut.
>Inwieweit das allerdings beim Streckenbau vorbereitet wurde weiss
ich nicht.
Hallo E.,
war vorbereitet, z. B. der Gleisabstand wurde gleich für einen
später einzubauenden Bahnhof bemessen.
---
Gruß
Peter Stelzer, Berlin
ste...@snafu.de
Andreas Barth
On 03 Mar 98 Michael Kauffmann wrote in /de/etc/bahn/stadtverkehr:
>Wenn kein Bahnhof, dann sind aber doch wenigstens Abzweigungen bei
>Um eine solche ging es ja hier auch,
Richtung Mangfallplatz mußte nur die Weiche eingebaut werden. Richtung
Trudering dagegen wird die Wendeanlage am Innsbrucker Ring durch eine
Abzweigung ersetzt.
Andreas Barth
On 03 Mar 98 Lucas Neubauer wrote in /de/etc/bahn/stadtverkehr:
>Poccistrasse ist AFAIK vor der Eroeffnung gebaut worden.
allerdings war der Bahnhof zur Eröffnung noch nicht fertig.
Grund war wohl, daß man bereits vor der Eröffnung - aber nach Baubeginn -
gemerkt hat, daß dort ein Bahnhof sinnvoll ist.
E.Laut...@t-online.de
In article <34FC3D...@mchp.siemens.NOSPAM>,
Lucas Neubauer <Lucas.N...@mchp.siemens.NOSPAM> wrote:
>
> E.Laut...@T-Online.de wrote:
> >
>
> > Ach so. Und warum? War das so geplant (wenn ja warum?), oder hat es mit
dem
> > Bahnhof eine Zeitverzoegerung gegeben. Zur Eroeffnung der U-Bahn war er
nicht
> > ganz fertig - auf jeden Fall ist er spaeter als die Strecke eroeffnet
worden.
>
> Das kann sein (hast Du Daten?), jedenfalls ist er als Ersatz fuer
> den Suedbahnhof gebaut worden (der wurde um die gleiche Zeit von
> der DB aufgegeben).
Interessant. Eigentlich sollte man erwarten, dass gerade auch mit dem
Suedbahnhof eine U-Bahnstation in der Naehe interessant gewesen waere.
Ausserdem ist der Abstand Goetheplatz - Implerstrasse recht gross. Aber
vielleicht wollte man in jedem Fall einen U-Bahnhof bauen und wollte nur mit
der Ausgestaltung (Aufgaenge etc) warten, bis eine Entscheidung bzgl
Suedbahnhof getroffen war. Ich habe auch mal gehoert, dass das
Zwischengeschoss sogar einen zukuenftigen Suedring-S-Bahnhof beruecksichtigt,
und dass dies aber nicht mehr relevant ist, weil man den Suedring-Bhf nun auf
der anderen Seite der Lindwurmstr plant als man damals dachte (urspruenglich
nordwestlich wg. kuerzerer Distanz zu Messe - jetzt suedoestlich wg. KVR und
Wohnbebauung).
Die Eroeffnungsdaten muesste ich irgendwo haben. Mal suchen - poste ich dann
(oder bringe sie naechsten Mittwoch mit - oder beides).
> Na ja , die Diskussion ging um einen nachtraeglichen Einbau.
> Und dafuer muessen die betroffen Gleise stillgelegt werden.
> (Ich kann es mir einfach nicht anders vorstellen, bis jetzt hat
> auch noch keine ein Beispiel gebracht wo das gemacht wurde).
>
> Dass Tunnelkreuzungen waerhrend des Betriebes zu realisieren sind,
> ist wohl klar. Es ist aber auch wesentlich einfacher, als nachtraeglich
> einen Abzweig in die Tunnelwand zu hauen!
Das sehe ich auch so. Es ist wohl ueberall da einfacher, wo eine nicht
permanent gebrauchte (mind. 2-gleise) Wende- bzw. Abstellanlage vorhanden ist
(siehe Innsbr. R.). Die Frage ist natuerlich, wie lange muesste eine Sperrung
dauern, wenn man einen Durchbruch an einem befahrenen Gleis macht. Es ist ja
vorstellbar, dass hinter einer "Schutzwand" bereits alles vorbereitet wird.
Akut muesste dann der Durchbruch (reicht hierzu ein Wochenende mit
beispielsweise eingleisigen Betrieb - wenn man das Gegengleis entsprechend
abschottet?) und (in einem oder mit einer zweiten Sperrung) der Weicheneinbau
erfolgen. Vorbereitende Arbeiten (und evtl Weicheneinbau) im befahrenen Tunnel
koennte man nachts machen.
E.Laut...@t-online.de
In article <34FC3D...@mchp.siemens.NOSPAM>,
Lucas Neubauer <Lucas.N...@mchp.siemens.NOSPAM> wrote:
>
> E.Laut...@T-Online.de wrote:
> >
>
> > Ach so. Und warum? War das so geplant (wenn ja warum?), oder hat es mit
dem
> > Bahnhof eine Zeitverzoegerung gegeben. Zur Eroeffnung der U-Bahn war er
nicht
> > ganz fertig - auf jeden Fall ist er spaeter als die Strecke eroeffnet
worden.
>
> Das kann sein (hast Du Daten?), jedenfalls ist er als Ersatz fuer
> den Suedbahnhof gebaut worden (der wurde um die gleiche Zeit von
> der DB aufgegeben).
Die genauen Daten zu Poccistrasse habe ich leider nicht gefunden. Vor mir
liegen habe ich allerdings eine Broschuere "10 Jahre Muenchner U-Bahn-Bau",
die zur Eroeffnung des Abschnitts Goetheplatz - Harras am 22.11.1975 von der
Presse- und Informationstelle der LH Muenchen herausgegeben wurde. Daraus zwei
Zitate:
"Keine Beeintraechtigung des Fahrbetreibs ist zu befuerchten, wenn der noch im
Bau befindliche Bahnhof Poccistrasse erst spaeter - nach Inbetriebnahme des
Abschnitts Goetheplatz - Am Harras fertiggestellt wird.
Die Gleisanlagen der Bahnhoefe Implerstrasse und Am Harras sind bereits fuer
die kuenftigen U-Bahn-Verlaengerungen nach Fuerstenreid und Grosshadern
konzipiert."
"Kanpp drei Kilometer Strecke Goetheplatz - Am Harras mit zunaechst zwei
Bahnhoefen - spaeter um einen dritten Bahnhof ergaenzt - kommen dazu."
Ich poste das mal nach muc.verkehr; vielleicht findet sich da noch jemand, der
etwas dazu weiss.
Die Broschuere enthaelt auch die damalige Variante der Planungsspinne des
U-Bahn-Referats: mit U9 (~ heutige U4) nach Johanneskirchen, U8(~ heutige
U2) etwa unter der Ingolstaedter Str anstatt ins Hasenbergl und dafuer U3 ins
Hasenbergl mit Pfeil Richtung Schleissheim. :-)
Peter Klinke
Gunther Andres wrote:
> Oder war das von
> vorneherein nur als eine der in Berlin nicht gerade seltenen
> Vorleistungen geplant?
Vorleistung fuer den Fall, das das Tunnelstück der U6, das im
"demokratischen Sektor" lag auch von der BVB bedient wurde. Das
haette aber die U6 in 3 Teile gespalten, was von den Aliierten
nicht zugelassen wurde.
> Der Tunnel wurde in den Achtzigern ohne den Anschluß angelegt, als das
> Eckgrundstück Mohrenstr./Friedrichstr. neu bebaut wurde; bei der
> nächsten Neubebauung in den Neunzigern wurde er meines Wissens wieder
> abgerissen.
Das ist korrekt.
&Tschuess, Peter
--
peter klinke / pkl...@econ2.uni-bonn.de zzz. |\ _,,,---,,_
universitaet bonn / wirtschaftstheorie II /,`.-'`' -. ;-;;,_.
adenauerallee 24-26 / d-53113 bonn / germany |,4- ) )-,_. ,\ ( `'-'
tel: +49-228-73-7974 / fax: +49-228-73-7940 '---''(_/--' `-'\_)
========================================================================
Thomas Billik
On Sat, 7 Mar 1998 20:15:28 +0100, wolf...@amadeus.m.eunet.de
(Wolfgang Keller) wrote:
>> und Trudering?
>
>Dito.
>
>> Um eine solche ging es ja hier auch,
>
>Nein, es ging darum, einen nicht dafür vorbereiteten Tunnel nachträglich
>komplett 'aufzuschneiden'.
>
>Das ist gerade bautechnisch etwas völlig anders, als an einen bereits
>vorhandenen (und genau dafür gedachten) Tunnelstutzen etwas
>'anzuflanschen'.
>
Das mag inden beiden Faellen stimmen, aber am U-Bf Leopoldpl. (U6+9)
und am U-Bf Bismarckstr. (U2+7) wurden jeweils die neuen Tunnel unter
die vorhandenden Tunnel (90°) inkl. Bahnsteige gebaut.
Am U-Bf Mehringdamm (U6+7) wurde aus einem zweigleisigen Bahnhof mit
Mittelbahnsteig ein Bahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen in
Richtungsbetrieb umgewandelt.
[Die Liniennummer beziehen sich auf die heutigen gesamt Berliner
Netznummern.]
Thomas Billik
On Sat, 7 Mar 1998 20:15:24 +0100, wolf...@amadeus.m.eunet.de
(Wolfgang Keller) wrote:
>
>> Sorry,
>> aber Deine Behauptung jahrelanger Stillegungen ist falsch.
>
>Sie ist nicht falsch. Warum: s.u.
>
>> Nur aus Berlin fallen mir spontan drei Bahnhoefe ein, die unter
>> laufenden Betrieb ungebaut worden sind und das alles ohne lange
>> Sperrzeiten des Betriebes.
>
>Das hat mit dem, wovon ich sprach, nicht das mindeste zu tun.
>
Soso, :-)
siehe die anderen Postings von mir.
Thomas Billik
On Sat, 7 Mar 1998 20:15:30 +0100, wolf...@amadeus.m.eunet.de
(Wolfgang Keller) wrote:
>
>Das läuft daraus hinaus, in einem durchaus nennenswerten Bereich um den
>Abzweig (einige hundert m Tunellänge) die komplette Ausrüstung aus dem
>alten Tunnel 'herauszureißen', den Tunnel also in den Rohbauzustand
>zurückzuführen, anschließend auch die Tunnelröhre selbst abzureißen und
>im Bereich das Abzweigs komplett neu zu betonieren. Schließlich ändert
>sich nicht zuletzt sich die gesamte Statik des Bauwerks.
>
Entweder hast Du keine Ahnung vom Bau, oder aber in Bayern gelten
andere Gesetze als auf der restlichen Welt.
Das verlegen von Leitungsanlagen wird fuer gewoehnlich in den
Betriebspausen erledigt, ohne jede Betriebseinstellung danach.
Das abfangen von tragenden Teilen (Decken, Unterzuege) kann in den
meissten Faellen mittels Hilfsstuetzen ohne eine Beeintraechtigung des
laufenden Zugverkehrs erfolgen, gilt ebenfalls fuer Abrissarbeiten
usw. .
Naja, zumindest hast Du ja richtig erkannt, dass sich durch einen
Umbau die Statik eines Bauwerkes veraendern kann.
>Ein Jahr Bauzeit dürften selbst bei extrem guter Planung und Abwicklung
>nicht zu unterschreiten sein.
>
Selbst wenn die Bauzeit hundert Jahre dauern sollte, muss es deswegen
keinen einzigen Tag eine Betriebseinstellung geben.
So, dass musste jetzt aber mal raus. :-)
PS: Und falls Du es nicht glauben willst, aber am S-Bf Potsdamer Platz
(Berlin) kann man ein Teilumbau eines Bahnhofes gut bewundern
(suedseite).
Thomas Billik
On Mon, 09 Mar 1998 11:29:36 +0100, gun...@bigfoot.com (Gunther
Andres) wrote:
>
>Dazu fällt mir ein Fall in Berlin ein, der immerhin begonnen aber
>wegen der politischen Entwicklungen nicht mehr vollendet wurde. Ich
>spreche vom Verbindungstunnel U2/U6 am Bahnhof Stadtmitte (*). Weiß
>zufällig jemand, wie sich die Planer die eigentliche "Anflanschung"
>(schönes Wort übrigens) vorgestellt haben? Oder war das von
>vorneherein nur als eine der in Berlin nicht gerade seltenen
>Vorleistungen geplant?
>
Der Tunneltorso wurde '88 begonnen und wurde '89 gedeckelt. Das
Gebaeude darauf wurde nicht mal bis zur ersten Etage erstellt.
Ich unterstelle mal, dass selbst aus Sicht der Ostberliner
Verkehrsplaner dem Tunnel nie eine ernsthafte Bedeutung beigemessen
wurde. Der Tunnel sollte wohl vielmehr weiteren Druck auf die
Westberliner Regierung ausueben, um nochmehr Gelder locker zumachen.
Desweiteren vermute ich mal, sollte mit diesem Tunnel die Staerke des
schon sehr maroden Staatssystems DDR nocheinmal hochgehalten werden.
Naja, der Rest ist ja bekannt.
>
>(*) Die Sache war auch insofern sehr interessant, weil die U6 vom
>Westen, die Linie A (heute: U2) vom Osten betrieben wurde, und die
>Linien auch noch verschiedenes Profil haben.
>Der Tunnel wurde in den Achtzigern ohne den Anschluß angelegt, als das
>Eckgrundstück Mohrenstr./Friedrichstr. neu bebaut wurde; bei der
>nächsten Neubebauung in den Neunzigern wurde er meines Wissens wieder
>abgerissen.
>
Stimmt.
Ein Bild des Tunnels im Rohbau befindet sich im Buch U2 Geschichte(n)
aus dem Untergrund (GVE-Verlag; '95) S.62
Mathias Hiller
>Oder war das von
>vorneherein nur als eine der in Berlin nicht gerade seltenen
>Vorleistungen geplant?
So in dieser Art. Man wollte sich die Option offen lassen (es gab noch
andere Varianten, z.B. mit einer Verbindung in Richtung Stettiner
Bahnhof. Die Verkehrsgeschichtlichen Blätter haben über all diese
Planungen vor nicht allzu langer Zeit einen guten Artikel geschrieben.
Gruß
Mathias m...@berlin.snafu.de http://www.snafu.de/~mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
Mathias Hiller
>haette aber die U6 in 3 Teile gespalten, was von den Aliierten
>nicht zugelassen wurde.
Wer erzählt so einen Blödsinn? Die Alliierten ging die U-Bahn nichts
an, weil sie städtisch war/ist. Im Gegensatz zur S-Bahn, wo das
Betreiberunternehmen ("Deutsche Reichsbahn") alle Sektoren bedienen
mußte (es hätte aber schon eine Bahn Fri--Leh sowie Ahu--Gsv völlig
ausgereicht).
Mathias Hiller
On Mon, 09 Mar 1998 18:35:46 GMT, bil...@gmx.net (Thomas Billik)
wrote:
>Am U-Bf Mehringdamm (U6+7) wurde aus einem zweigleisigen Bahnhof mit
>Mittelbahnsteig ein Bahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen in
>Richtungsbetrieb umgewandelt.
Bist Du Dir so sicher, daß es nur ein Mittelbahnsteig war? Mir ist so
nach Mittelbahnsteig (2 Gleise) plus Seitenbahnsteig mit einem Gleis.
Mathias Hiller
On Mon, 09 Mar 1998 18:35:51 GMT, bil...@gmx.net (Thomas Billik)
wrote:
>PS: Und falls Du es nicht glauben willst, aber am S-Bf Potsdamer Platz
>(Berlin) kann man ein Teilumbau eines Bahnhofes gut bewundern
>(suedseite).
Etwas Tageslicht von oben -- und etwas Regen auf Bahnsteig und Gleise.
Aber die Geschichte mit dem Wasser in diesem Bahnhof hatte wir ja
schon ...
Dirk Wagner
In article <3504251c.6043896@news>,
bil...@gmx.net (Thomas Billik) wrote:
>Das mag inden beiden Faellen stimmen, aber am U-Bf Leopoldpl. (U6+9)
>und am U-Bf Bismarckstr. (U2+7) wurden jeweils die neuen Tunnel unter
>die vorhandenden Tunnel (90°) inkl. Bahnsteige gebaut.
War da nicht vielleicht die Roehre im Bereich der aelteren Strecke schon
vorhanden?
Hien in Ffm soll an der Miquell-Allee unter dem U-Bahntunnel ein
Tunnelrumpf existieren. Dieser war fuer den geplanten Alleenring-Tunnel
gedacht
Ciao
dirk
Thomas Billik
On Mon, 09 Mar 1998 18:48:18 GMT, m...@berlin.snafu.de (Mathias Hiller)
wrote:
>
>>Am U-Bf Mehringdamm (U6+7) wurde aus einem zweigleisigen Bahnhof mit
>>Mittelbahnsteig ein Bahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen in
>>Richtungsbetrieb umgewandelt.
>
>Bist Du Dir so sicher, daß es nur ein Mittelbahnsteig war? Mir ist so
>nach Mittelbahnsteig (2 Gleise) plus Seitenbahnsteig mit einem Gleis.
>
Also nach dem was im Buch Berliner U-Bahn steht:
Wurde bei der Errichtung (1923) der Station Belle-Alliance-Str.
(Mehringdamm) ein Abzweig in suedlicher Richtung mit eingebaut. Dieser
Abzweig sollte zum Bahnhof Kreuzberg (Platz der Luftbruecke) weiter
fuehren.
Alle Bahnhoefe aus dieser Zeit werden mit Mittelbahnsteigen von 7m
Breite und 81m Laenge errichtet (Ausnahme Friedrichstr.).
In sep. '24 wurde mit dem Weiterbau der Strecke Richtung Kreuzberg
begonnen und ging am 10.9.24 in Betrieb.
Der Bahnhof Mehringdamm hatte wirklich 3 Gleise mit einem
Mittelbahnsteig. Da aber die Bahnhofskonzeption auf einer Y-Trennung
beruhte, war diese so spaeter nicht mehr zu gebrauchen. Der Bahnhof
wurde dann am 28.2.66 mit neuer Verkehrsfuehrung ( X-Trennung) und
Richtungbetrieb mit zwei parallelen Mittelbahnsteigen dem Betrieb
uebergeben.
Die heutige Betriebsfuehrung sieht folgendermassen aus:
Die beiden aeusseren Gleise gehoeren zur U6, die beiden inneren Gleise
der U7. Die U7 wird jeweils noerdlich als auch seudlich von oben in
den Niveaugleichen Bahnhof eingefedelt.
Es gibt zwei Gleisverbindungen von der U6 zur U7, einmal an der
suedlichen Bf-Seite von der U6 zur U7 und an der noerdlichen Seite von
der U7 zur U6. Es waehre somit ein Linienbetrieb U67 von Tegel bis
Rudow moeglich (waehre doch eigentlich eine Interessante Nachtlinie.
Oder?).
Thomas Billik
On Tue, 10 Mar 1998 01:11:05 +0100, gun...@bigfoot.com (Gunther
Andres) wrote:
> Eröffnung
>Leopoldpl. U6 (oben) 192?
> U9 (unten) 1961
>
Leopoldplatz (o):
8.3.1923 in Betrieb genommen
Leopoldplatz (u):
28.8.1961 in Betrieb genommen
>Bismarckstr. U2 (o) 190?
> U7 (u) 1978
>
Bismarckstr. I:
14.5.1906 als Staedtische Oper (Bismarckstr.) in Betrieb genommen
16.8.34 in Deutsches Opernhaus (Bismarckstrasse) umbenannt
22.9.61 in Deutsche Oper (Bismarckstrasse) umbenannt
28.4.78 in Deutsche Oper umbenannt
Bismarckstr. II (o+u):
28.4.1978 in Betrieb genommen
PS: Wie man am Bf- Bismarckstr. sehen kann, haben Umbenennungen in
Berlin Tradition. Nur sind heute die Zeitraeume etwas kuerzer als
frueher.:-)
Thomas Billik
On Mon, 09 Mar 1998 18:42:56 GMT, m...@berlin.snafu.de (Mathias Hiller)
wrote:
>On Mon, 09 Mar 1998 12:58:28 +0100, Peter Klinke
><pkl...@econ2.uni-bonn.de> wrote:
>
>>haette aber die U6 in 3 Teile gespalten, was von den Aliierten
>>nicht zugelassen wurde.
>
>Wer erzählt so einen Blödsinn? Die Alliierten ging die U-Bahn nichts
>an, weil sie städtisch war/ist. Im Gegensatz zur S-Bahn, wo das
>Betreiberunternehmen ("Deutsche Reichsbahn") alle Sektoren bedienen
>mußte (es hätte aber schon eine Bahn Fri--Leh sowie Ahu--Gsv völlig
>ausgereicht).
>
Nana, die U6 hatte auch schon vor der Wende fuer die Westberliner eine
wichtige verkehrliche Bedeutung.
Auch wenn diese Linie nicht von jedem uneingeschraenkt durchfahren
werden durfte. Wie war doch noch der Spruch unter den
Stationsschildern?
Kai-Uwe Thiessenhusen
gun...@bigfoot.com (Gunther Andres) wrote:
>>PS: Wie man am Bf- Bismarckstr. sehen kann, haben Umbenennungen in
>>Berlin Tradition. Nur sind heute die Zeitraeume etwas kuerzer als
>>frueher.:-)
>
>Was wurde eigentlich aus dem Vorschlag einer Annax-Anzeige für die
>Schilder des Bahnhofs Franfurter T... äh, Rathaus Fr... äh,
>Petersburg.., äh, Bersa..., äh, wie heißt der *heute* (10.3.98 13:15)
>eigentlich? ._)
Peters Rathaustor ;-).
Ernsthaft: soviel ich weiss, ab kommenden Fahrplanwechsel
offiziell wieder Frankfurter Tor. Aber das hast Du nicht
gefragt, ich weiss.
Und heute? Frag' HAFAS und nimm das, was Dir das
Programm nicht vorschlaegt. Die dritte Moeglichkeit
ist es dann. ;-)
-kut
Mathias Hiller
On 10 Mar 1998 14:23:25 GMT, Kai-Uwe Thiessenhusen <kai> wrote:
>Peters Rathaustor ;-).
Na, richtig müßte es doch "Peter's RatHausTor" sein ...
Christian Gruber
Thomas Billik wrote:
> Das mag inden beiden Faellen stimmen, aber am U-Bf Leopoldpl. (U6+9)
> und am U-Bf Bismarckstr. (U2+7) wurden jeweils die neuen Tunnel unter
> die vorhandenden Tunnel (90°) inkl. Bahnsteige gebaut.
> Am U-Bf Mehringdamm (U6+7) wurde aus einem zweigleisigen Bahnhof mit
> Mittelbahnsteig ein Bahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen in
> Richtungsbetrieb umgewandelt.
Am Leo wurde gleichzeitig der alte obere Bahnhof der U6 von Mittel- auf
Seitenbahnsteige umgebaut, einer der neuen Zugaenge wurde nachtraeglich
in einen bestehenden Altbau eingebaut. An der Bismarckstrasse wurde der
obere Bahnhof an der bestehenden U2 (damals U1) voellig neu gebaut. Am
Mehringdamm gab es frueher eine dreigleisige Anlage mit einem Mittel-
und einem Seitenbahnsteig, wie es das in Muenchen an einigen
Abzweigestationen auch gibt.
chg
Tobias Nicht
On Mon, 09 Mar 1998 21:32:23 +0100, Dirk....@AUGE.de (Dirk
Wagner) wrote:
>In article <3504251c.6043896@news>,
>bil...@gmx.net (Thomas Billik) wrote:
>
>
>>Das mag inden beiden Faellen stimmen, aber am U-Bf Leopoldpl. (U6+9)
>>und am U-Bf Bismarckstr. (U2+7) wurden jeweils die neuen Tunnel unter
>>die vorhandenden Tunnel (90°) inkl. Bahnsteige gebaut.
>
>War da nicht vielleicht die Roehre im Bereich der aelteren Strecke schon
>vorhanden?
>Hien in Ffm soll an der Miquell-Allee unter dem U-Bahntunnel ein
>Tunnelrumpf existieren. Dieser war fuer den geplanten Alleenring-Tunnel
>gedacht
Der Stadtbahntunnel ist bis zum Lindenbaum vorbereitet. Der
Alleenringtunnel war ja nur fuer den IV gedacht und ist teilweise
quer unter dem Stadbahntunnel fertiggestellt. Die dadurch
vorhandenen Hohlraeume sind derzeit ungenutzt. Ein Zugang
befindet sich in der Station Miquel/Adikesallee
Gruss Tobias
--
Tobias Nicht Tobias...@gmx.net
Karlstrasse 32 Quix: 0165-6-2710563
63065 Offenbach
+49 69 817623
http://home.t-online.de/home/tobias.nicht/start.htm
Dirk Wagner
In article <6e3tel$rre$1...@news01.btx.dtag.de>,
Tobias...@t-online.de (Tobias Nicht) wrote:
>Der Stadtbahntunnel ist bis zum Lindenbaum vorbereitet.
das heisst, da liegt eine Tunnelroehre unter der jetzigen Trasse?
Mit Stationen und allem drum und drann?
ciao
dirk
Jan Borchers
Thomas Billik wrote:
>
> On Sat, 7 Mar 1998 20:15:28 +0100, wolf...@amadeus.m.eunet.de
> (Wolfgang Keller) wrote:
>
> >> und Trudering?
> >
> >Dito.
> >
> >> Um eine solche ging es ja hier auch,
> >
> >Nein, es ging darum, einen nicht dafür vorbereiteten Tunnel nachträglich
> >komplett 'aufzuschneiden'.
> >
> >Das ist gerade bautechnisch etwas völlig anders, als an einen bereits
> >vorhandenen (und genau dafür gedachten) Tunnelstutzen etwas
> >'anzuflanschen'.
> >
> und am U-Bf Bismarckstr. (U2+7) wurden jeweils die neuen Tunnel unter
> die vorhandenden Tunnel (90°) inkl. Bahnsteige gebaut.
> Mittelbahnsteig ein Bahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen in
> Richtungsbetrieb umgewandelt.
>
> Netznummern.]
Liebe Leute, wäre doch nett (und korrekt), wenn Ihr von der U-Bahn
Berlin redet - das nicht unter U-Bahn München zu posten, wie es oben
fälschlicherweise verkauft wird. So kann man gut mal interessante Themen
verpassen.
Aber wem erzähle ich das eigentlich, das wisst Ihr doch eh alle, oder???
;-)
Viele Grüße
Jan Borchers
--
_________________________________________________________
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[| | |__|__| |__|__| |__|__| |
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<|_/ /O\ /O\ |___________| |_______| /O\ /O\ |__|
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Jan Borchers, Hamburg
eMail: Jan.Bo...@t-online.de
Fax: (040) 6969 23 21
http://home.t-online.de/home/Jan.Borchers/
http://home.t-online.de/home/LOKRUNDSCHAU/
=================================================================
Jan Borchers
Mathias Hiller wrote:
>
> On Mon, 09 Mar 1998 18:35:51 GMT, bil...@gmx.net (Thomas Billik)
> wrote:
>
> >PS: Und falls Du es nicht glauben willst, aber am S-Bf Potsdamer Platz
> >(Berlin) kann man ein Teilumbau eines Bahnhofes gut bewundern
> >(suedseite).
>
> Etwas Tageslicht von oben -- und etwas Regen auf Bahnsteig und Gleise.
> Aber die Geschichte mit dem Wasser in diesem Bahnhof hatte wir ja
> schon ...
Diesmal sind´s aber weder die Russen, noch die Nazis und eine Legende um
dieses Wasser wird sich hoffentlich auch nicht bilden...
Lucas Neubauer
Thomas Billik wrote:
>
> On Sat, 7 Mar 1998 20:15:30 +0100, wolf...@amadeus.m.eunet.de
> (Wolfgang Keller) wrote:
>
> >
> >Das läuft daraus hinaus, in einem durchaus nennenswerten Bereich um den
> >Abzweig (einige hundert m Tunellänge) die komplette Ausrüstung aus dem
> >alten Tunnel 'herauszureißen', den Tunnel also in den Rohbauzustand
> >zurückzuführen, anschließend auch die Tunnelröhre selbst abzureißen und
> >im Bereich das Abzweigs komplett neu zu betonieren. Schließlich ändert
> >sich nicht zuletzt sich die gesamte Statik des Bauwerks.
> >
> Entweder hast Du keine Ahnung vom Bau, oder aber in Bayern gelten
> andere Gesetze als auf der restlichen Welt.
> Das verlegen von Leitungsanlagen wird fuer gewoehnlich in den
> Betriebspausen erledigt, ohne jede Betriebseinstellung danach.
> Das abfangen von tragenden Teilen (Decken, Unterzuege) kann in den
> meissten Faellen mittels Hilfsstuetzen ohne eine Beeintraechtigung des
> laufenden Zugverkehrs erfolgen, gilt ebenfalls fuer Abrissarbeiten
> usw. .
Entweder wir Bayern (und nicht-Bayern) sind bloed, oder in Berlin
gibt es andere Physikalische Gesetze:
Wie bitteschoen willst Du eine Tunnelroehre mit einem Gleis drin
mit Hilfsstuetzen versehen _ohne_ dass das Gleis dazu stillgelegt
wird? Habt Ihr denn in Berlin wirklich derart viel Platz in der
Roerhre?
Von aussen ranbuddeln bis die Roehre freiliegt? Sehr praktikabel, doch
ja.
Lucas.
> So, dass musste jetzt aber mal raus. :-)
>
Das auch!
> PS: Und falls Du es nicht glauben willst, aber am S-Bf Potsdamer Platz
> (Berlin) kann man ein Teilumbau eines Bahnhofes gut bewundern
> (suedseite).
Sind da wirklich an _betriebenen_ Gleisen neue Tunnel angeflanscht
worden? Wage ich doch stark zu bezweifeln.
--
!!! Achtung! Email lautet richtig ..chp.siemens.de !!!
====
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Dies ist meine ureigenste, hoechstpersoenliche Meinung.
Wer persoenliche Meinungen nachmacht oder faelscht, oder nachgemachte
oder gefaelschte Meinungen in Umlauf bringt, wird mit Politik nicht
unter zwei Jahren bestraft.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Tobias Nicht
Nein, er wurde nur vorbereitet. Es liegen auf dieser Strecke
keine Versorgungsleitungen und die querenden kanaele sind tief
genug gelegt.
Der fertige Tunnel endet ca. 150 m nach der Station Dornbusch.
Mathias Hiller
On Wed, 11 Mar 1998 15:42:03 +0100, gun...@bigfoot.com (Gunther
Andres) wrote:
>Da sehe ich den Zusammenhang nicht. Am S-Bf. Potsdamer Platz wird zwar
>wie wild umgebaut, aber nicht an der Gleisführung.
Richtig. Aufgerissen ist dort die Tunneldecke quer über die Gleise,
also auch über die beiden zur Zeit betriebenen.
>Zur Klärung: Zur Zeit ist mal wieder ein Gleis gesperrt, aber die
>Auswahl ist ja groß genug :)
Nur nach Süden. Von Anhalter Bahnhof nach Unter den Linden (Richtung
Norden also) gibt's nur ein Streckengleis.
Thomas Purkert
Tobias Nicht wrote:
> Der fertige Tunnel endet ca. 150 m nach der Station Dornbusch.
Ist dies der fuerchterliche Fussgaenger-Tunnel, durch den ich lang gehen
musste und dann endlich bei einem Zugang war?
Tom
Gerhard Dölling
Thomas Purkert schrieb in Nachricht <6e6gep$4po$2...@news02.btx.dtag.de>...
Nein. Hier ist jetzt einiges durcheinandergegangen.
Miquel-/Adickesallee: fuer den (damals) geplanten Strassentunnel im Verlauf
des Alleenrings wurde _oberhalb_ der Bahnsteige der Rohbau erstellt,
Bushaltestellen (im Tunnel) wurden angeblich vorgesehen. Jahrelang gab es
einen oeffentlichen Verbindungsgang zwischen den beiden
Fussgaengergeschossen durch diesen Rohbau.
Rampe Humserstrasse (zwischen Miquel-/Adickesallee und Dornbusch): die 160 m
lange Rampe ist offenbar so gebaut worden, dass der Tunnel dort ohne
allzugrosse Probleme weitergebaut werden koennte. Vermutlich Rohbau in
entsprechender Tiefenlage. Tobias meint sicher dieses Stueck.
Dornbusch: der (scheussliche) Fussgaengertunnel liegt in der B-Ebene, also
ueber einem evntuellen Tunnel (es sei denn, man wuerde dort keine
Verteilerebene haben wollen). Ein U-Bahn-Tunnel existiert dort nicht, auch
kein "U"-Bahn-Tunnel. Bei den B-Ebenen der oberirdischen Stationen in der
Eschersheimer Landstr. konnte keine Ruecksicht auf spaetere Tunnelbauten
genommen werden, da es fuer diese auch damals (vor 1968) keine detaillierten
Plaenem gab.
Gruss Gerhard
Thorsten Feles
HI
>>Da sehe ich den Zusammenhang nicht. Am S-Bf. Potsdamer Platz wird zwar
>>wie wild umgebaut, aber nicht an der Gleisführung.
>
>Richtig. Aufgerissen ist dort die Tunneldecke quer über die Gleise,
>also auch über die beiden zur Zeit betriebenen.
>
>>Zur Klärung: Zur Zeit ist mal wieder ein Gleis gesperrt, aber die
>>Auswahl ist ja groß genug :)
Jetzt sollte mir nur noch einer sagen warum da der Tunnel offen ist.
Gruß Thorsten
Tobias Nicht
On 11 Mar 1998 17:08:41 GMT, Thomas....@t-online.de (Thomas
Purkert) wrote:
>Tobias Nicht wrote:
>> Der fertige Tunnel endet ca. 150 m nach der Station Dornbusch.
>
>Ist dies der fuerchterliche Fussgaenger-Tunnel, durch den ich lang gehen
>musste und dann endlich bei einem Zugang war?
>
>Tom
Nein, der Stadtbahntunnel liegt eine Ebene tiefer. Frage mich
aber nicht warum der so teif liegt. Alles weiss ich auch nicht
und man sagt mir auch nicht alles:-(.
Thomas Billik
On Wed, 11 Mar 1998 12:41:00 +0100, Lucas Neubauer
<Lucas.N...@mchp.siemens.NOSPAM> wrote:
>
>Entweder wir Bayern (und nicht-Bayern) sind bloed, oder in Berlin
>gibt es andere Physikalische Gesetze:
>
Kommentar wieder gestrichen. :-)
>Wie bitteschoen willst Du eine Tunnelroehre mit einem Gleis drin
>mit Hilfsstuetzen versehen _ohne_ dass das Gleis dazu stillgelegt
>wird?
Ich gehe mal davon aus, dass eine Tunnelroehre (Schildvortrieb) mit
einem Kreisrunden Querschnitt doch wohl eher selten ist als ein
Rechteckprofil.
In einem Rechteckprofil ist fuer gewoehnlich genuegend Luft(Platz) um
Hilfsstuetzen fuer das abfangen der Decke aufzustellen.
Tunnel die mit Schildvortrieb aufgefahren werden, muessen eine mindest
Ueberdeckung von ein D (Schilddurchmesser) aufweisen, weshalb solche
Start.- und Zielschaechte immer recht aufwendig und tief sind.
Aufgrund dieser grossen Tief von 7m (U-Bahn) und mehr bleibt somit
genuegend Platz um ueber der Tunnelroehre das Erdreich entweder
einzufrieren oder aber mit Hilfe von Betoninjektionen eine neue
Hilfstunneldecke von der Oberflaeche her anzulegen. Falls der
Wassergehalt des ueberdeckenden Erdreiches nicht ausreicht, werden in
der Regel Negativbrunnen oder Drainagen zur kuenstlichen
Wasseranreicherung errichtet.
Die weiteren Arbeitsschritte koennen dann weiter Untertage erfolgen,
so wie man es auch aus dem Bergwerksbau her kennt.
PS: Wer sich fuer weitere Bauverfahren interessiert, sollte sich das
Buch Berlin Baut 3 ('87 SenBauWo Berlin) mal ansehen. In diesem Buch
fehlen leider die neueren Bauverfahren.
Weitere Infos gibt es auch in der Zeitschrift "Der Eisenbahn
Ingenieur", allerdings weiss ich jetzt nicht in welchen Ausgaben. :-(
Oder einfach mal in den Berliner Zeitungsarchiven nach Schlagworten
wie "Unterwasserbetonsohle" oder aehnlichem suchen.
>Habt Ihr denn in Berlin wirklich derart viel Platz in der
>Roerhre?
Der Platz ergibt sich schon aus den Auflagen des Lichtraumprofiles,
welches fuer Tunnelbauwerke (Kunstbauten in Amtsdeutsch) gilt.
>Von aussen ranbuddeln bis die Roehre freiliegt? Sehr praktikabel, doch
>ja.
siehe o.
>
>Das auch!
>
jeder darf mal. :-)
>> PS: Und falls Du es nicht glauben willst, aber am S-Bf Potsdamer Platz
>> (Berlin) kann man ein Teilumbau eines Bahnhofes gut bewundern
>> (suedseite).
>
>Sind da wirklich an _betriebenen_ Gleisen neue Tunnel angeflanscht
>worden? Wage ich doch stark zu bezweifeln.
Mathias hat es schon angedeutet, hier werden grosse Teile der
Deckenkonstruktion fuer den spaeteren U-Bahnhof einer moeglichen Linie
U3 veraendert. Dabei werden nicht nur einfach die Deckenteile
abgenommen, sondern man muss auch noch die fuer den Erddruck, der von
den Seiten her weiter auf die Tunnelwaende ansetzt, noetigen
Querversteifungen beruecksichtigen.
Michael Knorr
Hi,
Thomas Billik (bil...@gmx.net) wrote:
>
> Ich gehe mal davon aus, dass eine Tunnelroehre (Schildvortrieb) mit
> einem Kreisrunden Querschnitt doch wohl eher selten ist als ein
> Rechteckprofil.
Nunja, in Nuernberg duerfte mindestens ein Drittel der U-Bahn im Schild-
vortrieb entstanden sein. Bei der U1 war es nur der Innenstadtabschnitt
Aufsessplatz - Plaerrer (einschliesslich Bf. Lorenzkirche, die beiden anderen
Zwischenbahnhoefe sind weitgehend offen errichtet worden). Bei der U2 ist
es hingegen der groesste Teil, lediglich bei den Abschnitten Hbf. - Plaerrer
und im Bereich St. Leonhard ist teilweise offene Bauweise
benutzt worden und bei allen Bahnhoefen ausser Rothenburger Strasse und
Schweinau.
Gruende fuer die Bevorzugung des Schildvortriebs: man kann unter Haeuser bauen,
keine Behinderung des Verkehrs.
Beim Bau des Abschnitts Hbf. - Rathenauplatz merkte man allerdings auch die
Nachteile dieses Verfahrens: Mindestens 4 mal ist der Grund ueber der Baustelle
abgesackt, ein Haus wurde dadruch einsturzgefaehrdet, dafuer hatte die lokale
Zeitung aber auch mal Gelegenheit aus ihrem eigenen Keller zu berichten ;-)
Bye,
Michael Knorr
Yann Matthaei
Aus Tobias' Ausfuehrungen schliesse ich, dass der Stadtbahntunnel 150
m _noerdlich_ der Station Dornbusch endet. (Der fuerchterliche
Fussgaengertunnel fuehrt von der Stion Dornbusch nach Norden bis zur
Kreuzung mit dem Marbachweg.)
Das heisst, es gibt irgendwo schon eine bereits angelegte
Tunnelstation Dornbusch?
Yann
On Thu, 12 Mar 1998 17:31:43 GMT, Tobias...@gmx.net (Tobias Nicht)
wrote:
Yann Matthaei
On 11 Mar 1998 18:55:01 GMT, GDoe...@t-online.de (Gerhard Dölling)
wrote:
>
>Thomas Purkert schrieb in Nachricht <6e6gep$4po$2...@news02.btx.dtag.de>...
>>Tobias Nicht wrote:
>>> Der fertige Tunnel endet ca. 150 m nach der Station Dornbusch.
>>
>>Ist dies der fuerchterliche Fussgaenger-Tunnel, durch den ich lang gehen
>>musste und dann endlich bei einem Zugang war?
>
>
>Nein. Hier ist jetzt einiges durcheinandergegangen.
>
>Miquel-/Adickesallee: fuer den (damals) geplanten Strassentunnel im Verlauf
>des Alleenrings wurde _oberhalb_ der Bahnsteige der Rohbau erstellt,
>Bushaltestellen (im Tunnel) wurden angeblich vorgesehen. Jahrelang gab es
>einen oeffentlichen Verbindungsgang zwischen den beiden
>Fussgaengergeschossen durch diesen Rohbau.
Ist das der Grund fuer die Mischung aus Rampe und Treppe, ueber die
die B-Ebene zu erreichen ist? Solche Zugaenge kenne ich sonst nirgends
in Frankfurt. Man koennte sich ja vorstellen, dass diese Rampen als
"Abbiegespuren" vom Alleentunnel auf die Eschersheimer Landstr.
gedacht waren?
Gruesse
Yann
Mathias Hiller
On 10 Mar 1998 00:24:04 GMT, Jan.Bo...@t-online.de (Jan Borchers)
wrote:
>Diesmal sind´s aber weder die Russen, noch die Nazis und eine Legende um
>dieses Wasser wird sich hoffentlich auch nicht bilden...
Nun ja. Vielleicht ist's ja Weihwasser?
Joerg Jonas
matt...@stud.uni-frankfurt.de (Yann Matthaei) wrote:
> Ist das der Grund fuer die Mischung aus Rampe und Treppe, ueber die
> die B-Ebene zu erreichen ist? Solche Zugaenge kenne ich sonst
> nirgends in Frankfurt. Man koennte sich ja vorstellen, dass diese
> Rampen als "Abbiegespuren" vom Alleentunnel auf die Eschersheimer
> Landstr. gedacht waren?
Die Miquelallee war die erste U(!)-Bahnstation in Frankfurt. Ich koennte mir
vorstellen, dass man spaeter von dieser Bauweise abgekommen ist.
-JJ
P.S.: Kommst Du zum Stammtisch?
Thomas Billik
>
>> Das verlegen von Leitungsanlagen wird fuer gewoehnlich in den
>> Betriebspausen erledigt, ohne jede Betriebseinstellung danach.
>
>Nochmals eine grobe Darstellung des Ablaufs, damit klar ist, was
>notwendig wäre, um einen Abzweig nachträglich in einen nicht dafür
>vorbereiteten Tunnel einzubauen:
>
>*Betriebseinstellung*
>
>Alle Installationen (Kabel, Gleise, etc.) aus dem Tunnel im Bereich des
>Abzweigs 'herausreißen', sonst geht der nächste Schritt nicht.
>
Bockmist hoch drei. :-)))
Wenn man eine neue Kabeltrasse warum auch immer anlegen muss, bleiben
die alten Kabelanlagen solange in Betrieb, bis die neuen Leitungen
fertig verlegt sind. Das wechseln der einzelnen Leitungen , von alter
auf neuer, kann mit zwei Elektrikern in 10min Abstand erfolgen. Ergo:
Je nach Anzahl der Leitungen ist ein wechsel der Kabeltrasse in einer
oder zwei Naechten problemlos zu schaffen. Erst wenn die neue
Kabeltrasse problemlos arbeitet (die alte Trasse dient als
Rueckfallebene) wird die alte abgerissen.
Falls aus irgendwelchen Gruenden auch immer es nicht moeglich sein
sollte, die neue Kabeltrasse in ihrer entgueltigen Lage zu errichten.
Dann wird halt fuer den Bauzustand eine Hilfskabeltrasse erstellt, die
nach der Fertigstellung der entgueltigen Kabeltrasse wieder abgebaut
wird.
Sehe Dich dochmal auf irgend einer groessern Tiefbaumassnahme um, da
werden nicht nur schnoede Stromkabel ebenmal verlegt, sondern oft auch
Wasser oder Gasleitungen und selbst bei Abwasserleitungen mit freien
Gefaelle ist das ueberhaupt kein Problem.
Und alles unter Betrieb, oder hast Du von Deinem Abwasserverband mal
ein Schreiben bekommen, indem Dir "leider" mitgeteilt wird: Aufgrund
von Rohrverlegungsarbeiten muessen wir sie leider davon in Kenntniss
setzen, dass Sie ihr WC in den naechsten drei Wochen nicht benutzen
duerfen....
>Den Tunnel (die Betonröhre eben) im Bereich des Abzweigs (einige hundert
>Meter) komplett 'abreißen', denn die neue Röhre mit der Aufweitung für
>den Abzweig muß ja irgendwie erstellt werden.
>
>Neue Tunnelröhre bauen, anschließend Gleise und sonstiges wieder
>verlegen.
>
>*Wiederaufnahme des Betriebs*
>
Hierzu wuerde ich Dir erstmal einschlaegige Literaturrecherschen
anraten, bevor Du Dich hier weiter zu diesem Thema auslaest.
Jeder findige BauIng. kann Dir Dein Schreibtischstuhl unter Deinem A.
austauschen ohne das Du dabei von Deinem PC weg musst und Deine Arbeit
einstellen muesstest.
>> Das abfangen von tragenden Teilen (Decken, Unterzuege) kann in den
>> meissten Faellen mittels Hilfsstuetzen ohne eine Beeintraechtigung des
>> laufenden Zugverkehrs erfolgen,
>
>Der Tunnel muß für die Aufweitung von der Sohle bis zum Gewölbe
>'abgerissen' werden. Da können dann weder noch Gleise liegen, denn die
>müßte man 'in die Luft hängen', um die Sohle rausreißen zu können, noch
>kann man irgendwelche Installationen (Kabel etc.) im Tunnel belassen.
>
siehe oben!!
zum Thema in der Luft haengen: schon mal was von Hilfsbruecken
gehoert, die mittels HE.- Profilen an den Schwellen befaestigt werden.
Auf diese weisse lassen sich kleine Brueckenfelder von 5-6m erstellen.
In Berlin hatte man vor einigen Jahren grosse Teile der U9, die mit
einer Festenfahrbahn in Betonbauweise ausgefuehrt war, wieder
ausgebaut. Hierzu musste man auch Teile des Beton Unter.- und
Oberbaues wieder ausstemmen. Die Arbeiten wurden in den etwas
verlaengerten Betriebspausen ausgefuehrt und die Gleise wurden zum
Teil mit oben beschriebenen Hilfsbruecken abgefangen.
>> Selbst wenn die Bauzeit hundert Jahre dauern sollte, muss es deswegen
>> keinen einzigen Tag eine Betriebseinstellung geben.
>
>S.o.
>
Ich bleibe bei meiner Aussage.
>> PS: Und falls Du es nicht glauben willst, aber am S-Bf Potsdamer Platz
>> (Berlin) kann man ein Teilumbau eines Bahnhofes gut bewundern
>> (suedseite).
>
>Ein 'Teilumbau'. Dazu wiederhole ich dann eben nochmals:
>
>> >Das ist gerade bautechnisch etwas völlig anders, als an einen bereits
>> >vorhandenen (und genau dafür gedachten) Tunnelstutzen etwas
>> >'anzuflanschen'.
>
>Mir scheint, Du hast noch immer nicht begriffen, worum es _hier_ (in dem
>ursprünglichen Posting) geht.
>
Wer hier etwas nicht begriffen hatte. Nunja, diese Entscheidung
ueberlasse ich doch lieber den anderen.
Da Du aber nicht richtig lesen kannst: Ich schrieb recht eindeutig
"Teilumbau eines Bahnhofes" und nicht wie Du "etwas
'anzuflanschen' " , duerfte es doch recht eindeutig sein.
PS: Falls nicht alle Leute in Deinem Killfile liegen sollten, solltest
Du auch mitbekommen haben, was man derzeit am S-Bf Potsdamer Platz
Umbaut. Da wird naemlich nichts an irgendeinen Tunnelstutzen
angeflanscht, oder so!
Gruss Thomas
##############################################################
http://www.tfh-berlin.de/~bill (meine persoenliche Homepage)
http://www.igeb.org (Homepage des Fahrgastverbandes IGEB e.V.)
Thomas Billik
On 10 Mar 1998 00:21:08 GMT, Jan.Bo...@t-online.de (Jan Borchers)
wrote:
>Liebe Leute, wäre doch nett (und korrekt), wenn Ihr von der U-Bahn
>Berlin redet - das nicht unter U-Bahn München zu posten, wie es oben
>fälschlicherweise verkauft wird. So kann man gut mal interessante Themen
>verpassen.
>
>Aber wem erzähle ich das eigentlich, das wisst Ihr doch eh alle, oder???
>;-)
>
Sorry, aber die Berliner Beschreibung bezog sich auf ein Muenchener
Problem.
Aber sonst gebe ich Dir Recht. :-)
Thomas Billik
On Fri, 13 Mar 1998 19:27:34 GMT, m...@berlin.snafu.de (Mathias Hiller)
wrote:
>
>>Diesmal sind愀 aber weder die Russen, noch die Nazis und eine Legende um
>>dieses Wasser wird sich hoffentlich auch nicht bilden...
>
>Nun ja. Vielleicht ist's ja Weihwasser?
>
Hauptsache der Taeufling saeuft nicht dabei gleich ab!
Tobias Nicht
>Aus Tobias' Ausfuehrungen schliesse ich, dass der Stadtbahntunnel 150
>m _noerdlich_ der Station Dornbusch endet. (Der fuerchterliche
>Fussgaengertunnel fuehrt von der Stion Dornbusch nach Norden bis zur
>Kreuzung mit dem Marbachweg.)
>
>Das heisst, es gibt irgendwo schon eine bereits angelegte
>Tunnelstation Dornbusch?
>
Nein, der Tunnel selbst ist zwar vorbereitet aber im Gegensatz zu
den Anlagen an der Miquelalle verfuellt. Die Station wurde
vorgesehen aber nicht unterirdisch gebaut. Eine Reaktivierung
dieses Tunnelfargments nach mitlerweile 30 Jahren erscheint
fraglich.
Tobias Nicht
>
>
>Nein. Hier ist jetzt einiges durcheinandergegangen.
>
>Miquel-/Adickesallee: fuer den (damals) geplanten Strassentunnel im Verlauf
>des Alleenrings wurde _oberhalb_ der Bahnsteige der Rohbau erstellt,
>Bushaltestellen (im Tunnel) wurden angeblich vorgesehen. Jahrelang gab es
>einen oeffentlichen Verbindungsgang zwischen den beiden
>Fussgaengergeschossen durch diesen Rohbau.
>
Als ich 1991 bei den Stadtwerken angefangen hatte wurde uns ein
Plan der Station Miquelallee gezeigt. Die dummen Ossis solten
sehen zu was die schlauen Wessis fähig sind.
Auf dem plan waren drei Ebenen zu erkennen.
B-Ebene Fussgaenger/Bus Umsteigepunkt plus zwei Spuren IV
C-Ebene Stadtbahn
D-Ebene vier Spuren Autobahn (A66)
Auf die Frage wann das alles in Betrieb gehen soll wusste der
Praesentator auch nichts. Wir Ossis beschlossen, es sei eine
riesen Geldverschwendung und die Sache war fuer uns erledigt.
Leider hatte ich damals an dem Plan wenig Interesse, so dass ich
mir sehr wenige Details gemerkt habe.
Die Tunnelvorbereitung ist eine Betonwanne welche mit Kies
verfuellt wurde. Die B-Ebene wurde einfach draufgesetzt.
Bei einem spaeteren unterirdischen Weiterbau der Strecke sollte
sie wieder abgerissen werden. Wie Du richtig schreibst bestand
zur damaligen Zeit keine Absicht die Strecke komplett
unterirdisch zu bauen. Allerdings wolte man sich ein
Hintertuerchen offenhalten.
Mathias Hiller
On Sat, 14 Mar 1998 09:49:43 GMT, bil...@gmx.net (Thomas Billik)
wrote:
>Hauptsache der Taeufling saeuft nicht dabei gleich ab!
Hallo!
Von welchem SEV wolltest Du mir auf meiner Flucht aus Wedding
eigentlich berichten?
Mathias Hiller
On Sat, 14 Mar 1998 09:02:45 GMT, bil...@gmx.net (Thomas Billik)
wrote:
>Da Du aber nicht richtig lesen kannst: Ich schrieb recht eindeutig
>"Teilumbau eines Bahnhofes" und nicht wie Du "etwas
>'anzuflanschen' " , duerfte es doch recht eindeutig sein.
Und selbst ein Teilumbau läßt sich unter vollem Betrieb mittels
Vereisungs-Technologie bewerkstelligen. Merke: Dem Ingenieur (ich sehe
jetzt nicht in den Duden!) ist nichts zu schwör. Und bauen kann man
alles!
Sven Herzfeld
Wolfgang Keller (wolf...@amadeus.m.eunet.de) schrieb:
> Nochmals eine grobe Darstellung des Ablaufs, damit klar ist, was
> notwendig wäre, um einen Abzweig nachträglich in einen nicht dafür
> vorbereiteten Tunnel einzubauen:
Drei Dinge reichen: ein gutes Planungsteam und (sehr) viel Geld. Und
viel (Kalender-) Zeit, weil die Arbeitszeit für einige Arbeiten nun
mal auf die nächtliche Betriebsruhe beschränkt ist.
Sven
Thomas Billik
On Sun, 15 Mar 1998 20:15:04 GMT, m...@berlin.snafu.de (Mathias Hiller)
wrote:
>
>Hallo!
>
>Von welchem SEV wolltest Du mir auf meiner Flucht aus Wedding
>eigentlich berichten?
>
Kein SEV.
Ich hatte nur die fehlenden Hinweise moniert, fuer den Weg zum "Tag
der offenen Tuer" im AW? Bw? Hw-Seestr. .
Wie heisst das nur bei der U-Bahn?
Gruss Thomas
#####################################################
http://www.tfh-berlin.de/~billy (meine persoenliche Homepage)
Peter Klinke
Thomas Billik wrote:
> der offenen Tuer" im AW? Bw? Hw-Seestr. .
> Wie heisst das nur bei der U-Bahn?
Hw = Hauptwerkstatt.
&Tschuess, Peter
--
peter klinke / pkl...@econ2.uni-bonn.de zzz. |\ _,,,---,,_
universitaet bonn / wirtschaftstheorie II /,`.-'`' -. ;-;;,_.
adenauerallee 24-26 / d-53113 bonn / germany |,4- ) )-,_. ,\ ( `'-'
tel: +49-228-73-7974 / fax: +49-228-73-7940 '---''(_/--' `-'\_)
========================================================================
Gerhard Dölling
Tobias Nicht schrieb in Nachricht
<350c7221...@news.zrz.TU-Berlin.DE>...
>Als ich 1991 bei den Stadtwerken angefangen hatte wurde uns ein
>Plan der Station Miquelallee gezeigt. Die dummen Ossis solten
>sehen zu was die schlauen Wessis fähig sind.
Peinlich, ich hoffe, Du bist nicht allzu nachtragend...
>Auf dem plan waren drei Ebenen zu erkennen.
>B-Ebene Fussgaenger/Bus Umsteigepunkt plus zwei Spuren IV
>C-Ebene Stadtbahn
>D-Ebene vier Spuren Autobahn (A66)
>Leider hatte ich damals an dem Plan wenig Interesse, so dass ich
>mir sehr wenige Details gemerkt habe.
Schade!
Meine Quellen widersprechen sich heftig. Sowohl das 68er Heft zur
U-Bahn-Eroeffnung als auch der Waelzer von Krakies/Nagel sprechen nur
von einem Strassentunnel in der B-Ebene. Ein undatierter Plan zu den
kuenftigen (Hochleistungs-)strassen (ca. 1970) stellt im Zuge von
Adickes- und Nibelungenallee zwei (!) kreuzngsfreie Strassen dar, was
die Version mit der D-Ebene stuetzt. Ich koennte mir aber auch
vorstellen, dass man Euch damals nur eine Planung gezeigt hat, an
deren Skizzen ich mich vage erinnere (ganz viele Baeume in der A-Ebene
und viele flanierende Menschlein). Wie kommt man an den Plan, den Du
gezeigt bekommen hast?
Offenbar zu Dornbusch:
>Die Tunnelvorbereitung ist eine Betonwanne welche mit Kies
>verfuellt wurde. Die B-Ebene wurde einfach draufgesetzt.
Bist Du sicher, dass sich der vorbereitete Tunnel 150 m _noerdlich_
Dornbusch befindet? Ich wuerde _suedlich_ verstehen, da wurde dann die
Rampe drueber gebaut.
Gruss Gerhard
Gerhard Dölling
Joerg Jonas schrieb in Nachricht ...
> matt...@stud.uni-frankfurt.de (Yann Matthaei) wrote:
> > Ist das der Grund fuer die Mischung aus Rampe und Treppe, ueber
die
> > die B-Ebene zu erreichen ist?
>Die Miquelallee war die erste U(!)-Bahnstation in Frankfurt. Ich
koennte mir
>vorstellen, dass man spaeter von dieser Bauweise abgekommen ist.
Waere eigentlich an den anderen "U"-Bahn-Stationen ueberhaupt der
entprechende Platz vorhanden? Wohl kaum bzw. nur mit grossen
Schwierigkeiten. Diese Rampen mit Stufen, die unguenstig zu "belaufen"
sind, sind fuer Kinderwagenfahrer/innen immerhin ertraeglicher als die
sonst vorhandenen Treppen.
Gruss Gerhard
Andreas Barth
On 15 Mar 98 Sven Herzfeld wrote in /de/etc/bahn/stadtverkehr:
>Drei Dinge reichen: ein gutes Planungsteam und (sehr) viel Geld. Und
>viel (Kalender-) Zeit, weil die Arbeitszeit für einige Arbeiten nun
>mal auf die nächtliche Betriebsruhe beschränkt ist.
Mit einem Wort:
eine klare politische Entscheidung.
Andi
--
Andreas Barth <a...@muenchen.pro-bahn.org> PGP-Key auf Anforderung
======PGP-Fingerabdruck DC F1 85 6D A6 45 9C 0F 3B BE F1 D0 C5 D1 D9 0C======
"Nobody will ever need more than 640k RAM!" -- Bill Gates, 1981
"Windows 95 needs at least 8 MB RAM." -- Bill Gates, 1996
"Nobody will ever need Windows 95." -- logical conclusion
Lucas Neubauer
Andreas Barth wrote:
>
> On 07 Mar 98 Wolfgang Keller wrote in /de/etc/bahn/stadtverkehr:
> >Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote:
>
> >> und Trudering?
> >Dito.
> Nein. Richtung Trudering war keine Ausfädelung vorhanden, vor Beginn der
> Bauarbeiten war nur die Strecke vom Innsbrucker Ring Richtung Süden
> viergleisig (zwei Fahr- und zwei Abstellgleise). Die Ausfädelung (mit
> Unterfahrung) wurde im laufenden Betrieb eingebaut.
>
!!!! NEIN !!!!
die 2 Gleise, die der Ausfaedelung sind seit Jahren stillgelegt. Wieso
soll das denn im laufenden Betrieb sein ?????
Lucas
Michael Kauffmann
Peter Klinke wrote:
>
> Thomas Billik wrote:
>
> > AW? Bw? Hw-Seestr. .
> > Wie heisst das nur bei der U-Bahn?
>
> Hw = Hauptwerkstatt.
In München hat man sich für die Vereinigung von Bw und Aw die
Bezeichnung "Technische Basis" ausgedacht.
Michael Kauffmann
Lucas Neubauer
Thomas Billik wrote:
>
> On Wed, 11 Mar 1998 12:41:00 +0100, Lucas Neubauer
> <Lucas.N...@mchp.siemens.NOSPAM> wrote:
>
> >
> >Entweder wir Bayern (und nicht-Bayern) sind bloed, oder in Berlin
> >gibt es andere Physikalische Gesetze:
> >
> Kommentar wieder gestrichen. :-)
>
> >Wie bitteschoen willst Du eine Tunnelroehre mit einem Gleis drin
> >mit Hilfsstuetzen versehen _ohne_ dass das Gleis dazu stillgelegt
> >wird?
> Ich gehe mal davon aus, dass eine Tunnelroehre (Schildvortrieb) mit
> einem Kreisrunden Querschnitt doch wohl eher selten ist als ein
> Rechteckprofil.
Ich Schaetze ca. 50% in Muenchen. Bei neuen Strecken wesentlich groesser.
> In einem Rechteckprofil ist fuer gewoehnlich genuegend Luft(Platz) um
> Hilfsstuetzen fuer das abfangen der Decke aufzustellen.
Mein Eindruck: nein. Ist das eine Vermutung von Dir oder sind das gesicherte
Erkenntnisse.
>
> Tunnel die mit Schildvortrieb aufgefahren werden, muessen eine mindest
> Ueberdeckung von ein D (Schilddurchmesser) aufweisen, weshalb solche
> Start.- und Zielschaechte immer recht aufwendig und tief sind.
> Aufgrund dieser grossen Tief von 7m (U-Bahn) und mehr bleibt somit
> genuegend Platz um ueber der Tunnelroehre das Erdreich entweder
> einzufrieren oder aber mit Hilfe von Betoninjektionen eine neue
> Hilfstunneldecke von der Oberflaeche her anzulegen. Falls der
> Wassergehalt des ueberdeckenden Erdreiches nicht ausreicht, werden in
> der Regel Negativbrunnen oder Drainagen zur kuenstlichen
> Wasseranreicherung errichtet.
Von wo aus wird das gemacht? Doch nur von oben.
> Die weiteren Arbeitsschritte koennen dann weiter Untertage erfolgen,
> so wie man es auch aus dem Bergwerksbau her kennt.
>
> PS: Wer sich fuer weitere Bauverfahren interessiert, sollte sich das
> Buch Berlin Baut 3 ('87 SenBauWo Berlin) mal ansehen. In diesem Buch
> fehlen leider die neueren Bauverfahren.
> Weitere Infos gibt es auch in der Zeitschrift "Der Eisenbahn
> Ingenieur", allerdings weiss ich jetzt nicht in welchen Ausgaben. :-(
> Oder einfach mal in den Berliner Zeitungsarchiven nach Schlagworten
> wie "Unterwasserbetonsohle" oder aehnlichem suchen.
>
> >Habt Ihr denn in Berlin wirklich derart viel Platz in der
> >Roerhre?
> Der Platz ergibt sich schon aus den Auflagen des Lichtraumprofiles,
> welches fuer Tunnelbauwerke (Kunstbauten in Amtsdeutsch) gilt.
>
Ja. Aber der darf eben auch nicht fuer Stützen verwendet werden. Denn
dafuer ist es ja Lichtraumprofil - das _muss_ freibleiben. Dazu kommt
noch der Betreibsweg und mehr Platz ist auch bei Rechteckprofil nicht
vorhanden.
> >Von aussen ranbuddeln bis die Roehre freiliegt? Sehr praktikabel, doch
> >ja.
> siehe o.
>
> >
> >Das auch!
> >
> jeder darf mal. :-)
auch zweimal ;-)) ?
>
> >> PS: Und falls Du es nicht glauben willst, aber am S-Bf Potsdamer Platz
> >> (Berlin) kann man ein Teilumbau eines Bahnhofes gut bewundern
> >> (suedseite).
> >
> >Sind da wirklich an _betriebenen_ Gleisen neue Tunnel angeflanscht
> >worden? Wage ich doch stark zu bezweifeln.
>
> Mathias hat es schon angedeutet, hier werden grosse Teile der
> Deckenkonstruktion fuer den spaeteren U-Bahnhof einer moeglichen Linie
> U3 veraendert. Dabei werden nicht nur einfach die Deckenteile
> abgenommen, sondern man muss auch noch die fuer den Erddruck, der von
> den Seiten her weiter auf die Tunnelwaende ansetzt, noetigen
> Querversteifungen beruecksichtigen.
Dafuer hat man aber den Bahnhof freigebuddelt - oder?
Ich will ja gar nicht sagen, dass es ueberhaupt nicht moeglich ist;
es ist aber nach allem was jetzt gesagt wurde sehr aufwendig und
wird daher selten gemacht.
Lucas.
Tobias Nicht
On 16 Mar 1998 20:45:19 GMT, GDoe...@t-online.de (Gerhard
Dölling) wrote:
>Tobias Nicht schrieb in Nachricht
><350c7221...@news.zrz.TU-Berlin.DE>...
>
>>Als ich 1991 bei den Stadtwerken angefangen hatte wurde uns ein
>>Plan der Station Miquelallee gezeigt. Die dummen Ossis solten
>>sehen zu was die schlauen Wessis fähig sind.
>
>Peinlich, ich hoffe, Du bist nicht allzu nachtragend...
Noe, es gibt ja auch vernuenftige Leute hier;-).
>
>
>Schade!
>Meine Quellen widersprechen sich heftig. Sowohl das 68er Heft zur
>U-Bahn-Eroeffnung als auch der Waelzer von Krakies/Nagel sprechen nur
>von einem Strassentunnel in der B-Ebene. Ein undatierter Plan zu den
>kuenftigen (Hochleistungs-)strassen (ca. 1970) stellt im Zuge von
>Adickes- und Nibelungenallee zwei (!) kreuzngsfreie Strassen dar, was
>die Version mit der D-Ebene stuetzt. Ich koennte mir aber auch
>vorstellen, dass man Euch damals nur eine Planung gezeigt hat, an
>deren Skizzen ich mich vage erinnere (ganz viele Baeume in der A-Ebene
>und viele flanierende Menschlein). Wie kommt man an den Plan, den Du
>gezeigt bekommen hast?
Uns wurde damals gesagt die Station waere wie auf dem Plan
gezeigt fertiggestellt. Ich habe auch schon mal versucht an
solche Plaene heranzukommen, allerdings ist mir das
betriebsintern nicht geglueckt. Die Plaene welche ich in neuerer
Zeit zu sehen bekommen habe zeigen nur einzelne Raeume bzw.
Schaltplaene.
Die verantwortlichen Personen im Betrieb geben auch nur sehr
wiederspruechliche Informationen heraus.
>Offenbar zu Dornbusch:
>>Die Tunnelvorbereitung ist eine Betonwanne welche mit Kies
>>verfuellt wurde. Die B-Ebene wurde einfach draufgesetzt.
>Bist Du sicher, dass sich der vorbereitete Tunnel 150 m _noerdlich_
>Dornbusch befindet? Ich wuerde _suedlich_ verstehen, da wurde dann die
>Rampe drueber gebaut.
>
Da bin ich mir sehr sicher. Die Rampe ist nur aufgeschuettet.
Thomas Billik
On Tue, 17 Mar 1998 11:18:08 +0100, Lucas Neubauer
<Lucas.N...@mchp.siemens.NOSPAM> wrote:
>
>Ich Schaetze ca. 50% in Muenchen. Bei neuen Strecken wesentlich groesser.
>
Ich merke schon, in Bayern scheint die Staatsknete fuer U-Bahnprojekte
deutlich besser zu fliessen. :-)
>> In einem Rechteckprofil ist fuer gewoehnlich genuegend Luft(Platz) um
>> Hilfsstuetzen fuer das abfangen der Decke aufzustellen.
>
>Mein Eindruck: nein. Ist das eine Vermutung von Dir oder sind das gesicherte
>Erkenntnisse.
>
siehe u.
>>
>> Tunnel die mit Schildvortrieb aufgefahren werden, muessen eine mindest
>> Ueberdeckung von ein D (Schilddurchmesser) aufweisen, weshalb solche
>> Start.- und Zielschaechte immer recht aufwendig und tief sind.
>> Aufgrund dieser grossen Tief von 7m (U-Bahn) und mehr bleibt somit
>> genuegend Platz um ueber der Tunnelroehre das Erdreich entweder
>> einzufrieren oder aber mit Hilfe von Betoninjektionen eine neue
>> Hilfstunneldecke von der Oberflaeche her anzulegen. Falls der
>> Wassergehalt des ueberdeckenden Erdreiches nicht ausreicht, werden in
>> der Regel Negativbrunnen oder Drainagen zur kuenstlichen
>> Wasseranreicherung errichtet.
>
>Von wo aus wird das gemacht? Doch nur von oben.
>
Mit modernen Bohrtechnik kann man auch ohne Probleme von einer abseits
gelegenden Stelle aus bohren. Frage mich jetzt aber bitte nicht, mit
welchen min. Radius der Bohrkopf fuer die Erstellung eines Bogens
gefahren werden kann.
Als weitere Startposition fuer Betoninjektionen wuerde sich auch der
zu erweiternde Tunnel anbieten, in den Betriebspausen versteht sich.
:-)
>> Der Platz ergibt sich schon aus den Auflagen des Lichtraumprofiles,
>> welches fuer Tunnelbauwerke (Kunstbauten in Amtsdeutsch) gilt.
>>
>
>Ja. Aber der darf eben auch nicht fuer Stützen verwendet werden. Denn
>dafuer ist es ja Lichtraumprofil - das _muss_ freibleiben. Dazu kommt
>noch der Betreibsweg und mehr Platz ist auch bei Rechteckprofil nicht
>vorhanden.
>
Neenee. :-)
Zusaetzlich zum Lichtraumprofil wird fuer Kunstbauten jeweils an
beiden Seiten zusaetzlich ein Streifen von 10-20cm gefordert.
siehe EBO oder BOStrab
Betriebswege haben waehrend der Bauzeit kein Bestandsschutz und
koennen somit fuer diese Zeit aufgehoben werden.
>> >
>> jeder darf mal. :-)
>
>auch zweimal ;-)) ?
>
Naja, aber das das nicht zur Gewohnheit wird! :-)
>>
>> Mathias hat es schon angedeutet, hier werden grosse Teile der
>> Deckenkonstruktion fuer den spaeteren U-Bahnhof einer moeglichen Linie
>> U3 veraendert. Dabei werden nicht nur einfach die Deckenteile
>> abgenommen, sondern man muss auch noch die fuer den Erddruck, der von
>> den Seiten her weiter auf die Tunnelwaende ansetzt, noetigen
>> Querversteifungen beruecksichtigen.
>
>Dafuer hat man aber den Bahnhof freigebuddelt - oder?
>
Nur in dem Bereich wo der neue U-Bahnhof darauf kommt.
>Ich will ja gar nicht sagen, dass es ueberhaupt nicht moeglich ist;
>es ist aber nach allem was jetzt gesagt wurde sehr aufwendig und
>wird daher selten gemacht.
>
Der Aufwand ist abhaengig von den Rahmenbedingungen, die die Situation
vor Ort einen gibt.
Wer der Meinung ist, dass die Blumenbeete ueber einer Baumassnahme
umbedingt stehen bleiben muessen, der muss aber auch den Aufwand der
dadurch zusaetzlich entsteht akzeptieren.
Gruss Thomas
####################################################
http://www.online.de/home/billy (meine persoenliche Homepage)
http://www.igeb.org (Homepage des Fahrgastverbandes IGEB e.V)
Yann Matthaei
Tobias Nicht:
>>>Die Tunnelvorbereitung ist eine Betonwanne welche mit Kies
>>>verfuellt wurde. Die B-Ebene wurde einfach draufgesetzt.
Gerhard Doelling:
>>Bist Du sicher, dass sich der vorbereitete Tunnel 150 m _noerdlich_
>>Dornbusch befindet? Ich wuerde _suedlich_ verstehen, da wurde dann die
>>Rampe drueber gebaut.
Tobias Nicht:
>Da bin ich mir sehr sicher. Die Rampe ist nur aufgeschuettet.
Schon klar, aber die Rampe endet doch (stadtauswaerts, also Richtung
Norden gesehen) VOR der Haltestelle Dornbusch. Der
ueberbaute/zugeschuettete Tunnel fuhrt aber noch ueber Dornbusch
hinaus weiter nach Norden?
Gruesse
Yann
Andreas Barth
On 17 Mar 98 Lucas Neubauer wrote in /de/etc/bahn/stadtverkehr:
>Andreas Barth wrote:
>> Nein. Richtung Trudering war keine Ausfädelung vorhanden, vor Beginn der
>> Bauarbeiten war nur die Strecke vom Innsbrucker Ring Richtung Süden
>> viergleisig (zwei Fahr- und zwei Abstellgleise). Die Ausfädelung (mit
>> Unterfahrung) wurde im laufenden Betrieb eingebaut.
> !!!! NEIN !!!!
>
>die 2 Gleise, die der Ausfaedelung sind seit Jahren stillgelegt. Wieso
>soll das denn im laufenden Betrieb sein ?????
z.B. weil die Gleise davor keine Trennwand hatten. Diese wurde im Betrieb
eingebaut.
Skizze:
davor:
==============================================
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| |
| Gleis Gleis Gleis Gleis |
==============================================
danach:
===========|XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX|=============
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| | (Erdreich) | |
| | | |
| |====================| |
| | | |
| | | |
| | | |
| Gleis | xxxxx xxxxx | Gleis |
===========|XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX|=============
| |
| |
| Gleis Gleis |
======================
Damit wurde die statische Situation ganz entscheidend modifiziert, die neuen
Trennwände müssen die alten Tunnel stützen.
Ebenso: das nördliche Gleis wurde relativ knapp unterfahren, was ebenfalls
statisch nicht ganz einfach war. Klar ist natürlich auch, das die ganze
Angelegenheit nicht ganz billig war.
Ich glaube, wir sind uns langsam einig, daß ein wie von Edmund
vorgeschlagener Umbau technisch problemlos möglich ist. Dies erfordert sicher
ein paar Jahre Bauzeit, und kostet auch Geld.
Andi
Tobias Nicht
>Schon klar, aber die Rampe endet doch (stadtauswaerts, also Richtung
>Norden gesehen) VOR der Haltestelle Dornbusch. Der
>ueberbaute/zugeschuettete Tunnel fuhrt aber noch ueber Dornbusch
>hinaus weiter nach Norden?
>
So habe ich es zumindest verstanden. Fuer die Rampe wurden die
Seitenwaende des Tunnels etwas hoch gezogen, was ja im spaeteren
Verlauf nicht mehr noetig war.
Ich habe meine Kentnisse von Kollegen im Fahrdienst bzw vom
Bahnbau. Ob diese Informationen zu 100% zuverlaessig sind weiss
ich nicht. Daher bin ich fuer jede Verbesserung dankbar und ich
nehme Kritik gern entgegen.
Gerhard Dölling
Tobias Nicht schrieb in Nachricht
>(Yann Matthaei) wrote:
>>Schon klar, aber die Rampe endet doch (stadtauswaerts, also Richtung
>>Norden gesehen) VOR der Haltestelle Dornbusch. Der
>>ueberbaute/zugeschuettete Tunnel fuhrt aber noch ueber Dornbusch
>>hinaus weiter nach Norden?
>
>So habe ich es zumindest verstanden. Fuer die Rampe wurden die
>Seitenwaende des Tunnels etwas hoch gezogen, was ja im spaeteren
>Verlauf nicht mehr noetig war.[...]
>Ich habe meine Kentnisse von Kollegen im Fahrdienst bzw vom
>Bahnbau. Ob diese Informationen zu 100% zuverlaessig sind weiss
>ich nicht. Daher bin ich fuer jede Verbesserung dankbar und ich
>nehme Kritik gern entgegen.
Letzteres gilt natuerlich auch fuer mich. Ich hatte bisher noch nie
etwas von diesem vorbereiteten Tunnelstueck gehoert und bin noch nicht
restlos ueberzeugt, allerdings neugierig geworden. Wenn in den
naechsten Tagen keine eindeutige Klaerung kommt, werde ich nach meinem
Urlaub (Ende April) nach Plaenen forschen, vorher habe ich keine Zeit
mehr dazu.
Gruss Gerhard
Sven Herzfeld
Andreas Barth (A.B...@INFOBOX.rhein-ruhr.de) schrieb:
> >Drei Dinge reichen: ein gutes Planungsteam und (sehr) viel Geld.
> >Und viel (Kalender-) Zeit, weil die Arbeitszeit für einige
> >Arbeiten nun mal auf die nächtliche Betriebsruhe beschränkt ist.
>
> Mit einem Wort:
> eine klare politische Entscheidung.
Begriffen :-)
Sven
Tobias Nicht
On 19 Mar 1998 19:39:50 GMT, GDoe...@t-online.de (Gerhard
Dölling) wrote:
>
>
>Letzteres gilt natuerlich auch fuer mich. Ich hatte bisher noch nie
>etwas von diesem vorbereiteten Tunnelstueck gehoert und bin noch nicht
>restlos ueberzeugt, allerdings neugierig geworden. Wenn in den
>naechsten Tagen keine eindeutige Klaerung kommt, werde ich nach meinem
>Urlaub (Ende April) nach Plaenen forschen, vorher habe ich keine Zeit
>mehr dazu.
>
Ich vermute mal, das Du eher an Plaene herankommst als ich.
Wir koennen ja diese Diskussion bis dahin vertagen.
Thomas Billik
On Wed, 25 Mar 1998 20:42:47 +0100, wolf...@amadeus.m.eunet.de
(Wolfgang Keller) wrote:
>
>Für Deine Antwort sollte ich eigentlich die Ausstellung einer amtlichen
>Merkbefreiung für Dich beantragen. :-)
>
Nur zu, aber vergesse es bitte nicht! :-/
>
>> PS: Falls nicht alle Leute in Deinem Killfile liegen sollten,
>
>[Off-topic an]
>
>Da sind trotz mittlerweile über fünfjähriger intensiver Usenet-Nutzung
>nach wie vor nur einige sehr wenige (weniger, als ich Finger an einer
>Hand habe) pathologische Berufsignoranten namentlich aufgeführt.
>
>[Off-topic aus]
>
Danke.
Aufgrund meiner beruflichen Kenntnisse darf ich mich ja nun nach
Deiner Logik als pathologische Berufsignoranten bezeichnen und brauch
somit auch nicht mehr auf das restliche Posting eingehen.
Gruss Thomas
####################################################
http://www.online.de/home/billy (meine persoenliche Homepage)
http://www.igeb.org (Homepage des Fahrgastverbandes IGEB e.V)
Heidi Spiegl
> E.Laut...@T-Online.de schrieb:
> >
> > In article <34FC3D...@mchp.siemens.NOSPAM>,
> > Lucas Neubauer <Lucas.N...@mchp.siemens.NOSPAM> wrote:
> > >
> > > E.Laut...@T-Online.de wrote:
> > > >
> > >
> > > > Ach so. Und warum? War das so geplant (wenn ja warum?), oder hat es mit
> > dem
> > > > Bahnhof eine Zeitverzoegerung gegeben. Zur Eroeffnung der U-Bahn war er
> > nicht
> > > > ganz fertig - auf jeden Fall ist er spaeter als die Strecke eroeffnet
> > worden.
> > >
> > > Das kann sein (hast Du Daten?), jedenfalls ist er als Ersatz fuer
> > > den Suedbahnhof gebaut worden (der wurde um die gleiche Zeit von
> > > der DB aufgegeben).
> >
> > Die genauen Daten zu Poccistrasse habe ich leider nicht gefunden. Vor mir
Also: lt. einem Buch ueber Muenchen habe ich herausgefunden, dass der
U-Bahnbau am 1. Februar 1965 begonnen hat. Am 19. Oktober 1971 war dann
die Eröffnungsfahrt. Ich weiss nur, dass damals die Strecken zwischen
Harras und Olympiazentraum (Olympische Spiele 1972) und Kieferngarten
lange die einzigen U-Bahnstrecken waren. Irgendwann kam dann der Rest
hinzu. Die Haltestelle Poccistrasse wurde erst nach 1977 gebaut und
fertiggestellt, da ich ab 1977 mit der U-Bahn in die Schule gefahren bin
und es noch eine Anfangszeit gab, wo die Haltestelle (zumindest im
U-Bahnschacht) noch nicht im Bau war.
Genaue Daten weiss ich leider auch nicht mehr.
Heidrun Spiegl
Frizz Schiegerl
TramBaer schrieb in Nachricht
<199805010028...@ladder03.news.aol.com>...
>Im Artikel <35478659...@mpcii.appl-math.tu-muenchen.de>, Heidi Spiegl
><he...@mpcii.appl-math.tu-muenchen.de> schreibt:
>
>> Ich weiss nur, dass damals die Strecken zwischen
>>Harras und Olympiazentraum (Olympische Spiele 1972) und Kieferngarten
>>lange die einzigen U-Bahnstrecken waren.
Na ja, irgendwo musste man ja mit dem U-Bahn Bau anfangen.
Die U6 wurde am 19.Oktober 1971 zwischen Kieferngarten und Goetheplatz in
Betrieb genommen. Zur HVZ gab es damals schon Verstärkungszüge als U3
zwischen Goetheplatz und Münchener Freiheit. Die Verlängerung der U3 zum
Olympiazentrum wurde am 8.5.1972 eröffnet. Da die U6 auch in der HVZ nur im
10 min Takt fuhr (nur einige Zeit, wielange ??? da müßte ich nachschauen) ,
wurde eine Linie U5 eingerichtet, ebenfalls zwischen MüF und Goetheplatz. Im
Herbst 1975 kam dann die Strecke zum Harras dazu (Eröffnung Poccistraße
glaub ich war 1978) und erst 5 (f-ü-n-f) Jahre später, im Oktober 1980 wurde
die U8 (jetzt U2) zwischen Scheidplatz und Neuperlach Süd eröffnet . Ab da
ging und geht es Schlag auf Schlag, die genauen dsaten kann ich bei
Interesse gerne einmal recherchieren.
>Die U-Bahn fuhr ab Goetheplatz zum Kieferngarten und zum Olympiazentrum.
Das
>Teilstück Scheidplatz - Olympiazentrum sollte sogar nach den Spielen wieder
>stillgelegt werden.
Interessant - wo hast Du denn das her ? Gottseidank hat man dieses Teilstück
nicht wieder eingestellt, sondern duch Einstellung einer Tram und Umlegung
einiger Buslinien zum OZ für genügend Nachfrage auch schon zu der Zeit
gesorgt, als das Olympische Dorf noch unbewohnt war.
CU
Frizz
TramBaer
Im Artikel <3549c...@news.munich.netsurf.de>, "Frizz Schiegerl"
<Fri...@compuserve.com> schreibt:
>>Die U-Bahn fuhr ab Goetheplatz zum Kieferngarten und zum Olympiazentrum.
>Das
>>Teilstück Scheidplatz - Olympiazentrum sollte sogar nach den Spielen wieder
>>stillgelegt werden.
>Interessant - wo hast Du denn das her ? Gottseidank hat man dieses Teilstück
>nicht wieder eingestellt, sondern duch Einstellung einer Tram und Umlegung
>einiger Buslinien zum OZ für genügend Nachfrage auch schon zu der Zeit
>gesorgt, als das Olympische Dorf noch unbewohnt war.
Das haben mir mal ein paar ältere Kollegen erzählt, daß, wenn auch nur kurze
Zeit, es im Gespräch war, dieses Teilstück stillzulegen. Aber davon abgesehen,
gibt es eh zuviel U-Bahn in München. Die Strecken Scheidplatz-Feldmoching;
Innsbrucker Ring-Messe hätte man sich sparen können.
CU
Stefan
Georg Konjovic
Am 2 May 1998 06:24:34 GMT schrieb tram...@aol.com (TramBaer):
>Das haben mir mal ein paar ältere Kollegen erzählt, daß, wenn auch nur kurze
>Zeit, es im Gespräch war, dieses Teilstück stillzulegen. Aber davon abgesehen,
>gibt es eh zuviel U-Bahn in München. Die Strecken Scheidplatz-Feldmoching;
>Innsbrucker Ring-Messe hätte man sich sparen können.
Zu Scheidplatz-Feldmoching kann ich nichts sagen, aber die Strecke zur
Messestadt ist mehr als notwendig. Die derzeitige Anbindung des Riemer
Messegelaendes ist einfach schlecht. Die Einrichtung der Shuttle-Busse
vom S-Bahnhof Riem zum Messegelaende ist als Dauerzustand nicht
geeignet (Ueberfuellung!). Eine attraktive und auch schnelle Anbindung
wuerde mit Sicherheit auch einen grossen Teil der Autofahrer zum MVV
locken. Somit waere auch die Prinzregentenstr. bzw. die A94 wieder
befahrbar! :-)
Georg.
--
Georg Konjovic - georg.k...@gmx.de - Muenchen
fon. 089/12669964 - fax. 089/12669965 - sms. 0171/5404298
Andreas Barth
On 02 May 98 Georg Konjovic wrote in /de/etc/bahn/stadtverkehr:
>die Strecke zur Messestadt ist mehr als notwendig.
>Die derzeitige Anbindung des Riemer Messegelaendes ist einfach schlecht.
Allerdings. Das wird mit Eröffnung der U-Bahn aber nicht viel besser.
>Die Einrichtung der Shuttle-Busse
>vom S-Bahnhof Riem zum Messegelaende ist als Dauerzustand nicht
>geeignet (Ueberfuellung!). Eine attraktive und auch schnelle Anbindung
>wuerde mit Sicherheit auch einen grossen Teil der Autofahrer zum MVV
>locken. Somit waere auch die Prinzregentenstr. bzw. die A94 wieder
>befahrbar! :-)
Eben. Eine "attraktive und auch schnelle Anbindung" ist notwendig.
Die jetzt im Bau befindliche U2 verbessert beispielsweise die Anbindung vom
Umland zur Messe nicht. Auch die Strecke Flughafen - Messe wird nicht
verbessert. (Lieber zweimal umsteigen oder Umweg über den Hauptbahnhof ?).
Zudem wird die Anbindung von Neuperlach an die Innenstadt schlechter.
Es hätte deutlich bessere Möglichkeiten zur Anbindung des Messegeländes
gegeben, die jedoch alle nicht untersucht wurden. Beispielsweise hätte man
über eine Verlängerung der U4 diskutieren können. Diese U-Bahn ist die am
schlechtesten ausgelastete, hätte die direkte Verknüpfung mit der S8 zum
Flughafen hergestellt und auch zum Hotelkomplex am Arabellapark.
Eine andere Möglichkeit wäre Verlängerung und Ausbau der Trambahn nach
Steinhausen zu einer Stadtbahnstrecke nach Riem gewesen.
Ebenfalls nicht untersucht wurde die Anbindung mittels einer S-Bahn. Dies
hätte den zusätzlichen Vorteil gehabt, daß auch Fernzüge an der Messe hätte
halten können.
Aber das ist alles nicht mehr änderbar, die U-Bahn ist schon weit
fortgeschritten. Um das Umland vernünftig anzubinden könnten Halte der
Regionalzüge in Trudering und Riem eingerichtet werden. Eine bessere
Anbindung vom Flughafen wäre beispielsweise mittels der Realisierung von
Stadtbahnen möglich.
Andi
--
Andreas Barth <a...@muenchen.pro-bahn.org> PGP-Key auf Anforderung
======PGP-Fingerabdruck DC F1 85 6D A6 45 9C 0F 3B BE F1 D0 C5 D1 D9 0C======
mea culpa; zuviel Cut & Paste
Ralph Babel zu einem seiner Postings
Thomas Purkert
> Zeit, es im Gespräch war, dieses Teilstück stillzulegen. Aber davon abgesehen,
> gibt es eh zuviel U-Bahn in München. Die Strecken Scheidplatz-Feldmoching;
> Innsbrucker Ring-Messe hätte man sich sparen können.
Ich glaube, die Messe-Linie ist notwendig, die Anbindung Truderings
wird besser, ferner gibts auch ohne Messe Bedarf, wenn die Wohnstadt
dort fertig ist.
Ueberfluessig ist jedoch IMO die U1 Sued zum Mangfallplatz. Fuer
eine Strecke, die a) nur von einer Linie befahren wird und b) auch in
der HVZ nur alle 5 min befahren wird, wurde viel zu viel Geld ver-
graben. Auf der alten Strecke bis zum Innsbrucker Ring waren mehr
Fahrgaeste vorhanden.
Sinnvoller waere hier IMO eine beschleunigte Tram gewesen.
z.B. die 20 vom Sendl. Tor wie 27 zum Ostfriedhof fahren, dann
zum Wettersteinplatz und weiter ueber Mangfallplatz bis Krankenhaus
Harlaching.
Oder die 17 vom Hbf via Hbf Sued - Goetheplatz - Silberhornstr. -
Wettersteinplatz (sprich fast alter Linienweg) - und weiter wie oben.
Tom
Thomas Purkert
> Zudem wird die Anbindung von Neuperlach an die Innenstadt schlechter.
Soll hier nicht wieder eine Art "U8" fahren?
> über eine Verlängerung der U4 diskutieren können. Diese U-Bahn ist die am
> schlechtesten ausgelastete, hätte die direkte Verknüpfung mit der S8 zum
> Flughafen hergestellt und auch zum Hotelkomplex am Arabellapark.
Ist aber aus Ri Hbf ein schoener Umweg.
> Ebenfalls nicht untersucht wurde die Anbindung mittels einer S-Bahn. Dies
> hätte den zusätzlichen Vorteil gehabt, daß auch Fernzüge an der Messe hätte
> halten können.
Hmm? Sollen noch mehr S-Bahnen durch den Tunnel fahren? Man haette
lediglich
die am Ostbahnhof endenden Linien verlaengern koennen, die werden doch
aber
fuer 10-Min-Takt auf den oestlichen Aesten benoetigt.
Ferner wird in der HVZ die hoch belastete S-Bahn noch weiter belastet...
Auf der U-Bahn hingegen ist noch Kapazitaet vorhanden, Taktverdichtungen
sind
moeglich.
Es koennen sowohl von der U4/5- als auch U2-Strecke Ri Messe fahren.
Tom
Andreas Barth
On 03 May 98 Thomas Purkert wrote in /de/etc/bahn/stadtverkehr:
>> Zudem wird die Anbindung von Neuperlach an die Innenstadt schlechter.
>Soll hier nicht wieder eine Art "U8" fahren?
>> über eine Verlängerung der U4 diskutieren können. Diese U-Bahn ist die am
>> schlechtesten ausgelastete, hätte die direkte Verknüpfung mit der S8 zum
>> Flughafen hergestellt und auch zum Hotelkomplex am Arabellapark.
>Ist aber aus Ri Hbf ein schoener Umweg.
Die U2 macht auch einen ganz schönern Umweg. Die tatsächliche Fahrzeit wäre
nicht sehr verschieden. Diese Möglichkeit ist jetzt aber sicher vorbei.
>> Ebenfalls nicht untersucht wurde die Anbindung mittels einer S-Bahn. Dies
>> hätte den zusätzlichen Vorteil gehabt, daß auch Fernzüge an der Messe hätte
>> halten können.
>Hmm? Sollen noch mehr S-Bahnen durch den Tunnel fahren? Man haette
>lediglich
>die am Ostbahnhof endenden Linien verlaengern koennen, die werden doch
>aber
>fuer 10-Min-Takt auf den oestlichen Aesten benoetigt.
Eine bessere Anbindung hätte beispielsweise durch ein Verlegen des S-Bahnhofes erreicht werden können, dann gäbe es auch keine Shuttlebusse.
Wie das genauer zu machen ist wurde leider im Vorfeld der Messe nicht untersucht, da "die Bahn nicht in der Lage war, die benötigten Daten rechtzeitig zu liefern." (Integriertes ÖV-Konzept 2000) Ich werde die entsprechende Untersuchung jetzt nicht schne
ll für diese Diskussion nachholen.
>Auf der U-Bahn hingegen ist noch Kapazitaet vorhanden, Taktverdichtungen
>sind moeglich.
>Es koennen sowohl von der U4/5- als auch U2-Strecke Ri Messe fahren.
Das ist nur halb wahr. Am Ostbahnhof können keine Messeverstärker vernünftig wenden. Weder auf der U4/5-Strecke noch auf der U1/2-Strecke ist noch ausreichend Kapazität frei. Bei Fahrten Messe <-> Ostbhf. oder
Neuperlach <-> Giesing werden beide Streckengleise blockiert.
Falls die Anbindung von Neuperlach nicht deutlich schlechter werden soll, müssen (alles im Berufsverkehr) nach Neuperlach 3 Züge in 10 Minuten fahren. Zur Messe fahren 2 Züge in 10 Minuten. Diese beiden fahren als U2 weiter, einer der Züge von Neuperlac
h als U1(7). Die anderen beiden Züge von Neuperlach fahren zum Max-Weber-Platz und wechseln sich mit der U4 ab.
Dies geht nur unter der Annahme, daß zukünftig U2 und U5 einen Korrespondenzanschluß haben.
Die Strecke Max-Weber-Platz -- Innenstadt ist damit belegt. Auf der Strecke Innsbrucker Ring -- Kolumbusplatz ist zwar 1 Trasse / 10 Minuten frei, dieser wird aber ab Kolumbusplatz von der U1 belegt. Die Wendemöglichkeit am Kolumbusplatz könnte problema
tisch sein, das müßte genauer untersucht werden.
Ergo: Es sind -- wird das bisherige Niveau der Gleisnutzung und Verspätungssicherheit beibehalten -- lediglich Züge von der neuen Messe zum Kolumbusplatz möglich. Ob das ein gutes Angebot darstellt, wage ich zu bezweifeln. Insbesondere, da die Wendemögl
ichkeit am Kolumbusplatz noch nicht klar ist.
Andi
--
Andreas Barth <a...@muenchen.pro-bahn.org> PGP-Key auf Anforderung
======PGP-Fingerabdruck DC F1 85 6D A6 45 9C 0F 3B BE F1 D0 C5 D1 D9 0C======
Jeder Terrorist bewegt etwas; nur meist nicht in die Richtung, die er
sich wünscht. Wolfgang Kopp in dan-an
Lucas Neubauer
Thomas Purkert wrote:
>
> Ich glaube, die Messe-Linie ist notwendig, die Anbindung Truderings
> wird besser, ferner gibts auch ohne Messe Bedarf, wenn die Wohnstadt
> dort fertig ist.
> Ueberfluessig ist jedoch IMO die U1 Sued zum Mangfallplatz. Fuer
> eine Strecke, die a) nur von einer Linie befahren wird und b) auch in
> der HVZ nur alle 5 min befahren wird, wurde viel zu viel Geld ver-
> graben. Auf der alten Strecke bis zum Innsbrucker Ring waren mehr
> Fahrgaeste vorhanden.
<Taktfoge Error>
5min. waere ja normal. Sie faehrt aber nur alle 10 Minuten.
Ansonsten: vollste Zustimmung.
Ich habe lange Zeit in Harlaching gewohnt, fuer die Leute dort ist
es deutlich schlechter geworden:
die 15/25 faehrt im 5 Minuten Takt, die U1 im 10 Minuten Takt.
Also wo umsteigen? Wettersteinpaltz? Mit der Lizenz zum Warten,
Silberhornstrasse? die schlechtesten Anschluesse Muenchens.
Im 10 Minuten Takt fahren dort U-Bahn und Tram dort gleichzeitig !!
Jetzt wohne ich in Giesing und aergere mich auch jedesmal wenn
die U1 haette kommen sollen.
> Sinnvoller waere hier IMO eine beschleunigte Tram gewesen.
> z.B. die 20 vom Sendl. Tor wie 27 zum Ostfriedhof fahren, dann
> zum Wettersteinplatz und weiter ueber Mangfallplatz bis Krankenhaus
> Harlaching.
> Oder die 17 vom Hbf via Hbf Sued - Goetheplatz - Silberhornstr. -
> Wettersteinplatz (sprich fast alter Linienweg) - und weiter wie oben.
<Traeum>
<Seufz. wir sind ja im U-Bahn-ueber-alles-Bayern. Da muss man ja wohl
froh
sein, dass die 15/25 nicht auch gleich stillgelegt wurden ...>
Lucas.
Christoph Lorenz
tram...@aol.com (TramBaer) writes:
> gibt es eh zuviel U-Bahn in München. Die Strecken Scheidplatz-Feldmoching;
> Innsbrucker Ring-Messe hätte man sich sparen können.
Messe - naja, aber Feldmoching ist eh ein Witz. Für die fast nicht genutzte
U-Bahn durfte eine der schönsten und am besten ausgebauten Tramstrecken
sterben. Leider bin ich die ex 12-er nur ein einziges Mal gefahren, und das
noch bevor ich mich für Trams begeistern konnte :(
Ciao
Christoph
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