Antriebsgeräusche beim Schienenverkehr
Frank Herberger
Ich habe mal eine Frage zu einem Geräusch, das mir schon bei vielen
elektrisch angetriebenen Schienenverkehrsmitteln aufgefallen ist. Und zwar
ist dies ein deutliches, von der Geschwindigkeit scheibar unabhängiges
Summen/Kreischen/Jaulen beim Anfahren und Bremsen. Die Frage ist: wo kommt
das her, und warum ist es während der Fahrt meist nicht zu hören. Vielleicht
noch ein paar andere Fragen, daher jetzt ein paar Beispiele:
1. Stuttgarter U-Bahn: Die älteren Wagen (die mit den grünen Sitzen) geben
beim Anfahren und beim Bremsen ein deutliches tiefes Summgeräusch von sich.
Bei einer gewissen Geschwindigkeit ist es nicht mehr zu hören. Bei den neuen
Wagen (DT8.10) hört man stattdessen nur ein helles Pfeiffen, das mit
zunehmender Geschwindigkeit auf einmal wie ein Zischen klingt um
anschließend ganz zu verschwinden.
2. Stadtbahn Hannover: Die älteren Fahrzeuge geben, ebenso wie die in
Stuttgart, beim Anfahren und Bremsen ein dunkles Summen von sich. Während
der Fahrt ist es eigentlich nicht zu hören. Interessant ist aber, daß es
Bahnen gibt, die das gleiche Geräusch etwa eine bis zwei Oktaven höher
produzieren. Klingt sehr interessant, wenn je ein Wagen der verschiendenen
Bahnen zusammengekoppelt wurden. In den neuen Fahrzeugen ist davon nichts zu
hören, hier hört man nur das von der Geschwindigkeit abhängige
Motorengeräusch.
3. U-Bahn München: Bestimmte Wagen klingen wie wie die in Stuttgart oder die
dunklen in Hannover, andere wiederum machen dieses Geräusch nicht.
4. S-Bahn Hannover: Die haben einen ganz interessanten Klangteppich. Beim
Anfahren haben die erst ein hohes Kreischen, das bei einer bestimmten
Geschwindigkeit in ein noch höheres Jaulen übergeht, um kurz darauf
schließlich in einem dumpfen, von der Geschwindigkeit abhängigen Brummen zu
enden. Beim Bremsen das ganze dann umgekehrt. Exakt den gleichen
Klangteppich habe ich in einem Niederflurfahrzeug der Wiener U-Bahn (die
Linie mit Oberleitung, ich glaube Linie 6) gehört und dachte damals an ein
schaltendes Getriebe, aber sowas bei einem E-Motor? Außerdem hatte ich in
Hannover den Eindruck, als käme das Kreischen vom Dach...
5. S-Bahn München & Stuttgart: Sofern man nicht die alten Fahrzeuge
erwischt, hört man hier beim Anfahren ein Kreischen in der gleichen Tonhöhe,
wie bei den S-Bahnen Hannover, nur daß dieses bei einer bestimmten
Geschwindigkeit lediglich geringfügig höher klingt, dafür aber deutlich zu
Wimmern anfängt. Irgendwann ist es ganz weg. Auch hier hört man das Ganze
beim Bremsen in verdrehter Reihenfolge.
6. ICE-T: Auch ganz interessant. Fahren mit einem dunklen Summton an, der
bei einer bestimmten Geschwindigkeit stufenlos auf einen Ton zwei Oktaven
höher wechselt.
Interessant ist bei dem ganzen, daß die Töne (vor allem in Hannover,
Stuttgart und München), trotz verschiedener Wagen, immer die gleiche Höhe
(also Frequenz) haben, bzw. im Oktavabstand darüber angeordnet sind. Ich
schätze mal, daß die Ursache nicht der Motor ist, denn der müßte ja ein
Geräusch machen, das direkt mit der Fahrgeschwindigkeit zusammenhängt. Hat
das was mit der Stromversorgung zu tun?
Wenn mir also jemand sagen kann, wo diese Geräusche ihren Ursprung haben,
wäre ich ihm sehr verbunden.
Vielen Dank.
Mfg
Frank
Oliver Lemke
> Wenn mir also jemand sagen kann, wo diese Geräusche ihren Ursprung haben,
> wäre ich ihm sehr verbunden.
Das dürften bei den meisten Fahrzeugen entweder die Gleichstromsteller
(Chopper) oder - bei modernen Fahrzeugen - die Antriebsstromrichter sein,
die aus dem Gleichstrom der Fahrleitung bzw. Stromschiene Drehstrom zum
Fahren machen. Je nach verwendeter Bauart (GTO, IGBT etc.) und der
Ansteuerung ergeben sich die verschiedenen Geräusche.
Oli
Michael Greger
Newsbeitrag news:3bcb3287$0$28935$9b62...@news.freenet.de...
> Guten Tag!
n'Tach!
> Ich habe mal eine Frage zu einem Geräusch, das mir schon bei vielen
> elektrisch angetriebenen Schienenverkehrsmitteln aufgefallen ist. Und
zwar
> ist dies ein deutliches, von der Geschwindigkeit scheibar unabhängiges
> Summen/Kreischen/Jaulen beim Anfahren und Bremsen. Die Frage ist: wo
kommt
> das her, und warum ist es während der Fahrt meist nicht zu hören.
Vielleicht
> noch ein paar andere Fragen, daher jetzt ein paar Beispiele:
Laß mal sehen, ob ich da was sagen kann:
> 1. Stuttgarter U-Bahn: Die älteren Wagen (die mit den grünen Sitzen)
geben
> beim Anfahren und beim Bremsen ein deutliches tiefes Summgeräusch von
sich.
> Bei einer gewissen Geschwindigkeit ist es nicht mehr zu hören. Bei den
neuen
> Wagen (DT8.10) hört man stattdessen nur ein helles Pfeiffen, das mit
> zunehmender Geschwindigkeit auf einmal wie ein Zischen klingt um
> anschließend ganz zu verschwinden.
Kenne die Stuttgarter U-Bahn (samt Wägen) nicht. Würde aber auf
Widerstandssteuerung tippen.
> 2. Stadtbahn Hannover: Die älteren Fahrzeuge geben, ebenso wie die in
> Stuttgart, beim Anfahren und Bremsen ein dunkles Summen von sich.
Während
> der Fahrt ist es eigentlich nicht zu hören. Interessant ist aber, daß
es
> Bahnen gibt, die das gleiche Geräusch etwa eine bis zwei Oktaven höher
> produzieren. Klingt sehr interessant, wenn je ein Wagen der
verschiendenen
> Bahnen zusammengekoppelt wurden. In den neuen Fahrzeugen ist davon
nichts zu
> hören, hier hört man nur das von der Geschwindigkeit abhängige
> Motorengeräusch.
Hannover alt (TW 6000): Choppersteuerung, neu (TW 2000)
Drehstromsteller.
> 3. U-Bahn München: Bestimmte Wagen klingen wie wie die in Stuttgart
oder die
> dunklen in Hannover, andere wiederum machen dieses Geräusch nicht.
Hach, daheim! ;) Die "klingenden" sind unsere B-Serie (und hoffentlich
bald auch C-Serie) mit Drehstromantrieb, die A-Serie hat
Widerstandssteuerung.
A-Serie und B-Serie lassen sich einfach an der Frontscheibe
unterscheiden:
- dreigeteilte Frontscheibe: A
- durchgehende Scheibe : B
> 4. S-Bahn Hannover: Die haben einen ganz interessanten Klangteppich.
Beim
> Anfahren haben die erst ein hohes Kreischen, das bei einer bestimmten
> Geschwindigkeit in ein noch höheres Jaulen übergeht, um kurz darauf
> schließlich in einem dumpfen, von der Geschwindigkeit abhängigen
Brummen zu
> enden. Beim Bremsen das ganze dann umgekehrt. Exakt den gleichen
> Klangteppich habe ich in einem Niederflurfahrzeug der Wiener U-Bahn
(die
> Linie mit Oberleitung, ich glaube Linie 6) gehört und dachte damals an
ein
> schaltendes Getriebe, aber sowas bei einem E-Motor? Außerdem hatte ich
in
> Hannover den Eindruck, als käme das Kreischen vom Dach...
DB 424. Vierquadranten-Drehstromsteller auf dem Dach, Motoren unter dem
Boden.
> 5. S-Bahn München & Stuttgart: Sofern man nicht die alten Fahrzeuge
> erwischt, hört man hier beim Anfahren ein Kreischen in der gleichen
Tonhöhe,
> wie bei den S-Bahnen Hannover, nur daß dieses bei einer bestimmten
> Geschwindigkeit lediglich geringfügig höher klingt, dafür aber
deutlich zu
> Wimmern anfängt. Irgendwann ist es ganz weg. Auch hier hört man das
Ganze
> beim Bremsen in verdrehter Reihenfolge.
DB 423. Schwesterfahrzeug zu Hannover. Siehe oben. Die "alten" Fahrzeuge
(DB 420) haben Widerstandssteuerung und einen cos phi, der ist echt zum
ko****!
> 6. ICE-T: Auch ganz interessant. Fahren mit einem dunklen Summton an,
der
> bei einer bestimmten Geschwindigkeit stufenlos auf einen Ton zwei
Oktaven
> höher wechselt.
ICE-T oder TD? Bei T würde ich auch auf Drehstromsteller tippen.
> Interessant ist bei dem ganzen, daß die Töne (vor allem in Hannover,
> Stuttgart und München), trotz verschiedener Wagen, immer die gleiche
Höhe
> (also Frequenz) haben, bzw. im Oktavabstand darüber angeordnet sind.
Ich
> schätze mal, daß die Ursache nicht der Motor ist, denn der müßte ja
ein
> Geräusch machen, das direkt mit der Fahrgeschwindigkeit zusammenhängt.
Hat
> das was mit der Stromversorgung zu tun?
Ja. Wie oben schon vielfach gesagt: Drehstromsteller bzw. Stromrichter.
Der Oktavabstand (ist es wirklich eine Oktave?) sind Oberwellen;
scheinen wohl alles Siemens-Steller zu sein.
> Wenn mir also jemand sagen kann, wo diese Geräusche ihren Ursprung
haben,
> wäre ich ihm sehr verbunden.
Hoffe, etwas weitergeholfen zu haben.
Ach ja: wenn Du mal richtig grauenhafte Fahrgeräusche haben willst, dann
setz Dich in einen modernisierten Berliner Tatra. Das ist das
schlimmste, was ich bisher gehört habe!
Michi
Joachim Schmid
>
> [...]
> Kenne die Stuttgarter U-Bahn (samt Wägen) nicht. Würde aber auf
> Widerstandssteuerung tippen.
Nein. Die erste Type DT8 hat Gleichstromsteller (Chopper), der DT8.10
Drehstromumrichter (deswegen die verschiedenen Geräusche).
> [...] Die "alten" [S-Bahn-] Fahrzeuge
> (DB 420) haben Widerstandssteuerung
Du meinst sicher Thyristor-Phasenanschnittsteuerung. Denn deswegen
völlig zutreffend:
> und einen cos phi, der ist echt zum ko****!
> [...]
> ICE-T oder TD? Bei T würde ich auch auf Drehstromsteller tippen.
Beide. Der TD hat elektrische Kraftübertragung in Drehstromtechnik.
Joachim
Michael Greger
news:3BCB5E93...@yahoo.de...
> Michael Greger schrieb:
> >
> > [...]
> > Kenne die Stuttgarter U-Bahn (samt Wägen) nicht. Würde aber auf
> > Widerstandssteuerung tippen.
>
> Nein. Die erste Type DT8 hat Gleichstromsteller (Chopper), der DT8.10
> Drehstromumrichter (deswegen die verschiedenen Geräusche).
No comment, da unbekannt. ASCII-Text kann man leider so schlecht hören
;)
> > [...] Die "alten" [S-Bahn-] Fahrzeuge
> > (DB 420) haben Widerstandssteuerung
>
> Du meinst sicher Thyristor-Phasenanschnittsteuerung. Denn deswegen
> völlig zutreffend:
Phasenanschnitt? Thyristor?
1. hört es sich für mich immer noch an wie die guten alten Widerstände
2. habe ich in muc.verkehr erst vorgeschlagen, für ein
Zweisystemfahrzeug statt eines Trafos ein überdimensionales
Schaltnetzteil zu bauen. Das wurde abgelehnt mit der Begründung, man
könne mit *keinem* elektronischen bauteil 15kv und an die 1000 A
schalten, Stichwort Sperrschicht. Für Phasenanschnitt (wie funzt das
eigentlich genau?) mit Thyristor braucht man doch diese
Halbleiter-Schalter, Thyristor ist doch Halbleiter, nich?
> > ICE-T oder TD? Bei T würde ich auch auf Drehstromsteller tippen.
>
> Beide. Der TD hat elektrische Kraftübertragung in Drehstromtechnik.
Aha. Interessant.
MFG Michi
Joachim Schmid
>
> [...] Je nach verwendeter Bauart (GTO, IGBT etc.) und der
> Ansteuerung ergeben sich die verschiedenen Geräusche.
Genau. Zum prinzipiellen Unterschied der Töne bei den verschiedenen
Techniken:
1) Widerstandssteuerung: Binäres Schaltprinzip - der Strom fließt
ständig oder gar nicht, daher kein Summen. Höchstens ist ein Rasseln
oder Rattern zu hören, wenn das Schaltwerk oder die Steuerschütze weiter
schalten. Besonders beeindruckend waren die alten Esslinger
Großraumtriebwagen in Ulm, bei denen eine elektropneumatische
Schützsteuerung in Blechkästen unter Fahrgastsitzen untergebracht war.
Das dauernde Rattern und Rasseln der Schütze war nicht zu überhören. Bei
moderneren Fahrzeugen hört bzw. spürt man in der Regel nur das Einfallen
und Abschalten der Trennschütze.
2) Gleichstromsteller (Chopper): Thyristoren schalten den Strom zu den
Fahrmotoren in schnellem Takt ein und aus. Bei geringer Leistung gibt es
nur kurze "Ein"-Pulse, die bei zunehmender Leistung immer länger werden.
Was man da summen hört, ist die Frequenz dieses Schaltvorgangs. Weil mit
zunehmender Fahrgeschwindigkeit mehr Leistung benötigt wird, ist das
Geräusch scheinbar geschwindigkeitsabhängig. Bei Vollleistung ist
durchgeschaltet, deswegen herrscht dann Ruhe.
3) Phasenanschnittsteuerung: Thristoren schneiden von jeder Welle des
Wechsel-Fahrstroms genau so viel ab, wie gerade Leistung genötigt wird
(Prinzip des Dimmers). Die Schaltfrequenz ist konstant (gleich der
Stromfrequenz), jedoch die Länge der Pulse leistungsabhängig. Daher das
typische Geräusch mit konstanter Grundfrequenz und überlagertem
variablem Summen. Bei Vollleistung ist auch hier durchgeschaltet,
deswegen herrscht dann schlagartig Ruhe.
4) Drehstrom-Umrichter: Hier mixen die Thyristoren individuell für jeden
Betriebszustand einen Drehstrom-Cocktail variabler Frequenz und
Spannung, wobei die Frequenzen höher sind als bei den anderen Techniken.
Deswegen die Last- und geschwindigkeitsabhängige Geräuschkulisse mit
relativ hohen Tönen.
Das Ganze wird natürlich durch Oberwellen und Regelschwingungen vom
Schleuderschutz überlagert.
Joachim
Christoph Schmitz
> > > [...] Die "alten" [S-Bahn-] Fahrzeuge
> > > (DB 420) haben Widerstandssteuerung
> >
> > Du meinst sicher Thyristor-Phasenanschnittsteuerung. Denn deswegen
> > völlig zutreffend:
>
> Phasenanschnitt? Thyristor?
> 1. hört es sich für mich immer noch an wie die guten alten Widerstände
> 2. habe ich in muc.verkehr erst vorgeschlagen, für ein
> Zweisystemfahrzeug statt eines Trafos ein überdimensionales
> Schaltnetzteil zu bauen. Das wurde abgelehnt mit der Begründung, man
> könne mit *keinem* elektronischen bauteil 15kv und an die 1000 A
> schalten, Stichwort Sperrschicht. Für Phasenanschnitt (wie funzt das
> eigentlich genau?) mit Thyristor braucht man doch diese
> Halbleiter-Schalter, Thyristor ist doch Halbleiter, nich?
Man kann wahrscheinlich nicht 15 kV schalten, aber man kann den
entsprechenden Strom bei einer geeigneten Zwischenspannung mit
Halbleitern schalten. Das geht z.B. auch bei den TGVs, wo sich bei
1500 V Zwischenspannung Stroeme von annaehernd 3000 A erge-
ben duerften, siehe auch (auf englisch):
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/motrice.html
Christoph
Torsten Kleinert
>1) Widerstandssteuerung: Binäres Schaltprinzip - der Strom fließt
>ständig oder gar nicht, daher kein Summen. Höchstens ist ein Rasseln
>oder Rattern zu hören, wenn das Schaltwerk oder die Steuerschütze weiter
>schalten.
Aha. Das ist also das Geräusch, was die Loks der E10-Baureihe (110, 141 etc.)
machen. Das funktioniert doch bei Elloks genauso, oder (bloß lauter...)?
Allgemein gesagt, gefällt mir das Fahrgeräusch von den neuen Drehstromdingern
überhaupt nicht. Noch grauslicher als ein 423 klingt IMHO ein 481. Irgendwo in
den Tiefen des WWW gab's mal das Anfahrgeräusch eines 481 als WAV-Datei. Den Link
hab' ich leider vergessen :-(
Bei den "alten" Stuttgarter DT8 gibt's auch noch schöne Geräusche zu entdecken:
nämlich das Relaisklicken im Schaltkasten am Kurzkuppelende (bei Anfahren,
Bremsen, Tür auf, Tür zu, Blinken).
Grüße aus Stuttgart
von Torsten
--
__________________________________________________________
News suchen, lesen, schreiben mit http://newsgroups.web.de
Stephan Weinberger
> schalten, Stichwort Sperrschicht. Für Phasenanschnitt (wie funzt das
> eigentlich genau?) mit Thyristor braucht man doch diese
> Halbleiter-Schalter, Thyristor ist doch Halbleiter, nich?
Eigentlich verwendet man heute eher IGBTs, die kann man aufgrund ihrer
Schichtstruktur besser grossflaechig (=hoeher belastbar) ausfuehren.
Aber auch bei Thyristoren ist der Strom schon sehr lange kein Problem
mehr (ich danke da jetzt z.B. an die oesterreichische E-Lok 1044, Bj.
irgendwann in den 70ern, damals die staerkste thyristorgesteuerte Lok
mit ca. 4000kW).
--
cu we...@sbox.tu-graz.ac.at
stephan http://www.sbox.tu-graz.ac.at/home/w/weini
To err is human; to really screw things up requires the root password.
Mathias Hiller
<torsten_...@web.de> wrote:
>überhaupt nicht. Noch grauslicher als ein 423 klingt IMHO ein 481. Irgendwo in
In Berlin sprechen wir abschätzig von Thyristorgejaule. Im Vergleich
zu einem Stadtbahner klingen die Taucherbrillen wirklich fürchterlich.
--
Gruß
Mathias +++ m...@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
Michael Kauffmann
> Joachim Schmid <prof_joac...@yahoo.de> wrote:
> >1) Widerstandssteuerung: Binäres Schaltprinzip - der Strom fließt
> >ständig oder gar nicht, daher kein Summen. Höchstens ist ein Rasseln
> >oder Rattern zu hören, wenn das Schaltwerk oder die Steuerschütze weiter
> >schalten.
>
> Aha. Das ist also das Geräusch, was die Loks der E10-Baureihe (110, 141 etc.)
> machen. Das funktioniert doch bei Elloks genauso, oder (bloß lauter...)?
Ja. (Aber dank Wechselstrom ohne Widerstände, sondern mit verschiedenen
Anzapfungen an einem Transformator.) Bei der 141 besonders schön, die hat
echte Kontakte mit hörbarer Funkenlöschung. Da sie dabei den Strom kurz
unterbricht, ist es nicht nur zu hören, sondern auch zu spüren. Und wenn
sie auch noch grün ist, heißt sie deshalb Knallfrosch.
110,140,150 haben (fast?) alle Thyristorlastschalter, da ist nur ein rein
mechanisches Geräusch zu hören.
> Allgemein gesagt, gefällt mir das Fahrgeräusch
> von den neuen Drehstromdingern überhaupt nicht.
Stimmt. Neuere Straßenbahnen, die die Stromrichter auch nocha uf dem Dach
haben, sind für die Anwohner viel lästiger als rumpelnde alte.
Michael Kauffmann
Klaus von der Heyde
> 2) Gleichstromsteller (Chopper): Thyristoren schalten den Strom zu den
> Fahrmotoren in schnellem Takt ein und aus.
In einer mir vorliegenden auflistung der bauarten des "Stadtbahnwagens
B" wird zwischen Choppersteuerung (B80C, z.B. Essen) und
Thyristorsteuerung (B100T, Bonn) unterschieden. Kennt jemand da die
unterschiede?
Eine phasenanschnittsteuerung kann es ja wohl nicht sein?!
Verwirrt,
Klaus
Oliver Lemke
Torsten Kleinert wrote:
> Allgemein gesagt, gefällt mir das Fahrgeräusch von den neuen Drehstromdingern
> überhaupt nicht. Noch grauslicher als ein 423 klingt IMHO ein 481. Irgendwo in
> den Tiefen des WWW gab's mal das Anfahrgeräusch eines 481 als WAV-Datei. Den Link
> hab' ich leider vergessen :-(
Ich finde Leistungselektronikgeräusche egal welcher Couleur einfach nur klasse! Ich
glaube, ich bin ein echter Thyristorjaulen-Junkie. :-) Am besten gefallen mir
momentan die 101 und der ICE 3. Letzterer erzeugt beim Anfahren zunächst ein relativ
niederfrequentes Summen, dass nach einigen km/h in eine hohe Frequenz übergeht -
super!
Übrigens hat mir neulich ein Komponist erläutert, dass man mit den GTO-Stufen der
ICE-1 NICHT "Oh, Du fröhliche" spielen kann, weil die Abstufung nicht der normalen
Tonleiter entspricht.
Gruß
Oli
Marcus Schomacker
Torsten Kleinert <torsten_...@web.de> schrieb in im Newsbeitrag:
Irgendwo in
den Tiefen des WWW gab's mal das Anfahrgeräusch eines 481 als WAV-Datei. Den
Link
hab' ich leider vergessen :-(
Hier der Link:
Durchklicken ins "Eisenbahn-Tonarchiv".
Da gibts Anfahrgeräusche und Tonbandansagen ohne Ende!
--
Gruß Marcus
*********************************************************
Ihr Völker der Welt: Schaut auf diese Stadt! (Ernst Reuter)
www.netzspinnen-berlin.de Netzspinnen & Geschichte der Berliner U-Bahn
Joachim Schmid
>
> [...]
> 110,140,150 haben (fast?) alle Thyristorlastschalter, [...]
Nur etwa die Hälfte. Die älteren Serien bis Baujahr 1967 haben
mechanische Lastschalter, die schön lauten klacken.
Joachim
Klaus-Dieter Gogoll
> Übrigens hat mir neulich ein Komponist erläutert, dass man mit den
> GTO-Stufen der ICE-1 NICHT "Oh, Du fröhliche" spielen kann, weil die
> Abstufung nicht der normalen Tonleiter entspricht.
Im Gegensatz dazu sollen bei Demonstration vor ausländischem Publikum
bestimmte Fahrzeuge so programmiert worden sein, dass sie die
Anfangstakte der Nationalhymne des Landes gespielt haben, aus dem die
Besucher kamen.
--
meint Klaus-Dieter Gogoll
Joachim Schmid
>
> In einer mir vorliegenden auflistung der bauarten des "Stadtbahnwagens
> B" wird zwischen Choppersteuerung (B80C, z.B. Essen) und
> Thyristorsteuerung (B100T, Bonn) unterschieden. Kennt jemand da die
> unterschiede?
Es gibt keinen. Da hat wohl nur jemand nicht genau gewusst, wovon er
schreibt. Eine Antriebsvariante T ist mir nicht bekannt. In Bonn laufen
B100C.
> Eine phasenanschnittsteuerung kann es ja wohl nicht sein?!
Nee, sicher nicht! :-)
Joachim
Klaus von der Heyde
>
> Klaus von der Heyde schrieb:
> >
> > In einer mir vorliegenden auflistung der bauarten des "Stadtbahnwagens
> > B" wird zwischen Choppersteuerung (B80C, z.B. Essen) und
> > Thyristorsteuerung (B100T, Bonn) unterschieden. Kennt jemand da die
> > unterschiede?
>
> Es gibt keinen. Da hat wohl nur jemand nicht genau gewusst, wovon er
> schreibt. Eine Antriebsvariante T ist mir nicht bekannt. In Bonn laufen
> B100C.
B100T war fuer die serie 93xx angegeben; alle anderen waren als B100S
bezeichnet. Das stimmt wohl auch, wenn ich den klackenden geraeuschen
trauen darf ...
Danke fuer die klaerung,
Klaus
Joachim Schmid
>
> > Nein. Die erste Type DT8 hat Gleichstromsteller (Chopper), der DT8.10
> > Drehstromumrichter (deswegen die verschiedenen Geräusche).
>
> No comment, da unbekannt. ASCII-Text kann man leider so schlecht hören
Aber man kann Datenblätter lesen.
> > > [...] Die "alten" [S-Bahn-] Fahrzeuge
> > > (DB 420) haben Widerstandssteuerung
> >
> > Du meinst sicher Thyristor-Phasenanschnittsteuerung. Denn deswegen
> > völlig zutreffend:
>
> Phasenanschnitt? Thyristor?
Es ist so. Du kannst mir glauben.
> 1. hört es sich für mich immer noch an wie die guten alten Widerstände
Ähh ... Das Summen der Thyristorgruppe des 420 ist wirklich nicht mit
Schaltgeräuschen einer Widerstandssteuerung zu verwechseln. Und hast du
bei einem 420 schon mal Zugkraftsprünge gemerkt?
> 2. habe ich in muc.verkehr erst vorgeschlagen, für ein
> Zweisystemfahrzeug statt eines Trafos ein überdimensionales
> Schaltnetzteil zu bauen. Das wurde abgelehnt mit der Begründung, man
> könne mit *keinem* elektronischen bauteil 15kv und an die 1000 A
> schalten, Stichwort Sperrschicht. Für Phasenanschnitt (wie funzt das
> eigentlich genau?)
Siehe <3BCB634B...@yahoo.de>: Von jeder Welle des Wechselstroms
wird ein der benötigten Leistung entsprechendes Stückchen abgeschnitten
und durch gelassen, der Rest gesperrt.
> mit Thyristor braucht man doch diese
> Halbleiter-Schalter, Thyristor ist doch Halbleiter, nich?
Alles richtig. Deswegen haben Eisenbahnfahrzeuge einen
Haupttransformator, um die 15 kV auf praktikable Werte
herunterzutransformieren. Der Strom ist kein Problem. Dafür gibt es
Parallelschaltung. Die modernen Elektronik-Loks sind deswegen so riesige
Kästen, weil darin eine große Zahl parallel geschalteter
Leistungsschaltelemente unter gebracht werden muss.
Deine Idee mit dem Schaltnetzteil wäre auch nicht sonderlich
netzfreundlich.
Joachim
Marc Haber
>Ja. (Aber dank Wechselstrom ohne Widerstände, sondern mit verschiedenen
>Anzapfungen an einem Transformator.) Bei der 141 besonders schön, die hat
>echte Kontakte mit hörbarer Funkenlöschung. Da sie dabei den Strom kurz
>unterbricht, ist es nicht nur zu hören, sondern auch zu spüren. Und wenn
>sie auch noch grün ist, heißt sie deshalb Knallfrosch.
>110,140,150 haben (fast?) alle Thyristorlastschalter, da ist nur ein rein
>mechanisches Geräusch zu hören.
Ich dachte, dass die 141 so laut ist, weil hier das Schaltwerk auf
Niederspannungsseite arbeitet und deswegen höhere Ströme behandelt
werden müssen als beim Hochspannungsschaltwerk der anderen
Einheitsloks.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
tobias b koehler
de.etc.bahn.stadtverkehr:
> In Berlin sprechen wir abschätzig von Thyristorgejaule. Im Vergleich
> zu einem Stadtbahner klingen die Taucherbrillen wirklich fürchterlich.
Ein 481 klingt doch wirklich fröhlich im vergleich zum depressiv-
melancholischen stöhnen eines 480 beim anfahren.
--
tobias benjamin köhler * * * * ,-/o"O`--.._ * _/(_ *
* * * * * * _,-o'.|o 0 'O o O`o--'. e\
dresden, europe * (`o-..___..--''o:,-' )o /._" O "o 0 o : ._>
* * ``--o___o..o.'' * :'.O\_ ```--.\o .' `--
un...@tigerden.com * * * `-`.,) * \`.o`._ *
furry peace! http://www.fur.com/peace/ * fL `-`-.,)
Joachim Schmid
>
> Ich dachte, dass die 141 so laut ist, weil hier das Schaltwerk auf
> Niederspannungsseite arbeitet und deswegen höhere Ströme behandelt
> werden müssen als beim Hochspannungsschaltwerk der anderen
> Einheitsloks.
Das ist nur eine andere Erklärung des selben Sachverhalts. Die 141 hat
aus Gewichts- und Platzgründen ein Niederspannungsschaltwerk in ziemlich
einfacher Ausführung - deswegen die Zugkraftunterbrechungen. Wegen der
erheblich größeren Ströme im Niederspannungsteil hat der
Leistungsschalter eine pneumatische Funkenlöscheinrichtung - das knallt
so.
Joachim
Mathias Hiller
>Ein 481 klingt doch wirklich fröhlich im vergleich zum depressiv-
>melancholischen stöhnen eines 480 beim anfahren.
Ein Bekannter wohnt am Bahnhof Savignyplatz und hatte durch die
Brandmauer extra ein Fenster brechen lassen, um den Stadtbahnersound
genießen zu können. Seit den 481ern denkt er darüber nach, das Loch
wieder zumauern zu lassen.
Michael Greger
news:1f1dk8p.1dasc86b257oqN%gog...@schmidtEDV.net...
> Im Gegensatz dazu sollen bei Demonstration vor ausländischem Publikum
> bestimmte Fahrzeuge so programmiert worden sein, dass sie die
> Anfangstakte der Nationalhymne des Landes gespielt haben, aus dem die
> Besucher kamen.
Kannste deiner Oma erzählen, aber nicht uns hier! Das stand wohl am 1.4.
in der Zeitung?
Michi
Michael Greger
Newsbeitrag news:3BCC312B...@fh-duesseldorf.de...
> > No comment, da unbekannt. ASCII-Text kann man leider so schlecht
hören
>
> Aber man kann Datenblätter lesen.
Datenblatt für U-Bahn-Wagen? Seit wann denn das?
> > > Du meinst sicher Thyristor-Phasenanschnittsteuerung. Denn deswegen
> > > völlig zutreffend:
> >
> > Phasenanschnitt? Thyristor?
>
> Es ist so. Du kannst mir glauben.
Ich glaubs jetzt einfach mal, aber ich suche den Gegenbeweis!
> > 1. hört es sich für mich immer noch an wie die guten alten
Widerstände
>
> Ähh ... Das Summen der Thyristorgruppe des 420 ist wirklich nicht mit
> Schaltgeräuschen einer Widerstandssteuerung zu verwechseln. Und hast
du
> bei einem 420 schon mal Zugkraftsprünge gemerkt?
Ähh ... Ich fahre in München mindestens zweimal die Woche mit 420ern,
und das ist für mich kein Thyristorsummen. Außerdem: beim Anfahren sind
ganz schöne "Reißer" drin, da merkt man jeden Widerstand ;)
> > 2. habe ich in muc.verkehr erst vorgeschlagen, für ein
> > Zweisystemfahrzeug statt eines Trafos ein überdimensionales
> > Schaltnetzteil zu bauen. Das wurde abgelehnt mit der Begründung, man
> > könne mit *keinem* elektronischen bauteil 15kv und an die 1000 A
> > schalten, Stichwort Sperrschicht. Für Phasenanschnitt (wie funzt das
> > eigentlich genau?)
>
> Siehe <3BCB634B...@yahoo.de>: Von jeder Welle des Wechselstroms
> wird ein der benötigten Leistung entsprechendes Stückchen
abgeschnitten
> und durch gelassen, der Rest gesperrt.
Ist das das, wofür man die Entstördrosseln braucht? von wegen Oberwellen
und so Zeug?
> > mit Thyristor braucht man doch diese
> > Halbleiter-Schalter, Thyristor ist doch Halbleiter, nich?
>
> Alles richtig. Deswegen haben Eisenbahnfahrzeuge einen
> Haupttransformator, um die 15 kV auf praktikable Werte
> herunterzutransformieren. Der Strom ist kein Problem. Dafür gibt es
> Parallelschaltung. Die modernen Elektronik-Loks sind deswegen so
riesige
> Kästen, weil darin eine große Zahl parallel geschalteter
> Leistungsschaltelemente unter gebracht werden muss.
Parallelschaltung ist klar. Wie du in obig genanntem thread schriebst,
InsulatedGateBipolar-Thyristoren, richtig?
> Deine Idee mit dem Schaltnetzteil wäre auch nicht sonderlich
> netzfreundlich.
Warum?
Michi
Ramon Pelles
"Michael Greger" schrieb:
> Kannste deiner Oma erzählen, aber nicht uns hier!
> Das stand wohl am 1.4. in der Zeitung?
Schon mal 'ner Siemens ME26 beim Anfahren zugehört?
Da kommen die Noten von do bis la schön der Reihe nach.
Der Auspuff bringt den 3/4 Takt <g>
Für ne Symphonie reicht das nun doch wieder nicht..... ;-)
RP
Oliver Lemke
> Parallelschaltung ist klar. Wie du in obig genanntem thread schriebst,
> InsulatedGateBipolar-Thyristoren, richtig?
Ich glaube das sind wirklich _Transistoren_ also IGBT = Insulated Gate
Bipolar Transistor.
Aber man berichtige mich bei Bedarf.
Gruß
Oli
Joachim Schmid
>
> Datenblatt für U-Bahn-Wagen? Seit wann denn das?
Schon immer. Wie für jedes technische Produkt. Die Welt besteht nicht
nur aus dem www. Aber auch dort:
<http://www.ssb-ag.de/pdf/faltblatt_dt8_10.pdf>. Ist zwar kein
Datenblatt für den Fachmann, aber trotzdem informativ.
> > > > Du meinst sicher Thyristor-Phasenanschnittsteuerung. Denn deswegen
> > > > völlig zutreffend:
> > >
> > > Phasenanschnitt? Thyristor?
> >
> > Es ist so. Du kannst mir glauben.
>
> Ich glaubs jetzt einfach mal, aber ich suche den Gegenbeweis!
Wieso Gegenbeweis? Du bist der erste, der dem 420 eine
Widerstandssteuerung nachsagt, also wärst du beweispflichtig. ;-)
Die von dir begehrte Information steht in fast jeder Beschreibung des
420. Zum Beispiel hier: <http://www.muenchensschiene.de/420.htm>
Jetzt zufrieden?
Übrigens: Widerstandssteuerung ware bei einem Fahrzeug für
Wechselstrombetrieb ziemlicher technischer Unsinn. Und woher sollte bei
Widerstandssteuerung der von dir selbst beklagte schlechte cos phi des
420 kommen?
> Ähh ... Ich fahre in München mindestens zweimal die Woche mit 420ern,
> und das ist für mich kein Thyristorsummen. Außerdem: beim Anfahren sind
> ganz schöne "Reißer" drin, da merkt man jeden Widerstand ;)
Allmählich frage ich mich, ob du wirklich von der Baureihe 420 der
Deutschen Bahn AG sprichst. Das einzige, was man bei dem merkt, ist das
Einfallen der Trennschütze, und das ist kein Ruck, sondern ein
deutliches, einmaliges "Plopp" unterm Boden des Fahrgastraums.
> > Siehe <3BCB634B...@yahoo.de>: Von jeder Welle des Wechselstroms
> > wird ein der benötigten Leistung entsprechendes Stückchen
> abgeschnitten
> > und durch gelassen, der Rest gesperrt.
>
> Ist das das, wofür man die Entstördrosseln braucht? von wegen Oberwellen
> und so Zeug?
Wenn man es richtig macht, ja.
> Parallelschaltung ist klar. Wie du in obig genanntem thread schriebst,
Nein, ich habe das nicht geschrieben.
> InsulatedGateBipolar-Thyristoren, richtig?
Nein. IGBT = Insulated Gate Bipolar Transistor.
Phasenanschnittsteuerungen werden mit Thyristoren ausgeführt. Bipolare
Elemente wären hier prinzipwidrig.
> > Deine Idee mit dem Schaltnetzteil wäre auch nicht sonderlich
> > netzfreundlich.
>
> Warum?
Wenn wir von der Bauart üblicher Schaltnetzteile im Konsumentenbereich
reden: Diese auf die Leistungen von Eisenbahnfahrzeugen aufgebläht würde
wegen der Einschaltstromstöße und hochfrequenten Netzrückwirkungen
Bahnstromversorgung und Signaltechnik durcheinander bringen.
Vom Problem, dass man kein Schaltnetzteil für 15 kV Primärspannung bauen
kann, hatten wir ja schon gesprochen.
Joachim
Klaus von der Heyde
> Ähh ... Ich fahre in München mindestens zweimal die Woche mit 420ern,
> und das ist für mich kein Thyristorsummen. Außerdem: beim Anfahren sind
> ganz schöne "Reißer" drin, da merkt man jeden Widerstand ;)
Warum sollte man bei wechselstromfahrzeugen vorwiderstaende verwenden
und so eine menge energie verheizen, wenn man viel effizienter die
gewuenschte spannung am transformator abgreifen kann (bei aelteren
e-loks der fall) oder eine phasenanschnittsteuerung bauen kann?
Wird der phasenanschnitt eigentlich stufenlos geschaltet, oder gibt es
nur bestimmte "anschnittwinkel", die man als fahrstufen einschaltet?
Klaus
Christian Homagk
> 2. habe ich in muc.verkehr erst vorgeschlagen, für ein
> Zweisystemfahrzeug statt eines Trafos ein überdimensionales
> Schaltnetzteil zu bauen. Das wurde abgelehnt mit der Begründung, man
> könne mit *keinem* elektronischen bauteil 15kv und an die 1000 A
> schalten, Stichwort Sperrschicht. Für Phasenanschnitt (wie funzt das
> eigentlich genau?) mit Thyristor braucht man doch diese
> Halbleiter-Schalter, Thyristor ist doch Halbleiter, nich?
Ein Schaltnetzteil wäre auch aus anderen Gründen keine gute Idee:
- Oberwellen (Störströme, müssten aufwändig gefilter werden)
- Leistungsfaktor cos phi ist nicht gut
- Stichwort Leistungsfluß, geht nicht ohne zusätzlichen Aufwand in beide Richtungen
(Netzbremse!)
Das mit dem Schalten ist nicht so das Problem, was meinst du, wie 4-Quadranten-Steller
oder PWRs (Pulswechselrichter zum Ansteuern der Asychron-Fahrmotoren) gebaut werden?
Phasenanschnitt wird in Neufahrzeugen nicht mehr gemacht, zu hoher Blindleistungsbedarf.
Nebeneffekt des Trafos: Der produziert mir auch gleich noch die Hilfsspannungen.
Grüße Christian
--
nix
Michael Kauffmann
> Wird der phasenanschnitt eigentlich stufenlos geschaltet, oder gibt es
> nur bestimmte "anschnittwinkel", die man als fahrstufen einschaltet?
Stufenlos. Mit zwei Gleichrichtergruppen kriegt man es auch hin, daß
zuerst die halbe Spannung von 0 bis voll und dann in einem zweiten
Durchgang der Rest draufgesetzt wird. Außerdem wird ein Teil der
Feldwicklung separat gesteuert.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Ähh ... Ich fahre in München mindestens zweimal die Woche mit 420ern,
> und das ist für mich kein Thyristorsummen.
Stimmt, die Thyristoren sind kaum zu hören. Am lautesten ist das Geräusch
der Zahnräder, dessen Frequenz von der Geschwindigkeit und dessen
Lauitstärke vom Drehmoment abhängt.
> Außerdem: beim Anfahren sind
> ganz schöne "Reißer" drin, da merkt man jeden Widerstand ;)
Besonders jetzt im Herbst?
Michael Kauffmann
Klaus von der Heyde
> Stufenlos.
Wie sind die steuerungen verteilt? Eine pro motor? Pro
drehgestell/wagen/einheit? Wird dann fuer alle (ggf. bei
mehrfachtraktion) der anschnitt-"winkel" vorgegeben und an alle
steuerungen geleitet?
Apropos widerstaende ... hat der 420 nicht doch welche, fuer die
elektrische bremse?
Klaus
Christoph Schmitz
> Michael Greger wrote:
>
> > Ähh ... Ich fahre in München mindestens zweimal die Woche mit 420ern,
> > und das ist für mich kein Thyristorsummen.
>
> Stimmt, die Thyristoren sind kaum zu hören. Am lautesten ist das Geräusch
> der Zahnräder, dessen Frequenz von der Geschwindigkeit und dessen
> Lauitstärke vom Drehmoment abhängt.
Wundert mich, dass man bei einem modernen (schraegverzahnten)
Getriebe was hoert. Oder sind die etwa noch geradeverzahnt? In
Koeln gibts das bei einigen historischen Strassenbahnen, macht auch
einen netten Sound, vor allem, wenn das Ding ohne Leistung laeuft.
Christoph
Christoph Schmitz
> Apropos widerstaende ... hat der 420 nicht doch welche, fuer die
> elektrische bremse?
Muss er wohl. Afaik haben das die modernen Fahrzeuge auch, fuer
den Fall, dass die Fahrleitung abwesend ist oder keine Leistung
aufnehmen kann. Wird nicht beim 420 mit der Bremsleistung auch
der Fahrgastraum geheizt?
Christoph
Joachim Schmid
>
> > Apropos widerstaende ... hat der 420 nicht doch welche, fuer die
> > elektrische bremse?
>
> Muss er wohl.
Hat er. Phasenanschnittsteuerungen eignen sich nicht für
Netzrückspeisung. Also muß der Bremsstrom verheizt werden. Siehe auch
weiter unten. ;-)
> Afaik haben das die modernen Fahrzeuge auch, fuer
> den Fall, dass die Fahrleitung abwesend ist oder keine Leistung
> aufnehmen kann.
Bei Vollbahnfahrzeugen waren die Prototypen der Baureihe 120 die letzten
mit Bremswiderständen. Bei den Erprobungen stellte sich heraus, dass sie
kaum benötigt wurden. Darauf hin verschwanden sie. Die DB hat nach den
Erfahrungen mit der Baureihe 103 auf die Forderung nach einer
netzunabhängigen elektrischen Bremse verzichtet. Im Notfall wird per
Druckluft gebremst, bis die Klötze bzw. Scheiben glühen. Ist ja nur eine
einmalige Bremsung, weiter fahren kann man ohne Saft eh nicht.
Bei Straßenbahnfahrzeugen bin ich mir nicht sicher, aber als ich den
Felzino der Rheinbahn besichtigt habe, sind mir auch keine
Bremswiderstände mehr aufgefallen.
> Wird nicht beim 420 mit der Bremsleistung auch
> der Fahrgastraum geheizt?
So ist es.
Joachim
Michael Greger
news:1f1ds8s.qp2wlzf79i2oN%klaus.mu...@t-online.de...
> > Im Gegensatz dazu sollen bei Demonstration vor ausländischem
Publikum
> > bestimmte Fahrzeuge so programmiert worden sein, dass sie die
> > Anfangstakte der Nationalhymne des Landes gespielt haben, aus dem
die
> > Besucher kamen.
>
> wurde sie aber wieder auf die normale Tonleiter umgestellt. Auch die
ist
> meiner Meinung nach noch immer das schönste
Umrichterlok-Anfahrgeräusch.
Wie kann man die Dinger eigentlich "programmieren"? Und haben die nicht
dann Zugkraftsprünge drin oder Geschwindigkeitssprünge?
Das Umrichtergebiet ist für mich eine ganz dunkle Ecke der
Elektrotechnik.
MFG Michi
Michael Greger
news:3BCD69C1...@yahoo.de...
> > Wird nicht beim 420 mit der Bremsleistung auch
> > der Fahrgastraum geheizt?
>
> So ist es.
Nee, so ist es nicht. Geheizt wird der Stammstreckentunnel, und zwar so,
daß im Sommer da unten 40° herrschen. Im Winter hats immer noch
angenehme 25°, dafür haben die Bahnen wegen defekter Heizung Minusgrade.
SCNR Michi
Michael Greger
> > Ich glaubs jetzt einfach mal, aber ich suche den Gegenbeweis!
>
> Wieso Gegenbeweis? Du bist der erste, der dem 420 eine
> Widerstandssteuerung nachsagt, also wärst du beweispflichtig. ;-)
Gut, schaunmamal!
> Die von dir begehrte Information steht in fast jeder Beschreibung des
> 420. Zum Beispiel hier: <http://www.muenchensschiene.de/420.htm>
>
> Jetzt zufrieden?
Es gibt 420er mit Widerstandssteuerung! ;)
> Übrigens: Widerstandssteuerung ware bei einem Fahrzeug für
> Wechselstrombetrieb ziemlicher technischer Unsinn. Und woher sollte
bei
Warum? Macht der Wechselstrom den Widerstand kaputt?
> Widerstandssteuerung der von dir selbst beklagte schlechte cos phi des
> 420 kommen?
Ach, den krieg ich schon noch her...
> > Ähh ... Ich fahre in München mindestens zweimal die Woche mit
420ern,
> > und das ist für mich kein Thyristorsummen. Außerdem: beim Anfahren
sind
> > ganz schöne "Reißer" drin, da merkt man jeden Widerstand ;)
>
> Allmählich frage ich mich, ob du wirklich von der Baureihe 420 der
> Deutschen Bahn AG sprichst. Das einzige, was man bei dem merkt, ist
das
> Einfallen der Trennschütze, und das ist kein Ruck, sondern ein
> deutliches, einmaliges "Plopp" unterm Boden des Fahrgastraums.
Ich spreche von dem Fahrzeug, das seit fast 30 Jahren in und um München
als "S-Bahn-Triebzug, Baureihe 420" verkauft wird. Sollte das etwas
anderes sein, bitte ich um Verzeihung. Das Einfallen der Trennschütze
(verbunden mit Flackern der Beleuchtung) hielt ich immer für den
Nulllauf eines Schaltwerks...
Ich bin halt zuviel Tramfreak, als daß ich auf Anhieb da durchblicke...
Michi
Michael Greger
news:3BCD5BF2...@koben.de...
> Michael Greger wrote:
>
> > Ähh ... Ich fahre in München mindestens zweimal die Woche mit
420ern,
> > und das ist für mich kein Thyristorsummen.
>
> Stimmt, die Thyristoren sind kaum zu hören. Am lautesten ist das
Geräusch
> der Zahnräder, dessen Frequenz von der Geschwindigkeit und dessen
> Lauitstärke vom Drehmoment abhängt.
ACK.
> > Außerdem: beim Anfahren sind
> > ganz schöne "Reißer" drin, da merkt man jeden Widerstand ;)
>
> Besonders jetzt im Herbst?
Eigentlich immer, im Herbst aber extrem deutlich.
Michi
Klaus von der Heyde
> Warum? Macht der Wechselstrom den Widerstand kaputt?
Nein. Es gibt schlicht bessere methoden, eine wechselspannung zu
aendern, z.b. transformatoren und die besagten
phasenanschnittsteuerungen (etwas entfernt aehnliches findet man auch in
lampen-dimmern fuer den hausgebrauch). Beim letzteren wird nicht der
scheitelwert der spannung veraendert, sondern der effektivwert ... einen
trafo haben die 420 aber auch, denn die thyristoren werden nicht direkt
mit 15kV betrieben.
(auf drehstrom gehe ich mal nicht ein)
> Ich bin halt zuviel Tramfreak, als daß ich auf Anhieb da durchblicke...
Strassenbahnen fahren mit gleichspannung (600V= oder 750V= oder so was),
die S-bahn in Muenchen mit hoher wechselspannung (15000V~ 16.7Hz). Das
ist schon ein riesen unterschied ;)
Klaus
Michael Kauffmann
> >
> > > Außerdem: beim Anfahren sind
> > > ganz schöne "Reißer" drin, da merkt man jeden Widerstand ;)
> >
> > Besonders jetzt im Herbst?
>
> Eigentlich immer, im Herbst aber extrem deutlich.
Also merkt man nicht jeden Widerstand, sondern jedes Blatt.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Bei Vollbahnfahrzeugen waren die Prototypen der
> Baureihe 120 die letzten mit Bremswiderständen.
Nicht ganz. Der 610 hat auch welche.
Michael Kauffmann
Michael Greger
news:3BCD7AD9...@nero.uni-bonn.de...
>> Ich bin halt zuviel Tramfreak, als daß ich auf Anhieb da
durchblicke...
Strassenbahnen fahren mit gleichspannung (600V= oder 750V= oder so was),
die S-bahn in Muenchen mit hoher wechselspannung (15000V~ 16.7Hz). Das
ist schon ein riesen unterschied ;)
650 V = , bald 750 V. Man kann auch mit Trambahnen unter 15 kV fahren.
Dann sind die nachher halt nur noch ein kleiner blauer Klumpen ;)
Michi
Michael Greger
> > Eigentlich immer, im Herbst aber extrem deutlich.
>
> Also merkt man nicht jeden Widerstand, sondern jedes Blatt.
Im Tunnel???
Michi
Michael Kauffmann
Klaus von der Heyde wrote:
> Wie sind die steuerungen verteilt? Eine pro motor? Pro
> drehgestell/wagen/einheit?
Die Antriebsanlage ist in zwei große Gruppen geteilt, jede hat einen
Transformator und versorgt drei Drehgestelle. Ob die 6 Motoren dann alle
parallelgeschaltet sind oder es noch 3 oder 6 Untergruppen gibt, weiß ich
auch nicht. aber getennt geregelt werden die wohl kaum. Fahren an der
Reibungsgrenze ist bei dem gut verteilten Antrieb auch nicht nötig.
> Wird dann fuer alle (ggf. bei mehrfachtraktion) der
> anschnitt-"winkel" vorgegeben und an alle steuerungen geleitet?
Ich würde mal annehmen, daß nur die Stellung des Bedienungsorgans und
damit die gewünbschte Stromstärke oder Zugkraft verteilt wird und jede
Antriebsgruppe daraus selbst die Winkel ermittelt.
Neulich wurden schon vermißte Gruppenschreiber gesammelt. Wolfgang Görsch
aknnte sich sehr gut mit dem 420 aus...
> Apropos widerstaende ... hat der 420 nicht
> doch welche, fuer die elektrische bremse?
So ist es.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Man kann auch mit Trambahnen unter 15 kV fahren.
> Dann sind die nachher halt nur noch ein kleiner blauer Klumpen ;)
Karlsruher Tambahnen nicht.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Phasenanschnittsteuerungen eignen sich nicht für Netzrückspeisung.
M.W. geht das, wenn man alle 4 Zweige der Brücke steuert.
Nur eignet es sich wegen des unpassenden Leistungsfaktors nicht zur
Energierückgewinnung, sondern höchstens zur Einsparung von Platz und
Gewicht der Bremswiderstände.
> Bei Vollbahnfahrzeugen waren die Prototypen der
> Baureihe 120 die letzten mit Bremswiderständen.
Nicht ganz, der 610 hat auch welche.
Michael Kauffmann
Klaus von der Heyde
> > Man kann auch mit Trambahnen unter 15 kV fahren.
> > Dann sind die nachher halt nur noch ein kleiner blauer Klumpen ;)
>
> Karlsruher Tambahnen nicht.
^^^
manche
Die, die es koennen, heissen da ja auch "S", q.e.d.
Klaus
;)
Michael Greger
> > Dann sind die nachher halt nur noch ein kleiner blauer Klumpen ;)
>
> Karlsruher Tambahnen nicht.
Die sind auch nicht blau ;-)
Michi
P.S.:Saarbrücker Trambahnen gehen auch, die sind sogar halbwegs blau.
Christoph Schmitz
Hier gehts wohl um Fahrzeuge mit Stromabnehmer. Dass ein
Dieseltriebwagen die Bremsenergie vernichten muss, ist wohl
ziemlich klar. Der 605 hat ja auch Widerstaende.
Christoph
Michael Greger
>> Nicht ganz, der 610 hat auch welche.
>
>Hier gehts wohl um Fahrzeuge mit Stromabnehmer. Dass ein
>Dieseltriebwagen die Bremsenergie vernichten muss, ist wohl
>ziemlich klar. Der 605 hat ja auch Widerstaende.
Und was ist, wenn der unter Oberleitung fährt?
Oder kann man aus der Bremsenergie wieder Diesel machen?
Schon wieder SCNR Michi
Christoph Schmitz
> Christoph Schmitz <christoph...@post.rwth-aachen.de> schrieb am 17.10.01 13:26:57:
> >> Nicht ganz, der 610 hat auch welche.
> >
> >Hier gehts wohl um Fahrzeuge mit Stromabnehmer. Dass ein
> >Dieseltriebwagen die Bremsenergie vernichten muss, ist wohl
> >ziemlich klar. Der 605 hat ja auch Widerstaende.
>
> Und was ist, wenn der unter Oberleitung fährt?
Dann kann er trotzdem nicht zurueckspeisen, weil er keinen
Trafo und keinen Stromabnehmer hat. Man koennte natuer-
lich direkt ein Hybridfahrzeug bauen, das unter Oberleitung
elektrisch faehrt und beim Bremsen auch wieder zurueck-
speist.
> Oder kann man aus der Bremsenergie wieder Diesel machen?
Kann man leider nicht, deshalb wird der Strom in Widerstaenden
verbraten. Sowas waere vielleicht bei einem wasserstoffgetrie-
benen Fahrzeug moeglich, zur Erzeugung des Stroms verbraucht
man Wasserstoff und Sauerstoff in einer Brennstoffzelle, und beim
Bremsen spaltet man sie wieder auf.
Christoph
Michael Kauffmann
> Michael Greger schrieb:
> > Christoph Schmitz <christoph...@post.rwth-aachen.de> schrieb am 17.10.01 13:26:57:
> > >> Nicht ganz, der 610 hat auch welche.
> > >
> > >Hier gehts wohl um Fahrzeuge mit Stromabnehmer.
Ja, klar. Ich habs auch nur dazugeschrieben, weil ich wegen etwas
geringfügig informativerem sowieso postete.
> > >Dass ein Dieseltriebwagen die Bremsenergie vernichten muss,
> > >ist wohl ziemlich klar. Der 605 hat ja auch Widerstaende.
Er könnte dafür auch Bremsscheiben benutzen.
> > Oder kann man aus der Bremsenergie wieder Diesel machen?
>
> Kann man leider nicht, deshalb wird der Strom in Widerstaenden
> verbraten. Sowas waere vielleicht bei einem wasserstoffgetrie-
> benen Fahrzeug moeglich, zur Erzeugung des Stroms verbraucht
> man Wasserstoff und Sauerstoff in einer Brennstoffzelle, und beim
> Bremsen spaltet man sie wieder auf.
Realistischer sind Schwungradspeicher, mit denen man in Straßenfahrzeugen
schon experimentiert hat.
Michael Kauffmann
Christoph Schmitz
> > > >Dass ein Dieseltriebwagen die Bremsenergie vernichten muss,
> > > >ist wohl ziemlich klar. Der 605 hat ja auch Widerstaende.
>
> Er könnte dafür auch Bremsscheiben benutzen.
Klar, wenn man es nicht nur auf E-Bremse bezieht.
> > > Oder kann man aus der Bremsenergie wieder Diesel machen?
> >
> > Kann man leider nicht, deshalb wird der Strom in Widerstaenden
> > verbraten. Sowas waere vielleicht bei einem wasserstoffgetrie-
> > benen Fahrzeug moeglich, zur Erzeugung des Stroms verbraucht
> > man Wasserstoff und Sauerstoff in einer Brennstoffzelle, und beim
> > Bremsen spaltet man sie wieder auf.
>
> Realistischer sind Schwungradspeicher, mit denen man in Straßenfahrzeugen
> schon experimentiert hat.
Wie siehts eigentlich mit Akkus aus (ok, Akkutriebwagen sind nicht
so wirklich aktuell)? Koennte man die auch beim Bremsen aufladen?
Prinzipiell meine ich, von Wirkungsgrad und so mal abgesehen.
Christoph
Michael Kauffmann
> Michael Kauffmann schrieb:
> > > Sowas waere vielleicht bei einem wasserstoffgetrie-
> > > benen Fahrzeug moeglich, zur Erzeugung des Stroms verbraucht
> > > man Wasserstoff und Sauerstoff in einer Brennstoffzelle,
> > > und beim Bremsen spaltet man sie wieder auf.
> >
> > Realistischer sind Schwungradspeicher
>
> so wirklich aktuell)? Koennte man die auch beim Bremsen aufladen?
> Prinzipiell meine ich, von Wirkungsgrad und so mal abgesehen.
Prinzipiell natürlich schon. Theoretisch vermute ich ein Problem darin,
daß Akkus bei Abweichungen von ihrem Lieblingsladezyklus an Lebensdauer
einbüßen. Praktisch hat man das in dem 517, der Choppersteuerung bekam,
ausprobiert, mit dem Ergebnis, daß insgesamt keine Energie gespart wurde
(allerdings fuhr er auch noch das Widerstandsschaltwerk mit herum) und daß
die selbstbelüftenden Motoren durch die längere Belastung bei niedriger
Geschwindigkeit zu warm wurden. Mangels Nützlichkeit hat man es nicht
weiter verfolgt.
Michael Kauffmann
Joachim Schmid
>
> Es gibt 420er mit Widerstandssteuerung! ;)
Jetzt ist die Reihe an mir: Kannst du das bitte näher belegen?
Joachim
Sven Herzfeld
> 2. Stadtbahn Hannover: Die älteren Fahrzeuge geben, ebenso wie die
> in Stuttgart, beim Anfahren und Bremsen ein dunkles Summen von
> sich. Während der Fahrt ist es eigentlich nicht zu hören.
> Interessant ist aber, daß es Bahnen gibt, die das gleiche Geräusch
> etwa eine bis zwei Oktaven höher produzieren. Klingt sehr
> interessant, wenn je ein Wagen der verschiendenen Bahnen
Es gibt verschiedene Geräusche, die man verwechseln kann: die
Elektronik, die mit (IMHO etwa) 420 Hz arbeitet und vor allem im Stand
zu hören ist, und die Motoransteuerung selbst, die 240 Hz hat und beim
Anfahren und Bremsen das Kommando übernimmt. Deren Einhüllende kann
man meines Wissens nicht hören. Außerdem spielt teilweise noch die
Batterieladung mit, das ist aber ein ganz anderes und eigenartiges
Geräusch.
Ach so, kann sein, dass die Mikroprozessorfahrzeuge etwas anders
getaktet sind, das würde es erklären. (Die 6000er der ersten Serien
haben diskrete Elektronik.)
Sven
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.stadtverkehr:
>> > >Dass ein Dieseltriebwagen die Bremsenergie vernichten muss,
>> > >ist wohl ziemlich klar. Der 605 hat ja auch Widerstaende.
> Er könnte dafür auch Bremsscheiben benutzen.
Das tut er ja auch, zusätzlich. Aber bevorzugt wird elektrisch
gebremst (auf dachatmosphärenheizung), weil das verschleißfrei
geht - wohingegen die scheibenbremse neben wärme auch noch
metallspäne erzeugt.
Klar ist solche energievernichtung nicht das technische optimum.
Aber solange es kein prinzip gibt, das derartige energiemengen
mit vertretbarem aufwand schnell genug aufnehmen und später
wieder abgeben kann, bleibt bei fahrdrahtunabhängigen fahrzeugen
wohl nicht viel anderes übrig. (Schwungrad ginge wohl, aber ein
neigetechnikzug kann auch nicht beliebig schwer gebaut werden.)
Die einzige vollbahnanwendung für schwungradspeicher, die ich
kenne, ist der Lirex.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__ ____ <_ ____ __ ________ ______<> _______>
|)=|H==H|==|H==H|=(| |H==H===H||H==H===H||H==H===H|
`oo+----+oo+----+oo'______________`oo----oo'`oo----oo'`oo----oo'
Stephan Weinberger
> Bipolar Transistor.
Korrekt.
--
cu we...@sbox.tu-graz.ac.at
stephan http://www.sbox.tu-graz.ac.at/home/w/weini
To err is human; to really screw things up requires the root password.
Lennart Blume
"tobias b koehler" schrieb:
> Ein 481 klingt doch wirklich fröhlich im vergleich zum depressiv-
> melancholischen stöhnen eines 480 beim anfahren.
Naja, ich weiß nicht. Wenn man jeden Tag die 481er hört, geht einem das
Geheule wohl irgendwann auf die Nerven.
Der 480 hat dagegen noch den echten unverfälschten Drehstromsound.
Gruß
Lennart
Lennart Blume
"Mathias Hiller" schrieb:
> On 16 Oct 2001 11:21:59 +0200, Torsten Kleinert
> <torsten_...@web.de> wrote:
>
> >überhaupt nicht. Noch grauslicher als ein 423 klingt IMHO ein 481.
>
> In Berlin sprechen wir abschätzig von Thyristorgejaule.
Du vielleicht.
> Im Vergleich
> zu einem Stadtbahner klingen die Taucherbrillen wirklich fürchterlich.
Der 480 gefällt mir vom Sound auch wesentlich besser als der 481. Aber
auch der hat Thyristoren (wenn auch keine GTOs im Lastkreis).
Gruß
Lennart
Lennart Blume
"Joachim Schmid" schrieb:
> Genau. Zum prinzipiellen Unterschied der Töne bei den verschiedenen
> Techniken:
> 4) Drehstrom-Umrichter: Hier mixen die Thyristoren individuell für
> jeden Betriebszustand einen Drehstrom-Cocktail variabler Frequenz
> und Spannung, wobei die Frequenzen höher sind als bei den anderen
> Techniken. Deswegen die Last- und geschwindigkeitsabhängige
> Geräuschkulisse mit relativ hohen Tönen.
Wobei es bei den Drehstrom Umrichtern verschiedene Bauarten mit
unterschiedlichem Klangbild gibt. Bei den Fahrzeugen der 1. Drehstrom
Generation hört man einen kontinuierlichen Frequenzanstieg über den
gesamten Geschwindigkeitsbereich. (z.B. 480, 120)
Bei den neueren Drehstromfahrzeugen ist die Frequenz 1. wesentlich höher
und 2. gibt es bei bestimmten Geschwindigkeiten Frequenzsprünge. (z.B.
481, 423, 101)
Ich vermute hier einen Zusammenhang mit dem Aufbau des Umrichters. Beim
480 ist z.B. ein Gleichstrom Zwischenkreis drin (vermutl. bei der 120
auch).
Die neuen Fahrzeuge haben wohl Umrichter ohne Zwischenkreis. Weißt Du
wodurch dieser Frequenzsprung verursacht wird?
> Das Ganze wird natürlich durch Oberwellen und Regelschwingungen vom
> Schleuderschutz überlagert.
Der Schleuderschutz sollte eigentlich unter normalen Bedingungen bei
Stadtbahnfahrzeugen nicht ansprechen.
Gruß
Lennart
Michael Greger
> Michael Greger schrieb:
> >
> > Es gibt 420er mit Widerstandssteuerung! ;)
>
> Jetzt ist die Reihe an mir: Kannst du das bitte näher belegen?
Ich bin noch am Suchen, aber ich finde den beweis schon noch!!!!!!
Michi
Wenns nicht immer noch um Bahnen ginge, wäre es arnoootisch...
Stephan Weinberger
> Koeln gibts das bei einigen historischen Strassenbahnen, macht auch
> einen netten Sound, vor allem, wenn das Ding ohne Leistung laeuft.
Unsere 260er hier in Graz heulen auch richtig schoen :-)
Tatzlagerantrieb...
Klaus von der Heyde
>
> Christoph Schmitz schrieb:
>
> > > Die einzige vollbahnanwendung für schwungradspeicher, die ich
> > > kenne, ist der Lirex.
> >
> > anhoert.
>
> Manche Stadtbusse sollen es auch haben.
Da bin ich aber nun dran interessiert, also geben wir das zurueck an
d.e.b.s ...
Klaus
--
Klaus von der Heyde -- he...@informatik.uni-bonn.de
---> http://www-student.cs.uni-bonn.de/~heyde/ <---
Sven Herzfeld
> Nein. Es gibt schlicht bessere methoden, eine wechselspannung zu
> aendern, z.b. transformatoren und die besagten
> phasenanschnittsteuerungen (etwas entfernt aehnliches findet man
> auch in lampen-dimmern fuer den hausgebrauch). Beim letzteren wird
Was ist der Unterschied zwischen Phasenanschnittsteuerungen und
Phasenanschnittsteuerungen?
Dass es auch Dimmer mit Phasenabschnittsteuerung gibt, ist ein anderes
Thema.
> Strassenbahnen fahren mit gleichspannung (600V= oder 750V= oder so
> was), die S-bahn in Muenchen mit hoher wechselspannung (15000V~
Sowohl als auch ... gibt's beides. Den Motoren ist es egal, aber den
Lampen nicht :-)
Sven
Sven Herzfeld
Kommt auf die Tunnellänge an. Im Extremherbst schafft man es in
Hannover, über den gesamten B-Tunnel Schlupf zu haben, also von
Altenbekener Damm bis Werderstraße. In Gegenrichtung nicht, weil
da an der Rampe keine Bäume stehen.
In der ersten Station kann man sogar Laub harken :-)
Sven
Klaus von der Heyde
>
> Was ist der Unterschied zwischen Phasenanschnittsteuerungen und
> Phasenanschnittsteuerungen?
Ja?
>
> Dass es auch Dimmer mit Phasenabschnittsteuerung gibt, ist ein anderes
> Thema.
Dort werden auch thyristoren (bzw. triacs) verwendet, aber das ist hier
in der tat off-topic.
Folke Brockmann
"Klaus von der Heyde"
Ulf Kutzner
> Christoph Schmitz schrieb:
> > > ...schwungradspeicher...
> > Den wuerde ich auch gerne kennen, weil sich das extrem interessant
> > anhoert.
...liest sich auch interessant, s. u.
> Manche Stadtbusse sollen es auch haben.
...war schon mal Thema hier der durch einen Schwungrad-Kreisel angetriebene
Bus, siehe http://people.freenet.de/Tf-Brocki.index.htm/Dralobus_Titel.JPG
http://people.freenet.de/Tf-Brocki.index.htm/Dralobus_1.JPG
http://people.freenet.de/Tf-Brocki.index.htm/Gyrobus_2.JPG
http://people.freenet.de/Tf-Brocki.index.htm/Gyrobus_3.JPG
--
Gruß Folke aus Wattenscheid
Lennart Blume
"Klaus von der Heyde" schrieb:
> Warum sollte man bei wechselstromfahrzeugen vorwiderstaende verwenden
> und so eine menge energie verheizen, wenn man viel effizienter die
> gewuenschte spannung am transformator abgreifen kann (bei aelteren
> e-loks der fall) oder eine phasenanschnittsteuerung bauen kann?
Dann schau Dir mal die Zweisystemlok 180 an. Ist im Prinzip eine
Gleichspannungslok mit Widerstandsteuerung mit vorgesetztem Trafo und
Gleichrichter für den 15 kV Betrieb.
Gruß
Lennart
Lennart Blume
"Joachim Schmid" schrieb:
> Bei Straßenbahnfahrzeugen bin ich mir nicht sicher, aber als ich den
> Felzino der Rheinbahn besichtigt habe, sind mir auch keine
> Bremswiderstände mehr aufgefallen.
In Gleichspannungsnetzen haben die Fahrzeuge auch heute noch
Bremswiderstände, weil man nur soviel zurückspeisen kann, wie im
jeweiligen Speiseabschnitt auch wieder von anderen Fahrzeugen
aufgenommen wird.
Gruß
Lennart
Christoph Schmitz
Ist das ein Fahrzeug fuer Gleich- und Wechselstrom? In dem Fall ist
es wohl einfacher, den Wechselstrom gleichzurichten und dann mit
der Gleichstromsteuerung zu behandeln. Zwei verschiedene Steuerungen
duerften etwas kompliziert werden. Aber fuer reine Wechselstrom-
fahrzeuge macht es keinen Sinn.
Christoph
Michael Kauffmann
> Man bildet durch ein Rechtecksignal höherer Frequenz und variabler
> Pulsbreite sowas wie einen Sinus nach, d.h. schmale Pulse nahe des
> Sinus-Nulldurchgangs, breite Pulse beim Scheitel.
Nicht ganz. Das Rechteck wechselt zwischen positiv und negativ, beim
Nulldurchgang des Sinus sind beide gleich lang, bei den Scheiteln darf die
jeweilige Polarität länger.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Beim 480 ist z.B. ein Gleichstrom Zwischenkreis drin
> (vermutl. bei der 120 auch).
Bei der 120 ein Gleichspannungszwischenkreis.
> Die neuen Fahrzeuge haben wohl Umrichter ohne Zwischenkreis.
Das glaube ich weniger.
> Weißt Du wodurch dieser Frequenzsprung verursacht wird?
Bei einer Varainte, die ich mal beschrieben las, wurde der Sinus im
niederen Frequenzbereich aus einem Rechtecksignal konstanter höherer
Frequenz durch periodische Verstellung des Tastverhältnisses gebastelt, im
mittleren durch ein festes Tastmuster in jeder Periode, also mit varaibler
Tastfrequenz, im hohen dann durch einen einzelnen Rechteckpuls.
> > Das Ganze wird natürlich durch Oberwellen und
> > Regelschwingungen vom Schleuderschutz überlagert.
>
> Der Schleuderschutz sollte eigentlich unter normalen
> Bedingungen bei Stadtbahnfahrzeugen nicht ansprechen.
Die Regelung ist so gut, daß Ansprechen des Schleuderschutzes kein
Ausnahmeereignis mehr darstellt, sondern man gezielt an der Reibungsgrenze
fahren kann. Die 101 tut das hörbar, und bei Nahverkehrsfahrzeugen scheint
es mir erst recht sinnvoll.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> In Gleichspannungsnetzen haben die Fahrzeuge auch heute noch
> Bremswiderstände, weil man nur soviel zurückspeisen kann, wie im
> jeweiligen Speiseabschnitt auch wieder von anderen Fahrzeugen
> aufgenommen wird.
Ich habe auch schon von Gleichrichterwerken mit Vierquadrantenstellern
oder Bremswiderständen gehört.
Wegen der fehlenden Stoßbelastbarkeit beim Einsetzen der Netzbremsung
erwog man auch, in HGZ wieder kleine Bremswiderstände einzubauen. (Der 410
brauchte die Scheibenbremse als Ergänzung bei höchsten Geschwindigkeiten.)
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Lennart Blume schrieb:
> > "Klaus von der Heyde" schrieb:
> >
> > > Warum sollte man bei wechselstromfahrzeugen vorwiderstaende verwenden
> > Dann schau Dir mal die Zweisystemlok 180 an. Ist im Prinzip eine
> > Gleichspannungslok mit Widerstandsteuerung mit vorgesetztem Trafo und
> > Gleichrichter für den 15 kV Betrieb.
>
> Ist das ein Fahrzeug fuer Gleich- und Wechselstrom? In dem Fall ist
> es wohl einfacher, den Wechselstrom gleichzurichten und dann mit
> der Gleichstromsteuerung zu behandeln. Zwei verschiedene Steuerungen
> duerften etwas kompliziert werden.
Auch bei der 184 war man damit schon leicht unzufrieden und hat
stattdessen den Gleichstrom gewechselrichtet. (Brauchbar funktioniert hat
es aber mit den damaligen Mitteln nicht.)
Michael Kauffmann
Tobias Nicht
<christoph...@post.rwth-aachen.de> wrote:
>Wundert mich, dass man bei einem modernen (schraegverzahnten)
>Getriebe was hoert. Oder sind die etwa noch geradeverzahnt? In
>Koeln gibts das bei einigen historischen Strassenbahnen, macht auch
>einen netten Sound, vor allem, wenn das Ding ohne Leistung laeuft.
Getriebe machen immer Geräusche egel ob gerade oder schräg. Zu
meiner Lehrzeit mussten wir die Zahnräder gegeeinander
einschleifen um den Geräuschpegel erträglich zu halten. Dies wird
wohl in letzter Zeit immer seltener gemacht (kostet Zeit und
Geld)
Gruß Tobias
Michael Kauffmann
> >Getriebe was hoert. Oder sind die etwa noch geradeverzahnt?
1970 ist ja nun nicht gar so modern. Und schrägverzahnte Getriebe haben
auch ein Problem mit dem Axialschub, dafür müssen die Lager ausgelegt
sein. Sonst braucht man Pfeilverzahnung (sehr aufwendig herzustellen) oder
zwei schräge Zahnräder nebeneinander (braucht viel Platz) oder
zweiseitigen Antrieb (hat der 403, der 420 aber m.W. nicht).
Tobias Nicht wrote:
> Getriebe machen immer Geräusche egel ob gerade oder schräg.
Michael Kauffmann
Michael Greger
news:1f1fmf6.10kpus038wl7oN%klaus.mu...@t-online.de...
> > Wie kann man die Dinger eigentlich "programmieren"? Und haben die
nicht
> > dann Zugkraftsprünge drin oder Geschwindigkeitssprünge?
> > Das Umrichtergebiet ist für mich eine ganz dunkle Ecke der
> > Elektrotechnik.
>
> Man bildet durch ein Rechtecksignal höherer Frequenz und variabler
> Pulsbreite sowas wie einen Sinus nach, d.h. schmale Pulse nahe des
> Sinus-Nulldurchgangs, breite Pulse beim Scheitel.
Aha, Erleuchtung! Ich kenne das aus der Solartechnik, Stichwort
Quasisinus-Wechselrichter. Da aber durch Rechtecke gleicher Weite und
variabler Amplitude.
> Die Frequenz dieses Rechtecks ergibt die genannten Geräusche. Jetzt
kann
> man diese Frequenz ändern, man erhöht sie besipielsweise, wenn bei
höher
> werdender Sinusfrequenz die Zahl der Pulse pro Sinushalbwelle zu
gering
> würde.
Verstanden.
> Das ganze geschieht rechnergesteuert, also auch programmierbar. Man
kann
> daher auch Hymnen spielen, wobei aber unter Umständen kein sinnvolles
> Verhältnis Rechteck-/Sinusfrequenz mehr gegeben ist. Daher beschränkt
> man derartige Spielchen auch auf die genannten Anlässe.
ich dachte, da ist ein Quarz/Schwingkreis drin, der die Frequenz
generiert und fest ist. Deshalb meine Verwunderung...
> Ich hoffe, das war einigermaßen verständlich. Ein Umrichterfachmann
kann
> es sicher besser erklären, ich beschränke mich normalerweise auf den
> Bahnstrom bevor er von der Lok mißhandelt wird.
Danke, ich habe jetzt zumindest einen Überblick. Will das ganze ja nicht
studieren ;)
MFG Michi
Michael Greger
>> Ich habe auch schon von Gleichrichterwerken mit
Vierquadrantenstellern
> oder Bremswiderständen gehört.
Gleichrichterwerken? Also die Dinger an der Strecke, die den Strom für
die Wäscheleine machen? icht die Stromrichter in der Lok?
Michi
Joachim Schmid
>
> > Phasenanschnittsteuerungen eignen sich nicht für Netzrückspeisung.
>
> M.W. geht das, wenn man alle 4 Zweige der Brücke steuert.
Ich habe mich heute erkundigt: Bei einer einfachen
Phasenanschnittsteuerung der Art, wie sie im 420 ist, funktioniert
Rückspeisung in ein Wechselspannungsnetz nicht. Man braucht dafür einen
4-Quadranten-Umrichter.
Mit Thyristoren in ein Gleichpannungsnetz rückzuspeisen ginge unter
bestimmten, sehr restriktiven Bedingungen, aber ... siehe cos phi.
Joachim
Michael Kauffmann
> "Michael Kauffmann" <ne...@koben.de> schrieb im Newsbeitrag
>> Ich habe auch schon von Gleichrichterwerken mit
>> Vierquadrantenstellern oder Bremswiderständen gehört.
>
> Gleichrichterwerken? Also die Dinger an der Strecke,
> die den Strom für die Wäscheleine machen?
Ja, oder für die Stromschiene.
> nicht die Stromrichter in der Lok?
Um Bahnen mit Loks geht es dabei weniger.
Sondern um Straßen- und U-Bahnen.
Michael Kauffmann
Michael Greger
> > Gleichrichterwerken? Also die Dinger an der Strecke,
> > die den Strom für die Wäscheleine machen?
>
> Ja, oder für die Stromschiene.
Aber mit "Bremswiderständen"? Fahren GWs wirklich so schnell ;)?
> > nicht die Stromrichter in der Lok?
>
> Um Bahnen mit Loks geht es dabei weniger.
> Sondern um Straßen- und U-Bahnen.
*PENG* <vornkopfhau>Natürlich! GWs sind immer für Nahverkehr, nie für
DB. sorry, war grade mit Phasenanschnitt und so dermaßen bei der DB...
SCNF? Die haben doch Gleichstrom-OL?
Michi
Sven Herzfeld
> Lennart Blume wrote:
>
> > In Gleichspannungsnetzen haben die Fahrzeuge auch heute noch
> > Bremswiderstände, weil man nur soviel zurückspeisen kann, wie im
> > jeweiligen Speiseabschnitt auch wieder von anderen Fahrzeugen
> > aufgenommen wird.
>
> Ich habe auch schon von Gleichrichterwerken mit
> Vierquadrantenstellern oder Bremswiderständen gehört.
Es gibt auch mindestens ein GLW mit Schwungradspeicher. Hm, nein, das
ist ja eben kein GLW, sondern nur ein Speicher.
Sven
Sven Herzfeld
> Sven Herzfeld wrote:
> >
> > Was ist der Unterschied zwischen Phasenanschnittsteuerungen und
> > Phasenanschnittsteuerungen?
>
> Ja?
Ich meinte den Bezug auf Dimmer. Die sind etwas kleiner, aber wo ist
sonst noch der Unterschied?
Sven
Oliver Lemke
> Bei Straßenbahnfahrzeugen bin ich mir nicht sicher, aber als ich den
> Felzino der Rheinbahn besichtigt habe, sind mir auch keine
> Bremswiderstände mehr aufgefallen.
Die 8/NGTW in Kassel (von Bombardier, Elektrik: Kiepe) haben gut sichtbar
zwei Bremswiderstände auf dem Dach.
Oli
Klaus-Dieter Gogoll
> Danke, ich habe jetzt zumindest einen Überblick. Will das ganze ja nicht
> studieren ;)
Aber Du kannst jetzt Deiner Oma davon erzählen... :-)))
--
meint Klaus-Dieter Gogoll
<9qi5qm$611$06$1...@news.t-online.com>
Michael Greger
news:8B5Sk...@maschsee.han.de...
> > Ich habe auch schon von Gleichrichterwerken mit
> > Vierquadrantenstellern oder Bremswiderständen gehört.
>
> Es gibt auch mindestens ein GLW mit Schwungradspeicher. Hm, nein, das
> ist ja eben kein GLW, sondern nur ein Speicher.
Das in Hannover, wo an einer Stelle so große Spannungsunterschiede
waren, daß regelmäßig der Hauptschalter der Bahnen rausgeflogen ist? Hat
das Ding geholfen?
Michi
Marc Haber
>Mich
>(Bahnstromversorger) ärgert die ganze Umrichterei sowieso stark.
Warum? Entstehen da Rückwirkungen auf Dein Netz, oder bist Du nur
böse, dass moderne Fahrzeuge Dir weniger Strom abnehmen und beim
Bremsen Deinen Zähler sogar rückwärts laufen lassen?
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Michael Kauffmann
> Mich (Bahnstromversorger) ärgert die ganze Umrichterei sowieso stark.
In erster Näherung sind doch nur Phasenanschnittsteuerungen ein Ärgernis.
Drehstromfahrzeuge zeichnen sich durch cosPhi=1 aus. Sind die sonstigen
Störimpulse so schlimm?
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Aber mit "Bremswiderständen"? Fahren GWs wirklich so schnell ;)?
Fahrbare Unter- und Umformerwerke gibt es ja, dann vermutlich auch
Gleichrichterwerke in den betroffenen Ländern?
> SCNF? Die haben doch Gleichstrom-OL?
Ja, und SNCB, NS, FS... Ob die auch Vorkehrungen zur Energieabfuhr
treffen, weiß ich nicht. Bei Vollbahnen muß man nicht so Platz, Gewicht
und Wärme sparen, da kann man einfach Bremswiderstände in die Fahrzeuge
einbauen.
Michael Kauffmann
Oliver Lemke
Oliver Lemke wrote:
> Übrigens hat mir neulich ein Komponist erläutert, dass man mit den GTO-Stufen der
> ICE-1 NICHT "Oh, Du fröhliche" spielen kann, weil die Abstufung nicht der normalen
> Tonleiter entspricht.
Dem hat jetzt ein Siemens-Mitarbeiter widersprochen: Sein Kollege hat die Software für
die Antriebssteuerung geschrieben und laut seiner Aussage IST es eine normale Tonleiter,
d.h. man kann doch ein Liedchen drauf spielen. Wär doch mal was, Symphonie für Orchester
und Traktionsumrichter... :-)
Oli
Erik Pfleger
Michael Kauffmann wrote:
> 1970 ist ja nun nicht gar so modern. Und schrägverzahnte Getriebe haben
> auch ein Problem mit dem Axialschub, dafür müssen die Lager ausgelegt
Was heute eigentlich kein Problem mehr darstellen sollte !!! ;)
> sein. Sonst braucht man Pfeilverzahnung (sehr aufwendig herzustellen) oder
Wird doch üblicherweise aus zwei Zahnrädern zusammengefügt (wie
Du unten richtig schreibst; Pfeilverzahnungen in anderer Form
sind ausgesprochen unüblich, da fertigungstechnisch nicht
sonderlich praktikabel (Joachim ??).
> zwei schräge Zahnräder nebeneinander (braucht viel Platz) oder
Und den gibts in Drehgestellen am wenigsten ;).
> zweiseitigen Antrieb (hat der 403, der 420 aber m.W. nicht).
Der auch ne Menge Platz braucht. Schrägverzahnungen sind halt
heutzutage an der Tagesordnung, da einfach herzustellen und
*relativ* unproblematisch...
> > Getriebe machen immer Geräusche egel ob gerade oder schräg.
Anregung durch die Zahneingriffsfrequenz = Drehzahl * Zähnezahl
(wenn mich nicht alle guten Geister verloren haben ;) und die
höheren Harmonischen aufgrund der Steifigkeitssprünge im Zahn-
kontakt beim Eingriffwechsel. Die eigentliche Geräuschkulisse kommt
aber nicht aus dem direkten Zahnkontakt, sondern wird aufgrund
der dynamischen Zahn- und Lagerkräfte via Körperschall auf andere
Strukturen (Getriebegehäuse) übertragen und dort abgstrahlt. Wenn
also, z.B. das Getriebegehäuse nicht richtig ausgelegt ist, dann
hilft einem auch die feinste Verzahnung nichts....
Grüsse
Erik
--
Institut f. Maschinenelemente und Maschinengestaltung der RWTH Aachen
Dipl.-Ing. Erik Pfleger E-Mail: pfl...@ime.rwth-aachen.de
Schinkelstr. 10 Tel.: 0049-(0)-241-809-5661
52062 Aachen Fax: 0049-(0)-241-809-2256
ACHTUNG!!! Neue Telefonnummer !!! ACHTUNG !!!
Sven Herzfeld
> "Sven Herzfeld" <herz...@maschsee.han.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:8B5Sk...@maschsee.han.de...
> > Es gibt auch mindestens ein GLW mit Schwungradspeicher. Hm, nein,
> > das ist ja eben kein GLW, sondern nur ein Speicher.
>
> Das in Hannover, wo an einer Stelle so große Spannungsunterschiede
> waren, daß regelmäßig der Hauptschalter der Bahnen rausgeflogen
> ist? Hat das Ding geholfen?
Angeblich ja, aber aktuelle Daten habe ich dazu auch nicht.
Sven
Lennart Blume
"Christoph Schmitz" schrieb:
> Lennart Blume schrieb:
> > Dann schau Dir mal die Zweisystemlok 180 an. Ist im Prinzip eine
> > Gleichspannungslok mit Widerstandsteuerung mit vorgesetztem Trafo
und
> > Gleichrichter für den 15 kV Betrieb.
>
> Ist das ein Fahrzeug fuer Gleich- und Wechselstrom?
Ja, 3 kV- und 15 kV~.
> In dem Fall ist es wohl einfacher, den Wechselstrom gleichzurichten
> und dann mit der Gleichstromsteuerung zu behandeln.
Da würde ich zumindest bei einer Lok Baujahr 1988-91 eine
Choppersteuerung vermuten, ähnlich der 181.2.
Welche Technik steckt eigentlich in der Belgischen Zweisystemlok der
16er Reihe?
Gruß
Lennart
Lennart Blume
"Michael Kauffmann" schrieb:
> Ich habe auch schon von Gleichrichterwerken mit Vierquadrantenstellern
> oder Bremswiderständen gehört.
So etwas kannte ich bisher noch nicht. Es gibt zwar recht häufig
steuerbare Gleichrichter, die aber nicht zurückspeisen können.
Und um Fahrzeuge ohne Bremswiderstand einsetzen zu können müßte man als
erstes im gesamten Netz die Stromversorgung dafür auslegen. Die meisten
Verkehrsbetriebe gehen aber den umgekehrten Weg, erst neue Fahrzeuge und
dann Modernisierung der Stromversorgung.
> Wegen der fehlenden Stoßbelastbarkeit beim Einsetzen der Netzbremsung
> erwog man auch, in HGZ wieder kleine Bremswiderstände einzubauen. (Der
> 410 brauchte die Scheibenbremse als Ergänzung bei höchsten
> Geschwindigkeiten.)
Der 410 gehörte auch eher zur 1. Drehstromgeneration, heutige Umrichter
können das bestimmt besser. Allerdings steckt da bei hohen
Geschwindigkeiten auch eine große kinetische Energie in dem Zug, da wird
man, um eine nennenswerte Verzögerung zu erreichen, nicht auf eine
Zusatzbremse verzichten können. Beim ICE 3 soll ja die WB diese Aufgabe
übernehmen.
Gruß
Lennart
Lennart Blume
"Michael Kauffmann" schrieb:
> Lennart Blume wrote:
> > Die neuen Fahrzeuge haben wohl Umrichter ohne Zwischenkreis.
>
> Das glaube ich weniger.
Gut, dann vergessen wir das ganz schnell wieder.
> > Weißt Du wodurch dieser Frequenzsprung verursacht wird?
>
> Bei einer Varainte, die ich mal beschrieben las, wurde der Sinus im
> niederen Frequenzbereich aus einem Rechtecksignal konstanter höherer
> Frequenz durch periodische Verstellung des Tastverhältnisses
> gebastelt, im mittleren durch ein festes Tastmuster in jeder Periode,
also
> mit varaibler Tastfrequenz, im hohen dann durch einen einzelnen
> Rechteckpuls.
Das erscheint mir eine plausible Erklärung. Bei den Umrichtern der 1.
Generation hat man vermutlich auf diese Veränderungen im Tastmuster
verzichtet und mit einem eher rechteckigen Sinus die Motoren gespeist.
> > Der Schleuderschutz sollte eigentlich unter normalen
> > Bedingungen bei Stadtbahnfahrzeugen nicht ansprechen.
>
> Die Regelung ist so gut, daß Ansprechen des Schleuderschutzes kein
> Ausnahmeereignis mehr darstellt, sondern man gezielt an der
> Reibungsgrenze fahren kann. Die 101 tut das hörbar, und bei
> Nahverkehrsfahrzeugen scheint es mir erst recht sinnvoll.
Ich schrieb bewußt Stadtbahnfahrzeug, also viele Antriebsachsen und
nicht 4-achsige 6 MW Lok.
Das auch ein Nahverkehrsfahrzeug einen guten Gleit- und Schleuderschutz
haben sollte ist klar, allerdings ist ein Fahren an der Haftwertgrenze
eben dort nicht der Regelfall, sondern tritt nur bei ungünstigen
Witterungsbedingungen auf.
Gruß
Lennart
Michael Greger
news:9qq2o9$ps9tj$2...@ID-96500.news.dfncis.de...
> erstes im gesamten Netz die Stromversorgung dafür auslegen. Die
meisten
> Verkehrsbetriebe gehen aber den umgekehrten Weg, erst neue Fahrzeuge
und
> dann Modernisierung der Stromversorgung.
feststellen, daß die Stromversorgung zu schwach ist und dann weiter mit
alten Fahrzeugen fahren :)
Es dürfen nämlich nicht mehr als 2 R-Wagen hinter Bavariafilmstudios
sein, sonst kann man bloß noch schleichen :)
Michi