Zusammenstoß bei der Zugspitzbahn
Matthias Doerfler
> Andreas Pothe wrote:
>
> > Im August 99 gab es einen Auffahrunfall, nachdem ein Zug plötzlich
> > gebremst hatte, dieses mal war es wohl ein Frontalzusammenstoß
> > entgegenkommender Züge.
>
> Und wenn ich mich an Erkenntnisse von damals richtig erinnere, hat man das
> Alles dem Umstand zu verdanken, daß ein Verkehrsmittel, das auf einen Berg
> fährt, juristisch als Bergbahn gilt, auch, wenn es alle Merkmale einer
> Eisenbahn aufweist. Und weil bei Seilbahnen Zugfolge kein Thema ist, braucht
> die Zugspitzbahn sie nicht mal so weit zu sichern, wie es für Straßenbahnen
> vorgeschrieben ist.
Grummel. Eben weil die Zugspitzbahn insgesamt - auch auf der Tal-
strecke - Bahn besonderer Bauart ist, gehört der Thread nach deb.misc
[Xpost und Fup2].
Die Zugsicherung der BZB entspricht am ehesten dem VZB-Betrieb der DB
bzw. Zugleitbetrieb nach vFV der NE; das was über den Unfallhergang
bekannt ist, erinnert mich am ehesten an den Frontalzusammenstoß auf
Gaildorf - Untergröningen vor drei Wochen.
Zu konstatieren ist allerdings, dass das vermeintliche Mehr an Sicher-
heit, das für eingleisige _Eisen_bahnen vorgeschrieben ist, sich auf
den Sprachspeicher nach § 16 EBO beschränkt. Die auf Sicht fahrende
eingleisige _Straßen_bahn hingegen braucht, wenn sie keine Ausnahme-
genehmigung nach § 6 hat, tatsächlich eine Fahrsignalanlage nach § 49
i.V.m § 21 BOStrab.
mfg Matthias Dörfler
Matthias Doerfler
> Frank Adam wrote:
> >>> Wieso ist dann das EBA mit der Unfalluntersuchung befaßt?
> >> Ich tippe auf den LfB beim EBA.
> >Was ist denn der LfB?
>
> Der Landesbevollmächtigte für die Bahnaufsicht, der im Auftrag des
> jeweiligen Landes die Aufsicht über die nichtbundeseigenen Eisenbahnen
> ausübt. Bis auf drei (?) Ausnahmen haben die Länder ihren LfB bei der
> jeweiligen Außenstelle des EBA.
Das mag durchaus so sein, wobei ich dunkel zu erinnern meine, dass der
Freistaat Bayern zu Bundesbahnzeiten zweitweise nicht einmal die
technische _Eisen_bahnaufsicht der NE einem LfB bei den BD Mü und Nür
übertragen hatte.
Die BZB ist aber keine Eisenbahn und untersteht deswegen selbst dann
keinem LfB, wenn sich der Freistaat mittlerweile ganz oder teilweise
der Beleihung des EBA nach § 5 Abs. 1 Satz 2 AEG bedient. Im Gegen-
teil, eine Befassung der Bundesbehörde EBA mit Angelegenheiten der
Bergbahn BZB wäre verfassungswidrig (!); der Unfall ist aufsichtlich
ausschließlich von der nach Landesrecht bestimmten Behörde abzu-
handeln.
Es kommt lediglich in Frage, dass ein Beamter des EBA wegen persön-
licher Fachkunde (als eine von seinem Dienstherrn zu genehmigende
Tätigkeit) als Sachverständiger bestellt wird, und zwar sowohl im
aufsichtlichen Teil von der nach Landesrecht bestimmten Behörde als
auch im strafrechtlichen Ermittlungsverfahren für die zuständige
Staatsanwaltschaft.
[Xpost und Fup2 .misc, wo's hingehört]
mfg Matthias Dörfler
Ulf Kutzner
>
> Am Sat, 10 Jun 2000 21:05:57 +0200 schrieb Michael Kauffmann:
> > Andreas Pothe wrote:
> >
> > > Im August 99 gab es einen Auffahrunfall, nachdem ein Zug plötzlich
> > > gebremst hatte, dieses mal war es wohl ein Frontalzusammenstoß
> > > entgegenkommender Züge.
> >
> > Und wenn ich mich an Erkenntnisse von damals richtig erinnere, hat man das
> > Alles dem Umstand zu verdanken, daß ein Verkehrsmittel, das auf einen Berg
> > fährt, juristisch als Bergbahn gilt, auch, wenn es alle Merkmale einer
> > Eisenbahn aufweist. Und weil bei Seilbahnen Zugfolge kein Thema ist, braucht
> > die Zugspitzbahn sie nicht mal so weit zu sichern, wie es für Straßenbahnen
> > vorgeschrieben ist.
>
> Grummel. Eben weil die Zugspitzbahn insgesamt - auch auf der Tal-
> strecke - Bahn besonderer Bauart ist, gehört der Thread nach deb.misc
> [Xpost und Fup2].
Was spricht eigentlich dagegen, die Talstrecke von Staats wegen zur
Eisenbahn zu erklären, und sei es unter eventuell erforderlicher
Vorschriftenanpassung?
> Die Zugsicherung der BZB entspricht am ehesten dem VZB-Betrieb der DB
> bzw. Zugleitbetrieb nach vFV der NE; das was über den Unfallhergang
> bekannt ist, erinnert mich am ehesten an den Frontalzusammenstoß auf
> Gaildorf - Untergröningen vor drei Wochen.
>
> Zu konstatieren ist allerdings, dass das vermeintliche Mehr an Sicher-
> heit, das für eingleisige _Eisen_bahnen vorgeschrieben ist, sich auf
> den Sprachspeicher nach § 16 EBO beschränkt. Die auf Sicht fahrende
> eingleisige _Straßen_bahn hingegen braucht, wenn sie keine Ausnahme-
> genehmigung nach § 6 hat, tatsächlich eine Fahrsignalanlage nach § 49
> i.V.m § 21 BOStrab.
Sollte die Vorschrift in den letzten Jahren eingeführt worden sein,
könnte dies an einer Luftkreuzung in Mainz-Finthen gelegen haben;
mittlerweile drängt man auf zweigleisigen Ausbau der Mainzer
Streckenendstücke.
Eine Eisenbahn mit der Taktdichte einer Straßenbahn dürfte allerdings
kaum noch als solche mit einfachen Betriebsverhältnissen durchgehen?
Gruß, ULF
X-Post debs mit F'up2 und debe ohne, ggf., je nach Bezug, rückgängig
machen.
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Matthias Doerfler
> Matthias Doerfler wrote:
[Auch wenn ich eher kein Klarsichthüllentyp bin, Fup2 ignoriert und
nur auf debm geantwortet; weil's hier im Kern um den Vergleich der
unüblichen Betriebsverhältnisse bei der Bayerischen Zugspitzbahn mit
üblichen der Eisenbahnen und/oder Straßenbahnen geht]
> Was spricht eigentlich dagegen, die Talstrecke von Staats wegen zur
> Eisenbahn zu erklären, und sei es unter eventuell erforderlicher
> Vorschriftenanpassung?
1. Die Bestandskraft der Konzessionsurkunde. Nicht mehr vom Kinni,
aber trotzdem ziemlich alt, wenn ich mich nicht sehr täusche.
2. Artikel 30 i.V.m. 74 Abs. 1 Nr. 23 am Ende GG.
3. § 1 Abs. 1 Satz 2 vorletzte Alternative AEG.
4. § 4 Abs. 1 Nr. 2 am Ende PBefG.
5. Und irgendeine VO (EWG) oder (EG) ließe sich sicher auch finden,
wenn ich Lust hätte.
6. Die für die BZB aus finanziellen Gründen sicherlich völlig
unerwünschte Konsequenz, dass sie das UnBefG anwenden müsste. Das
hätte gerade bei der Klientel, die wegen Behinderung die Seilbahn
nicht nutzen kann, fühlbare Auswirkungen.
> > Die Zugsicherung der BZB entspricht am ehesten dem VZB-Betrieb der DB
> > bzw. Zugleitbetrieb nach vFV der NE; das was über den Unfallhergang
> > bekannt ist, erinnert mich am ehesten an den Frontalzusammenstoß auf
> > Gaildorf - Untergröningen vor drei Wochen.
> >
> > Zu konstatieren ist allerdings, dass das vermeintliche Mehr an Sicher-
> > heit, das für eingleisige _Eisen_bahnen vorgeschrieben ist, sich auf
> > den Sprachspeicher nach § 16 EBO beschränkt. Die auf Sicht fahrende
> > eingleisige _Straßen_bahn hingegen braucht, wenn sie keine Ausnahme-
> > genehmigung nach § 6 hat, tatsächlich eine Fahrsignalanlage nach § 49
> > i.V.m § 21 BOStrab.
>
> Sollte die Vorschrift in den letzten Jahren eingeführt worden sein,
> könnte dies an einer Luftkreuzung in Mainz-Finthen gelegen haben;
> mittlerweile drängt man auf zweigleisigen Ausbau der Mainzer
> Streckenendstücke.
Nachdem ich 2 Fundstellenverzeichnisse zu Rate zog, bevor ich über
meine Webseite mit der BOStrab den Hinweis gesetzt habe: keine
Änderungen seit Inkraftreten, dürfte er ja zutreffen; damit gilt die
Vorschrift seit 01.01.1988. Wann war der Unfall in Finthen?
Danach bezieht sich die o.e. Forderung nach Fahrsignalanlagen beim
Fahren auf Sicht nur auf solche straßenabhängigen Bahnen nach § 4 Abs.
1 PBefG, die einen besonderen eingleisigen Bahnkörper (§ 16 Abs. 4 Nr.
2 BOStrab) haben. Straßenabhängige Bahnen mit straßenbündigem
Bahnkörper (§ 4 Abs. 1 PBefG i.V.m. § 16 Abs. 4 Nr. 1 BOStrab)
brauchen gar keine Sicherung; nicht einmal diejenige, die den diversen
Zugleitbetrieb-Erscheinungsformen oder der Betriebsabwicklung der BZB
(Fahranfragen + Zuglaufübersichten) gleichkäme.
> Eine Eisenbahn mit der Taktdichte einer Straßenbahn dürfte allerdings
> kaum noch als solche mit einfachen Betriebsverhältnissen durchgehen?
Die EBO fordert Streckenblock ausschließlich für Hauptbahnen mit
besonders dichter Zugfolge. Einziger Absatz des § 15, der über beide
Spalten geht, ist die Ermächtigung des BMV/der LEA, auch bei v < 100
km/h Zugbeeinflussung verlangen zu können.
Außerhalb des sachlichen Zuständigkeitsbereichs des EBA, das
bekanntlich - und hier richtigerweise - betriebliche Standards der
Bundesbahn mit allgemein anerkannten Regeln der Technik gleich- und im
Zweifel durchsetzt, ist die Neigung nicht sehr ausgeprägt, über die
Minimalanforderungen der EBO hinaus gehende präventive Sicherheits-
maßnahmen durchzuführen. Ausnahmen bestätigen wie immer die Regel.
Und § 15 ESBO lautet lapidar:<zitat>Die Vorschrift des § 15 Abs. 3 der
EBO gilt entsprechend</zitat>.
Danach ist also für Schmalspurbahnen - um eine solche würde es sich
bei der BZB handeln, wenn man deiner Idee folgt - LZB vorgeschrieben,
wenn sie schneller als 160 km/h fährt. Es ist offensichtlich abwegig
anzunehmen, dass die beiden bedauerlichen Unfälle bei Geltung dieser
Vorschrift vermieden worden wären.
Nicht, dass ich die Logik des Verordnunggebers näher hinterfragen
möchte; aber was war etwa die legislatorische Konsequenz aus dem
Frontalzusammenstoß bei der HSB? Gar keine.
Wenn die bayerische Staatsregierung zur Auffassung käme, dass die
Abfolge von Zusammenprallen bei der BZB legislatorische Konsequenzen
haben solle, dann kann sie selbst die Gesetzesinitiative ergeifen. Mir
ist nach wie vor nicht zugänglich, welches Landesrecht gilt und auf
welcher Rechtsformhöhe. Gerade letzteres ist aber völlig unerheblich,
weil Exekutive und Legislative _nur_ im Freistaat BY liegen und keine
Vorgaben aus B(on/erli)n gemacht werden können.
mfg Matthias Dörfler
Edmund Lauterbach
thas...@dialup.nacamar.de (Matthias Doerfler) wrote:
> Am Mon, 12 Jun 2000 11:58:01 +0000 schrieb Steffen Buhr:
> > Frank Adam wrote:
>
> > >Was ist denn der LfB?
> >
> > Der Landesbevollmächtigte für die Bahnaufsicht, der im Auftrag des
> > jeweiligen Landes die Aufsicht über die nichtbundeseigenen
> > Eisenbahnen ausübt.
>
> keinem LfB, wenn sich der Freistaat mittlerweile ganz oder teilweise
> der Beleihung des EBA nach § 5 Abs. 1 Satz 2 AEG bedient. Im Gegen-
> teil, eine Befassung der Bundesbehörde EBA mit Angelegenheiten der
> Bergbahn BZB wäre verfassungswidrig (!); der Unfall ist aufsichtlich
> ausschließlich von der nach Landesrecht bestimmten Behörde abzu-
> handeln.
Dazu steht heute was in der SZ
(http://www.sueddeutsche.de/aktuell/?section=bay&id=961012151.1099)
In Auszuegen:
"Das bayerische Verkehrsministerium ist als Landesbehörde zuständig für
alle nicht bundeseigenen Eisenbahnen, also auch für die Bahnstrecken der
bayerischen Zugspitzbahn AG. Die SZ sprach mit Ministeriumssprecher
Bernhard Schwab über mögliche Konsequenzen der Aufsichtsbehörde aus dem
Zugunglück am Pfingstsamstag in Garmisch-Partenkirchen."
"SZ: Wie sind Aufsicht und Kontrolle des laufenden Betriebes geregelt?
Schwab: Wir haben die technische Aufsicht auf das Eisenbahnbundesamt
übertragen. Das erstreckt sich vor allem auf die für die Sicherheit
relevanten Fragen. Das ist vertraglich geregelt und wird von uns
bezahlt.
SZ: Wer bestellt den sogenannten Landesbevollmächtigten für
Bahnaufsicht, der die regelmäßigen Kontrollen der Bahnbetriebe
übernimmt?
Schwab: Das Eisenbahnbundesamt ist für uns als Landesbevollmächtigter
tätig. Es beauftragt einen Mitarbeiter mit den Prüfungen und ist uns
berichtspflichtig."
Gruesse,
Edmund
weil's jetzt doch eine Eisenbahn sein soll: xpost und fup nach debe
--
-- mailto:e.laut...@gmx.de
-- http://www.fortunecity.de/anlagen/ruhe/99/
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
Uli Maschek
>
> möchte; aber was war etwa die legislatorische Konsequenz aus dem
> Frontalzusammenstoß bei der HSB? Gar keine.
Es gibt ausgereifte Planungen für eine Streckensicherung mit einem
einfachen Siemens-ESTW (vermutlich Sicas). Als Informationsträger sind
Ks vorgesehen. Auf welche Strecken sie sich beziehen weiß ich zwar
nicht, aber ich nehme mal an, dass man sich auf Wernigerode - Brocken
beschränken wird.
Uli.
--
Uli Maschek
Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung
Tel: 05 31/3 91-33 96
http://www.ivev.bau.tu-bs.de/info/maschek/
Privat: http://www.maschexx.de
Juergen Hunold
Uli Maschek wrote:
>Matthias Doerfler wrote:
>>
>> möchte; aber was war etwa die legislatorische Konsequenz aus dem
>> Frontalzusammenstoß bei der HSB? Gar keine.
Doch. Das Kreuzen ohne Zuglaufmeldung (FV-NE) wurde abgeschafft.
>Es gibt ausgereifte Planungen für eine Streckensicherung mit einem
>einfachen Siemens-ESTW (vermutlich Sicas). Als Informationsträger sind
>Ks vorgesehen. Auf welche Strecken sie sich beziehen weiß ich zwar
>nicht, aber ich nehme mal an, dass man sich auf Wernigerode - Brocken
>beschränken wird.
Seit Ende letzten Jahres stehen die ersten Signale. Alle schön mit
Kennziffern 2 und 3.
Munter Bleiben !
Jürgen
--
* Dipl.-Math. Jürgen Hunold ! Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau
* voice: ++49 511 762-2529 ! und -betrieb, Universität Hannover
* fax : ++49 511 762-3001 ! Appelstrasse 9a, D-30167 Hannover
* hun...@ive.uni-hannover.de ! www.ive.uni-hannover.de
Uli Maschek
>
> Seit Ende letzten Jahres stehen die ersten Signale.
Auf welchen Strecken bzw. Bahnhöfen?
Juergen Hunold
Uli Maschek wrote:
Wernigerode-Brocken.
Wernigerode HSB.
Westerntor.
Dort habe ich sie Anfang Januar gesehen. Zusammen mit Lichtsperrsignalen
(Zwerge), elektrischen Weichenantrieben (zum Einbau hingelegt).
Matthias Doerfler
> Uli Maschek wrote:
> >Matthias Doerfler wrote:
> >>
> >> möchte; aber was war etwa die legislatorische Konsequenz aus dem
> >> Frontalzusammenstoß bei der HSB? Gar keine.
>
> Doch. Das Kreuzen ohne Zuglaufmeldung (FV-NE) wurde abgeschafft.
Ja und? Bitte richtig lesen; es ging mir nicht um unternehmerische
Konsequenzen.
> >Es gibt ausgereifte Planungen für eine Streckensicherung mit einem
> >einfachen Siemens-ESTW (vermutlich Sicas).
Auch das ist keine _legislatorische_ Konsequenz, deren allenfalsige
Notwendigkeit Ulf in den Raum gestellt hatte.
mfg Matthias Dörfler