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Ebenhausen-Schäftlarn

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Martin S.

unread,
Feb 14, 2022, 12:20:31 PM2/14/22
to
@PolizeiMuenchen: Im südlichen Münchner Landkreis sind im Bereich des
S-Bahnhofs Ebenhausen-Schäftlarn zwei S-Bahnen zusammengestoßen.

Vor Ort sind zahlreiche Einsatzkräfte, es gibt verletzte Personen, die
Strecke ist derzeit komplett gesperrt.

Weitere Informationen folgen.

--
m.s.

Ulf Kutzner

unread,
Feb 14, 2022, 1:06:29 PM2/14/22
to

Reinhard Zwirner

unread,
Feb 15, 2022, 10:18:52 AM2/15/22
to
Ulf Kutzner schrieb:

[...]
Und wie beim Unglück von Bad Aibling erfolgte der Zusammenstoß wieder
in einer Kurve. Ich habe den Kollisionspunkt mal auf Basis des Fotos
ermittelt, das derzeit im von Ulf verlinkten Bericht zu sehen ist.

<https://www.bilder-hochladen.net/files/big/12b4-13f-dda2.jpg>

Ciao

Reinhard

Martin Klaiber

unread,
Feb 15, 2022, 11:38:09 AM2/15/22
to
Reinhard Zwirner <reinhard...@t-online.de> wrote:
> Ulf Kutzner schrieb:

>> Bestätigt ein Todesopfer, vgl. auch zu letztem August:
>> https://www.br.de/nachrichten/bayern/tote-und-verletzte-bei-s-bahn-unglueck-in-schaeftlarn,SxQrSVH

> Und wie beim Unglück von Bad Aibling erfolgte der Zusammenstoß wieder
> in einer Kurve.

Eigentlich sollten ja nicht zwei entgegenkommende Züge gleichzeitig auf
einer eingleisigen Strecke sein, Kurve hin oder her.

Bayerns Innenminister Hermann sagt in dem verlinkten Artikel:

Bahn und Eisenbahnbundesamt müssten sich jetzt die Frage stellen,
ob die derzeit verwendete Technik auf den S-Bahnstrecken noch
ausreiche. Auf Fernverkehrsstrecken würde schon längst eine andere
Generation der Streckenüberwachung eingesetzt, so Hermann. Das
eröffne noch andere Möglichkeiten der Qualitätssicherung.

An anderer Stelle steht aber:

Die Unfallstrecke ist nach Angaben aus Bahnkreisen mit einer
elektronischen Sicherung ausgestattet. Die Technik überwache den
Zugverkehr und könne Züge im Notfall automatisch bremsen. Nach
Informationen der "Süddeutschen Zeitung" verfügte die eingleisige
Strecke über ein Sicherungssystem der Punktförmigen Zugbeeinflussung
(PZB). Das System habe in der Unfallsituation angeschlagen und
mindestens einen Zug gebremst.

Ist dieses PZB nicht das, was der Fernverkehr auch verwendet? Oder was
meint Hermann?

Danke
Martin (Bahn-Laie)

Ulf Kutzner

unread,
Feb 15, 2022, 11:49:35 AM2/15/22
to
Martin Klaiber schrieb am Dienstag, 15. Februar 2022 um 17:38:09 UTC+1:

> Eigentlich sollten ja nicht zwei entgegenkommende Züge gleichzeitig auf
> einer eingleisigen Strecke sein, Kurve hin oder her.
>
> Bayerns Innenminister Hermann sagt in dem verlinkten Artikel:
>
> Bahn und Eisenbahnbundesamt müssten sich jetzt die Frage stellen,
> ob die derzeit verwendete Technik auf den S-Bahnstrecken noch
> ausreiche. Auf Fernverkehrsstrecken würde schon längst eine andere
> Generation der Streckenüberwachung eingesetzt, so Hermann. Das
> eröffne noch andere Möglichkeiten der Qualitätssicherung.
>
> An anderer Stelle steht aber:
>
> Die Unfallstrecke ist nach Angaben aus Bahnkreisen mit einer
> elektronischen Sicherung ausgestattet. Die Technik überwache den
> Zugverkehr und könne Züge im Notfall automatisch bremsen. Nach
> Informationen der "Süddeutschen Zeitung" verfügte die eingleisige
> Strecke über ein Sicherungssystem der Punktförmigen Zugbeeinflussung
> (PZB). Das System habe in der Unfallsituation angeschlagen und
> mindestens einen Zug gebremst.
>
> Ist dieses PZB nicht das, was der Fernverkehr auch verwendet? Oder was
> meint Hermann?

Ohne Beschränkung auf FV: LZB, ETCS...

Ingo

unread,
Feb 15, 2022, 11:57:08 AM2/15/22
to
Am 15.02.2022 um 17:11 schrieb Martin Klaiber:

> Die Unfallstrecke ist nach Angaben aus Bahnkreisen mit einer
> elektronischen Sicherung ausgestattet. Die Technik überwache den
> Zugverkehr und könne Züge im Notfall automatisch bremsen. Nach
> Informationen der "Süddeutschen Zeitung" verfügte die eingleisige
> Strecke über ein Sicherungssystem der Punktförmigen Zugbeeinflussung
> (PZB). Das System habe in der Unfallsituation angeschlagen und
> mindestens einen Zug gebremst.
>
> Ist dieses PZB nicht das, was der Fernverkehr auch verwendet? Oder was
> meint Hermann

Die PZB ist aber primär nicht dafür gedacht, AUF einer eingleisigen
Strecke entgegenkommende Züge zu stoppen. Das sollte schon in den
Bahnbetriebstellen mit Ausweichmöglichkeit an beiden Enden der
eingleisigen Strecke erfolgen.
Seit 150 Jahren werden Züge von einem Bf angeboten und der andere
Bahnhof muss diesen annehmen oder ablehnen. Durch ein paar technische
"Tricks" sollte es (normalerweise) nicht passieren, dass zwei Züge in
entgegengesetzter Richtung auf der Streck sind. In einem der Bahnhöfe
kann das Ausfahrtssignal nicht auf "grün" gestellt werden, wenn die
Betriebsrichtung nicht stimmt.

Jetzt gibt es natürlich einige Fehlerquellen
1) Die Technik hat gesponnen.
==> Sehr unwahrscheinlich

2) einer der beiden "Lokführer" ist bei rot losgefahren und hat durch
einen speziellen Taster den Notstop am roten Signal überbrückt.
==> Der Lokführer dachte, dass er trotz rot fahren darf. Kommt vor, wenn
auch sehr selten.

3) Der/die Fahrdienstleiter haben aus welchem Grund auch immer, dem
"Lokführer" erlaubt, bei rot am Signal vorbei zufahren
==> kommt ab und zu vor, wenn es im Stellwerk ein Störung gibt und der
Fdl trotzdem die Züge abschicken will. Eigentlich sollte der Fdl in
einem solchen Falle alles doppelt und dreifach prüfen. Aber aus Routine
oder Ablenkung wird dann mal schnell ein Befehl an den "Lokführer"
ausgestellt, dass er bei rot fahren darf. Dieses "Ausstellen" geht nicht
nur schriftlich, sondern auch "ganz einfach" via Signale/Signalbilder

zu 3) hatten ein Fdl vor Jahren auf der gleichen Strecke mit seinem
handy gespielt und nebenbei die Züge losgeschickt :-(
>https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling

Gruß Ingo




Ingo

unread,
Feb 15, 2022, 12:04:01 PM2/15/22
to
Ach ja, dass ein Zug (laut Zeitung?) durch PZB doch noch gebremst worden
ist.
a) Entweder ein Fehler in den Berichten. Vielleicht war es ein
Nothalt-Rundruf via "Handy" an alle Züge auf der Strecke.
b) Die Strecke war in Blöcke aufgeteilt und eines dieser Blocksignale
wurde von einem der Fdl auf Halt gestellt. Dann würde ein Zug durch die
PZB gestellt.
c) der Bericht stimmt gar nicht und ein "Lokführer" hat noch versucht
eine Notbremsung auszuführen.

Bei den beiden ersten Möglichkeiten muss einer der Fdl die Katastrophe
gesehen haben und veruscht haben, die Züge noch anzuhalten

Ulf Kutzner

unread,
Feb 15, 2022, 12:16:35 PM2/15/22
to
Das ist ja diese PZB. Und für Martin: Ja, die mittlerweile klassische PZB90
wird auch im Fernverkehr noch sehr viel verwendet, fürs Fahren mit mehr als
160 km/h braucht man aber andere bzw. darüber hinausgehende Ausrüstung.


> überbrückt.
> ==> Der Lokführer dachte, dass er trotz rot fahren darf. Kommt vor, wenn
> auch sehr selten.
>
> 3) Der/die Fahrdienstleiter haben aus welchem Grund auch immer, dem
> "Lokführer" erlaubt, bei rot am Signal vorbei zufahren
> ==> kommt ab und zu vor, wenn es im Stellwerk ein Störung gibt und der
> Fdl trotzdem die Züge abschicken will. Eigentlich sollte der Fdl in
> einem solchen Falle alles doppelt und dreifach prüfen. Aber aus Routine
> oder Ablenkung wird dann mal schnell ein Befehl an den "Lokführer"
> ausgestellt, dass er bei rot fahren darf. Dieses "Ausstellen" geht nicht
> nur schriftlich, sondern auch "ganz einfach" via Signale/Signalbilder

Ersatzsignal gehört m.W. nicht zu den Befehlen.

> zu 3) hatten ein Fdl vor Jahren auf der gleichen Strecke mit seinem
> handy gespielt und nebenbei die Züge losgeschickt

> >https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling

Dabei übersehen, daß der sich in der Stunde geirrt hatte, und
nach der Abfahrt des einen Zuges noch versucht, die Zugkreuzung
zu verlegen.

Da gab es sogar noch ein Selbstzentralblocksignal (es gibt eigentlich
nur Selbst oder Zentralblock, aber bei der Unfallermittlung fiel eine wüste
Kombination auf), aber wenn man auch da Ersatzsignal zeigt, gibt
es eben keinen trennenden Raumabstand mehr zwischen den entgegenkommenden
Zügen.

Ingo

unread,
Feb 15, 2022, 12:45:09 PM2/15/22
to
Hier gibt es ein Luftbild zu der Situation:
>https://img.br.de/e39122a3-638f-437c-be05-c0e962203cfe.jpeg?q=80&rect=2%2C6%2C1906%2C1074&w=1600
Das hätte noch viel schlimmer ausgehen können, wenn die Züge den Abhang
herunter gestürzt wären :-(

Till Kinstler

unread,
Feb 15, 2022, 1:05:52 PM2/15/22
to
Am 15.02.22 um 17:11 schrieb Martin Klaiber:

> Ist dieses PZB nicht das, was der Fernverkehr auch verwendet? Oder was
> meint Hermann?

Es gibt derzeit drei Zugbeeinflussungssysteme, die auf dem deutschen
Eisenbahnnetz - unabhängig von Fern- oder Nahverkehr - weiträumig[*] im
Einsatz sind: PZB, LZB und ETCS. Alle diese Systeme genügen den
Anforderungen von §15 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO):
<https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__15.html>
Die unterschiedlichen Systeme gibt es wegen unterschiedlicher
Anforderungen (PZB ist z.B. nur für Geschwindigkeiten bis 160 km/h
geeignet, LZB auch darüber) bzw. technischer Weiterentwicklung,
Rationalisierung und europaweiter Standardisierung im Bahnbetrieb
(ETCS). Sie kommen deswegen auf unterschiedlichen Strecken zum Einsatz.
Alle diese Systeme erfüllen die Anforderung, dass sie verhindern, dass
Züge nicht in einen (eingleisigen) Streckenabschnitt einfahren kann, der
durch einen anderen Zug belegt ist. Ich kann nur spekulieren, dass Herr
Hermann ETCS meint. Das ist das neueste System, aber keineswegs nur für
den Anwendungsbereich "Fernverkehr".
Bei der PZB, um die es hier geht, kann an einem "Halt" zeigenden Signal
nur vorbei gefahren werden, wenn die sogenannte "Befehlstaste" auf dem
Triebfahrzeug betätigt wird nachdem die Erlaubnis zum Überfahren dieses
Signals durch einen schriftlichen Befehl oder durch Anzeige eines
bestimmten Signalbildes übermittelt wurde. Befehle, die die Fortsetzung
des Betriebs bei technischen Störungen unter dann einzuhaltenden Regeln
ermöglichen, gibt es bei den anderen Systemen aber auch.

Grüße,
Till (kein Eisenbahner, die das sicher noch viel detaillierter erklären
können)

[*] Bei der S-Bahn Berlin kommen zwei eigene Systeme zum Einsatz:
"Bernauer Fahrsperren", ein mechanisches System aus den 1920er Jahren,
und der Nachfolger ZBS. Gibt es noch andere Teilnetze mit anderen
Zugbeeinflussungssystemen?

Ulf Kutzner

unread,
Feb 15, 2022, 1:48:05 PM2/15/22
to
Till Kinstler schrieb am Dienstag, 15. Februar 2022 um 19:05:52 UTC+1:
> Am 15.02.22 um 17:11 schrieb Martin Klaiber:

> > Ist dieses PZB nicht das, was der Fernverkehr auch verwendet? Oder was
> > meint Hermann?

> Es gibt derzeit drei Zugbeeinflussungssysteme, die auf dem deutschen
> Eisenbahnnetz - unabhängig von Fern- oder Nahverkehr - weiträumig[*] im
> Einsatz sind: PZB, LZB und ETCS.

Unabhängig davon wurden durch Stellwerksbauformen niedrigerer
Sicherheitsstufe Pläne eines DB-Konkurrenten zerschossen, mit Fernzügen
von Karlsruhe an Vaihingen vorbei nach Heilbronn (und dann weiter) zu fahren.

> Alle diese Systeme genügen den
> Anforderungen von §15 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO):
> <https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__15.html>
> Die unterschiedlichen Systeme gibt es wegen unterschiedlicher
> Anforderungen (PZB ist z.B. nur für Geschwindigkeiten bis 160 km/h
> geeignet, LZB auch darüber) bzw. technischer Weiterentwicklung,
> Rationalisierung und europaweiter Standardisierung im Bahnbetrieb
> (ETCS). Sie kommen deswegen auf unterschiedlichen Strecken zum Einsatz.
> Alle diese Systeme erfüllen die Anforderung, dass sie verhindern, dass
> Züge nicht in einen (eingleisigen) Streckenabschnitt einfahren kann, der
> durch einen anderen Zug belegt ist.

Wobei irgendwas war mit permissivem Fahren bzw. Aufrücken bei
der Berliner S-Bahn, betrifft m.W. aber zweigleisige Strecken bei
Befahrung im Regelgleis.

> Ich kann nur spekulieren, dass Herr
> Hermann ETCS meint. Das ist das neueste System, aber keineswegs nur für
> den Anwendungsbereich "Fernverkehr".
> Bei der PZB, um die es hier geht, kann an einem "Halt" zeigenden Signal
> nur vorbei gefahren werden, wenn die sogenannte "Befehlstaste" auf dem
> Triebfahrzeug betätigt wird nachdem die Erlaubnis zum Überfahren dieses
> Signals durch einen schriftlichen Befehl oder durch Anzeige eines
> bestimmten Signalbildes übermittelt wurde. Befehle, die die Fortsetzung
> des Betriebs bei technischen Störungen unter dann einzuhaltenden Regeln
> ermöglichen, gibt es bei den anderen Systemen aber auch.

Die Regeln für das und bei Ersatzsignal werden aber technisch nicht oder
nicht komplett überwacht.
,
> Till (kein Eisenbahner, die das sicher noch viel detaillierter erklären
> können)
>
> [*] Bei der S-Bahn Berlin kommen zwei eigene Systeme zum Einsatz:
> "Bernauer Fahrsperren", ein mechanisches System aus den 1920er Jahren,
> und der Nachfolger ZBS. Gibt es noch andere Teilnetze mit anderen
> Zugbeeinflussungssystemen?

Es mag noch immer Strecken geben, die keines haben.

Gruß, ULF

Tim Landscheidt

unread,
Feb 15, 2022, 3:18:42 PM2/15/22
to
Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:

> […]
> Bei der PZB, um die es hier geht, kann an einem "Halt"
> zeigenden Signal nur vorbei gefahren werden, wenn die
> sogenannte "Befehlstaste" auf dem Triebfahrzeug betätigt
> wird nachdem die Erlaubnis zum Überfahren dieses Signals
> durch einen schriftlichen Befehl oder durch Anzeige eines
> bestimmten Signalbildes übermittelt wurde. Befehle, die die
> Fortsetzung des Betriebs bei technischen Störungen unter
> dann einzuhaltenden Regeln ermöglichen, gibt es bei den
> anderen Systemen aber auch.

> […]

Nicht ganz: Man kann an einem haltzeigenden Signal auch ohne
Befehlstaste vorbeifahren, der Zug wird dann aber zwangsge-
bremst. Wenn man dann die Richtlinie 408.2651 nicht befolgt,
weil man glaubt, dass man die Zwangsbremsung kassiert hat,
weil man beispielsweise schneller als 45 km/h oder 25 km/h
war, sondern die Freitaste betätigt, kann man (technisch)
weiterfahren. Prominentes Beispiel in letzter Zeit war der
Güterzug, der in Mannheim den Eurocity auf die Seite gelegt
hat; mit S-Bahnen hat man das einmal an dem Hannoveraner
Flughafen getestet
(https://www.jonroma.net/media/rail/accident/germany/004_Hannover-Langenhagen.pdf).

Falls der Fdl noch nicht die Einfahrt für den Gegenzug ge-
stellt hat, könnte es sein, dass man auf die Strecke ausfah-
ren kann, ohne eine Weiche auffahren zu müssen oder sonst
einen weiteren Hinweis zu bekommen, dass man gerade etwas
ganz, ganz Falsches tut.

Tim

Ulf Kutzner

unread,
Feb 15, 2022, 3:31:19 PM2/15/22
to
Tim Landscheidt schrieb am Dienstag, 15. Februar 2022 um 21:18:42 UTC+1:

> Man kann an einem haltzeigenden Signal auch ohne
> Befehlstaste vorbeifahren, der Zug wird dann aber zwangsge-
> bremst. Wenn man dann die Richtlinie 408.2651 nicht befolgt,
> weil man glaubt, dass man die Zwangsbremsung kassiert hat,
> weil man beispielsweise schneller als 45 km/h oder 25 km/h
> war, sondern die Freitaste betätigt, kann man (technisch)
> weiterfahren. Prominentes Beispiel in letzter Zeit war der
> Güterzug, der in Mannheim den Eurocity auf die Seite gelegt
> hat;

Der Meister hatte sich eine andere Erklärung zurechtgelegt:

„Links von mir war doch Fahrtbegriff! Nach so einer unzulässigen
Zwangsbremsung rufe ich doch nicht wegen irgend'ner blöden
Formvorschrift beim Fdl an, sondern befreie mich und fahre weiter!
Und die Zwergsignale links zeigten im weiteren Verlauf auch kein
Verbot der Weiterfahrt!“

Marc Haber

unread,
Feb 16, 2022, 2:44:34 AM2/16/22
to
Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
>Unabhängig davon wurden durch Stellwerksbauformen niedrigerer
>Sicherheitsstufe Pläne eines DB-Konkurrenten zerschossen, mit Fernzügen
>von Karlsruhe an Vaihingen vorbei nach Heilbronn (und dann weiter) zu fahren.

Erklär das doch bitte mal. Über welche Strecke war das geplant?

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834

Marc Haber

unread,
Feb 16, 2022, 2:45:35 AM2/16/22
to
Reinhard Zwirner <reinhard...@t-online.de> wrote:
>Ulf Kutzner schrieb:
Kurve ist irrelevant, wenn Du den Gegner siehst ist es eh zu spät. Die
Technik ist dafür da, zu verhindern dass Du auf eine belegte Strecke
ausfährst.

Marc Haber

unread,
Feb 16, 2022, 2:47:50 AM2/16/22
to
Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:
>Reinhard Zwirner <reinhard...@t-online.de> wrote:
>> Ulf Kutzner schrieb:
>
>>> Bestätigt ein Todesopfer, vgl. auch zu letztem August:
>>> https://www.br.de/nachrichten/bayern/tote-und-verletzte-bei-s-bahn-unglueck-in-schaeftlarn,SxQrSVH
>
>> Und wie beim Unglück von Bad Aibling erfolgte der Zusammenstoß wieder
>> in einer Kurve.
>
>Eigentlich sollten ja nicht zwei entgegenkommende Züge gleichzeitig auf
>einer eingleisigen Strecke sein, Kurve hin oder her.
>
>Bayerns Innenminister Hermann sagt in dem verlinkten Artikel:
>
> Bahn und Eisenbahnbundesamt müssten sich jetzt die Frage stellen,
> ob die derzeit verwendete Technik auf den S-Bahnstrecken noch
> ausreiche. Auf Fernverkehrsstrecken würde schon längst eine andere
> Generation der Streckenüberwachung eingesetzt, so Hermann. Das
> eröffne noch andere Möglichkeiten der Qualitätssicherung.

Das ist Unsinn. Auch auf Fernverkehrsstrecken gibt es Hilfshandlungen,
die im Störungsfall das Fahren ohne technische Sicherung ermöglichen.
Und das ist gut so, denn sonst müssten wir ständig den Betrieb
einstellen. Die Bahn wäre ohne diese Hilfshandlungen teurer und
unzuverlässiger, was den jetzt schon um Größenordnungen gefährlicheren
Straßenverkehr weiter bevorzugen würde.

>An anderer Stelle steht aber:
>
> Die Unfallstrecke ist nach Angaben aus Bahnkreisen mit einer
> elektronischen Sicherung ausgestattet. Die Technik überwache den
> Zugverkehr und könne Züge im Notfall automatisch bremsen. Nach
> Informationen der "Süddeutschen Zeitung" verfügte die eingleisige
> Strecke über ein Sicherungssystem der Punktförmigen Zugbeeinflussung
> (PZB). Das System habe in der Unfallsituation angeschlagen und
> mindestens einen Zug gebremst.

Journalisten, die eine hundert Jahre alte Technik so beschreiben als
wäre es Raketentechnologie. Der Satz strotzt derartig von technischem
Unverständnis, dem würde ich nichtmal die Satzzeichen glauben.

Ulf Kutzner

unread,
Feb 16, 2022, 2:52:38 AM2/16/22
to
Marc Haber schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 08:44:34 UTC+1:
> Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:

> >Unabhängig davon wurden durch Stellwerksbauformen niedrigerer
> >Sicherheitsstufe Pläne eines DB-Konkurrenten zerschossen, mit Fernzügen
> >von Karlsruhe an Vaihingen vorbei nach Heilbronn (und dann weiter) zu fahren.

> Erklär das doch bitte mal.

Nicht, daß wir es in deb* nicht schon gehabt häütten...

> Über welche Strecke war das geplant?

Über jene, die von AVG-Zügen durchgehend befahren wird.

Ulf Kutzner

unread,
Feb 16, 2022, 2:53:59 AM2/16/22
to
Marc Haber schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 08:45:35 UTC+1:
> Reinhard Zwirner <reinhard...@t-online.de> wrote:
> >Ulf Kutzner schrieb:

> >> Bestätigt ein Todesopfer, vgl. auch zu letztem August:
> >> https://www.br.de/nachrichten/bayern/tote-und-verletzte-bei-s-bahn-unglueck-in-schaeftlarn,SxQrSVH
> >
> >Und wie beim Unglück von Bad Aibling erfolgte der Zusammenstoß wieder
> >in einer Kurve. Ich habe den Kollisionspunkt mal auf Basis des Fotos
> >ermittelt, das derzeit im von Ulf verlinkten Bericht zu sehen ist.
> >
> ><https://www.bilder-hochladen.net/files/big/12b4-13f-dda2.jpg>
> Kurve ist irrelevant, wenn Du den Gegner siehst ist es eh zu spät. Die
> Technik ist dafür da, zu verhindern dass Du auf eine belegte Strecke
> ausfährst.

Das ist richtig. Die Irrelevanz ist allerdings kontrafaktisch.

Ulf Kutzner

unread,
Feb 16, 2022, 2:59:37 AM2/16/22
to
Marc Haber schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 08:47:50 UTC+1:
> Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:

> > Die Unfallstrecke ist nach Angaben aus Bahnkreisen mit einer
> > elektronischen Sicherung ausgestattet. Die Technik überwache den
> > Zugverkehr und könne Züge im Notfall automatisch bremsen. Nach
> > Informationen der "Süddeutschen Zeitung" verfügte die eingleisige
> > Strecke über ein Sicherungssystem der Punktförmigen Zugbeeinflussung
> > (PZB). Das System habe in der Unfallsituation angeschlagen und
> > mindestens einen Zug gebremst.

> Journalisten, die eine hundert Jahre alte Technik so beschreiben als
> wäre es Raketentechnologie.

Na ja, die erste Regelbauart nach älteren Vorläuferideen hieß nicht umsonst I 34.

Lennart Blume

unread,
Feb 16, 2022, 5:39:42 AM2/16/22
to
Am Tue, 15 Feb 2022 17:57:05 +0100 schrieb Ingo:

>zu 3) hatten ein Fdl vor Jahren auf der gleichen Strecke mit seinem
>handy gespielt und nebenbei die Züge losgeschickt :-(
> >https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling

Das war nicht die gleiche Strecke.
Es gibt aber viele Parallelen zu der Situation in Bad Aibling, was die
technische Ausrüstung der Strecke betrifft.

Gruß
Lennart

Lennart Blume

unread,
Feb 16, 2022, 5:39:43 AM2/16/22
to
Am Tue, 15 Feb 2022 10:48:05 -0800 (PST) schrieb Ulf Kutzner:

>Wobei irgendwas war mit permissivem Fahren bzw. Aufrücken bei
>der Berliner S-Bahn, betrifft m.W. aber zweigleisige Strecken bei
>Befahrung im Regelgleis.

Geht sogar an eingleisigen Strecken mit Blocksignalen, wobei die
Einfahrt in die eingleisige Strecke nicht permissiv erfolgen darf.

Gruß
Lennart

Lennart Blume

unread,
Feb 16, 2022, 5:39:43 AM2/16/22
to
Am Tue, 15 Feb 2022 09:16:34 -0800 (PST) schrieb Ulf Kutzner:

>Da gab es sogar noch ein Selbstzentralblocksignal (es gibt eigentlich
>nur Selbst oder Zentralblock, aber bei der Unfallermittlung fiel eine wüste
>Kombination auf), aber wenn man auch da Ersatzsignal zeigt, gibt
>es eben keinen trennenden Raumabstand mehr zwischen den entgegenkommenden
>Zügen.

Diese Kombination mit Zentralblocksignalen auf eingleisiger Strecke
gibt es auch in diesem Fall.
Zuständig dürfte der Fdl Wolfratshausen gewesen sein, der das
Stellwerk in Ebenhausen fernsteuert.

Gruß
Lennart

Lennart Blume

unread,
Feb 16, 2022, 5:39:43 AM2/16/22
to
Am Tue, 15 Feb 2022 19:05:50 +0100 schrieb Till Kinstler:

>[*] Bei der S-Bahn Berlin kommen zwei eigene Systeme zum Einsatz:
>"Bernauer Fahrsperren", ein mechanisches System aus den 1920er Jahren,
>und der Nachfolger ZBS. Gibt es noch andere Teilnetze mit anderen
>Zugbeeinflussungssystemen?

Wobei die Umrüstung in wenigen Jahren abgeschlossen sein dürfte und
das System Fahrsperre dann Geschichte ist.

Gruß
Lennart

Martin Klaiber

unread,
Feb 16, 2022, 6:38:09 AM2/16/22
to
Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:

> Ich kann nur spekulieren, dass Herr Hermann ETCS meint.

Und würde das verhindern, dass zwei Züge zusammenstoßen, wenn sie
/versehentlich/ auf einer eingleisigen Strecke auf Kollisionskurs
sind? Wenn nicht, wäre ja nichts gewonnen.

Was man bräuchte, wäre ein autonomes Kollisionswarnsystem wie bei
Flugzeugen oder LKWs. Bei LKWs funktioniert das schon sehr gut:

https://www.youtube.com/watch?v=EzWBx2lzTx8

Geht bei Bahnen so ja leider nicht, wegen des längeren Bremsweges.

> [*] Bei der S-Bahn Berlin kommen zwei eigene Systeme zum Einsatz:
> "Bernauer Fahrsperren", ein mechanisches System aus den 1920er Jahren,

Ja, das war auf der S25 im Einsatz, mit der ich zur Arbeit fahre.
Das hätte so einen Unfall aber auch nicht verhindert, oder? Es wurde
übrigens vor ein paar Wochen gegen ein neues System ersetzt, bei dem
jetzt gelbe Quader zwischen oder neben den Gleisen liegen.

Grüße
Martin

Marc Haber

unread,
Feb 16, 2022, 7:28:05 AM2/16/22
to
Also die über Bretten/Eppingen. Da ist mir nichts von geringerer
Sicherheitsstufe der Sicherungstechnik bekannt, die LNT-Richtlinie
dürfte bei den geringen Geschwindigkeiten auf der Strecke auch kaum
einschlägig sein.

Für ernstzunehmende Fernverkehrszüge dürften die Kreuzungsgleise zu
kurz sein.

Marc Haber

unread,
Feb 16, 2022, 7:31:42 AM2/16/22
to
Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:
>Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:
>
>> Ich kann nur spekulieren, dass Herr Hermann ETCS meint.
>
>Und würde das verhindern, dass zwei Züge zusammenstoßen, wenn sie
>/versehentlich/ auf einer eingleisigen Strecke auf Kollisionskurs
>sind? Wenn nicht, wäre ja nichts gewonnen.

Nein, natürlich nicht.

>> [*] Bei der S-Bahn Berlin kommen zwei eigene Systeme zum Einsatz:
>> "Bernauer Fahrsperren", ein mechanisches System aus den 1920er Jahren,
>
>Ja, das war auf der S25 im Einsatz, mit der ich zur Arbeit fahre.
>Das hätte so einen Unfall aber auch nicht verhindert, oder?

Nein, natürlich nicht.

>Es wurde
>übrigens vor ein paar Wochen gegen ein neues System ersetzt, bei dem
>jetzt gelbe Quader zwischen oder neben den Gleisen liegen.

Auch das Verfahren hätte den Unfall nicht verhindert.

(alle Aussagen gehen davon aus, dass die Technik gestört war und
mindestens eine der Zugfahrten mit Hilfshandlung zugelassen wurde).

Martin Klaiber

unread,
Feb 16, 2022, 7:38:12 AM2/16/22
to
Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:

> Was man bräuchte, wäre ein autonomes Kollisionswarnsystem wie bei
> Flugzeugen oder LKWs. Bei LKWs funktioniert das schon sehr gut:

> https://www.youtube.com/watch?v=EzWBx2lzTx8

> Geht bei Bahnen so ja leider nicht, wegen des längeren Bremsweges.

Geht auch deshalb nicht, weil die Fahrgäste nicht angeschnallt sind
oder sogar stehen, fällt mir gerade ein...

Die Wege, auf denen eine Bahn unterwegs sein kann, sind aber bekannt
und auch die Wege, die sie nehmen kann. Theoretisch könnten sich zwei
Züge also autonom zufunken: "Achtung, Du kommst mir gerade auf meinem
Gleis entgegen" und dann eine Warnung im Führerstand aktivieren. Weiß
jemand, warum das nicht gemacht wird?

Danke und Gruß
Martin

Reinhard Zwirner

unread,
Feb 16, 2022, 7:52:47 AM2/16/22
to
Marc Haber schrieb:
> Reinhard Zwirner <reinhard...@t-online.de> wrote:
>> Ulf Kutzner schrieb:
>>> Bestätigt ein Todesopfer, vgl. auch zu letztem August:
>>> https://www.br.de/nachrichten/bayern/tote-und-verletzte-bei-s-bahn-unglueck-in-schaeftlarn,SxQrSVH
>>
>> Und wie beim Unglück von Bad Aibling erfolgte der Zusammenstoß wieder
>> in einer Kurve. Ich habe den Kollisionspunkt mal auf Basis des Fotos
>> ermittelt, das derzeit im von Ulf verlinkten Bericht zu sehen ist.
>>
>> <https://www.bilder-hochladen.net/files/big/12b4-13f-dda2.jpg>
>
> Kurve ist irrelevant, wenn Du den Gegner siehst ist es eh zu spät. ...

Tatsächlich? War es im letzten Jahr nicht die Sichtbeziehung, die den
Zusammenstoß bei Icking verhindert hat? Oder habe ich da was
mißverstanden?

> ... Die
> Technik ist dafür da, zu verhindern dass Du auf eine belegte Strecke
> ausfährst.

Da hast Du natürlich recht.

Ciao

Reinhard

Ulf Kutzner

unread,
Feb 16, 2022, 8:01:28 AM2/16/22
to
Marc Haber schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 13:31:42 UTC+1:
> Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:
> >Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:
> >
> >> Ich kann nur spekulieren, dass Herr Hermann ETCS meint.
> >
> >Und würde das verhindern, dass zwei Züge zusammenstoßen, wenn sie
> >/versehentlich/ auf einer eingleisigen Strecke auf Kollisionskurs
> >sind? Wenn nicht, wäre ja nichts gewonnen.
> Nein, natürlich nicht.
> >> [*] Bei der S-Bahn Berlin kommen zwei eigene Systeme zum Einsatz:
> >> "Bernauer Fahrsperren", ein mechanisches System aus den 1920er Jahren,
> >
> >Ja, das war auf der S25 im Einsatz, mit der ich zur Arbeit fahre.
> >Das hätte so einen Unfall aber auch nicht verhindert, oder?
> Nein, natürlich nicht.
> >Es wurde
> >übrigens vor ein paar Wochen gegen ein neues System ersetzt, bei dem
> >jetzt gelbe Quader zwischen oder neben den Gleisen liegen.
> Auch das Verfahren hätte den Unfall nicht verhindert.
>
> (alle Aussagen gehen davon aus, dass die Technik gestört war und
> mindestens eine der Zugfahrten mit Hilfshandlung zugelassen wurde).

Es scheint allerdings darauf hinauszulaufen, daß der eine Zug
im Bahnhof seinen Fahrplanwechsel abschloß, ausfuhr, eine
gewischt bekam, sich à la Mannheim befreite (abweichend:
da muß ich doch sonst auch nicht warten),und zügig weiterfuhr.

Der Gegenzug bekam infolgedessen am Esig einen Haltfall, überrutschte
dieses und blueb stehen. Dann rummste es.

Marc Haber

unread,
Feb 16, 2022, 9:46:24 AM2/16/22
to
Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
>Es scheint allerdings darauf hinauszulaufen, daß der eine Zug
>im Bahnhof seinen Fahrplanwechsel abschloß, ausfuhr, eine
>gewischt bekam, sich à la Mannheim befreite (abweichend:
>da muß ich doch sonst auch nicht warten),und zügig weiterfuhr.

Das ist zum heutigen Zeitpunkt kaum mehr als Spekulation.

Ulf Kutzner

unread,
Feb 16, 2022, 10:12:22 AM2/16/22
to
Marc Haber schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 15:46:24 UTC+1:
> Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:

> >Es scheint allerdings darauf hinauszulaufen, daß der eine Zug
> >im Bahnhof seinen Fahrplanwechsel abschloß, ausfuhr, eine
> >gewischt bekam, sich à la Mannheim befreite (abweichend:
> >da muß ich doch sonst auch nicht warten),und zügig weiterfuhr.

> Das ist zum heutigen Zeitpunkt kaum mehr als Spekulation.

Ich halte das jedenfalls für wahrscheinlicher als Deine Ausführungen,
die Du nicht ausdrücklich aus Spekulation bezeichnetest. Ich habe
übigens nichtgeschrieben, daß sich der Tf eines 200ers bewußt gewesen
sein muß.

Recht genau wird man es wissen, wenn Unfallbericht und im Zweifel
Strafverfahren abgeschlossen sind.


Zu ETCs und Nothalt noch ergänzend:

ETCS ist eine Wundertüte mit diversesten Baselines, da ist wohl
auch eine Nothaltfunktion bestellbar, wie es sie mit PZB + Zugfunk
so nicht gibt. Ob die Erkennungslogik da in oder vor der Anlage
sitzen soll, weiß ich nicht.

Tim Landscheidt

unread,
Feb 16, 2022, 10:16:56 AM2/16/22
to
Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:

>> Ich kann nur spekulieren, dass Herr Hermann ETCS meint.

> Und würde das verhindern, dass zwei Züge zusammenstoßen, wenn sie
> /versehentlich/ auf einer eingleisigen Strecke auf Kollisionskurs
> sind? Wenn nicht, wäre ja nichts gewonnen.

> […]

Das kommt darauf, wer für das Versehen verantwortlich ist.
Bei der PZB bekommt der Tf und das Fahrzeug nur punktförmig
Informationen darüber, ob und wie schnell er fahren darf.
Läuft da an einem dieser Punkte, etwa der Einfahrt in eine
eingleisige Strecke, etwas schief, fährt der Tf bis zu dem
nächsten Punkt. Ist der Gegenzug an einem dieser Punkte vor-
bei, fährt auch er bis zu dem nächsten Punkt.

Bei LZB und ETCS kann man dem Tf signalisieren, wie weit er
fahren darf, und es ihm damit deutlich erschweren, sein Si-
tuationsbewusstsein zu verlieren. Sollte dennoch irgendetwas
unbefugt in einen Gleisabschnitt einfahren, kann man den Ge-
genzug/andere Züge sofort und automatisiert anhalten, ohne
dass diese erst an dem nächsten Punkt ein Haltsignal erhal-
ten müssen oder man sie manuell per Sprechfunk dazu auffor-
dern muss.

Wenn das Versehen bei dem Fdl liegt, ergibt sich eine Ver-
besserung der Sicherheit meist schon durch den notwendigen
Ersatz des Stellwerks, wo dann beispielsweise implementiert
sein kann, dass der Fdl nicht einfach mit einem Tastendruck
Zs 1 geben kann.

Tim

Albrecht Mehl

unread,
Feb 16, 2022, 10:18:30 AM2/16/22
to


Am 16.02.22 um 08:53 schrieb Ulf Kutzner:
Können Sie das auch ein bisschen weniger geschraubt ausdrücken? Ich
gestehe, nicht verstanden zu haben, was Sie meinen.

A. Mehl
--
eBriefe an| mehlBEIiesyPUNKTnet
1 kWh ⩯ 0,5 kg Steinkohle ⩯ 1,5 kg CO2
1 W dauernd 7/24 ≈ 10 kWh/Jahr ⩯ 5 kg Steink./Jahr ⩯ 15 kg CO2/Jahr





Ulf Kutzner

unread,
Feb 16, 2022, 10:22:45 AM2/16/22
to
Ulf Kutzner schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 16:12:22 UTC+1:

> Ich habe
> übigens nichtgeschrieben, daß sich der Tf eines 200ers bewußt gewesen
> sein muß.

Mift, Bedienerlogik vor dem Gerät hatte sich mit dem Computer herumgeärgert
und war zudem unterkoffeiniert. Drei Zeichen fehlten in einer Zeile, das ist nicht gut.


Besser:

Ich habe übrigens nicht geschrieben, daß sich der Tf eines 2000ers bewußt gewesen
sein muß.

Thomas Hochstein

unread,
Feb 16, 2022, 12:30:02 PM2/16/22
to
Martin Klaiber schrieb:

> Geht bei Bahnen so ja leider nicht, wegen des längeren Bremsweges.

Das Problem lässt sich durch ein Sichtfahrgebot leicht lösen. Das löst
zugleich das Problem der Kollisionen auf Bahnübergängen, mit Tieren auf
den Gleisen und mit Kindern, die sich auf den Schienen befinden.

Paul Muster

unread,
Feb 16, 2022, 12:42:04 PM2/16/22
to
On 16.02.22 16:18, Albrecht Mehl wrote:
> Am 16.02.22 um 08:53 schrieb Ulf Kutzner:

>> Das ist richtig. Die Irrelevanz ist allerdings kontrafaktisch.
>
> Können Sie das auch ein bisschen weniger geschraubt ausdrücken? Ich
> gestehe, nicht verstanden zu haben, was Sie meinen.

Könnte er sicherlich, will er aber nicht. Ulf Kutzner schreibt primär um
des Schreibens willen; gelesen (oder gar verstanden) zu werden, ist ihm
nicht so wichtig.


mfG Paul

Ulf Kutzner

unread,
Feb 16, 2022, 12:54:59 PM2/16/22
to
Paul Muster schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 18:42:04 UTC+1:

> (oder gar verstanden) zu werden, ist ihm
> nicht so wichtig.

Wenn Du es nicht verstehst, dann habe ich passend formuliert.

Ulf Kutzner

unread,
Feb 16, 2022, 12:56:14 PM2/16/22
to
Noch wichtiger ist der fußläufige Warnflaggenträger vor Deinem Auto.

Paul Muster

unread,
Feb 16, 2022, 2:42:04 PM2/16/22
to
On 16.02.22 18:17, Thomas Hochstein wrote:
> Martin Klaiber schrieb:

>> Geht bei Bahnen so ja leider nicht, wegen des längeren Bremsweges.
>
> Das Problem lässt sich durch ein Sichtfahrgebot leicht lösen.

Christoph '130 km/h' Müller, bist du es?


mfG Paul

Marc Haber

unread,
Feb 16, 2022, 2:46:13 PM2/16/22
to
Tim Landscheidt <t...@tim-landscheidt.de> wrote:
>Wenn das Versehen bei dem Fdl liegt, ergibt sich eine Ver-
>besserung der Sicherheit meist schon durch den notwendigen
>Ersatz des Stellwerks, wo dann beispielsweise implementiert
>sein kann, dass der Fdl nicht einfach mit einem Tastendruck
>Zs 1 geben kann.

Ohne diese Rückfallebene werden wir erheblich häufiger Zugausfälle und
Betriebseinstellungen erleben, ich vemute mal mindestens einen Faktor
10, was dazu führt dass die S-Bahn sehr schnell als unzuverlässig
gebrandmarkt wird, was dazu führt, dass die Leute mehr Auto fahren,
was schon heute VIEL gefährlicher ist als die Bahn mit der
Rückfallebene heute ist.

Will man das?

Marc Haber

unread,
Feb 16, 2022, 2:47:14 PM2/16/22
to
Eher Thomas "20 km/h ist zu langsam, lass uns Auto fahren" Hochstein.

Ulf Kutzner

unread,
Feb 16, 2022, 3:05:47 PM2/16/22
to
Marc Haber schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 20:46:13 UTC+1:
> Tim Landscheidt <t...@tim-landscheidt.de> wrote:

> >Wenn das Versehen bei dem Fdl liegt, ergibt sich eine Ver-
> >besserung der Sicherheit meist schon durch den notwendigen
> >Ersatz des Stellwerks, wo dann beispielsweise implementiert
> >sein kann, dass der Fdl nicht einfach mit einem Tastendruck
> >Zs 1 geben kann.

> Ohne diese Rückfallebene

Du erinnerst Dich, daß deren Erteilungsvoraussetzungen kriegsmäßig
immer weiter erleichtert wurden und erst jüngst für den ersten Zug ein
Sichtfahrgebot normiert wurde?

Ich kann mich noch erinnern, daß die RB von hier [TM] kommend nach
Darmstadt Hbf grundsätzlich auf Ersatzsignal einfuhr.

Ein ortskundiger Insider meinte dann sinngemäß: „Jo, das ist schon
seit Monaten so, irgendein Relais wird im Stellwerk defekt sein.“

> werden wir erheblich häufiger Zugausfälle und
> Betriebseinstellungen erleben, ich vemute mal mindestens einen Faktor
> 10, was dazu führt dass die S-Bahn sehr schnell als unzuverlässig
> gebrandmarkt wird, was dazu führt, dass die Leute mehr Auto fahren,
> was schon heute VIEL gefährlicher ist als die Bahn mit der
> Rückfallebene heute ist.

Ich gehe allerdings aus, daß das besprochene Unglück trotz der
tragischen Folgen noch im unteren Bereich dessen liegt, was
in solch Situation erwartbar ist.

Wäre der Gegenzug nicht spekulativ durch urplötzlichen Haltfall eines
Signals aufgehalten worden, wären zwei aufeinander zu fahrende Züge
an der Kollision beteiligt gewesen.

Ich hätte hier gern eine Regel, die den Tf die Pflicht, sich nach
Zwangsbremsung an den Fdl zu wenden, verdeutlicht. Ggf. die
fernmündliche, im Idealfall datentelegrammweise, Übermittlung
eines Codes, der vom Tf im Diktierfall mit Uhrzeit auf Befehlsvordruck
zu notieren ist, vor Weiterfahrt, versteht sich.

Tim Landscheidt

unread,
Feb 16, 2022, 4:13:36 PM2/16/22
to
Marc Haber <mh+usene...@zugschl.us> wrote:

>>Wenn das Versehen bei dem Fdl liegt, ergibt sich eine Ver-
>>besserung der Sicherheit meist schon durch den notwendigen
>>Ersatz des Stellwerks, wo dann beispielsweise implementiert
>>sein kann, dass der Fdl nicht einfach mit einem Tastendruck
>>Zs 1 geben kann.

> Ohne diese Rückfallebene werden wir erheblich häufiger Zugausfälle und
> Betriebseinstellungen erleben, ich vemute mal mindestens einen Faktor
> 10, was dazu führt dass die S-Bahn sehr schnell als unzuverlässig
> gebrandmarkt wird, was dazu führt, dass die Leute mehr Auto fahren,
> was schon heute VIEL gefährlicher ist als die Bahn mit der
> Rückfallebene heute ist.

> Will man das?

Man will eine Stellwerkstechnik, wo der Fdl nicht kurz in
sich geht, die Voraussetzungen für Zs 1 in seinem Kopf prüft
und dann ein Knöpfchen drückt, das alle Sicherheitsvorkeh-
rungen aushebelt, sondern die ihm, falls er beispielsweise
Zs 1 auf eine Strecke geben will, wo die Erlaubnis gerade
auf der anderen Seite liegt, sagt, dass das eine ausgespro-
chen schlechte Idee ist, und er, falls er sich das sehr gut
überlegt hat und trotzdem fortfahren will, ein paar Tasten
mehr drücken soll.

Und um die Rückfallebene insgesamt einzuordnen: In Bad Aib-
ling wurde zwischen dem 12. November 2015 und dem 9. Februar
2016 vor dem Unfall zehn Mal Zs 1 gegeben, das heißt weniger
als ein Mal pro Woche.

Tim

Lennart Blume

unread,
Feb 16, 2022, 5:09:12 PM2/16/22
to
Am Wed, 16 Feb 2022 12:05:45 -0800 (PST) schrieb Ulf Kutzner:

>Ich hätte hier gern eine Regel, die den Tf die Pflicht, sich nach
>Zwangsbremsung an den Fdl zu wenden, verdeutlicht. Ggf. die
>fernmündliche, im Idealfall datentelegrammweise, Übermittlung
>eines Codes, der vom Tf im Diktierfall mit Uhrzeit auf Befehlsvordruck
>zu notieren ist, vor Weiterfahrt, versteht sich.

Diese Regel gibt es bereits. Zur Weiterfahrt ist ein Befehl
erforderlich, der dann auch einen Übermittlungscode enthält.

Gruß
Lennart

Lennart Blume

unread,
Feb 16, 2022, 5:09:12 PM2/16/22
to
Am Wed, 16 Feb 2022 21:13:01 +0000 schrieb Tim Landscheidt:

>Man will eine Stellwerkstechnik, wo der Fdl nicht kurz in
>sich geht, die Voraussetzungen für Zs 1 in seinem Kopf prüft
>und dann ein Knöpfchen drückt, das alle Sicherheitsvorkeh-
>rungen aushebelt, sondern die ihm, falls er beispielsweise
>Zs 1 auf eine Strecke geben will, wo die Erlaubnis gerade
>auf der anderen Seite liegt, sagt, dass das eine ausgespro-
>chen schlechte Idee ist, und er, falls er sich das sehr gut
>überlegt hat und trotzdem fortfahren will, ein paar Tasten
>mehr drücken soll.

Es ist schon etwas mehr als nur ein Tastendruck. Beim SpDrS60 wären es
genau vier.

Gruß
Lennart

Lennart Blume

unread,
Feb 16, 2022, 5:09:13 PM2/16/22
to
Am Wed, 16 Feb 2022 18:17:13 +0100 schrieb Thomas Hochstein:

>Das Problem lässt sich durch ein Sichtfahrgebot leicht lösen.

Auch das gibt es bereits. Der erste Zug nach Eintritt einer Störung
ist zum Fahren auf Sicht zu beauftragen.

Gruß
Lennart

Ulf Kutzner

unread,
Feb 16, 2022, 5:54:09 PM2/16/22
to
Danke. War davon ausgegangen, daß nach Wechselblink- oder
sonstiger Zuschnellfahr-Zwangsbremsung ggf. befehlslose
Verständigung ausreichen könnte.

Gruß, ULF

Ulf Kutzner

unread,
Feb 16, 2022, 5:57:09 PM2/16/22
to
Lennart Blume schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 23:09:12 UTC+1:
Und mir war auch so, daß zumindest bei bestimmten Stellwerksbauarten
Voraussetzungen wie das Festliegen von Weichen in fahrwegkompatibler
Stellung abgeprüft werden, widrigenfalls ein Fdl, der meint, eine Zugfahrt
zulassen zu wollen, dann doch einen Befehl diktieren muß.

Aber das aus dem Bauch heraus.

Gruß, ULF

Tim Landscheidt

unread,
Feb 17, 2022, 2:14:37 AM2/17/22
to
Lennart Blume <usen...@arcor.de> wrote:

>>Ich hätte hier gern eine Regel, die den Tf die Pflicht, sich nach
>>Zwangsbremsung an den Fdl zu wenden, verdeutlicht. Ggf. die
>>fernmündliche, im Idealfall datentelegrammweise, Übermittlung
>>eines Codes, der vom Tf im Diktierfall mit Uhrzeit auf Befehlsvordruck
>>zu notieren ist, vor Weiterfahrt, versteht sich.

> Diese Regel gibt es bereits. Zur Weiterfahrt ist ein Befehl
> erforderlich, der dann auch einen Übermittlungscode enthält.

Ein Befehl ist nur erforderlich, wenn die PZB-Zwangsbremsung
an einem Hauptsignal, einem Sperrsignal oder einem Signal Ne
1 erfolgte. Andernfalls reicht die mündliche Zustimmung des
Fahrdienstleiters zu der Weiterfahrt (und falls der Tf ihn
in letzterem Fall nicht erreichen kann und die PZB-Zwangs-
bremsung auf der freien Strecke erfolgte, aber nicht an ei-
nem Orientierungszeichen „PZB BÜ“, darf der Tf auf Sicht
weiterfahren, bis er den Fdl erreicht, höchstens bis zu dem
nächsten Hauptsignal; vgl. die schon erwähnte Richtlinie
408.2651).

Gerüchteweise soll das dadurch kontrolliert werden, dass bei
der automatischen Auswertung der Fahrdaten geprüft wird,
dass nach jeder PZB-Zwangsbremsung der Zug eine gewisse Zeit
in dem Stillstand verharrt hat, aber ob der Tf währenddessen
in irgendeiner Form mit dem Fdl kommuniziert hat und, falls
ja, welchen Inhalt das Gespräch hatte, kann man so nicht
feststellen. Etwaige Befehle oder gar Funkmitschnitte zu
sichten, ist wahrscheinlich auch nicht besonders effizient,
denn wenn der Fdl der Weiterfahrt nicht zugestimmt oder sie
nicht befohlen hätte, hätte das zwangsweise zu einem Unfall
oder der Ablösung des Tfs wegen Signalverfehlung geführt.

Tim

Ulf Kutzner

unread,
Feb 17, 2022, 2:24:02 AM2/17/22
to
Tf versäumt die Bestätigung eines Vorsignals Vr2; sein Zug wird
zwangsgebremst. Inwieweit führt die Weiterfahrt zum und über Hp2
ohne Zustimmung des Fdl zwangsweise zu einem Unfall?