Ebenhausen-Schäftlarn

[Martin S.]

@PolizeiMuenchen: Im südlichen Münchner Landkreis sind im Bereich des
S-Bahnhofs Ebenhausen-Schäftlarn zwei S-Bahnen zusammengestoßen.

Vor Ort sind zahlreiche Einsatzkräfte, es gibt verletzte Personen, die
Strecke ist derzeit komplett gesperrt.

Weitere Informationen folgen.

--
m.s.

[Ulf Kutzner]

Bestätigt ein Todesopfer, vgl. auch zu letztem August:
https://www.br.de/nachrichten/bayern/tote-und-verletzte-bei-s-bahn-unglueck-in-schaeftlarn,SxQrSVH

[Reinhard Zwirner]

Ulf Kutzner schrieb:

[...]

> Bestätigt ein Todesopfer, vgl. auch zu letztem August:
> https://www.br.de/nachrichten/bayern/tote-und-verletzte-bei-s-bahn-unglueck-in-schaeftlarn,SxQrSVH

Und wie beim Unglück von Bad Aibling erfolgte der Zusammenstoß wieder
in einer Kurve. Ich habe den Kollisionspunkt mal auf Basis des Fotos
ermittelt, das derzeit im von Ulf verlinkten Bericht zu sehen ist.

<https://www.bilder-hochladen.net/files/big/12b4-13f-dda2.jpg>

Ciao

Reinhard

[Martin Klaiber]

Reinhard Zwirner <reinhard...@t-online.de> wrote:
> Ulf Kutzner schrieb:

>> Bestätigt ein Todesopfer, vgl. auch zu letztem August:
>> https://www.br.de/nachrichten/bayern/tote-und-verletzte-bei-s-bahn-unglueck-in-schaeftlarn,SxQrSVH

> Und wie beim Unglück von Bad Aibling erfolgte der Zusammenstoß wieder
> in einer Kurve.

Eigentlich sollten ja nicht zwei entgegenkommende Züge gleichzeitig auf
einer eingleisigen Strecke sein, Kurve hin oder her.

Bayerns Innenminister Hermann sagt in dem verlinkten Artikel:

Bahn und Eisenbahnbundesamt müssten sich jetzt die Frage stellen,
ob die derzeit verwendete Technik auf den S-Bahnstrecken noch
ausreiche. Auf Fernverkehrsstrecken würde schon längst eine andere
Generation der Streckenüberwachung eingesetzt, so Hermann. Das
eröffne noch andere Möglichkeiten der Qualitätssicherung.

An anderer Stelle steht aber:

Die Unfallstrecke ist nach Angaben aus Bahnkreisen mit einer
elektronischen Sicherung ausgestattet. Die Technik überwache den
Zugverkehr und könne Züge im Notfall automatisch bremsen. Nach
Informationen der "Süddeutschen Zeitung" verfügte die eingleisige
Strecke über ein Sicherungssystem der Punktförmigen Zugbeeinflussung
(PZB). Das System habe in der Unfallsituation angeschlagen und
mindestens einen Zug gebremst.

Ist dieses PZB nicht das, was der Fernverkehr auch verwendet? Oder was
meint Hermann?

Danke
Martin (Bahn-Laie)

[Ulf Kutzner]

Martin Klaiber schrieb am Dienstag, 15. Februar 2022 um 17:38:09 UTC+1:

> Eigentlich sollten ja nicht zwei entgegenkommende Züge gleichzeitig auf
> einer eingleisigen Strecke sein, Kurve hin oder her.
>
> Bayerns Innenminister Hermann sagt in dem verlinkten Artikel:
>
> Bahn und Eisenbahnbundesamt müssten sich jetzt die Frage stellen,
> ob die derzeit verwendete Technik auf den S-Bahnstrecken noch
> ausreiche. Auf Fernverkehrsstrecken würde schon längst eine andere
> Generation der Streckenüberwachung eingesetzt, so Hermann. Das
> eröffne noch andere Möglichkeiten der Qualitätssicherung.
>
> An anderer Stelle steht aber:
>
> Die Unfallstrecke ist nach Angaben aus Bahnkreisen mit einer
> elektronischen Sicherung ausgestattet. Die Technik überwache den
> Zugverkehr und könne Züge im Notfall automatisch bremsen. Nach
> Informationen der "Süddeutschen Zeitung" verfügte die eingleisige
> Strecke über ein Sicherungssystem der Punktförmigen Zugbeeinflussung
> (PZB). Das System habe in der Unfallsituation angeschlagen und
> mindestens einen Zug gebremst.
>
> Ist dieses PZB nicht das, was der Fernverkehr auch verwendet? Oder was
> meint Hermann?

Ohne Beschränkung auf FV: LZB, ETCS...

[Ingo]

Am 15.02.2022 um 17:11 schrieb Martin Klaiber:

> Die Unfallstrecke ist nach Angaben aus Bahnkreisen mit einer
> elektronischen Sicherung ausgestattet. Die Technik überwache den
> Zugverkehr und könne Züge im Notfall automatisch bremsen. Nach
> Informationen der "Süddeutschen Zeitung" verfügte die eingleisige
> Strecke über ein Sicherungssystem der Punktförmigen Zugbeeinflussung
> (PZB). Das System habe in der Unfallsituation angeschlagen und
> mindestens einen Zug gebremst.
>
> Ist dieses PZB nicht das, was der Fernverkehr auch verwendet? Oder was
> meint Hermann

Die PZB ist aber primär nicht dafür gedacht, AUF einer eingleisigen
Strecke entgegenkommende Züge zu stoppen. Das sollte schon in den
Bahnbetriebstellen mit Ausweichmöglichkeit an beiden Enden der
eingleisigen Strecke erfolgen.
Seit 150 Jahren werden Züge von einem Bf angeboten und der andere
Bahnhof muss diesen annehmen oder ablehnen. Durch ein paar technische
"Tricks" sollte es (normalerweise) nicht passieren, dass zwei Züge in
entgegengesetzter Richtung auf der Streck sind. In einem der Bahnhöfe
kann das Ausfahrtssignal nicht auf "grün" gestellt werden, wenn die
Betriebsrichtung nicht stimmt.

Jetzt gibt es natürlich einige Fehlerquellen
1) Die Technik hat gesponnen.
==> Sehr unwahrscheinlich

2) einer der beiden "Lokführer" ist bei rot losgefahren und hat durch
einen speziellen Taster den Notstop am roten Signal überbrückt.
==> Der Lokführer dachte, dass er trotz rot fahren darf. Kommt vor, wenn
auch sehr selten.

3) Der/die Fahrdienstleiter haben aus welchem Grund auch immer, dem
"Lokführer" erlaubt, bei rot am Signal vorbei zufahren
==> kommt ab und zu vor, wenn es im Stellwerk ein Störung gibt und der
Fdl trotzdem die Züge abschicken will. Eigentlich sollte der Fdl in
einem solchen Falle alles doppelt und dreifach prüfen. Aber aus Routine
oder Ablenkung wird dann mal schnell ein Befehl an den "Lokführer"
ausgestellt, dass er bei rot fahren darf. Dieses "Ausstellen" geht nicht
nur schriftlich, sondern auch "ganz einfach" via Signale/Signalbilder

zu 3) hatten ein Fdl vor Jahren auf der gleichen Strecke mit seinem
handy gespielt und nebenbei die Züge losgeschickt :-(
>https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling

Gruß Ingo

[Ingo]

Ach ja, dass ein Zug (laut Zeitung?) durch PZB doch noch gebremst worden
ist.
a) Entweder ein Fehler in den Berichten. Vielleicht war es ein
Nothalt-Rundruf via "Handy" an alle Züge auf der Strecke.
b) Die Strecke war in Blöcke aufgeteilt und eines dieser Blocksignale
wurde von einem der Fdl auf Halt gestellt. Dann würde ein Zug durch die
PZB gestellt.
c) der Bericht stimmt gar nicht und ein "Lokführer" hat noch versucht
eine Notbremsung auszuführen.

Bei den beiden ersten Möglichkeiten muss einer der Fdl die Katastrophe
gesehen haben und veruscht haben, die Züge noch anzuhalten

[Ulf Kutzner]

Das ist ja diese PZB. Und für Martin: Ja, die mittlerweile klassische PZB90
wird auch im Fernverkehr noch sehr viel verwendet, fürs Fahren mit mehr als
160 km/h braucht man aber andere bzw. darüber hinausgehende Ausrüstung.

> überbrückt.
> ==> Der Lokführer dachte, dass er trotz rot fahren darf. Kommt vor, wenn
> auch sehr selten.
>
> 3) Der/die Fahrdienstleiter haben aus welchem Grund auch immer, dem
> "Lokführer" erlaubt, bei rot am Signal vorbei zufahren
> ==> kommt ab und zu vor, wenn es im Stellwerk ein Störung gibt und der
> Fdl trotzdem die Züge abschicken will. Eigentlich sollte der Fdl in
> einem solchen Falle alles doppelt und dreifach prüfen. Aber aus Routine
> oder Ablenkung wird dann mal schnell ein Befehl an den "Lokführer"
> ausgestellt, dass er bei rot fahren darf. Dieses "Ausstellen" geht nicht
> nur schriftlich, sondern auch "ganz einfach" via Signale/Signalbilder

Ersatzsignal gehört m.W. nicht zu den Befehlen.

> zu 3) hatten ein Fdl vor Jahren auf der gleichen Strecke mit seinem
> handy gespielt und nebenbei die Züge losgeschickt

> >https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling

Dabei übersehen, daß der sich in der Stunde geirrt hatte, und
nach der Abfahrt des einen Zuges noch versucht, die Zugkreuzung
zu verlegen.

Da gab es sogar noch ein Selbstzentralblocksignal (es gibt eigentlich
nur Selbst oder Zentralblock, aber bei der Unfallermittlung fiel eine wüste
Kombination auf), aber wenn man auch da Ersatzsignal zeigt, gibt
es eben keinen trennenden Raumabstand mehr zwischen den entgegenkommenden
Zügen.

[Ingo]

Hier gibt es ein Luftbild zu der Situation:
>https://img.br.de/e39122a3-638f-437c-be05-c0e962203cfe.jpeg?q=80&rect=2%2C6%2C1906%2C1074&w=1600
Das hätte noch viel schlimmer ausgehen können, wenn die Züge den Abhang
herunter gestürzt wären :-(

[Till Kinstler]

Am 15.02.22 um 17:11 schrieb Martin Klaiber:

> Ist dieses PZB nicht das, was der Fernverkehr auch verwendet? Oder was
> meint Hermann?

Es gibt derzeit drei Zugbeeinflussungssysteme, die auf dem deutschen
Eisenbahnnetz - unabhängig von Fern- oder Nahverkehr - weiträumig[*] im
Einsatz sind: PZB, LZB und ETCS. Alle diese Systeme genügen den
Anforderungen von §15 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO):
<https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__15.html>
Die unterschiedlichen Systeme gibt es wegen unterschiedlicher
Anforderungen (PZB ist z.B. nur für Geschwindigkeiten bis 160 km/h
geeignet, LZB auch darüber) bzw. technischer Weiterentwicklung,
Rationalisierung und europaweiter Standardisierung im Bahnbetrieb
(ETCS). Sie kommen deswegen auf unterschiedlichen Strecken zum Einsatz.
Alle diese Systeme erfüllen die Anforderung, dass sie verhindern, dass
Züge nicht in einen (eingleisigen) Streckenabschnitt einfahren kann, der
durch einen anderen Zug belegt ist. Ich kann nur spekulieren, dass Herr
Hermann ETCS meint. Das ist das neueste System, aber keineswegs nur für
den Anwendungsbereich "Fernverkehr".
Bei der PZB, um die es hier geht, kann an einem "Halt" zeigenden Signal
nur vorbei gefahren werden, wenn die sogenannte "Befehlstaste" auf dem
Triebfahrzeug betätigt wird nachdem die Erlaubnis zum Überfahren dieses
Signals durch einen schriftlichen Befehl oder durch Anzeige eines
bestimmten Signalbildes übermittelt wurde. Befehle, die die Fortsetzung
des Betriebs bei technischen Störungen unter dann einzuhaltenden Regeln
ermöglichen, gibt es bei den anderen Systemen aber auch.

Grüße,
Till (kein Eisenbahner, die das sicher noch viel detaillierter erklären
können)

[*] Bei der S-Bahn Berlin kommen zwei eigene Systeme zum Einsatz:
"Bernauer Fahrsperren", ein mechanisches System aus den 1920er Jahren,
und der Nachfolger ZBS. Gibt es noch andere Teilnetze mit anderen
Zugbeeinflussungssystemen?

[Ulf Kutzner]

Till Kinstler schrieb am Dienstag, 15. Februar 2022 um 19:05:52 UTC+1:
> Am 15.02.22 um 17:11 schrieb Martin Klaiber:

> > Ist dieses PZB nicht das, was der Fernverkehr auch verwendet? Oder was
> > meint Hermann?

> Es gibt derzeit drei Zugbeeinflussungssysteme, die auf dem deutschen
> Eisenbahnnetz - unabhängig von Fern- oder Nahverkehr - weiträumig[*] im
> Einsatz sind: PZB, LZB und ETCS.

Unabhängig davon wurden durch Stellwerksbauformen niedrigerer
Sicherheitsstufe Pläne eines DB-Konkurrenten zerschossen, mit Fernzügen
von Karlsruhe an Vaihingen vorbei nach Heilbronn (und dann weiter) zu fahren.

> Alle diese Systeme genügen den
> Anforderungen von §15 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO):
> <https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__15.html>
> Die unterschiedlichen Systeme gibt es wegen unterschiedlicher
> Anforderungen (PZB ist z.B. nur für Geschwindigkeiten bis 160 km/h
> geeignet, LZB auch darüber) bzw. technischer Weiterentwicklung,
> Rationalisierung und europaweiter Standardisierung im Bahnbetrieb
> (ETCS). Sie kommen deswegen auf unterschiedlichen Strecken zum Einsatz.
> Alle diese Systeme erfüllen die Anforderung, dass sie verhindern, dass
> Züge nicht in einen (eingleisigen) Streckenabschnitt einfahren kann, der
> durch einen anderen Zug belegt ist.

Wobei irgendwas war mit permissivem Fahren bzw. Aufrücken bei
der Berliner S-Bahn, betrifft m.W. aber zweigleisige Strecken bei
Befahrung im Regelgleis.

> Ich kann nur spekulieren, dass Herr
> Hermann ETCS meint. Das ist das neueste System, aber keineswegs nur für
> den Anwendungsbereich "Fernverkehr".
> Bei der PZB, um die es hier geht, kann an einem "Halt" zeigenden Signal
> nur vorbei gefahren werden, wenn die sogenannte "Befehlstaste" auf dem
> Triebfahrzeug betätigt wird nachdem die Erlaubnis zum Überfahren dieses
> Signals durch einen schriftlichen Befehl oder durch Anzeige eines
> bestimmten Signalbildes übermittelt wurde. Befehle, die die Fortsetzung
> des Betriebs bei technischen Störungen unter dann einzuhaltenden Regeln
> ermöglichen, gibt es bei den anderen Systemen aber auch.

Die Regeln für das und bei Ersatzsignal werden aber technisch nicht oder
nicht komplett überwacht.

,
> Till (kein Eisenbahner, die das sicher noch viel detaillierter erklären
> können)
>
> [*] Bei der S-Bahn Berlin kommen zwei eigene Systeme zum Einsatz:
> "Bernauer Fahrsperren", ein mechanisches System aus den 1920er Jahren,
> und der Nachfolger ZBS. Gibt es noch andere Teilnetze mit anderen
> Zugbeeinflussungssystemen?

Es mag noch immer Strecken geben, die keines haben.

Gruß, ULF

[Tim Landscheidt]

Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:

> […]

> Bei der PZB, um die es hier geht, kann an einem "Halt"
> zeigenden Signal nur vorbei gefahren werden, wenn die
> sogenannte "Befehlstaste" auf dem Triebfahrzeug betätigt
> wird nachdem die Erlaubnis zum Überfahren dieses Signals
> durch einen schriftlichen Befehl oder durch Anzeige eines
> bestimmten Signalbildes übermittelt wurde. Befehle, die die
> Fortsetzung des Betriebs bei technischen Störungen unter
> dann einzuhaltenden Regeln ermöglichen, gibt es bei den
> anderen Systemen aber auch.

> […]

Nicht ganz: Man kann an einem haltzeigenden Signal auch ohne
Befehlstaste vorbeifahren, der Zug wird dann aber zwangsge-
bremst. Wenn man dann die Richtlinie 408.2651 nicht befolgt,
weil man glaubt, dass man die Zwangsbremsung kassiert hat,
weil man beispielsweise schneller als 45 km/h oder 25 km/h
war, sondern die Freitaste betätigt, kann man (technisch)
weiterfahren. Prominentes Beispiel in letzter Zeit war der
Güterzug, der in Mannheim den Eurocity auf die Seite gelegt
hat; mit S-Bahnen hat man das einmal an dem Hannoveraner
Flughafen getestet
(https://www.jonroma.net/media/rail/accident/germany/004_Hannover-Langenhagen.pdf).

Falls der Fdl noch nicht die Einfahrt für den Gegenzug ge-
stellt hat, könnte es sein, dass man auf die Strecke ausfah-
ren kann, ohne eine Weiche auffahren zu müssen oder sonst
einen weiteren Hinweis zu bekommen, dass man gerade etwas
ganz, ganz Falsches tut.

Tim

[Ulf Kutzner]

Tim Landscheidt schrieb am Dienstag, 15. Februar 2022 um 21:18:42 UTC+1:

> Man kann an einem haltzeigenden Signal auch ohne
> Befehlstaste vorbeifahren, der Zug wird dann aber zwangsge-
> bremst. Wenn man dann die Richtlinie 408.2651 nicht befolgt,
> weil man glaubt, dass man die Zwangsbremsung kassiert hat,
> weil man beispielsweise schneller als 45 km/h oder 25 km/h
> war, sondern die Freitaste betätigt, kann man (technisch)
> weiterfahren. Prominentes Beispiel in letzter Zeit war der
> Güterzug, der in Mannheim den Eurocity auf die Seite gelegt
> hat;

Der Meister hatte sich eine andere Erklärung zurechtgelegt:

„Links von mir war doch Fahrtbegriff! Nach so einer unzulässigen
Zwangsbremsung rufe ich doch nicht wegen irgend'ner blöden
Formvorschrift beim Fdl an, sondern befreie mich und fahre weiter!
Und die Zwergsignale links zeigten im weiteren Verlauf auch kein
Verbot der Weiterfahrt!“

[Marc Haber]

Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
>Unabhängig davon wurden durch Stellwerksbauformen niedrigerer
>Sicherheitsstufe Pläne eines DB-Konkurrenten zerschossen, mit Fernzügen
>von Karlsruhe an Vaihingen vorbei nach Heilbronn (und dann weiter) zu fahren.

Erklär das doch bitte mal. Über welche Strecke war das geplant?

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834

[Marc Haber]

Reinhard Zwirner <reinhard...@t-online.de> wrote:
>Ulf Kutzner schrieb:

Kurve ist irrelevant, wenn Du den Gegner siehst ist es eh zu spät. Die
Technik ist dafür da, zu verhindern dass Du auf eine belegte Strecke
ausfährst.

[Marc Haber]

Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:
>Reinhard Zwirner <reinhard...@t-online.de> wrote:
>> Ulf Kutzner schrieb:
>
>>> Bestätigt ein Todesopfer, vgl. auch zu letztem August:
>>> https://www.br.de/nachrichten/bayern/tote-und-verletzte-bei-s-bahn-unglueck-in-schaeftlarn,SxQrSVH
>
>> Und wie beim Unglück von Bad Aibling erfolgte der Zusammenstoß wieder
>> in einer Kurve.
>
>Eigentlich sollten ja nicht zwei entgegenkommende Züge gleichzeitig auf
>einer eingleisigen Strecke sein, Kurve hin oder her.
>
>Bayerns Innenminister Hermann sagt in dem verlinkten Artikel:
>
> Bahn und Eisenbahnbundesamt müssten sich jetzt die Frage stellen,
> ob die derzeit verwendete Technik auf den S-Bahnstrecken noch
> ausreiche. Auf Fernverkehrsstrecken würde schon längst eine andere
> Generation der Streckenüberwachung eingesetzt, so Hermann. Das
> eröffne noch andere Möglichkeiten der Qualitätssicherung.

Das ist Unsinn. Auch auf Fernverkehrsstrecken gibt es Hilfshandlungen,
die im Störungsfall das Fahren ohne technische Sicherung ermöglichen.
Und das ist gut so, denn sonst müssten wir ständig den Betrieb
einstellen. Die Bahn wäre ohne diese Hilfshandlungen teurer und
unzuverlässiger, was den jetzt schon um Größenordnungen gefährlicheren
Straßenverkehr weiter bevorzugen würde.

>An anderer Stelle steht aber:
>
> Die Unfallstrecke ist nach Angaben aus Bahnkreisen mit einer
> elektronischen Sicherung ausgestattet. Die Technik überwache den
> Zugverkehr und könne Züge im Notfall automatisch bremsen. Nach
> Informationen der "Süddeutschen Zeitung" verfügte die eingleisige
> Strecke über ein Sicherungssystem der Punktförmigen Zugbeeinflussung
> (PZB). Das System habe in der Unfallsituation angeschlagen und
> mindestens einen Zug gebremst.

Journalisten, die eine hundert Jahre alte Technik so beschreiben als
wäre es Raketentechnologie. Der Satz strotzt derartig von technischem
Unverständnis, dem würde ich nichtmal die Satzzeichen glauben.

[Ulf Kutzner]

Marc Haber schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 08:44:34 UTC+1:
> Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:

> >Unabhängig davon wurden durch Stellwerksbauformen niedrigerer
> >Sicherheitsstufe Pläne eines DB-Konkurrenten zerschossen, mit Fernzügen
> >von Karlsruhe an Vaihingen vorbei nach Heilbronn (und dann weiter) zu fahren.

> Erklär das doch bitte mal.

Nicht, daß wir es in deb* nicht schon gehabt häütten...

> Über welche Strecke war das geplant?

Über jene, die von AVG-Zügen durchgehend befahren wird.

[Ulf Kutzner]

Marc Haber schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 08:45:35 UTC+1:
> Reinhard Zwirner <reinhard...@t-online.de> wrote:
> >Ulf Kutzner schrieb:

> >> Bestätigt ein Todesopfer, vgl. auch zu letztem August:
> >> https://www.br.de/nachrichten/bayern/tote-und-verletzte-bei-s-bahn-unglueck-in-schaeftlarn,SxQrSVH
> >
> >Und wie beim Unglück von Bad Aibling erfolgte der Zusammenstoß wieder
> >in einer Kurve. Ich habe den Kollisionspunkt mal auf Basis des Fotos
> >ermittelt, das derzeit im von Ulf verlinkten Bericht zu sehen ist.
> >
> ><https://www.bilder-hochladen.net/files/big/12b4-13f-dda2.jpg>
> Kurve ist irrelevant, wenn Du den Gegner siehst ist es eh zu spät. Die
> Technik ist dafür da, zu verhindern dass Du auf eine belegte Strecke
> ausfährst.

Das ist richtig. Die Irrelevanz ist allerdings kontrafaktisch.

[Ulf Kutzner]

Marc Haber schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 08:47:50 UTC+1:

> Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:

> > Die Unfallstrecke ist nach Angaben aus Bahnkreisen mit einer
> > elektronischen Sicherung ausgestattet. Die Technik überwache den
> > Zugverkehr und könne Züge im Notfall automatisch bremsen. Nach
> > Informationen der "Süddeutschen Zeitung" verfügte die eingleisige
> > Strecke über ein Sicherungssystem der Punktförmigen Zugbeeinflussung
> > (PZB). Das System habe in der Unfallsituation angeschlagen und
> > mindestens einen Zug gebremst.

> Journalisten, die eine hundert Jahre alte Technik so beschreiben als
> wäre es Raketentechnologie.

Na ja, die erste Regelbauart nach älteren Vorläuferideen hieß nicht umsonst I 34.

[Lennart Blume]

Am Tue, 15 Feb 2022 17:57:05 +0100 schrieb Ingo:

>zu 3) hatten ein Fdl vor Jahren auf der gleichen Strecke mit seinem
>handy gespielt und nebenbei die Züge losgeschickt :-(
> >https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling

Das war nicht die gleiche Strecke.
Es gibt aber viele Parallelen zu der Situation in Bad Aibling, was die
technische Ausrüstung der Strecke betrifft.

Gruß
Lennart

[Lennart Blume]

Am Tue, 15 Feb 2022 10:48:05 -0800 (PST) schrieb Ulf Kutzner:

>Wobei irgendwas war mit permissivem Fahren bzw. Aufrücken bei
>der Berliner S-Bahn, betrifft m.W. aber zweigleisige Strecken bei
>Befahrung im Regelgleis.

Geht sogar an eingleisigen Strecken mit Blocksignalen, wobei die
Einfahrt in die eingleisige Strecke nicht permissiv erfolgen darf.

Gruß
Lennart

[Lennart Blume]

Am Tue, 15 Feb 2022 09:16:34 -0800 (PST) schrieb Ulf Kutzner:

>Da gab es sogar noch ein Selbstzentralblocksignal (es gibt eigentlich
>nur Selbst oder Zentralblock, aber bei der Unfallermittlung fiel eine wüste
>Kombination auf), aber wenn man auch da Ersatzsignal zeigt, gibt
>es eben keinen trennenden Raumabstand mehr zwischen den entgegenkommenden
>Zügen.

Diese Kombination mit Zentralblocksignalen auf eingleisiger Strecke
gibt es auch in diesem Fall.
Zuständig dürfte der Fdl Wolfratshausen gewesen sein, der das
Stellwerk in Ebenhausen fernsteuert.

Gruß
Lennart

[Lennart Blume]

Am Tue, 15 Feb 2022 19:05:50 +0100 schrieb Till Kinstler:

>[*] Bei der S-Bahn Berlin kommen zwei eigene Systeme zum Einsatz:
>"Bernauer Fahrsperren", ein mechanisches System aus den 1920er Jahren,
>und der Nachfolger ZBS. Gibt es noch andere Teilnetze mit anderen
>Zugbeeinflussungssystemen?

Wobei die Umrüstung in wenigen Jahren abgeschlossen sein dürfte und
das System Fahrsperre dann Geschichte ist.

Gruß
Lennart

[Martin Klaiber]

Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:

> Ich kann nur spekulieren, dass Herr Hermann ETCS meint.

Und würde das verhindern, dass zwei Züge zusammenstoßen, wenn sie
/versehentlich/ auf einer eingleisigen Strecke auf Kollisionskurs
sind? Wenn nicht, wäre ja nichts gewonnen.

Was man bräuchte, wäre ein autonomes Kollisionswarnsystem wie bei
Flugzeugen oder LKWs. Bei LKWs funktioniert das schon sehr gut:

https://www.youtube.com/watch?v=EzWBx2lzTx8

Geht bei Bahnen so ja leider nicht, wegen des längeren Bremsweges.

> [*] Bei der S-Bahn Berlin kommen zwei eigene Systeme zum Einsatz:
> "Bernauer Fahrsperren", ein mechanisches System aus den 1920er Jahren,

Ja, das war auf der S25 im Einsatz, mit der ich zur Arbeit fahre.
Das hätte so einen Unfall aber auch nicht verhindert, oder? Es wurde
übrigens vor ein paar Wochen gegen ein neues System ersetzt, bei dem
jetzt gelbe Quader zwischen oder neben den Gleisen liegen.

Grüße
Martin

[Marc Haber]

Also die über Bretten/Eppingen. Da ist mir nichts von geringerer
Sicherheitsstufe der Sicherungstechnik bekannt, die LNT-Richtlinie
dürfte bei den geringen Geschwindigkeiten auf der Strecke auch kaum
einschlägig sein.

Für ernstzunehmende Fernverkehrszüge dürften die Kreuzungsgleise zu
kurz sein.

[Marc Haber]

Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:
>Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:
>
>> Ich kann nur spekulieren, dass Herr Hermann ETCS meint.
>
>Und würde das verhindern, dass zwei Züge zusammenstoßen, wenn sie
>/versehentlich/ auf einer eingleisigen Strecke auf Kollisionskurs
>sind? Wenn nicht, wäre ja nichts gewonnen.

Nein, natürlich nicht.

>> [*] Bei der S-Bahn Berlin kommen zwei eigene Systeme zum Einsatz:
>> "Bernauer Fahrsperren", ein mechanisches System aus den 1920er Jahren,
>
>Ja, das war auf der S25 im Einsatz, mit der ich zur Arbeit fahre.
>Das hätte so einen Unfall aber auch nicht verhindert, oder?

Nein, natürlich nicht.

>Es wurde
>übrigens vor ein paar Wochen gegen ein neues System ersetzt, bei dem
>jetzt gelbe Quader zwischen oder neben den Gleisen liegen.

Auch das Verfahren hätte den Unfall nicht verhindert.

(alle Aussagen gehen davon aus, dass die Technik gestört war und
mindestens eine der Zugfahrten mit Hilfshandlung zugelassen wurde).

[Martin Klaiber]

Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:

> Was man bräuchte, wäre ein autonomes Kollisionswarnsystem wie bei
> Flugzeugen oder LKWs. Bei LKWs funktioniert das schon sehr gut:

> https://www.youtube.com/watch?v=EzWBx2lzTx8

> Geht bei Bahnen so ja leider nicht, wegen des längeren Bremsweges.

Geht auch deshalb nicht, weil die Fahrgäste nicht angeschnallt sind
oder sogar stehen, fällt mir gerade ein...

Die Wege, auf denen eine Bahn unterwegs sein kann, sind aber bekannt
und auch die Wege, die sie nehmen kann. Theoretisch könnten sich zwei
Züge also autonom zufunken: "Achtung, Du kommst mir gerade auf meinem
Gleis entgegen" und dann eine Warnung im Führerstand aktivieren. Weiß
jemand, warum das nicht gemacht wird?

Danke und Gruß
Martin

[Reinhard Zwirner]

Marc Haber schrieb:

> Reinhard Zwirner <reinhard...@t-online.de> wrote:
>> Ulf Kutzner schrieb:
>>> Bestätigt ein Todesopfer, vgl. auch zu letztem August:
>>> https://www.br.de/nachrichten/bayern/tote-und-verletzte-bei-s-bahn-unglueck-in-schaeftlarn,SxQrSVH
>>
>> Und wie beim Unglück von Bad Aibling erfolgte der Zusammenstoß wieder
>> in einer Kurve. Ich habe den Kollisionspunkt mal auf Basis des Fotos
>> ermittelt, das derzeit im von Ulf verlinkten Bericht zu sehen ist.
>>
>> <https://www.bilder-hochladen.net/files/big/12b4-13f-dda2.jpg>
>

> Kurve ist irrelevant, wenn Du den Gegner siehst ist es eh zu spät. ...

Tatsächlich? War es im letzten Jahr nicht die Sichtbeziehung, die den
Zusammenstoß bei Icking verhindert hat? Oder habe ich da was
mißverstanden?

> ... Die

> Technik ist dafür da, zu verhindern dass Du auf eine belegte Strecke
> ausfährst.

Da hast Du natürlich recht.

Ciao

Reinhard

[Ulf Kutzner]

Marc Haber schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 13:31:42 UTC+1:
> Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:
> >Till Kinstler <sp...@kinstler.net> wrote:
> >
> >> Ich kann nur spekulieren, dass Herr Hermann ETCS meint.
> >
> >Und würde das verhindern, dass zwei Züge zusammenstoßen, wenn sie
> >/versehentlich/ auf einer eingleisigen Strecke auf Kollisionskurs
> >sind? Wenn nicht, wäre ja nichts gewonnen.
> Nein, natürlich nicht.
> >> [*] Bei der S-Bahn Berlin kommen zwei eigene Systeme zum Einsatz:
> >> "Bernauer Fahrsperren", ein mechanisches System aus den 1920er Jahren,
> >
> >Ja, das war auf der S25 im Einsatz, mit der ich zur Arbeit fahre.
> >Das hätte so einen Unfall aber auch nicht verhindert, oder?
> Nein, natürlich nicht.
> >Es wurde
> >übrigens vor ein paar Wochen gegen ein neues System ersetzt, bei dem
> >jetzt gelbe Quader zwischen oder neben den Gleisen liegen.
> Auch das Verfahren hätte den Unfall nicht verhindert.
>
> (alle Aussagen gehen davon aus, dass die Technik gestört war und
> mindestens eine der Zugfahrten mit Hilfshandlung zugelassen wurde).

Es scheint allerdings darauf hinauszulaufen, daß der eine Zug
im Bahnhof seinen Fahrplanwechsel abschloß, ausfuhr, eine
gewischt bekam, sich à la Mannheim befreite (abweichend:
da muß ich doch sonst auch nicht warten),und zügig weiterfuhr.

Der Gegenzug bekam infolgedessen am Esig einen Haltfall, überrutschte
dieses und blueb stehen. Dann rummste es.

[Marc Haber]

Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
>Es scheint allerdings darauf hinauszulaufen, daß der eine Zug
>im Bahnhof seinen Fahrplanwechsel abschloß, ausfuhr, eine
>gewischt bekam, sich à la Mannheim befreite (abweichend:
>da muß ich doch sonst auch nicht warten),und zügig weiterfuhr.

Das ist zum heutigen Zeitpunkt kaum mehr als Spekulation.

[Ulf Kutzner]

Marc Haber schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 15:46:24 UTC+1:
> Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:

> >Es scheint allerdings darauf hinauszulaufen, daß der eine Zug
> >im Bahnhof seinen Fahrplanwechsel abschloß, ausfuhr, eine
> >gewischt bekam, sich à la Mannheim befreite (abweichend:
> >da muß ich doch sonst auch nicht warten),und zügig weiterfuhr.

> Das ist zum heutigen Zeitpunkt kaum mehr als Spekulation.

Ich halte das jedenfalls für wahrscheinlicher als Deine Ausführungen,
die Du nicht ausdrücklich aus Spekulation bezeichnetest. Ich habe
übigens nichtgeschrieben, daß sich der Tf eines 200ers bewußt gewesen
sein muß.

Recht genau wird man es wissen, wenn Unfallbericht und im Zweifel
Strafverfahren abgeschlossen sind.


Zu ETCs und Nothalt noch ergänzend:

ETCS ist eine Wundertüte mit diversesten Baselines, da ist wohl
auch eine Nothaltfunktion bestellbar, wie es sie mit PZB + Zugfunk
so nicht gibt. Ob die Erkennungslogik da in oder vor der Anlage
sitzen soll, weiß ich nicht.

[Tim Landscheidt]

Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:

>> Ich kann nur spekulieren, dass Herr Hermann ETCS meint.

> Und würde das verhindern, dass zwei Züge zusammenstoßen, wenn sie
> /versehentlich/ auf einer eingleisigen Strecke auf Kollisionskurs
> sind? Wenn nicht, wäre ja nichts gewonnen.

> […]

Das kommt darauf, wer für das Versehen verantwortlich ist.
Bei der PZB bekommt der Tf und das Fahrzeug nur punktförmig
Informationen darüber, ob und wie schnell er fahren darf.
Läuft da an einem dieser Punkte, etwa der Einfahrt in eine
eingleisige Strecke, etwas schief, fährt der Tf bis zu dem
nächsten Punkt. Ist der Gegenzug an einem dieser Punkte vor-
bei, fährt auch er bis zu dem nächsten Punkt.

Bei LZB und ETCS kann man dem Tf signalisieren, wie weit er
fahren darf, und es ihm damit deutlich erschweren, sein Si-
tuationsbewusstsein zu verlieren. Sollte dennoch irgendetwas
unbefugt in einen Gleisabschnitt einfahren, kann man den Ge-
genzug/andere Züge sofort und automatisiert anhalten, ohne
dass diese erst an dem nächsten Punkt ein Haltsignal erhal-
ten müssen oder man sie manuell per Sprechfunk dazu auffor-
dern muss.

Wenn das Versehen bei dem Fdl liegt, ergibt sich eine Ver-
besserung der Sicherheit meist schon durch den notwendigen
Ersatz des Stellwerks, wo dann beispielsweise implementiert
sein kann, dass der Fdl nicht einfach mit einem Tastendruck
Zs 1 geben kann.

Tim

[Albrecht Mehl]

Am 16.02.22 um 08:53 schrieb Ulf Kutzner:

Können Sie das auch ein bisschen weniger geschraubt ausdrücken? Ich
gestehe, nicht verstanden zu haben, was Sie meinen.

A. Mehl
--
eBriefe an| mehlBEIiesyPUNKTnet
1 kWh ⩯ 0,5 kg Steinkohle ⩯ 1,5 kg CO2
1 W dauernd 7/24 ≈ 10 kWh/Jahr ⩯ 5 kg Steink./Jahr ⩯ 15 kg CO2/Jahr

[Ulf Kutzner]

Ulf Kutzner schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 16:12:22 UTC+1:

> Ich habe
> übigens nichtgeschrieben, daß sich der Tf eines 200ers bewußt gewesen
> sein muß.

Mift, Bedienerlogik vor dem Gerät hatte sich mit dem Computer herumgeärgert
und war zudem unterkoffeiniert. Drei Zeichen fehlten in einer Zeile, das ist nicht gut.


Besser:

Ich habe übrigens nicht geschrieben, daß sich der Tf eines 2000ers bewußt gewesen
sein muß.

[Thomas Hochstein]

Martin Klaiber schrieb:

> Geht bei Bahnen so ja leider nicht, wegen des längeren Bremsweges.

Das Problem lässt sich durch ein Sichtfahrgebot leicht lösen. Das löst
zugleich das Problem der Kollisionen auf Bahnübergängen, mit Tieren auf
den Gleisen und mit Kindern, die sich auf den Schienen befinden.

[Paul Muster]

On 16.02.22 16:18, Albrecht Mehl wrote:
> Am 16.02.22 um 08:53 schrieb Ulf Kutzner:

>> Das ist richtig. Die Irrelevanz ist allerdings kontrafaktisch.
>
> Können Sie das auch ein bisschen weniger geschraubt ausdrücken? Ich
> gestehe, nicht verstanden zu haben, was Sie meinen.

Könnte er sicherlich, will er aber nicht. Ulf Kutzner schreibt primär um
des Schreibens willen; gelesen (oder gar verstanden) zu werden, ist ihm
nicht so wichtig.


mfG Paul

[Ulf Kutzner]

Paul Muster schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 18:42:04 UTC+1:

> (oder gar verstanden) zu werden, ist ihm
> nicht so wichtig.

Wenn Du es nicht verstehst, dann habe ich passend formuliert.

[Ulf Kutzner]

Noch wichtiger ist der fußläufige Warnflaggenträger vor Deinem Auto.

[Paul Muster]

On 16.02.22 18:17, Thomas Hochstein wrote:
> Martin Klaiber schrieb:

>> Geht bei Bahnen so ja leider nicht, wegen des längeren Bremsweges.
>
> Das Problem lässt sich durch ein Sichtfahrgebot leicht lösen.

Christoph '130 km/h' Müller, bist du es?


mfG Paul

[Marc Haber]

Tim Landscheidt <t...@tim-landscheidt.de> wrote:
>Wenn das Versehen bei dem Fdl liegt, ergibt sich eine Ver-
>besserung der Sicherheit meist schon durch den notwendigen
>Ersatz des Stellwerks, wo dann beispielsweise implementiert
>sein kann, dass der Fdl nicht einfach mit einem Tastendruck
>Zs 1 geben kann.

Ohne diese Rückfallebene werden wir erheblich häufiger Zugausfälle und
Betriebseinstellungen erleben, ich vemute mal mindestens einen Faktor
10, was dazu führt dass die S-Bahn sehr schnell als unzuverlässig
gebrandmarkt wird, was dazu führt, dass die Leute mehr Auto fahren,
was schon heute VIEL gefährlicher ist als die Bahn mit der
Rückfallebene heute ist.

Will man das?

[Marc Haber]

Eher Thomas "20 km/h ist zu langsam, lass uns Auto fahren" Hochstein.

[Ulf Kutzner]

Marc Haber schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 20:46:13 UTC+1:
> Tim Landscheidt <t...@tim-landscheidt.de> wrote:

> >Wenn das Versehen bei dem Fdl liegt, ergibt sich eine Ver-
> >besserung der Sicherheit meist schon durch den notwendigen
> >Ersatz des Stellwerks, wo dann beispielsweise implementiert
> >sein kann, dass der Fdl nicht einfach mit einem Tastendruck
> >Zs 1 geben kann.

> Ohne diese Rückfallebene

Du erinnerst Dich, daß deren Erteilungsvoraussetzungen kriegsmäßig
immer weiter erleichtert wurden und erst jüngst für den ersten Zug ein
Sichtfahrgebot normiert wurde?

Ich kann mich noch erinnern, daß die RB von hier [TM] kommend nach
Darmstadt Hbf grundsätzlich auf Ersatzsignal einfuhr.

Ein ortskundiger Insider meinte dann sinngemäß: „Jo, das ist schon
seit Monaten so, irgendein Relais wird im Stellwerk defekt sein.“

> werden wir erheblich häufiger Zugausfälle und
> Betriebseinstellungen erleben, ich vemute mal mindestens einen Faktor
> 10, was dazu führt dass die S-Bahn sehr schnell als unzuverlässig
> gebrandmarkt wird, was dazu führt, dass die Leute mehr Auto fahren,
> was schon heute VIEL gefährlicher ist als die Bahn mit der
> Rückfallebene heute ist.

Ich gehe allerdings aus, daß das besprochene Unglück trotz der
tragischen Folgen noch im unteren Bereich dessen liegt, was
in solch Situation erwartbar ist.

Wäre der Gegenzug nicht spekulativ durch urplötzlichen Haltfall eines
Signals aufgehalten worden, wären zwei aufeinander zu fahrende Züge
an der Kollision beteiligt gewesen.

Ich hätte hier gern eine Regel, die den Tf die Pflicht, sich nach
Zwangsbremsung an den Fdl zu wenden, verdeutlicht. Ggf. die
fernmündliche, im Idealfall datentelegrammweise, Übermittlung
eines Codes, der vom Tf im Diktierfall mit Uhrzeit auf Befehlsvordruck
zu notieren ist, vor Weiterfahrt, versteht sich.

[Tim Landscheidt]

Marc Haber <mh+usene...@zugschl.us> wrote:

>>Wenn das Versehen bei dem Fdl liegt, ergibt sich eine Ver-
>>besserung der Sicherheit meist schon durch den notwendigen
>>Ersatz des Stellwerks, wo dann beispielsweise implementiert
>>sein kann, dass der Fdl nicht einfach mit einem Tastendruck
>>Zs 1 geben kann.

> Ohne diese Rückfallebene werden wir erheblich häufiger Zugausfälle und
> Betriebseinstellungen erleben, ich vemute mal mindestens einen Faktor
> 10, was dazu führt dass die S-Bahn sehr schnell als unzuverlässig
> gebrandmarkt wird, was dazu führt, dass die Leute mehr Auto fahren,
> was schon heute VIEL gefährlicher ist als die Bahn mit der
> Rückfallebene heute ist.

> Will man das?

Man will eine Stellwerkstechnik, wo der Fdl nicht kurz in
sich geht, die Voraussetzungen für Zs 1 in seinem Kopf prüft
und dann ein Knöpfchen drückt, das alle Sicherheitsvorkeh-
rungen aushebelt, sondern die ihm, falls er beispielsweise
Zs 1 auf eine Strecke geben will, wo die Erlaubnis gerade
auf der anderen Seite liegt, sagt, dass das eine ausgespro-
chen schlechte Idee ist, und er, falls er sich das sehr gut
überlegt hat und trotzdem fortfahren will, ein paar Tasten
mehr drücken soll.

Und um die Rückfallebene insgesamt einzuordnen: In Bad Aib-
ling wurde zwischen dem 12. November 2015 und dem 9. Februar
2016 vor dem Unfall zehn Mal Zs 1 gegeben, das heißt weniger
als ein Mal pro Woche.

Tim

[Lennart Blume]

Am Wed, 16 Feb 2022 12:05:45 -0800 (PST) schrieb Ulf Kutzner:

>Ich hätte hier gern eine Regel, die den Tf die Pflicht, sich nach
>Zwangsbremsung an den Fdl zu wenden, verdeutlicht. Ggf. die
>fernmündliche, im Idealfall datentelegrammweise, Übermittlung
>eines Codes, der vom Tf im Diktierfall mit Uhrzeit auf Befehlsvordruck
>zu notieren ist, vor Weiterfahrt, versteht sich.

Diese Regel gibt es bereits. Zur Weiterfahrt ist ein Befehl
erforderlich, der dann auch einen Übermittlungscode enthält.

Gruß
Lennart

[Lennart Blume]

Am Wed, 16 Feb 2022 21:13:01 +0000 schrieb Tim Landscheidt:

>Man will eine Stellwerkstechnik, wo der Fdl nicht kurz in
>sich geht, die Voraussetzungen für Zs 1 in seinem Kopf prüft
>und dann ein Knöpfchen drückt, das alle Sicherheitsvorkeh-
>rungen aushebelt, sondern die ihm, falls er beispielsweise
>Zs 1 auf eine Strecke geben will, wo die Erlaubnis gerade
>auf der anderen Seite liegt, sagt, dass das eine ausgespro-
>chen schlechte Idee ist, und er, falls er sich das sehr gut
>überlegt hat und trotzdem fortfahren will, ein paar Tasten
>mehr drücken soll.

Es ist schon etwas mehr als nur ein Tastendruck. Beim SpDrS60 wären es
genau vier.

Gruß
Lennart

[Lennart Blume]

Am Wed, 16 Feb 2022 18:17:13 +0100 schrieb Thomas Hochstein:

>Das Problem lässt sich durch ein Sichtfahrgebot leicht lösen.

Auch das gibt es bereits. Der erste Zug nach Eintritt einer Störung
ist zum Fahren auf Sicht zu beauftragen.

Gruß
Lennart

[Ulf Kutzner]

Danke. War davon ausgegangen, daß nach Wechselblink- oder
sonstiger Zuschnellfahr-Zwangsbremsung ggf. befehlslose
Verständigung ausreichen könnte.

Gruß, ULF

[Ulf Kutzner]

Lennart Blume schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 23:09:12 UTC+1:

Und mir war auch so, daß zumindest bei bestimmten Stellwerksbauarten
Voraussetzungen wie das Festliegen von Weichen in fahrwegkompatibler
Stellung abgeprüft werden, widrigenfalls ein Fdl, der meint, eine Zugfahrt
zulassen zu wollen, dann doch einen Befehl diktieren muß.

Aber das aus dem Bauch heraus.

Gruß, ULF

[Tim Landscheidt]

Lennart Blume <usen...@arcor.de> wrote:

>>Ich hätte hier gern eine Regel, die den Tf die Pflicht, sich nach
>>Zwangsbremsung an den Fdl zu wenden, verdeutlicht. Ggf. die
>>fernmündliche, im Idealfall datentelegrammweise, Übermittlung
>>eines Codes, der vom Tf im Diktierfall mit Uhrzeit auf Befehlsvordruck
>>zu notieren ist, vor Weiterfahrt, versteht sich.

> Diese Regel gibt es bereits. Zur Weiterfahrt ist ein Befehl
> erforderlich, der dann auch einen Übermittlungscode enthält.

Ein Befehl ist nur erforderlich, wenn die PZB-Zwangsbremsung
an einem Hauptsignal, einem Sperrsignal oder einem Signal Ne
1 erfolgte. Andernfalls reicht die mündliche Zustimmung des
Fahrdienstleiters zu der Weiterfahrt (und falls der Tf ihn
in letzterem Fall nicht erreichen kann und die PZB-Zwangs-
bremsung auf der freien Strecke erfolgte, aber nicht an ei-
nem Orientierungszeichen „PZB BÜ“, darf der Tf auf Sicht
weiterfahren, bis er den Fdl erreicht, höchstens bis zu dem
nächsten Hauptsignal; vgl. die schon erwähnte Richtlinie
408.2651).

Gerüchteweise soll das dadurch kontrolliert werden, dass bei
der automatischen Auswertung der Fahrdaten geprüft wird,
dass nach jeder PZB-Zwangsbremsung der Zug eine gewisse Zeit
in dem Stillstand verharrt hat, aber ob der Tf währenddessen
in irgendeiner Form mit dem Fdl kommuniziert hat und, falls
ja, welchen Inhalt das Gespräch hatte, kann man so nicht
feststellen. Etwaige Befehle oder gar Funkmitschnitte zu
sichten, ist wahrscheinlich auch nicht besonders effizient,
denn wenn der Fdl der Weiterfahrt nicht zugestimmt oder sie
nicht befohlen hätte, hätte das zwangsweise zu einem Unfall
oder der Ablösung des Tfs wegen Signalverfehlung geführt.

Tim

[Ulf Kutzner]

Tf versäumt die Bestätigung eines Vorsignals Vr2; sein Zug wird
zwangsgebremst. Inwieweit führt die Weiterfahrt zum und über Hp2
ohne Zustimmung des Fdl zwangsweise zu einem Unfall?

[Marc Haber]

Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
>Ich kann mich noch erinnern, daß die RB von hier [TM] kommend nach
>Darmstadt Hbf grundsätzlich auf Ersatzsignal einfuhr.
>
>Ein ortskundiger Insider meinte dann sinngemäß: „Jo, das ist schon
>seit Monaten so, irgendein Relais wird im Stellwerk defekt sein.“

Das darf natürlich nicht sein, das ist aber kein Grund, das Zs1
grundsätzlich abzuschaffen.

[Marc Haber]

Was halt nichts hilft wenn der Gegner Vmax fährt.

Grüße
Marc

[Ulf Kutzner]

Marc Haber schrieb am Donnerstag, 17. Februar 2022 um 10:47:19 UTC+1:
> Lennart Blume <usen...@arcor.de> wrote:
> >Am Wed, 16 Feb 2022 18:17:13 +0100 schrieb Thomas Hochstein:
> >
> >>Das Problem lässt sich durch ein Sichtfahrgebot leicht lösen.
> >
> >Auch das gibt es bereits. Der erste Zug nach Eintritt einer Störung
> >ist zum Fahren auf Sicht zu beauftragen.

> Was halt nichts

nicht sehr viel

> hilft wenn der Gegner Vmax fährt.

Darüber sollte der Fdl eigentlich den Überblick haben. Wenn dieser
natürlich nur meint, der Gegenzug sei zwischen Erteilung des Ausfahrsignals
und Rücknahmehandlung nicht ausgefahren, dann ist es Essig mit der
Übersicht.

Da könnte es helfen, wenn die Stellwerkslogik Zs1 entgegen
Festlegerichtung und auch Änderung derselben bei Zug auf der
Strecke verweigert.

Das mag bei einzelnen Stellwerkslogiken so sein, in Bad Aibling war es
wohl nicht so.

[Tim Landscheidt]

Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:

> […]

>> Gerüchteweise soll das dadurch kontrolliert werden, dass bei
>> der automatischen Auswertung der Fahrdaten geprüft wird,
>> dass nach jeder PZB-Zwangsbremsung der Zug eine gewisse Zeit
>> in dem Stillstand verharrt hat, aber ob der Tf währenddessen
>> in irgendeiner Form mit dem Fdl kommuniziert hat und, falls
>> ja, welchen Inhalt das Gespräch hatte, kann man so nicht
>> feststellen. Etwaige Befehle oder gar Funkmitschnitte zu
>> sichten, ist wahrscheinlich auch nicht besonders effizient,
>> denn wenn der Fdl der Weiterfahrt nicht zugestimmt oder sie
>> nicht befohlen hätte, hätte das zwangsweise zu einem Unfall
>> oder der Ablösung des Tfs wegen Signalverfehlung geführt.

> Tf versäumt die Bestätigung eines Vorsignals Vr2; sein Zug wird
> zwangsgebremst. Inwieweit führt die Weiterfahrt zum und über Hp2
> ohne Zustimmung des Fdl zwangsweise zu einem Unfall?

Das tut es ja gerade nicht, und deshalb hätte der Fdl der
Weiterfahrt zugestimmt, wenn man ihn gefragt hätte. Das
heißt, bei den Zugfahrten, die an ihrem planmäßigen Endbahn-
hof ankommen, hat oder hätte der Fdl in jedem Fall zuge-
stimmt; die meisten Tfs werden die Zustimmung eingeholt ha-
ben, weil Einzelfälle und Vorschrift und Konsequenzen und
so, und damit müsste man wahrscheinlich Hunderte Arbeits-
stunden investieren, um einen Verstoß aufzuspüren, der aber
dann auch nicht aussagekräftig wäre, denn ein Tf, der be-
wusst nach einer Zwangsbremsung an einem Vorsignal ohne Zu-
stimmung des Fdl weiterfährt, täte das ja eventuell nie an
einem Hauptsignal, weil er die unterschiedlichen Risiken
einschätzen kann.

Tim

[Lennart Blume]

Die PZB90 bietet hier keine Möglichkeit zur Unterscheidung der
Zwangsbremsursache. Insofern gibt es keine andere Möglichkeit, wenn
ein Haupt- oder Sperrsignal beteiligt sein könnte.

Anders sieht es bei der ZBS aus, hier kann auf einen Befehl verzichtet
werden, wenn sich eindeutig erkennen ließ, dass die Zwangsbremsung
durch einen Geschwindigkeitsverstoß ausgelöst wurde.

Und dann gibt es noch einen weiteren Aspekt, der die Verständigung des
Fdl erforderlich macht. Die meisten modernen Fahrzeuge sanden bei
einer Zwangsbremsung automatisch. Bei einer Sandung unter 20 km/h ist
dies dem Fdl zu melden und er hat einer Weiterfahrt mündlich
zuzustimmen.

Gruß
Lennart

[Lennart Blume]

Am Thu, 17 Feb 2022 02:05:06 -0800 (PST) schrieb Ulf Kutzner:

>Da könnte es helfen, wenn die Stellwerkslogik Zs1 entgegen
>Festlegerichtung und auch Änderung derselben bei Zug auf der
>Strecke verweigert.

Es gibt Situationen, wo man auch entgegen der Erlaubnis fahren muss.
Eben weil sich diese bei Belegtmeldung der Strecke nicht mehr wechseln
lässt.

>Das mag bei einzelnen Stellwerkslogiken so sein, in Bad Aibling war es
>wohl nicht so.

Die Besonderheit in Bad Aibling war, dass die Richtung der Erlaubnis
nicht gesondert angezeigt wird.

Gruß
Lennart

[Lennart Blume]

Am Thu, 17 Feb 2022 10:47:18 +0100 schrieb Marc Haber:

>Lennart Blume <usen...@arcor.de> wrote:
>>Auch das gibt es bereits. Der erste Zug nach Eintritt einer Störung
>>ist zum Fahren auf Sicht zu beauftragen.
>
>Was halt nichts hilft wenn der Gegner Vmax fährt.

Das soll auch nicht die Räumungsprüfung ersetzen. Die steht immer an
erster Stelle.
Wenn die menschliche Rückfallebene versagt, gibt es leider keine
weitere Instanz zur Korrektur.

Gruß
Lennart

[Lennart Blume]

Es gibt ab SpDrS600 und Estw eine vereinfachte Bedienung des
Ersatzsignal, wenn die Fahrstraße einen gewissen Sicherungszustand
erreicht hat. Das erleichtert dem Fdl die Fahrwegprüfung. Die
Bedienung des Ersatzsignals bleibt aber grundsätzlich auch ohne
technische Sicherung möglich.

Gruß
Lennart

[Ulf Kutzner]

Lennart Blume schrieb am Freitag, 18. Februar 2022 um 00:54:02 UTC+1:
> Am Wed, 16 Feb 2022 14:54:07 -0800 (PST) schrieb Ulf Kutzner:
>
> >Lennart Blume schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 23:09:12 UTC+1:
> >> Am Wed, 16 Feb 2022 12:05:45 -0800 (PST) schrieb Ulf Kutzner:
> >>
> >> >Ich hätte hier gern eine Regel, die den Tf die Pflicht, sich nach
> >> >Zwangsbremsung an den Fdl zu wenden, verdeutlicht. Ggf. die
> >> >fernmündliche, im Idealfall datentelegrammweise, Übermittlung
> >> >eines Codes, der vom Tf im Diktierfall mit Uhrzeit auf Befehlsvordruck
> >> >zu notieren ist, vor Weiterfahrt, versteht sich.

> >> Diese Regel gibt es bereits. Zur Weiterfahrt ist ein Befehl
> >> erforderlich, der dann auch einen Übermittlungscode enthält.
> >
> >Danke. War davon ausgegangen, daß nach Wechselblink- oder
> >sonstiger Zuschnellfahr-Zwangsbremsung ggf. befehlslose
> >Verständigung ausreichen könnte.

> Die PZB90 bietet hier keine Möglichkeit zur Unterscheidung der
> Zwangsbremsursache. Insofern gibt es keine andere Möglichkeit, wenn
> ein Haupt- oder Sperrsignal beteiligt sein könnte.

Siehste, da kommen wir der Sache schon näher.

> Anders sieht es bei der ZBS aus, hier kann auf einen Befehl verzichtet
> werden, wenn sich eindeutig erkennen ließ, dass die Zwangsbremsung
> durch einen Geschwindigkeitsverstoß ausgelöst wurde.

Am Vr können ja (war hier nicht der Fall) Bestätigungsverstöße
auftreten, auch wenn ein Zug für die auf das Vr ungleich 1
folgenden Prüfgeschwindigkeiten gar nicht zu schnell ist.

> Und dann gibt es noch einen weiteren Aspekt, der die Verständigung des
> Fdl erforderlich macht. Die meisten modernen Fahrzeuge sanden bei
> einer Zwangsbremsung automatisch. Bei einer Sandung unter 20 km/h ist
> dies dem Fdl zu melden und er hat einer Weiterfahrt mündlich
> zuzustimmen.

Hm, Wechselblinken-Zwangsbremsung sollte zur Weiterfahrt in jedem
Fall eines Befehls bedürfen, denn sie tritt ganz typischerweise in der
Nähe eines Hauptsignals auf*. Möglich, daß der Tf hier nach Vorbeisegeln
an demselben, dessen Stellung er offenbar nicht aufgenommen hatte,
es eben nicht mehr sah und den Stillstand seines Zuges wie auch das
Prozedere zur Fortsetzung der Fahrt mit dem Signal gar nicht mehr in
Verbindung gebracht hatte.

Zwangsbremsung
Wenn ein Triebfahrzeugführer meldet, dass eine PZB-Zwangsbremsung seinen Zug angehalten hat, muss der Fahrdienstleiter gemeinsam mit ihm feststellen, wo die Zwangsbremsung eingetreten ist.

Züge fahren; Unregelmäßigkeiten an der Zugbeeinflussung - PZB 408.0651 Seite 4
Gültig ab: 15.12.2019
(1) Wenn die Zwangsbremsung an
-einem Hauptsignal,
-einem Sperrsignal oder
-einem Signal Ne 1

eingetreten ist, gelten die Regeln in 408.0531. Dies gilt auch, wenn es sich nicht eindeutig feststellen lässt.
(2) Wenn die Zwangsbremsung an einem Orientierungszeichen „PZB BÜ“ eingetreten ist,
muss der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer Befehl 8 erteilen.Danach darf er dem Triebfahrzeugführer die mündliche Zustimmung zur Weiterfahrt geben.
(3) Wenn die Zwangsbremsung an einer anderen als in den Absätzen (1) oder (2)
genannten Stelle eingetreten ist, darf der Triebfahrzeugführer mit mündlicher
Zustimmung weiterfahren.
(4) Im Betriebsstellenbuch können ergänzende Regeln gegeben sein.


*) Und das muß man wahrscheinlich auch noch in die Fahrdienstvorschrift
hineinschreiben, auch wenn des Fehlen einer solchen Klarstellung den
Tf nicht entlasten dürfte, dieweil er so oder so dazu verdonnert war, dort
stehenzubleiben, bis ihm der Fdl Gegenteiliges durchgibt.

Gruß, ULF

[HC Ahlmann]

Lennart Blume <usen...@arcor.de> wrote:

> Und dann gibt es noch einen weiteren Aspekt, der die Verständigung des
> Fdl erforderlich macht. Die meisten modernen Fahrzeuge sanden bei
> einer Zwangsbremsung automatisch. Bei einer Sandung unter 20 km/h ist
> dies dem Fdl zu melden und er hat einer Weiterfahrt mündlich
> zuzustimmen.

Neugierhalber – was ist der Grund?
--
Munterbleiben
HC

[Ulf Kutzner]

Insbesondere bei einzeln fahrenden und dann auf Sand zum Stillstand
gekommenen Lokomotiven ohne Anhang wurde mangels Stromkreisschlusses
fallweise Nichtrotausleuchtung bzw. Gleisfreimeldung festgestellt.

[Tim Landscheidt]

hc.ah...@gmx.de (HC Ahlmann) wrote:

>> Und dann gibt es noch einen weiteren Aspekt, der die Verständigung des
>> Fdl erforderlich macht. Die meisten modernen Fahrzeuge sanden bei
>> einer Zwangsbremsung automatisch. Bei einer Sandung unter 20 km/h ist
>> dies dem Fdl zu melden und er hat einer Weiterfahrt mündlich
>> zuzustimmen.

> Neugierhalber – was ist der Grund?

Das Sanden kann zu einer isolierenden Schicht zwischen den
Rädern und der Schiene führen und damit bei Gleisstromkrei-
sen der Stellwerkstechnik signalisieren, dass ein Gleis frei
ist, wenn in der Realität ein Fahrzeug darauf steht. Das
kann dann zu Unfällen führen
(https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2008/024_Recklinghausen.pdf?__blob=publicationFile&amp%3Bv=4;
Kapitel 4.6 enthält einige Versuchsergebnisse mit anderen
Lokomotiven).

Deshalb muss ein Tf den Fdl sofort informieren und dieser
dann prüfen, ob das Gleis als belegt angezeigt wird, und ge-
gebenenfalls weitere Maßnahmen treffen.

Tim

[Marc Haber]

Lennart Blume <usen...@arcor.de> wrote:
>Am Thu, 17 Feb 2022 02:05:06 -0800 (PST) schrieb Ulf Kutzner:
>>Da könnte es helfen, wenn die Stellwerkslogik Zs1 entgegen
>>Festlegerichtung und auch Änderung derselben bei Zug auf der
>>Strecke verweigert.
>
>Es gibt Situationen, wo man auch entgegen der Erlaubnis fahren muss.
>Eben weil sich diese bei Belegtmeldung der Strecke nicht mehr wechseln
>lässt.

ich denke Ulf wir darauf heraus wollen dass man dann halt einen Befehl
diktieren und die Schwelle dadurch etwas höher setzt.

[Ulf Kutzner]

Marc Haber schrieb am Freitag, 18. Februar 2022 um 20:27:00 UTC+1:
> Lennart Blume <usen...@arcor.de> wrote:
> >Am Thu, 17 Feb 2022 02:05:06 -0800 (PST) schrieb Ulf Kutzner:

> >>Da könnte es helfen, wenn die Stellwerkslogik Zs1 entgegen
> >>Festlegerichtung und auch Änderung derselben bei Zug auf der
> >>Strecke verweigert.
> >
> >Es gibt Situationen, wo man auch entgegen der Erlaubnis fahren muss.
> >Eben weil sich diese bei Belegtmeldung der Strecke nicht mehr wechseln
> >lässt.

> ich denke Ulf wir darauf heraus wollen dass man dann halt einen Befehl
> diktieren und die Schwelle dadurch etwas höher setzt.

Ja, vgl. mein Posting von Mittwoch 23:57.

[Lennart Blume]

Am Fri, 18 Feb 2022 20:26:59 +0100 schrieb Marc Haber:

>Lennart Blume <usen...@arcor.de> wrote:

>>Es gibt Situationen, wo man auch entgegen der Erlaubnis fahren muss.
>>Eben weil sich diese bei Belegtmeldung der Strecke nicht mehr wechseln
>>lässt.
>
>ich denke Ulf wir darauf heraus wollen dass man dann halt einen Befehl
>diktieren und die Schwelle dadurch etwas höher setzt.

Und daran habe ich Zweifel. Ein Befehl macht zwar mehr Aufwand, aber
eine höhere Sicherheit bietet er nicht.

Gruß
Lennart

[Ulf Kutzner]

Du meinst, Fdl denken über Befehle nicht länger nach als
über Ersatzsignale?

Gruß, ULF

[Holger Koetting]

Lennart Blume wrote:
> Und daran habe ich Zweifel. Ein Befehl macht zwar mehr Aufwand, aber
> eine höhere Sicherheit bietet er nicht.

Ist im Endeffekt nur eine Gefährungsanalyse. Der Befehl hat den
Vorteil, daß er etwas Zeit zum Diktieren braucht, was möglicherweise
das Potential, mit was anderem zusammenzusemmeln reduziert, das geht
aber umgekehrt wieder zur Lasten der Thematik des Mißverstehens,
trotz Standortangabe, Wiederholung etc. Es ist also nur die Frage,
welche Wahrscheinlichkeit höher eingeschätzt wird. Bezogen auf die
Gesamtfrage kann diese Abwägung aber u. U. völlig nebensächlich sein.
Weil ob ein Tf (als Beispiel) beim Zs 7 40 km/h (oder welcher Wert
auch immer in der konkreten Situation erfoderlich ist) überschreitet,
oder nachdem er das schriftlich als 12er vorliegen hat, ist dann
nicht mehr von der Art der Befehlsübermittlung abhängig, sondern nur
von der Ausführung.

Gruß,

Holger K. aus D.

--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!

E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.strassenbahn-darmstadt.de

[Ulf Kutzner]

Lennart Blume schrieb am Mittwoch, 16. Februar 2022 um 11:39:43 UTC+1:
> Am Tue, 15 Feb 2022 10:48:05 -0800 (PST) schrieb Ulf Kutzner:
>
> >Wobei irgendwas war mit permissivem Fahren bzw. Aufrücken bei
> >der Berliner S-Bahn, betrifft m.W. aber zweigleisige Strecken bei
> >Befahrung im Regelgleis.

> Geht sogar an eingleisigen Strecken mit Blocksignalen, wobei die
> Einfahrt in die eingleisige Strecke nicht permissiv erfolgen darf.

Nun, letzte Nacht habe, so las ich nebenan, ein Tf in Hackescher Markt (Hp)
gewendet, während der Folgezug aufrückte, dann aber doch stehen blieb.
Der gewendet habende Zug blieb dann auch stehen, so daß Mensch und
Material nicht zu Schaden kamen. Die Strecke dort sollte zweigleisig sein.

Gruß, ULF

[Lennart Blume]

Am Sun, 3 Apr 2022 07:04:33 -0700 (PDT) schrieb Ulf Kutzner:

>Nun, letzte Nacht habe, so las ich nebenan, ein Tf in Hackescher Markt (Hp)
>gewendet, während der Folgezug aufrückte, dann aber doch stehen blieb.
>Der gewendet habende Zug blieb dann auch stehen, so daß Mensch und
>Material nicht zu Schaden kamen. Die Strecke dort sollte zweigleisig sein.

Die Strecke ist dort 2 x eingleisig, die Wende dort natürlich trotzdem
nicht erlaubt.
Ich habe von dem Vorfall gehört, kenne aber keine Einzelheiten.

Gruß
Lennart

[Ulf Kutzner]

Lennart Blume schrieb am Dienstag, 12. April 2022 um 18:16:50 UTC+2:
> Am Sun, 3 Apr 2022 07:04:33 -0700 (PDT) schrieb Ulf Kutzner:
>
> >Nun, letzte Nacht habe, so las ich nebenan, ein Tf in Hackescher Markt (Hp)
> >gewendet, während der Folgezug aufrückte, dann aber doch stehen blieb.
> >Der gewendet habende Zug blieb dann auch stehen, so daß Mensch und
> >Material nicht zu Schaden kamen. Die Strecke dort sollte zweigleisig sein.

> Die Strecke ist dort 2 x eingleisig,

Ah danke. War das nicht die DR-Art, GWB zu umgehen bzw. anders zu bauen?

>die Wende dort natürlich trotzdem
> nicht erlaubt.
> Ich habe von dem Vorfall gehört, kenne aber keine Einzelheiten.

Es soll keine amtliche Untersuchung geben, wie zu hören war.

Gehen Sie weiter, es gab nichts zu sehen!

[Tim Landscheidt]

I wrote:

>> […]
>> Bei der PZB, um die es hier geht, kann an einem "Halt"
>> zeigenden Signal nur vorbei gefahren werden, wenn die
>> sogenannte "Befehlstaste" auf dem Triebfahrzeug betätigt
>> wird nachdem die Erlaubnis zum Überfahren dieses Signals
>> durch einen schriftlichen Befehl oder durch Anzeige eines
>> bestimmten Signalbildes übermittelt wurde. Befehle, die die
>> Fortsetzung des Betriebs bei technischen Störungen unter
>> dann einzuhaltenden Regeln ermöglichen, gibt es bei den
>> anderen Systemen aber auch.

>> […]

> Nicht ganz: Man kann an einem haltzeigenden Signal auch ohne
> Befehlstaste vorbeifahren, der Zug wird dann aber zwangsge-
> bremst. Wenn man dann die Richtlinie 408.2651 nicht befolgt,
> weil man glaubt, dass man die Zwangsbremsung kassiert hat,
> weil man beispielsweise schneller als 45 km/h oder 25 km/h
> war, sondern die Freitaste betätigt, kann man (technisch)
> weiterfahren. Prominentes Beispiel in letzter Zeit war der
> Güterzug, der in Mannheim den Eurocity auf die Seite gelegt
> hat; mit S-Bahnen hat man das einmal an dem Hannoveraner
> Flughafen getestet
> (https://www.jonroma.net/media/rail/accident/germany/004_Hannover-Langenhagen.pdf).

> Falls der Fdl noch nicht die Einfahrt für den Gegenzug ge-
> stellt hat, könnte es sein, dass man auf die Strecke ausfah-
> ren kann, ohne eine Weiche auffahren zu müssen oder sonst
> einen weiteren Hinweis zu bekommen, dass man gerade etwas
> ganz, ganz Falsches tut.

Die BEU hat jetzt ihren Zwischenbericht veröffentlicht
(https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Zwischenberichte/2022/79_Zwischenbericht_Ebenhausen-Schaeftlarn.pdf?__blob=publicationFile&amp;v=5);
die wesentlichen Tatsachen:

| Der Zug S 6785 fuhr nach der Abfahrt in Gleis 1 des Bf Eben-
| hausen-Schäftlarn unzulässig am Halt zeigenden Ausfahrsignal
| (Asig) 1P1 vorbei und erhielt eine 2.000 Hz Beeinflussung
| mit Zwangsbremsung durch die PZB. Der Tf löste die PZB-
| Zwangsbremsung auf und setzte die Fahrt nach kurzer Stand-
| zeit in Richtung des eingleisigen Streckenabschnittes nach
| Baierbrunn fort, ohne vorher den zuständigen Fahrdienstlei-
| ter (Fdl) über Zugfunk verständigt zu haben.

| Zur selben Zeit näherte sich aus Richtung Baierbrunn der Zug
| S 6776. Kurz bevor der Zug das Einfahrsignal (Esig) 1A er-
| reichte, führte die Vorbeifahrt des S 6785 am Asig 1P1 zum
| vorzeitigen Signalhaltfall des Esig 1A. Der Tf des Zuges er-
| kannte den Signalhaltfall und leitete eine Schnellbremsung
| ein. Zusätzlich erfolgte bei der Vorbeifahrt am Esig 1A eine
| 2.000 Hz Beeinflussung mit einer daraus resultierenden
| Zwangsbremsung, die jedoch die Bremswirkung aufgrund der be-
| reits eingeleiteten Schnellbremsung nicht mehr beeinflusst
| hat.

| Um 16:35 Uhr kollidierte der Zug S 6785 mit einer Geschwin-
| digkeit von ca. 57 km/h mit dem etwa in km 17,76 stehenden
| Zug S 6776.

| Die Auswertung der elektronischen Fahrtenregistrierung er-
| gab, dass der Zug S 6785 bereits vor dem Bf Ebenhausen-
| Schäftlarn eine Zwangsbremsung durch die PZB in Folge der
| Überschreitung einer Überwachungsgeschwindigkeit erhielt.
| Der Tf löste auch dort die Zwangsbremsung durch Betätigung
| der Freitaste auf und setzte seine Fahrt nach einer kurzen
| Standzeit ohne Verständigung des Fdl fort.

| In beiden Fällen wirkte das Zugsicherungssystem PZB wie vor-
| gesehen und der Zug wurde durch eine Zwangsbremsung zum Hal-
| ten gebracht. Die nach einer PZB-Zwangsbremsung notwendige
| betriebliche Verständigung zwischen Tf und Fdl, wie im Modul
| 408.2651 der Richtlinie 408 geregelt, unterblieb jedoch. Im
| Rahmen dieser häte die unzulässige Vorbeifahrt am Halt zei-
| genden Asig 1P1 als Ursache gemeinsam festgestellt werden
| müssen.

Tim

P. S.: Ich bin ziemlich sicher, dass eine tf-Ligatur in
„Signalhaltfall“ nicht hingehört.

[Paul Muster]

Am 23.06.2022 um 12:13 schrieb Tim Landscheidt:

> Die BEU hat jetzt ihren Zwischenbericht veröffentlicht
> (https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Zwischenberichte/2022/79_Zwischenbericht_Ebenhausen-Schaeftlarn.pdf?__blob=publicationFile&amp;v=5);
> die wesentlichen Tatsachen:
>
> | Der Zug S 6785 fuhr nach der Abfahrt in Gleis 1 des Bf Eben-
> | hausen-Schäftlarn unzulässig am Halt zeigenden Ausfahrsignal
> | (Asig) 1P1 vorbei und erhielt eine 2.000 Hz Beeinflussung
> | mit Zwangsbremsung durch die PZB. Der Tf löste die PZB-
> | Zwangsbremsung auf und setzte die Fahrt nach kurzer Stand-
> | zeit in Richtung des eingleisigen Streckenabschnittes nach
> | Baierbrunn fort, ohne vorher den zuständigen Fahrdienstlei-
> | ter (Fdl) über Zugfunk verständigt zu haben.

> | Die Auswertung der elektronischen Fahrtenregistrierung er-
> | gab, dass der Zug S 6785 bereits vor dem Bf Ebenhausen-
> | Schäftlarn eine Zwangsbremsung durch die PZB in Folge der
> | Überschreitung einer Überwachungsgeschwindigkeit erhielt.
> | Der Tf löste auch dort die Zwangsbremsung durch Betätigung
> | der Freitaste auf und setzte seine Fahrt nach einer kurzen
> | Standzeit ohne Verständigung des Fdl fort.
>
> | In beiden Fällen wirkte das Zugsicherungssystem PZB wie vor-
> | gesehen und der Zug wurde durch eine Zwangsbremsung zum Hal-
> | ten gebracht. Die nach einer PZB-Zwangsbremsung notwendige
> | betriebliche Verständigung zwischen Tf und Fdl, wie im Modul
> | 408.2651 der Richtlinie 408 geregelt, unterblieb jedoch. Im
> | Rahmen dieser häte die unzulässige Vorbeifahrt am Halt zei-
> | genden Asig 1P1 als Ursache gemeinsam festgestellt werden
> | müssen.

Tststs, erst geblitzt worden, dann bei rot über die Ampel. Dabei ist
sowas doch doppelt verboten! Und dann macht dieser Lokführer es
trotzdem!! Also muss man es wohl dreifach verbieten. *kopfschüttel*

| Um den Tf nach einer PZB-Zwangsbremsung zwingend einen angemessenen
| Zeitraum zum Nachdenken (Situationsbewusstsein) und Handeln
| (Abarbeiten der Richtlinie 408.2651) zu verschaffen, wird empfohlen,
| beispielsweise die PZB-Fahrzeugausrüstung dahingehend zu erweitern,
| dass eine PZB-Zwangsbremsung nicht unmitelbar aufgelöst und die Fahrt
| fortgesetzt werden kann.

Na, mal sehen, ob da was kommt. Oder ob die Beteiligten - EVU und EIU -
nicht eher erklären "es kommt bald überall ETCS" und sich wieder hinlegen.

> P. S.: Ich bin ziemlich sicher, dass eine tf-Ligatur in
> „Signalhaltfall“ nicht hingehört.

Spannend. "Acrobat PDFMaker 17 für Word"


mfG Paul

[Ulf Kutzner]

Paul Muster schrieb am Donnerstag, 23. Juni 2022 um 13:42:04 UTC+2:
> Am 23.06.2022 um 12:13 schrieb Tim Landscheidt:
>
> > Die BEU hat jetzt ihren Zwischenbericht veröffentlicht
> > (https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Zwischenberichte/2022/79_Zwischenbericht_Ebenhausen-Schaeftlarn.pdf?__blob=publicationFile&amp;v=5);
> > die wesentlichen Tatsachen:

> > | der Freitaste auf und setzte seine Fahrt nach einer kurzen
> > | Standzeit ohne Verständigung des Fdl fort.
> >
> > | In beiden Fällen wirkte das Zugsicherungssystem PZB wie vor-
> > | gesehen und der Zug wurde durch eine Zwangsbremsung zum Hal-
> > | ten gebracht. Die nach einer PZB-Zwangsbremsung notwendige
> > | betriebliche Verständigung zwischen Tf und Fdl, wie im Modul
> > | 408.2651 der Richtlinie 408 geregelt, unterblieb jedoch. Im
> > | Rahmen dieser häte die unzulässige Vorbeifahrt am Halt zei-
> > | genden Asig 1P1 als Ursache gemeinsam festgestellt werden
> > | müssen.

> Tststs, erst geblitzt worden, dann bei rot über die Ampel. Dabei ist
> sowas doch doppelt verboten! Und dann macht dieser Lokführer es
> trotzdem!! Also muss man es wohl dreifach verbieten. *kopfschüttel*
>
> | Um den Tf nach einer PZB-Zwangsbremsung zwingend einen angemessenen
> | Zeitraum zum Nachdenken (Situationsbewusstsein) und Handeln
> | (Abarbeiten der Richtlinie 408.2651) zu verschaffen, wird empfohlen,
> | beispielsweise die PZB-Fahrzeugausrüstung dahingehend zu erweitern,
> | dass eine PZB-Zwangsbremsung nicht unmitelbar aufgelöst und die Fahrt
> | fortgesetzt werden kann.
>
> Na, mal sehen, ob da was kommt. Oder ob die Beteiligten - EVU und EIU -
> nicht eher erklären "es kommt bald überall ETCS" und sich wieder hinlegen.

02/2015 Die Nachrüstung der fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungseinrichtung
mit dem Schutzziel „eine Verbindungsaufnahme nach PZB-Zwangsbremsungen
vor einer Wiederanfahrt herzustellen“, zu überprüfen und in Abhängigkeit des
Ergebnisses weiterzuentwickeln.

Wäre ja auch nicht ganz schlecht gewesen.

Dann eben noch (ergänzend), vgl Zeitraum zu verschaffen:

04/2022 Nationale Sicherheitsbehörde:

Es wird empfohlen, die Fahrzeugtechnik dahingehend zu erweitern,
dass dem Tf nach Eintritt einer
PZB-Zwangsbremsung ein angemessener Zeitraum

zum Nachdenken (Situationsbewusstsein) und
Handeln (Abarbeiten der Richtlinie 408.2651)

zwingend eingeräumt wird.

Zwingend eingeräumt, schön...

Beim Dokument ist der Wurm drin, 'Eintritt' wird als 'Eintrit' kopiert, vgl. oben 'häte', 'unmitelbar'...

[Tim Landscheidt]

Paul Muster <exp-3...@news.muster.net> wrote:

> […]

> | Um den Tf nach einer PZB-Zwangsbremsung zwingend einen angemessenen
> | Zeitraum zum Nachdenken (Situationsbewusstsein) und Handeln
> | (Abarbeiten der Richtlinie 408.2651) zu verschaffen, wird empfohlen,
> | beispielsweise die PZB-Fahrzeugausrüstung dahingehend zu erweitern,
> | dass eine PZB-Zwangsbremsung nicht unmitelbar aufgelöst und die Fahrt
> | fortgesetzt werden kann.

> Na, mal sehen, ob da was kommt. Oder ob die Beteiligten -
> EVU und EIU - nicht eher erklären "es kommt bald überall
> ETCS" und sich wieder hinlegen.

> […]

Ein großes EVU hat ja schon direkt nach dem Unfall reagiert
und eine Meldepflicht von PZB-Zwangsbremsungen durch den Tf
eingeführt (die man dann halbautomatisch mit den Werkstatt-
daten abgleichen kann). Daher sollte das Motiv „ich rufe den
Fdl nicht an, damit es mein Teamleiter nicht erfährt“ keine
praktische Bedeutung mehr haben; sobald die PZB zuschlägt,
ist der Drops gelutscht.

Tim

[Martin Klaiber]

Tim Landscheidt <t...@tim-landscheidt.de> wrote:

> Daher sollte das Motiv »ich rufe den Fdl nicht an, damit es mein
> Teamleiter nicht erfährt« keine praktische Bedeutung mehr haben;

Ist das der Grund, warum ein Tf weiterfährt, obwohl er ein Halt
zeigendes Signal übersehen hat?

Dann wäre es vielleicht besser, die Konsequenzen zu entschärfen,
wobei ich sie nicht kenne, aber Dein Beitrag liest sich so, dass der
Teamleiter ungemütlich werden könnte.

Oberste Priorität sollte doch die Sicherheit sein. Dass man mal ein
Signal übersieht, kann jedem passieren. Wichtig ist, dass man danach
nicht noch einen Folgefehler begeht, indem man es zu vertuschen
versucht.

Grüße
Martin

[Tim Landscheidt]

Prinzipiell geht die Bahn natürlich davon aus, dass Menschen
Fehler begehen, und daher wird einem für die gelegentliche
„harmlose” Zwangsbremsung niemand den Kopf abreißen. Aber es
ist halt (wie in jedem Beruf) viel angenehmer, gar nicht
erst den Eindruck zu erwecken, dass man Fehler begeht, oder
„zu viele“. Bei der unzulässigen Vorbeifahrt an einem halt-
zeigenden Signal ist die Verfahrensweise jedoch (normaler-
weise) völlig anders, da wird die Fahrt durch den Fdl dann
erst einmal an Ort und Stelle beendet.

Allerdings kann man (außerhalb einer Werkstatt) nicht unter-
scheiden, ob eine PZB-Zwangsbremsung jetzt auf die Über-
schreitung einer Überwachungsgeschwindigkeit oder die unzu-
lässige Vorbeifahrt an einem haltzeigenden Signal zurückzu-
führen ist. Daher wird der Tf in diesem Fall garantiert da-
von ausgegangen sein, dass das Asig Fahrt zeigte und er
(noch einmal) eine Überwachungsgeschwindigkeit gerissen hat.

Als zusätzliche technische Lösung fände ich da interessant,
eine 2000-Hz-Beeinflussung deutlicher beispielsweise auf ei-
nem vorhandenen MTD anzuzeigen, um auch die Zeit abzufangen,
wo der Fdl sich noch nicht orientiert und den Zug gerufen
hat, der unzulässig an einem haltzeigenden Signal vorbeige-
fahren ist.

Tim

[Ingo]

Sehe ich auch so.
Wie das Ende ausgehen kann haben wir doch in Japan gesehen
https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Amagasaki
Da waren die "Strafen" für einfache Verfehlungen so hoch, das die Tf
lieber mit zu hoher Geschwindigkeit fuhren als gedemütigt zu werden.

Wenn man bei der deutschen Bahn Angst haben muss, wegen einer
"Kleinigkeit" gleich niedergemacht zu werden, dann versucht man es zu
vertuschen.
Was dem "Fall save" Prinzip widerspricht, wie man sieht ... :-(

Ingo

[Martin Klaiber]

Tim Landscheidt <t...@tim-landscheidt.de> wrote:

> Prinzipiell geht die Bahn natürlich davon aus, dass Menschen
> Fehler begehen, und daher wird einem für die gelegentliche
> »harmlose» Zwangsbremsung niemand den Kopf abreißen. Aber es
> ist halt (wie in jedem Beruf) viel angenehmer, gar nicht
> erst den Eindruck zu erwecken, dass man Fehler begeht, oder
> »zu viele«.

Vielleicht war das das Problem beim Tf. Im Bericht stand IIRC,
dass er zuvor schon eine Zwangsbremsung aufgelöst hatte.

Auf der anderen Seite: Falls das jemand ist, der öfter mal
Signale oder Geschwindigkeitsbeschränkungen übersieht, dann
ist es vielleicht ganz gut, mal genauer hinzuschauen, ob er
vielleicht ein Aufmerksamkeitsproblem hat, ausgelöst wodurch
auch immer. Das würde für die angedachten Verschärfungen nach
einer Zwangsbremsung sprechen.

> Bei der unzulässigen Vorbeifahrt an einem halt-
> zeigenden Signal ist die Verfahrensweise jedoch (normaler-
> weise) völlig anders, da wird die Fahrt durch den Fdl dann
> erst einmal an Ort und Stelle beendet.

Ups, warum so drastisch?

> Allerdings kann man (außerhalb einer Werkstatt) nicht unter-
> scheiden, ob eine PZB-Zwangsbremsung jetzt auf die Über-
> schreitung einer Überwachungsgeschwindigkeit oder die unzu-
> lässige Vorbeifahrt an einem haltzeigenden Signal zurückzu-
> führen ist. Daher wird der Tf in diesem Fall garantiert da-
> von ausgegangen sein, dass das Asig Fahrt zeigte und er
> (noch einmal) eine Überwachungsgeschwindigkeit gerissen hat.

Andererseits wusste er sicherlich, dass er in einen eingleisigen
Abschnitt einfährt und es ungünstig wäre, wenn er wegen eines
übersehenen Signals gebremst wurde. Da würde ich dann doch mal
nachfragen, schon im Interesse der eigenen Gesundheit.

> Als zusätzliche technische Lösung fände ich da interessant,
> eine 2000-Hz-Beeinflussung deutlicher beispielsweise auf ei-
> nem vorhandenen MTD anzuzeigen, um auch die Zeit abzufangen,
> wo der Fdl sich noch nicht orientiert und den Zug gerufen
> hat, der unzulässig an einem haltzeigenden Signal vorbeige-
> fahren ist.

Die technischen Details sagen mir nichts, bin nur interessierter
Laie. Aber danke für Deine ausführliche Darstellung!

Grüße
Martin

[Tim Landscheidt]

In Deutschland wird niemand „niedergemacht“, und Angst haben
Tfs sicherlich nicht.

Aber in 99,9 % der Fälle ist eine PZB-Zwangsbremsung ein
Hinweis auf eine Fehlbedienung, bei der selbst eine abstrak-
te Gefährdung in den allermeisten Fällen nicht besteht. Ein
Beispiel dafür war ja die erste Zwangsbremsung, die sich der
Unfall-Tf eingefangen hat, wo er anscheinend nicht die
Streckengeschwindigkeit überschritten oder einen Halt ver-
passt hat, sondern eine Überwachungsgeschwindigkeit nicht
beachtet.

Die Motivation, solche Nichtereignisse ordnungsgemäß mit dem
Fdl abzuklären, dürfte dann etwa so hoch gewesen sein wie
die eines Büromitarbeiters, der einen seiner Tippfehler kor-
rigiert und dann in der IT-Abteilung anrufen muss um zu klä-
ren, ob der Fehler vielleicht doch in der Tastatur liegt.

Tim

[Tim Landscheidt]

Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:

> […]

>> Bei der unzulässigen Vorbeifahrt an einem halt-
>> zeigenden Signal ist die Verfahrensweise jedoch (normaler-
>> weise) völlig anders, da wird die Fahrt durch den Fdl dann
>> erst einmal an Ort und Stelle beendet.

> Ups, warum so drastisch?

Haltzeigende Signale sind nicht nur für die Sicherheit der
übrigen Züge wichtig, sondern werden deshalb ja auch in dem
Bremswegabstand angekündigt und auf dem Weg dazwischen mit
PZB-Gleismagneten eine niedrige Geschwindigkeit erzwungen;
wenn es jemand unter solchen Umständen schafft, daran vor-
beizufahren, wird er halt erst einmal aus dem Einsatz genom-
men.

>> Allerdings kann man (außerhalb einer Werkstatt) nicht unter-
>> scheiden, ob eine PZB-Zwangsbremsung jetzt auf die Über-
>> schreitung einer Überwachungsgeschwindigkeit oder die unzu-
>> lässige Vorbeifahrt an einem haltzeigenden Signal zurückzu-
>> führen ist. Daher wird der Tf in diesem Fall garantiert da-
>> von ausgegangen sein, dass das Asig Fahrt zeigte und er
>> (noch einmal) eine Überwachungsgeschwindigkeit gerissen hat.

> Andererseits wusste er sicherlich, dass er in einen eingleisigen
> Abschnitt einfährt und es ungünstig wäre, wenn er wegen eines
> übersehenen Signals gebremst wurde. Da würde ich dann doch mal
> nachfragen, schon im Interesse der eigenen Gesundheit.

> […]

Das war ja wahrscheinlich nicht sein Gedankenbild in diesem
Moment: Er sieht zu der Abfahrtszeit in Richtung Signal, das
in dieser Situation bisher /immer/ Fahrt gezeigt hat,
schließt die Türen und beschleunigt, den Blick nach vorne
auf den Bahnübergang gerichtet. Nachdem das Signal hinter
seinem Seitenfenster, also buchstäblich aus seinem Sichtfeld
verschwunden ist, fängt sein Führerpult an zu blinken und
piepen. Er senkt den Blick, sieht die Zwangsbremsung-Leucht-
melder und darüber auf dem Tachometer einen Wert um 25 km/h.
Dutzende Meter weiter kommt er zu dem Stillstand. Klar, er
muss die PZB-Leuchtmelder nicht richtig betrachtet und dann
die Überwachungsgeschwindigkeit von 25 km/h verletzt haben.
Das Signal existiert da bereits nicht mehr für ihn, und
selbst wenn, er hat es ja nicht übersehen, es zeigte Fahrt,
vollkommen sicher, hundertprozentig, so wie die Jahrzehnte
vorher auch. Also Frei-Taste drücken, um das nervige Piepen
loszuwerden, eventuell noch für die Fahrdaten die Zeit ab-
warten, die ein Gespräch mit dem Fdl dauern würde, und wei-
ter geht es.

Tim

[Martin Klaiber]

Tim Landscheidt <t...@tim-landscheidt.de> wrote:

> Haltzeigende Signale sind nicht nur für die Sicherheit der
> übrigen Züge wichtig, sondern werden deshalb ja auch in dem
> Bremswegabstand angekündigt und auf dem Weg dazwischen mit
> PZB-Gleismagneten eine niedrige Geschwindigkeit erzwungen;
> wenn es jemand unter solchen Umständen schafft, daran vor-
> beizufahren, wird er halt erst einmal aus dem Einsatz genom-
> men.

Ok, verstehe.

> Das Signal existiert da bereits nicht mehr für ihn, und
> selbst wenn, er hat es ja nicht übersehen, es zeigte Fahrt,
> vollkommen sicher, hundertprozentig, so wie die Jahrzehnte
> vorher auch. Also Frei-Taste drücken, um das nervige Piepen
> loszuwerden, eventuell noch für die Fahrdaten die Zeit ab-
> warten, die ein Gespräch mit dem Fdl dauern würde, und wei-
> ter geht es.

Ja, das Problem, bei der Routine noch die Aufmerksamkeit zu
erhalten. Stelle ich mir auch schwierig vor.

Danke für Deine Erklärungen
Martin

[Ulf Kutzner]

Tim Landscheidt schrieb am Donnerstag, 23. Juni 2022 um 22:14:15 UTC+2:
> (anonymous)

Quatsch, das war auf der Ebene Ingo Stiller.

Das Vieraugenprinzip ist dazu da, eigenmächtig übergangen zu werden, schon klar.

[Ulf Kutzner]

Bei der S-Bahn München sollen geteilte Dienste üblich sein, wo
zwischen Spätverkehr und Frühverkehr Dienstruhe ohne Dienstbett
herrscht. Bei mir würde derlei die Aufmerksamkeit jedenfalls veringern,
gar nicht mal aus böser Absicht.

Gruß, ULF

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:

>Ups, warum so drastisch?

Weil der Verstoß drastisch ist und auch kaum aus einem einzelnen
Aufmerksamdefizit heraus rühren kann, sondern meist Doppelfehler dafür
nötig sind.


-ras

--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/

[Ulf Kutzner]

Ralph A. Schmid, dk5ras schrieb am Montag, 27. Juni 2022 um 15:20:24 UTC+2:
> Martin Klaiber <usenet....@gmx.de> wrote:
>
> >Ups, warum so drastisch?
>
> Weil der Verstoß drastisch ist und auch kaum aus einem einzelnen
> Aufmerksamdefizit heraus rühren kann, sondern meist Doppelfehler dafür
> nötig sind.

Weiß nicht, ob das bei 'drastisch' schon mitgemeint war, aber
hinter Haltbegriffen gibt es gern Konfliktpotential, auch wenn
es nicht immer, wie hier, Gegenverkehr ist.

[Frank Nitzschner]

Martin Klaiber schrieb:

>
> Ups, warum so drastisch?
>

Ist halt eine Gefährliche Unregelmäßigkeit:
https://de.wikipedia.org/wiki/Gef%C3%A4hrliches_Ereignis
Kurz gesagt, es hätte ordentlich knallen können. Und eine Gewöhnung
daran will man schon vermeiden und verhindern. Zu DR-Zeiten hätte
der Kollege erstmal ein halbes Jahr Dienst in der Lokwerkstatt geschoben.
Erst dann hätte er wieder ein Tfz besteigen dürfen.
Und ja, PZB kann man unterfahren und dann wieder "Gas"
geben. Unter den Tf, auch Tf-Ausbildern gab es durchaus Spezialisten
für sportliche Fahrweise.

Grüsse
Frank

[Ulf Kutzner]

Ingo schrieb am Dienstag, 15. Februar 2022 um 17:57:08 UTC+1:
> Am 15.02.2022 um 17:11 schrieb Martin Klaiber:
>
> > Die Unfallstrecke ist nach Angaben aus Bahnkreisen mit einer
> > elektronischen Sicherung ausgestattet. Die Technik überwache den
> > Zugverkehr und könne Züge im Notfall automatisch bremsen. Nach
> > Informationen der "Süddeutschen Zeitung" verfügte die eingleisige
> > Strecke über ein Sicherungssystem der Punktförmigen Zugbeeinflussung
> > (PZB). Das System habe in der Unfallsituation angeschlagen und
> > mindestens einen Zug gebremst.
> >
> > Ist dieses PZB nicht das, was der Fernverkehr auch verwendet? Oder was
> > meint Hermann
> Die PZB ist aber primär nicht dafür gedacht, AUF einer eingleisigen
> Strecke entgegenkommende Züge zu stoppen. Das sollte schon in den
> Bahnbetriebstellen mit Ausweichmöglichkeit an beiden Enden der
> eingleisigen Strecke erfolgen.
> Seit 150 Jahren werden Züge von einem Bf angeboten und der andere
> Bahnhof muss diesen annehmen oder ablehnen. Durch ein paar technische
> "Tricks" sollte es (normalerweise) nicht passieren, dass zwei Züge in
> entgegengesetzter Richtung auf der Streck sind. In einem der Bahnhöfe
> kann das Ausfahrtssignal nicht auf "grün" gestellt werden, wenn die
> Betriebsrichtung nicht stimmt.
>
> Jetzt gibt es natürlich einige Fehlerquellen
> 1) Die Technik hat gesponnen.
> ==> Sehr unwahrscheinlich
>
> 2) einer der beiden "Lokführer" ist bei rot losgefahren und hat durch
> einen speziellen Taster den Notstop am roten Signal überbrückt.

Hierzu nun, Hauptverhandlung noch nicht abgeschlossen:
https://www.br.de/nachrichten/bayern/lokfuehrer-nach-s-bahn-unglueck-es-tut-mir-alles-so-leid,U4j8Rnv

Gruß, ULF