Bodo G. Meier wrote:
> Ich bin unbeholfen, wenn es um online Übersetzungen geht. Leider gibt es
> den Artikel offenbar nur auf finnisch. Vielleicht kann ja jemand den
> Text durch eine Übersetzungsmaschine schicken?
Translate google meint:
Ein Europa, ein Zug, eine Strecke, zwei Gleise unterschiedlicher Breite.
Bei einem Zug für die finnische Spurweite, der dazu neigt, außerhalb der
Staatsgrenzen zu verkehren, liegt das Problem zwangsläufig vor uns.
Anders als im übrigen Europa ist die Spurbreite des finnischen
Schienennetzes immer noch dieselbe wie in Russland. Der europaweite
Standard für die Spurweite beträgt 1435 mm, während die Spurweite des
finnischen Schienennetzes 1524 mm beträgt. Damit derselbe Zug auf beiden
Gleisbreiten fahren kann, ist ein separates Drehgestell-Wechselgleis
zwischen den Gleisen erforderlich, bei dem die Drehgestelle des Zuges, d
Luft während der Umstellung.
Bis zum letzten Frühjahr verlief die reibungsloseste Zugverbindung
zwischen Finnland und dem Rest Europas über Russland. Da sich die
weltpolitische Lage jedoch veränderte, musste eine Lösung auf anderen
Landwegen gefunden werden, damit die Eisenbahnverbindung nach Europa
auch in Zukunft reibungslos ermöglicht werden konnte. Zu diesem
Zeitpunkt klingelte das Telefon von Henri Kosonen , dem Arbeitsleiter
von Destias Rail and City Services . Wir erhielten eine Anfrage, die
notwendigen Änderungen am Bahnhof Tornio fristgerecht durchzuführen.
Bisher war es an der Grenze zwischen Tornio und Haaparanna erforderlich,
Güter, die über die Grenze transportiert werden sollten, von einem
Waggon auf einen anderen umzuladen, bevor die Reise fortgesetzt werden
konnte. Nun soll die Bahnverbindung als erster Grenzübergang am Ende
Finnlands dienen, wo die gleichen Züge nach Wechsel der Drehgestelle
ihre Fahrt auf Gleisen unterschiedlicher Spurweite fortsetzen können.
„Schweden hat die gleiche Gleisbreite wie anderswo in Europa, und in
Tornio haben wir einen geeigneten Grenzübergang, den nötigen Rahmen und
genügend Platz für ein Drehgestellwechselgleis gefunden.“ Es gab die
alten Fundamente des Bahnhofsgebäudes von Tornio, Flutlichtmasten, eine
300 Meter lange Ladeplattform und dazugehörige Gleise. Die
Abbrucharbeiten begannen direkt nach der Schneeschmelze“, sagt Kosonen.
Sich ändernde Informationen erfordern schnelle Reaktion und
Anpassungsfähigkeit
Nachdem die Abbrucharbeiten im Frühsommer abgeschlossen waren, konnten
die Planer das Projekt der Reihe nach in Angriff nehmen und es konnten
detailliertere Basisinformationen für die Arbeiten eingeholt werden,
etwa zur Lage von Bahnübergängen und Anliegerstraßen. Aufgrund des
dringenden Projektbeginns waren im Vorfeld jedoch keine
Bodenuntersuchungen jeglicher Art durchgeführt worden, so dass der
Standort von seinen Arbeitern Anpassungsfähigkeit und Präzision erforderte.
„Der Job war ein bisschen so, als würde man in Bezug auf Pläne von der
Hand in den Mund leben, man musste also immer bereit sein, zu reagieren
und Pläne zu ändern, wenn neue Informationen verfügbar wurden.“ Auch für
das Drehgestellwechselgleis waren spezielle Pläne für die
Schienenbefestigung erforderlich, damit der Abstand zwischen den
Laufschienen und den Führungsschienen stimmt. „Die Struktur stellt
sicher, dass das schmalere Drehgestell während des Wechsels nicht
entgleist, wenn der Zug aus Richtung Schweden zum
Drehgestellwechselabschnitt fährt“, sagt Bauleiter Joonas Lintinen .
Die Auftragsabwicklung erfolgte mit einer modellbasierten Methode, bei
der das Infrakit-System, Drohnen-Luftaufnahmen und
Maschinenautomatisierung zur Unterstützung der Arbeitsplanung eingesetzt
wurden. Eine genaue und aktuelle Hintergrundkarte aus einem Luftbild
sowie das Planungsmaterial unterstützen die Arbeitsplanung und
Qualitätskontrolle. Beispielsweise wurden die durch maschinelle
Automatisierung hergestellten Grabwerkzeuge direkt an das
Infrakit-System gemeldet, wo sie auch für den Kunden in Echtzeit
sichtbar waren.
Überraschungen blieben bei dem schnell gestarteten Projekt nicht aus.
Das entdeckte unerforschte Land enthielt Strukturen, die eine robustere,
für den Einsatz konzipierte Ausrüstung erforderten. Wesentliche
Verzögerungen führten auch zu einer Verschiebung des ursprünglich
angestrebten Vertragstermins.
„Das Drehgestell-Wechselgleis erfordert eine handgefertigte
Unterlegscheibe, die zur Befestigung der Schiene dient. „Die
Schallplatten mussten in Deutschland bestellt werden, und aufgrund von
Materialverfügbarkeitsproblemen musste am Ende drei Monate gewartet
werden“, sagt Lintinen.
Das Drehgestellwechselgleis spart Zeit und Ressourcen
Das fertiggestellte, 130 Meter lange Drehgestellersatzgleis umfasst
Laufschienen, Führungsschienen und spezielle Unterlegscheiben für die
Schienen. Auf beiden Seiten des Gleises wurden insgesamt 2 Meter breite
Betonplatten eingebaut, die als Plattform für die beim
Drehgestellwechsel eingesetzten Wagenheber dienten. Der Auftrag umfasste
auch Massenaustausche im Fahrwerksaustauschbereich bis zu zwei Metern
und den Austausch der Fundamentschicht im restlichen Bereich.
„Die endgültige Unterstützung seitens Schwedens steht noch aus, da
Finnland nicht über die geeignete Ausrüstung zur Unterstützung seiner
Spurbreite verfügt. Derzeit prüfen wir, ob Schweden für diese Aufgabe
ein Unterstützungsflugzeug bekommen könnte. „Es besteht jedoch die
Möglichkeit, den Gleisanschluss zu nutzen und bereits zweimal konnte ein
Drehgestellwechsel durchgeführt werden“, sagt Lintinen.
Jetzt ist das Drehgestellersatzgleis fertig und wartet auf die
offizielle Betriebsgenehmigung, die der Kunde des Projekts, die
norwegische Eisenbahnagentur, bei der finnischen Transport- und
Kommunikationsagentur Traficom beantragen wird. Bis zum Erhalt der
Genehmigung darf die Strecke nur im Rahmen einer Gleisbaugenehmigung
genutzt werden.
Für die Erteilung einer Inbetriebnahmegenehmigung sind außerdem
Qualitäts- und Geometriemessungen an der Schienenverbindung
erforderlich, deren Ergebnisse Destia der norwegischen Eisenbahnagentur
übermittelt hat. Da es nicht möglich war, die gesamte Länge der
Gleisverbindung mit einem amtlichen Prüfwagen abzufahren, wurden die
Messungen am Drehgestellwechselgleis in Tornio ohne Einbußen bei der
Genauigkeit mit einem Lehrenharz durchgeführt.
„Das Drehgestellwechselgleis ist im Hinblick auf die Wartungssicherheit
wichtig. Es ist möglich, gleichzeitig die Wagen von sechs Wagen zu
wechseln. Die Ersatzlösung ähnelt der, die in Finnland in den
Zugfährhäfen im Süden eingesetzt wurde“, sagt Markku Nummelin, der
führende Experte des Väylävirasto.
Wenn die neue Schienenfahrzeugstrecke von Tornio die erforderliche
Verkehrsgenehmigung erhält, wird sie dem finnischen Schienenverkehr eine
wichtige Verbindung zum Rest Europas bieten. Dies ist der einzige
Bahnübergang an der finnischen Grenze, der nicht auf der Grenze zwischen
Finnland und Russland liegt.