Zug auf der Kippe
Tom Orle
-=tom=-
Martin Hoffmann
(Hinterer Teil eines 612 entgleist, kippt zur Seite und "fï¿œngt Feuer")
Gut dass ich meine Weihnachtsheimfahrt noch nicht gebucht habe. Wenn da
jetzt wie ï¿œblich die Stilllegung der gesamten Baureihe folgt, dann nehme
ich wohl lieber einen Mietwagen.
Gruss,
Martin
Reinhard Greulich
> Wenn da
> jetzt wie �blich die Stilllegung der gesamten Baureihe folgt, dann nehme
> ich wohl lieber einen Mietwagen.
Und so sch�n p�nktlich zu Weihnachten. Bild 4 ist ungut, das sieht
sehr nach gebrochener Antriebswelle aus, was sich da unterm Zug
aufgestellt hat. War da nicht schon mal was mit dieser Baureihe?
Gru� - Reinhard.
--
70086 HKWA (52�22,726'N - 009�48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Jakob Krieger
> Ohne Worte :-)
>
> http://tinyurl.com/ybqqh6b
Das ist doch ein Neigetechnik-Triebwagen, oder nicht?
Man sieht es sonst nicht so deutlich wie auf dem Bild.
--
no sig
Thomas Wedekind
> Und so schï¿œn pï¿œnktlich zu Weihnachten. Bild 4 ist ungut, das sieht
> sehr nach gebrochener Antriebswelle aus, was sich da unterm Zug
> aufgestellt hat. War da nicht schon mal was mit dieser Baureihe?
DSO behauptet: Motorbrand, als Folge Motor vom Wagen abgefallen und
Welle im Gleis verhakt. Mal 'ne neue Anforderung, die sicher noch
niemand geprï¿œft hat: Brennende Groï¿œteile mï¿œssen fest am Fahrzeug
bleiben...
--
Viele Grￜￜe, Thomas
Reinhard Greulich
> Motorbrand, als Folge Motor vom Wagen abgefallen
Irgendwie schwer vorstellbar in dieser Reihenfolge, die sind ja nicht
angel�tet. Umgekehrt schon eher und da k�nnte eine gebrochene
Antriebswelle schon der ausl�sende Hebel gewesen sein.
Fredy Barth
> Das ist doch ein Neigetechnik-Triebwagen, oder nicht?
Naja, man kann's mit der Komfort-Neigung auch 'n bisschen ï¿œbertreiben. ;-)
Pfï¿œagott, Fredy
Bin mal gespannt, was fï¿œr 'ne Weisung dazu demnï¿œchst rauskommt.
--
Signatur auï¿œer Betrieb - bitte Aushï¿œnge beachten!
Jakob Krieger
>> Das ist doch ein Neigetechnik-Triebwagen, oder nicht?
> Naja, man kann's mit der Komfort-Neigung auch 'n bisschen ï¿œbertreiben. ;-)
Also, wenn ich seinerzeit meinem Automobil gesagt
habe "komm, Ford!", dann neigte es zum anspringen
und fuhr dann klaglos bis zur nï¿œchsten Grenze oder
Polizeikontrolle.
jk
--
no sig
frank paulsen
> Thomas Wedekind schrieb am Tue, 08 Dec 2009 22:06:00 +0100:
>
>> Motorbrand, als Folge Motor vom Wagen abgefallen
>
> Irgendwie schwer vorstellbar in dieser Reihenfolge, die sind ja nicht
> angel�tet. Umgekehrt schon eher und da k�nnte eine gebrochene
> Antriebswelle schon der ausl�sende Hebel gewesen sein.
ein wicklungsbrand fuehrt gerne zu einem blockieren der welle, und da
bahnfahrzeuge da keinen freilauf eingebaut haben in der regel auch zu
einem bruch der welle oder wie wohl hier abreissen des motors von der
halterung.
--
frobnicate foo
Jakob Krieger
> ein wicklungsbrand fuehrt gerne zu einem blockieren der welle, und da
> bahnfahrzeuge da keinen freilauf eingebaut haben in der regel auch zu
> einem bruch der welle oder wie wohl hier abreissen des motors von der
> halterung.
612, dieselhydraulisch, hat wohl kaum das Risiko eines Wicklungsbrandes.
jk
--
no sig
Michael Landenberger
> Thomas Wedekind schrieb am Tue, 08 Dec 2009 22:06:00 +0100:
>
>> Motorbrand, als Folge Motor vom Wagen abgefallen
>
> Irgendwie schwer vorstellbar in dieser Reihenfolge,
ACK. Das ist ungef�hr so wie "implodierter Fernseher l�st Brand aus".
Auch so etwas ist f�r den Fachmann schwer vorstellbar. Viel plausibler
klingt da "Fernseher ger�t in Brand und implodiert als Folge davon".
Jaja ich wei�, das ist hier OT ;-)
Gru�
Michael
Joerg Jonas
wrote:
>Naja, man kann's mit der Komfort-Neigung auch 'n bisschen �bertreiben. ;-)
Bei dieser Schr�glage k�nnte ich den Spruch unterschreiben "neigt sich
wie ein Motorradfahrer".
Gr��e
-JJ
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Irgendwie schwer vorstellbar in dieser Reihenfolge, die sind ja nicht
>angel�tet.
Wenn so eine Maschine in Brand ger�t und infolgedessen dann irgendwann
komplett blockiert, dann kann sie durchaus auch abfallen - oder auch
Teile davon...
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> Motorbrand, als Folge Motor vom Wagen abgefallen
>
> Irgendwie schwer vorstellbar in dieser Reihenfolge, die sind ja
> nicht angel�tet. Umgekehrt schon eher und da k�nnte eine gebrochene
> Antriebswelle schon der ausl�sende Hebel gewesen sein.
Kommt darauf an, wie hei� das wird. Bei Feuer kann Stahl so biegsam
wie Kaugummie werden und ein schwerer Motor kann durchaus leicht
runterfallen. Man sehe sich nur die Stahltr�ger von verbrannten
Werkhallen an! Aber ich wei� nicht ob es bei einem Motorbrand
tats�chlich so hei� wird.
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel :-)
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Kommt darauf an, wie hei� das wird. Bei Feuer kann Stahl so biegsam
>wie Kaugummie werden und ein schwerer Motor kann durchaus leicht
>runterfallen. Man sehe sich nur die Stahltr�ger von verbrannten
>Werkhallen an! Aber ich wei� nicht ob es bei einem Motorbrand
>tats�chlich so hei� wird.
Es reicht schon, wenn die Gummilager wegbrennen und dann der abrupte
Ruck durch pl�tzlichen Stillstand (weil kein �l mehr da ist und sich
der Block verzieht) in Zusammenhang mit dem durchaus beachtlichen
Moment an der Welle durch den sich weiter bewegenden Zug dazukommt.
Siegfried Engel
wrote:
> Martin Hoffmann schrieb am Tue, 8 Dec 2009 19:11:23 +0000 (UTC):
>
> Und so schön pünktlich zu Weihnachten. Bild 4 ist ungut, das sieht
> sehr nach gebrochener Antriebswelle aus, was sich da unterm Zug
> aufgestellt hat.
Dampfloks hatten ja schon Fangbügel, damit sie sich bei Stangenbruch
nicht selbst aushebelten.
Vielleicht sollte man bei neuen Baureihen diese bewährte Technologie
auch übernehmen?
Fangbügel für Motoren und Antriebswellen?
SCNR Siggi
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Fangb�gel f�r Motoren und Antriebswellen?
F�r so dumm halte ich den Gedanken nicht; es ist schon unsch�n, wenn
sich bei 160 Sachen pl�tzlich irgendwelche Wellen und Aggregate in den
Schwellen oder gar in einer Weiche verhaken...
Hans Bonfigt
> Es reicht schon, wenn die Gummilager wegbrennen und dann der abrupte
> Ruck durch pl�tzlichen Stillstand (weil kein �l mehr da ist und sich
> der Block verzieht) in Zusammenhang mit dem durchaus beachtlichen
> Moment an der Welle durch den sich weiter bewegenden Zug dazukommt.
Vielleicht ist das Moment ist ja gar nicht so gro�, weil die Rads�tze
�ber die Schienen gleiten - Sand ist ja keiner mehr in den K�sten,
weil die Wartungsintervalle privatisiert wurden ...
Ich glaube ja eher an Franks Theorie ich habe mal die Devastationen
gesehen, die ein pl�tzlich blockierter Einankerumformer hinterlassen
hat: Das Ding war schlulterhoch, in das Lagerschild konnte man sich
bequem 'reinlegen, der 30 t - Tr�mmer brauchte mehr als 20 Minuten,
um auf Solldrehzahl zu kommen. Irnkwie mu� es wohl durch die enorme
Fliehkraft den Anker so zerlegt haben, da� dieser in k�rzester Zeit
blockierte. Die Maschine ri� es dann aus den Fundamentbolzen und
sie turselte dann durch vier Hallen, wobei die jeweiligen Trennw�nde
wie Rigips zerlegt wurden.
Seitdem wei� ich auch, wieso es vorteilhaft sein kann, auch kleinere
Motoren, und sei es nur zum Test, stets *richtig* festzuschrauben,
zur Not auf einer Richtplatte.
Hans Bonfigt
>> Fangb�gel f�r Motoren und Antriebswellen?
>
> F�r so dumm halte ich den Gedanken nicht; es ist schon unsch�n, wenn
> sich bei 160 Sachen pl�tzlich irgendwelche Wellen und Aggregate in den
> Schwellen oder gar in einer Weiche verhaken...
Bei fast allen Dampfloks gab's die serienm�ig, allein schon, um zu ver-
meiden, da� eine unfreiwillig in ihrer Bewegungsfreiheit bereicherte
Treib- oder Kuppelstange resp. Teile davon auf unvorteilhaftem Weg in
den Kessel gelangen konnten. Denn gegen das damit verbundene Ereignis
ist die Blockierungsenergie ein l�cherlich kleines Malheur.
Christoph Schmitz
Wo steckt eigentlich der Herr Gallus?
SNCB
Christoph
Helmut Barth
Fredy Barth schrieb:
> Bin mal gespannt, was fï¿œr 'ne Weisung dazu demnï¿œchst rauskommt.
Keine. Stilllegungsverfï¿œgung und gut ist. ;-).
Grￜￜle, Helmut
Herr Willms
<christoph...@post.rwth-aachen.de> auf de.etc.bahn.misc :
>
> Wo steckt eigentlich der Herr Gallus?
strange fruit hanging from the Sycanore tree
L.W.
-------------------------------------------------------
Mehr Brutto! Lohnverzicht lohnt sich nicht!
Ralf Gunkel
> Ralph A. Schmid:
>
>>> Fangbügel für Motoren und Antriebswellen?
>>
>> sich bei 160 Sachen plötzlich irgendwelche Wellen und Aggregate in den
>> Schwellen oder gar in einer Weiche verhaken...
>
> meiden, daß eine unfreiwillig in ihrer Bewegungsfreiheit bereicherte
> Treib- oder Kuppelstange resp. Teile davon auf unvorteilhaftem Weg in
> den Kessel gelangen konnten. Denn gegen das damit verbundene Ereignis
Kann man bei den meisten Güterwagen auch gut sehen.
Man rechnet(e) offenbar immer mal mit dem Herab fallen der
Bremsgestänge. Daher sieht man dort auch sehr gut die "Fanggurte".
Gruß Ralf
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Ralf Gunkel
> Jakob Krieger schrieb:
>
>> Das ist doch ein Neigetechnik-Triebwagen, oder nicht?
>
Jein.
Der Tf war vielleicht früher Busfahrer und kannte daher das Absenken an
der Bordsteinkante.
Der "Nichtbahnsteig" ist hier halt relativ niedrig.
*scnr*
Reinhard Greulich
> Ich glaube ja eher an Franks Theorie ich habe mal die Devastationen
> gesehen, die ein pl�tzlich blockierter Einankerumformer hinterlassen
> hat:
Da ist aber nichts dran, was eine passend dimensionierte Wicklung hat,
vom Bordspannungsgenerator vielleicht mal abgesehen. Ansonsten ist der
VT 612 dieselhydraulisch, wurde schon angemerkt.
Reinhard Greulich
> Man rechnet(e) offenbar immer mal mit dem Herab fallen der
> Bremsgest�nge. Daher sieht man dort auch sehr gut die "Fanggurte".
Wobei ich ein Bremsgest�nge f�r sehr viel nachgiebiger halte, eine
Gelenkwelle und eine Kuppelstange d�rften aber vergleichbar sein.
Hans Bonfigt
> VT 612 dieselhydraulisch, wurde schon angemerkt.
Upps. Schon Schei�e, wenn man 'dieselhydraulisch' liest und 'diesel-
elektrisch' versteht. Naja, ich komme halt in die 'besten Jahre'.
Und ein Mann in den besten Jahren wei�, da� die guten vorbei sind.
Gru� Hans
Ralf Gunkel
> Ralf Gunkel schrieb am Wed, 09 Dec 2009 19:25:15 +0100:
>
>> Man rechnet(e) offenbar immer mal mit dem Herab fallen der
>
> Wobei ich ein Bremsgestänge für sehr viel nachgiebiger halte, eine
> Gelenkwelle und eine Kuppelstange dürften aber vergleichbar sein.
Nicht wenn es an der falschen Stelle herunterkommt.
an nicht vorgesehener Stelle herunter hängende Elemente vs. Weiche
stellen meiner Meinung nach ein Problem dar.
Reinhard Greulich
> Schon Schei�e, wenn man 'dieselhydraulisch' liest und 'diesel-
> elektrisch' versteht. Naja, ich komme halt in die 'besten Jahre'.
> Und ein Mann in den besten Jahren wei�, da� die guten vorbei sind.
Mach' Dir nichts draus. Wir hatten hier mal einen, der uns dann
verkaufen wollte, dass "die wirklichen Fachleute", seine Kollegen bei
Adtranz (oder wie auch immer der Laden da gerade hie�, jedenfalls
fr�her Henschel) Kassel, dieselhydraulische Triebwagen als
"dieselelektrisch" bezeichnen, weil da ja auch eine Lichtmaschine dran
sei. Oder so. Und der junge Mann hat sich einerseits als "jung"
bezeichnet, andererseits als "Fachkraft".
Also definitiv keine Alterserscheinung, das.
Reinhard Greulich
> an nicht vorgesehener Stelle herunter h�ngende Elemente vs. Weiche
> stellen meiner Meinung nach ein Problem dar.
Hatten wir ja schon mal. W�re da keine Weiche gewesen, w�rde ein mit
gebrochenem Radreifen in Hamburg Hbf einfahrender ICE bis heute als
Musterbeispiel f�r die Unfehlbarkeit geiz^W^W^W^Wkostenbewusster
Bahnmanager gelten.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Hatten wir ja schon mal. W�re da keine Weiche gewesen, w�rde ein mit
>gebrochenem Radreifen in Hamburg Hbf einfahrender ICE bis heute als
>Musterbeispiel f�r die Unfehlbarkeit geiz^W^W^W^Wkostenbewusster
>Bahnmanager gelten.
Es h�tte aber auch einfach mal jemand die Notbremse ziehen k�nnen,
wenn da schon Stahlteile durch den Boden in den Fahrgastraum schie�en.
Das Thema hatten wir hier schon zur Gen�ge, aber jedes Mal, wenn ich
da dran denke, k�nnte ich kotzen :(
Frederic Daguenet
Ralph A. Schmid, dk5ras schrieb:
> Es h�tte aber auch einfach mal jemand die Notbremse ziehen k�nnen,
> wenn da schon Stahlteile durch den Boden in den Fahrgastraum schie�en.
> Das Thema hatten wir hier schon zur Gen�ge, aber jedes Mal, wenn ich
> da dran denke, k�nnte ich kotzen :(
Das hab ich auch nie verstanden. :(
Wieviele Notbremshebel pro Wagen gibt es eigentlich im ICE?
Gru�...
Frederic
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Wieviele Notbremshebel pro Wagen gibt es eigentlich im ICE?
Ich meine, an jedem (Gro�raum)Wagenende einen, also zweie pro Wagen
sind mir zumindest erinnerlich. In denen mit Abteilbereichen sollten
es noch mehr sein.
F�r meinen Teil habe ich mir jedenfalls wieder und wieder
verinnerlicht, lieber das Ding einmal zu viel als einmal zu wenig
gezogen. Auch habe ich mir angew�hnt, bei jeder Fahrt darauf zu
achten, wo der n�chste Haltewunschgriff (rot) ist, wo die
T�r-Notentriegelung ist, wo der Notausstieg ist.
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> Es h�tte aber auch einfach mal jemand die Notbremse ziehen k�nnen,
>> wenn da schon Stahlteile durch den Boden in den Fahrgastraum
>> schie�en. Das Thema hatten wir hier schon zur Gen�ge, aber jedes
>> Mal, wenn ich da dran denke, k�nnte ich kotzen :(
>
> Das hab ich auch nie verstanden. :(
>
> Wieviele Notbremshebel pro Wagen gibt es eigentlich im ICE?
Da es mal wieder angesprochen wird. Es gab ja mal einen netten Film
dazu, in dem auch die Familie interviewt wurde, die im besagten
Abteil sa�, wo das Metallteil durch den Boden scho�. Das Interview
fand im besagten Abteil statt. Der Filmemacher hat dann gefragt,
warum sie nicht die Notbremse gezogen haben. Der Vater meinte, er
w��te nicht wo und dann zeigte der Filmemacher ihm die Notbremse �ber
der T�r des Abteils und der Vater sah ganz verwundert hin und meinte,
er habe diese nicht gesehen.
Tja, wenn man so mit Blindheit geschlagen ist, dann wei� ich auch
nicht...
Das Beispiel zeigt ganz gut, da� man sich im Notfall �berhaupt nicht
auf seine Mitmenschen verlassen kann und lieber selbst aktiv werden
sollte.
Christoph Schmitz
> Hans Bonfigt schrieb am Wed, 09 Dec 2009 22:03:32 +0100:
>
>> Schon Schei�e, wenn man 'dieselhydraulisch' liest und 'diesel-
>> elektrisch' versteht. Naja, ich komme halt in die 'besten Jahre'.
>> Und ein Mann in den besten Jahren wei�, da� die guten vorbei sind.
>
> Mach' Dir nichts draus. Wir hatten hier mal einen, der uns dann
> verkaufen wollte, dass "die wirklichen Fachleute", seine Kollegen bei
> Adtranz (oder wie auch immer der Laden da gerade hie�, jedenfalls
> fr�her Henschel) Kassel, dieselhydraulische Triebwagen als
> "dieselelektrisch" bezeichnen, weil da ja auch eine Lichtmaschine dran
> sei. Oder so.
Das war derselbe, der uns irgendwelche Kabel im
Maschinenraum einer Traxx als Bremswiderstand
verkaufen wollte.
Christoph
Jens Kaubisch
news:8d8th5l4rhu5a5a97...@4ax.com...
> Ohne Worte :-)
>
> http://tinyurl.com/ybqqh6b
Ich denke die Neigetechnik bei denen ist abgeschaltet? Der neigt sich ja
doch!!
Tom Orle
>Ich denke die Neigetechnik bei denen ist abgeschaltet? Der neigt sich ja
>doch!!
Komische Lage der Kupplung - ich dachte alle Bahn-Fahrzeuge haben
ziemlich starke Federn zum zentrieren der Kupplung.
Es sei denn dass hier die extreme Schieflage und das Gewicht des
Kupplungskopfes diese Federn �berforderte.
-=tom=-
Reinhard Greulich
> Das war derselbe, der uns irgendwelche Kabel im
> Maschinenraum einer Traxx als Bremswiderstand
> verkaufen wollte.
Jedenfalls hatte das deutlich h�heren Unterhaltungswert als mancher
Troll, der sonst noch so herumtrollt.
Reinhard Greulich
> Der Vater meinte, er
> w��te nicht wo und dann zeigte der Filmemacher ihm die Notbremse �ber
> der T�r des Abteils und der Vater sah ganz verwundert hin und meinte,
> er habe diese nicht gesehen.
Ich denke, der wirkliche Inhalt der Antwort war, dass er gar nicht
wusste, dass es das gibt und dass man damit die M�glichkeit hat, einen
fahrenden Zug einfach anzuhalten. Was f�r vermutlich alle hier
Mitschreibenden selbstverst�ndliches Allgemeinwissen ist, ist es f�r
die Golf-Generation schon lange nicht mehr. Woher sollen sie es auch
haben?
Holger Koetting
> Was f�r vermutlich alle hier
> Mitschreibenden selbstverst�ndliches Allgemeinwissen ist, ist es f�r
> die Golf-Generation schon lange nicht mehr.
Dann m�ge das jeweilige EVU in seine ganz tollen
Hochglanzbrosch�ren eine Seite Sicherheitshinweise
abdrucken, so wie das auf der Insel auch der Fall ist.
Und bei der Begr��ung der Reisenden eben auf das
Lesen selbiger hinweisen.
Gru�,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Was f�r vermutlich alle hier
>Mitschreibenden selbstverst�ndliches Allgemeinwissen ist, ist es f�r
>die Golf-Generation schon lange nicht mehr. Woher sollen sie es auch
>haben?
Da h��ngt ein gro�er, roter Griff, mit Beschriftung, und niemand
interessiert sich daf�r, was das sein mag?! Armes Deutschland...
Joerg Jonas
<holger....@gmx.de> wrote:
>Dann m�ge das jeweilige EVU in seine ganz tollen
>Hochglanzbrosch�ren eine Seite Sicherheitshinweise
>abdrucken, so wie das auf der Insel auch der Fall ist.
>Und bei der Begr��ung der Reisenden eben auf das
>Lesen selbiger hinweisen.
Vergi�' es. Da geh�rt ein(e) gutaussehende(r) Schaffner(in) in jeden
Wagen geschickt, um die Sicherheitseinrichtungen zu zeigen.
"...die Schwimmwesten befinden sich unter dem Sitz..."
"...die roten Griffe nennt man Notbremse... ...Mi�brauch strafbar..."
"...die Fenster kann man zwar nicht aufmachen, aber wir haben diese
lustigen kleinen roten H�mmerchen montiert..."
Gr��e
-JJ
Holger Koetting
> Da h��ngt ein gro�er, roter Griff, mit Beschriftung, und niemand
> interessiert sich daf�r, was das sein mag?! Armes Deutschland...
Vielleicht sollte man das Ding nicht mehr altmodisch
Notbremse nennen, sondern "Eventgriff" oder
"kongrete-Anhalte-Zieher".
Frederic Daguenet
Ralph A. Schmid, dk5ras schrieb:
>> Mitschreibenden selbstverst�ndliches Allgemeinwissen ist, ist es f�r
>> die Golf-Generation schon lange nicht mehr. Woher sollen sie es auch
>> haben?
> Da h��ngt ein gro�er, roter Griff, mit Beschriftung, und niemand
> interessiert sich daf�r, was das sein mag?! Armes Deutschland...
Was erwartest Du in einem Land, wo Leuts mit Kopfh�rern auf den Ohren,
Gleise queren und sich dann wundern wenn sie an einer Strassenbahn kleben?
Viele latschen vor sich hin ohne mal ein Blick links und rechts zu
werfen. Und Verkehrsmittel (also alles was uns schneller als die
Eigengeschwindigkeit bewegt) haben einfach nur zu funktionieren.
St�rungen gibt es nicht.
Gru�...
Frederic
Frederic Daguenet
Reinhard Greulich schrieb:
> Ich denke, der wirkliche Inhalt der Antwort war, dass er gar nicht
> wusste, dass es das gibt und dass man damit die M�glichkeit hat, einen
> fahrenden Zug einfach anzuhalten. Was f�r vermutlich alle hier
> Mitschreibenden selbstverst�ndliches Allgemeinwissen ist, ist es f�r
> die Golf-Generation schon lange nicht mehr. Woher sollen sie es auch
> haben?
Hm... wenn sie dann aber das rechtzeitige Aussteigen verpa�t haben,
wissen sie mit einmal, was dieser Griff macht. So erlebt schon einige
Male im RE2, der mich zur Arbeit bringt.
Gru�...
Frederic
kl.h...@web.de
wrote:
>
> > Motorbrand, als Folge Motor vom Wagen abgefallen
>
> Irgendwie schwer vorstellbar in dieser Reihenfolge, die sind ja nicht
> angelötet.
>
Aber vielleicht kommt bald die sparsame Motoraufhängung aus
hochwertigem Plastik. Entworfen, geprüft und gewartet vom praxisnah
ausgebildeten Bachelor-Ing. (plast.)
Gruß
Knut
kl.h...@web.de
> - frank paulsen
>
> > ein wicklungsbrand fuehrt gerne zu einem blockieren der welle, und da
> > bahnfahrzeuge da keinen freilauf eingebaut haben in der regel auch zu
> > einem bruch der welle oder wie wohl hier abreissen des motors von der
> > halterung.
>
> 612, dieselhydraulisch, hat wohl kaum das Risiko eines Wicklungsbrandes.
>
Auch in einem hydraulischen Getriebe (oder sonstwo in einer
Kraftübertragung) kann sich etwas festfressen. Allerdings sollte dann
auch dort etwas zu Bruch gehen und nicht eine übergeordnete Ebene der
Konstruktion zerlegt werden.
Gruß
Knut
kl.h...@web.de
>
> > Ruck durch plötzlichen Stillstand (weil kein Öl mehr da ist und sich
> > der Block verzieht) in Zusammenhang mit dem durchaus beachtlichen
> > Moment an der Welle durch den sich weiter bewegenden Zug dazukommt.
>
> Vielleicht ist das Moment ist ja gar nicht so groß, weil die Radsätze
> über die Schienen gleiten - Sand ist ja keiner mehr in den Kästen,
> weil die Wartungsintervalle privatisiert wurden ...
>
Dauerhaft können beim Festfressen maximal die Drehmomente übertragen
werden, die der Gleitreibung des bloickierten Rades auf der Schiene
entsprechen. Beim Anfahren aus Stillstand und beim Beschleunigen im
niedrigen Geschwindigkeitsbereich soll die Anlage aber Drehmonmente
übertragen, die der maximalen Haftreibung der rollendes Antreibsräder
entsprechen, und diese ist höher als die Gleitreibung.
Beim plötzlichen Stop wegen Festfressens entlädt sich zusätzlich die
in den rotierenden Motorteilen enthaltene kinetische Energie, ein
Vorgang, der sich exakten Rechnungen entzieht, weil die auftretenden
Kräfte wesentlich von der Zeitskala (was ist 'plötzlich'?) abhängen.
Trotzdem sollte die Rotationsenergie einiger Wellen (Kurbel-,
Antriebs-) und des Rotors der Hausstromversorgung nicht die Zerstörung
der Motorauhängung herbeiführen, Letztere sollte man also mal näher
unter die Lupe nehmen.
Gruß
Knut
Christoph Schmitz
> Christoph Schmitz schrieb am Thu, 10 Dec 2009 19:18:04 +0100:
>
>> Das war derselbe, der uns irgendwelche Kabel im
>> Maschinenraum einer Traxx als Bremswiderstand
>> verkaufen wollte.
>
> Jedenfalls hatte das deutlich h�heren Unterhaltungswert als mancher
> Troll, der sonst noch so herumtrollt.
Was willmst Du uns damit jetzt sagen?
Christoph
Jens Schmidt
> Beim plötzlichen Stop wegen Festfressens entlädt sich zusätzlich die
> in den rotierenden Motorteilen enthaltene kinetische Energie, ein
> Vorgang, der sich exakten Rechnungen entzieht, weil die auftretenden
> Kräfte wesentlich von der Zeitskala (was ist 'plötzlich'?) abhängen.
> Trotzdem sollte die Rotationsenergie einiger Wellen (Kurbel-,
> Antriebs-) und des Rotors der Hausstromversorgung nicht die Zerstörung
> der Motorauhängung herbeiführen, Letztere sollte man also mal näher
> unter die Lupe nehmen.
Mal halb OT ein Ausflug in den Modellbahnbereich:
Ich kenne jemanden, der eine seiner Loks mit einer großen Schwungmasse
versehen hat. Das Aussehen ist mit 1:160 skaliert, aber die Masse eher
mit 1:160³ = 4096000. Die Schwungmasse stellt dann ein wieder mit
1:160 skaliertes Fahrverhalten her.
Aktuelle Modellbahnen sind digital gesteuert, der Fahrtregler sitzt in
der Lok. Damit ist eine Nothalt-Funktion möglich: Der Fahrtregler schließt
die Motoranschlüsse kurz, der Motor arbeitet als Generator und bleibt
sofort stehen.
Folge: Die Schwungmasse denkt "Halt, Moment mal, ich drehe also habe ich
Drehmoment.". Da der Motor aber nicht mehr gegenüber dem Fahrwerk dreht,
dreht eben die ganze Lok und kippt aus dem Gleis. :-)
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
Ralf Gunkel
> Reinhard Greulich schrieb:
>> Christoph Schmitz schrieb am Thu, 10 Dec 2009 19:18:04 +0100:
>>
>>> Das war derselbe, der uns irgendwelche Kabel im
>>> Maschinenraum einer Traxx als Bremswiderstand
>>> verkaufen wollte.
>>
>> Troll, der sonst noch so herumtrollt.
>
> Was willmst Du uns damit jetzt sagen?
>
Dass Bahnübergänge keine Bremswiderstände haben.
*scnr*
Gruß Ralf
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
kl.h...@web.de
> kl.hul...@web.de schrieb:
>
> > Beim plötzlichen Stop wegen Festfressens entlädt sich zusätzlich die
> > in den rotierenden Motorteilen enthaltene kinetische Energie
>
> Ich kenne jemanden, der eine seiner Loks mit einer großen Schwungmasse
> versehen hat. Das Aussehen ist mit 1:160 skaliert, aber die Masse eher
> mit 1:160³ = 4096000. Die Schwungmasse stellt dann ein wieder mit
> 1:160 skaliertes Fahrverhalten her.
> Aktuelle Modellbahnen sind digital gesteuert, der Fahrtregler sitzt in
> der Lok. Damit ist eine Nothalt-Funktion möglich: Der Fahrtregler schließt
> die Motoranschlüsse kurz, der Motor arbeitet als Generator und bleibt
> sofort stehen.
> Folge: Die Schwungmasse denkt "Halt, Moment mal, ich drehe also habe ich
> Drehmoment.". Da der Motor aber nicht mehr gegenüber dem Fahrwerk dreht,
> dreht eben die ganze Lok und kippt aus dem Gleis. :-)
> --
Dann kippt die Lok, weil der Drehimpuls der Schwungmasse versucht,
sich zu erhalten, wie es die Physik vorschreibt. Bei diesem Versuch
überträgt er sich erstmal auf die Lok als Ganzes und sieht dann
weiter.
Um mit diesem Effekt einen realen Zug zu kippen, müßte aber die Masse
der (um eine Achse parallel zur Längsrichtung) rotierenden Teile zur
Fahrzeugmasse in einem ähnlichen Verhältnis stehen, wie die
Schwungmasse zur Masse der Modellok ('ähnlich', weil auch die
Rotationsgeschwindigkeit eine gleichwertige Rolle spielt)
Daß ein solcher Effekt die Mororaufhängung beschädigt, kann ich mir
schon eher vorstellen. Dann wäre auch die Drehrichtung der rotierenden
Teile egal. Aber bei einer durchdachten Konstruktion sollte der Motor
trotzdem nicht abreißen, sondern vorher intern etwas zu Bruch gehen.
Gruß
Knut
Reinhard Greulich
> Was willmst Du uns damit jetzt sagen?
Och, nichts...
Reinhard Greulich
> Aber vielleicht kommt bald die sparsame Motoraufh�ngung aus
> hochwertigem Plastik. Entworfen, gepr�ft und gewartet vom praxisnah
> ausgebildeten Bachelor-Ing. (plast.)
Es gibt nat�rlich schwingungsd�mpfende Aufh�ngungen, in denen etwas
hitzeempfindlicheres Material verbaut ist. Die geben dann vielleicht
nach, wenn das Zeugs zerbr�selt, aber auseinanderfallen tun sie
dennoch nicht. Sowas w�re auch kaum genehmigungsf�hig, weil diese
Materialien gelegentlich auch durch Erm�dungserscheinungen zerbr�seln,
selbst wenn da nichts brennt.
Reinhard Greulich
> Dann m�ge das jeweilige EVU in seine ganz tollen
> Hochglanzbrosch�ren eine Seite Sicherheitshinweise
> abdrucken, so wie das auf der Insel auch der Fall ist.
Ein Aufkleber an der R�ckenlehne des Vordersitzes t�te es unter
Umst�nden schon, ansonsten findet man gelegentlich sowas auf
einlaminierten DIN-A4-Bl�ttern. Bei der DB nicht, das stimmt.
R. Gutfleisch
>
> Es gibt natï¿œrlich schwingungsdï¿œmpfende Aufhï¿œngungen, in denen etwas
> hitzeempfindlicheres Material verbaut ist. Die geben dann vielleicht
> dennoch nicht. Sowas wï¿œre auch kaum genehmigungsfï¿œhig, weil diese
> Materialien gelegentlich auch durch Ermï¿œdungserscheinungen zerbrï¿œseln,
> selbst wenn da nichts brennt.
>
Dann schau Dir diese Seite an:
http://www.freudenberg-ds.de/ecomaXL/index.php?site=FDS_DE_schwingungstechnik_industrie
Solche Teile werden auch als Motorlager zur Schwingungsdï¿œmpfung
eingebaut. Der Gummianteil hï¿œlt zwar in gewissen Grenzen Wï¿œrme aus,
aber eine Temperatur von ï¿œber 1000 Grad, wie sie bei einem Motorbrand
entsteht (der Aluminiumanteil brennt sogar mit ï¿œber 1400 Grad), da
macht zum Teil sogar Metall schlapp. Und ich weis mit Sicherheit, dass
solche Teile eine Zulassung zumindest fï¿œr den ICE in allen Baureihen
hat.
Gruￜ ... Rudi ...
kl.h...@web.de
>
> > Es gibt natürlich schwingungsdämpfende Aufhängungen, in denen
> > etwas hitzeempfindlicheres Material verbaut
>
> Solche Teile werden auch als Motorlager zur Schwingungsdämpfung
> eingebaut. Der Gummianteil hält zwar in gewissen Grenzen Wärme aus,
> aber eine Temperatur von über 1000 Grad, wie sie bei einem Motorbrand
> entsteht (der Aluminiumanteil brennt sogar mit über 1400 Grad), da
> macht zum Teil sogar Metall schlapp.
>
brennt, bis dieser Punkt erreicht ist, dann sollte jemand vorher den
Brand bemerken und den Zug stoppen. Fies an Plastikteilen ist, daß sie
viel früher schlappmachen, noch bevor jemand die Chance hat,
aufmerksam zu werden und zwecks Schadensbegrenzung einzuschreiten.
>
> Und ich weis mit Sicherheit, dass
> hat.
>
Was Spar- und Leichtbau bedeutet, konnte man nach Eschede auf überall
verbreiteten Luftbildern sehen, wo mitten zwischen einigen völlig
demolierten Zwischenwagen ein Triebkopf stand, an dem nur mit größter
Mühe äußerliche Schäden zu entdecken waren. Im Zusammenhang des
Anschlags auf den Moskau-Petersburg-Expreß hieß es in der
Berichterstattung, die ca. 25 Todesfälle seien zum großen Teil darauf
zurückzuführen, daß sich Sitze lösten oder zerlegten.
Gruß
Knut
Marc Haber
>Was Spar- und Leichtbau bedeutet, konnte man nach Eschede auf überall
>verbreiteten Luftbildern sehen, wo mitten zwischen einigen völlig
>demolierten Zwischenwagen ein Triebkopf stand, an dem nur mit größter
>Mühe äußerliche Schäden zu entdecken waren.
Die ICE1-Mittelwagen sind nicht gerade Spar- oder Leichtbau, sondern
eher das Gegenteil.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
Reinhard Greulich
> Solche Teile werden auch als Motorlager zur Schwingungsd�mpfung
> eingebaut. Der Gummianteil h�lt zwar in gewissen Grenzen W�rme aus
Genau das meine ich. Wenn der Gummi weg ist, f�ngt das ihn umgebende
Lager das Bauteil auf.
Reinhard Greulich
> Was Spar- und Leichtbau bedeutet, konnte man nach Eschede auf �berall
> verbreiteten Luftbildern sehen, wo mitten zwischen einigen v�llig
> demolierten Zwischenwagen ein Triebkopf stand, an dem nur mit gr��ter
> M�he �u�erliche Sch�den zu entdecken waren.
Der Triebkopf ist nicht entgleist, weil die Wagen davor f�r ihn eine
energieverzehrende Knautschzone gebildet haben. Und der vordere
Triebkopf war �berhaupt nicht vom Unfall betroffen. Und keiner der
beiden Tk stand "mitten zwischen" Tr�mmern oder irgendwas. Und
"Leichtbau", wie immer Du das qualifizierst, war nirgends im Spiel.
Schlie�lich: der ICE-1 ist noch ein solides Produkt des vollkommen
unprivatisierten BZA Minden, allerdings urspr�nglich mit anderen
R�dern.
Ich dachte, nur das p.c. bezieht seine Basisinformationen aus dem
Archiv der B**d-Zeitung.
- R.
Helmut Barth
kl.h...@web.de schrieb:
> Was Spar- und Leichtbau bedeutet, konnte man nach Eschede auf �berall
> verbreiteten Luftbildern sehen, [..]
Wenn Du auf die Bilder anspielst, auf denen man die von den Radscheiben
gezogenen Radreifen sehen konnte, so gebe ich Dir in Punkto "Spar-"
Recht. Die L�sung gummigefederte R�der zu verwenden war eine Sparl�sung
gegen�ber dem kompletten Umbau aller Drehgestelle, die aber allein nicht
als unfallverursachend eingestuft werden kann. Dazu bedurfte es noch
mangelhafter Wartung und v�llig falscher Zielvorgaben was die
Radreifenabnutzung anging.
> [..] wo mitten zwischen einigen v�llig
> demolierten Zwischenwagen ein Triebkopf stand, an dem nur mit gr��ter
> M�he �u�erliche Sch�den zu entdecken waren.
Bei einer Massenkarambolage auf der Autobahn d�rfte das zuletzt
aufstossende Fahrzeug auch geringer besch�digt sein, im Vergleich zu den
Fahrzeugen die dazwischen zerkloppt wurden.
Gr��le, Helmut
Helmut Barth
Reinhard Greulich schrieb:
> R. Gutfleisch schrieb am Sat, 12 Dec 2009 15:25:51 +0100:
>
>> Solche Teile werden auch als Motorlager zur Schwingungsd�mpfung
>> eingebaut. Der Gummianteil h�lt zwar in gewissen Grenzen W�rme aus
>
> Genau das meine ich. Wenn der Gummi weg ist, f�ngt das ihn umgebende
> Lager das Bauteil auf.
Das umgebende Lager f�ngt sowohl das Bauteil als auch die von ihm
�bertragenen Belastungen auf. Das tut es sogar immer.
Nur mit Gummi werden die Belastungs�nderungen relativ sanft �bertragen.
Ohne Gummi hingegen knallt eine Belastungs�nderung als ein Impuls auf
das Lager und belastet das Lager und dessen Befestigung unter Umst�nden
�ber dessen spezifizierte Belastbarkeit hinaus.
Klarer Fall von menschlichem Versagen: Man h�tte das vorhersehen und
st�rker dimensionieren k�nnen.
Gr��le, Helmut
Reinhard Greulich
> Die L�sung gummigefederte R�der zu verwenden war eine Sparl�sung
> gegen�ber dem kompletten Umbau aller Drehgestelle, die aber allein nicht
> als unfallverursachend eingestuft werden kann. Dazu bedurfte es noch
> mangelhafter Wartung und v�llig falscher Zielvorgaben was die
> Radreifenabnutzung anging.
Wobei die "eigentliche" Sparl�sung schon noch auf das Konto der
Bundesbahn ging. Der Verzicht auf Luftfederung war eine schlechte
Idee, was man dann beim ICE2 ja auch korrigiert hat. Mit dem Auftreten
von st�renden, aber nicht gef�hrlichen Vibrationen hatte man gerechnet
und w�re, wie jetzt auch, durch intensivere Wartung im Radbereich
dagegen angegangen (zugegeben: gelegentlich musste man im Speisewagen
die Tasse festhalten), bis ein Vorstandsmitglied kam und der Ansicht
war, das d�rfe nicht sein und man solle sich halt was einfallen
lassen.
Reinhard Greulich
> Ohne Gummi hingegen knallt eine Belastungs�nderung als ein Impuls auf
> das Lager und belastet das Lager und dessen Befestigung unter Umst�nden
> �ber dessen spezifizierte Belastbarkeit hinaus.
So rum ist das nat�rlich denkbar.
> Klarer Fall von menschlichem Versagen: Man h�tte das vorhersehen und
> st�rker dimensionieren k�nnen.
In einem mir sehr gut vertrauten Fall ging es um den Einbau einer
Schiffsmaschine und da hat man das ganz selbstverst�ndlich getan, weil
$SCHRAUBER nach einem pr�fenden Blick das gr��ere Modell genommen hat.
Leider waren die Gummielemente nicht �lbest�ndig und als mal eine
Einspritzleitung abriss *) und die eine Dusche abbekamen, haben sie
sich langsam aufgel�st. Ein paar Wochen sp�ter waren dann halt die
Vibrationen st�rker, weiter ist aber erst mal nichts passiert *), bis
das dann sp�ter ordentlich repariert werden konnte.
Gru� - Reinhard.
*) nix passiert, wassergek�hlte Auspuffanlagen sind manchmal �u�erst
g�nstig f�r das Allgemeinbefinden
Joerg Jonas
<m...@nurfuerspam.de> wrote:
>Im Railjet gibt es solche Sicherheizhinweise in den Einstiegsr�umen
>durchaus, ebenso wie die Verweise darauf (ich wei� blo� nicht mehr
>genau, ob darauf per Begr��ungsansage oder per Fahrplanfaltblatt-
>vermerk hingewiesen wird, aber eins von beiden).
H�rt da jemand zu bzw. schaut da jemand drauf?
Bei den meisten Leuten ist es ja so, da� sie von der Existenz der
Notbremse wissen und da� man die nicht ziehen darf, weil man dann
Strafe zahlen mu�. Der Rest interessiert nicht.
Gr��e
-JJ
kl.h...@web.de
>
> >Was Spar- und Leichtbau bedeutet, konnte man nach Eschede auf überall
> >verbreiteten Luftbildern sehen, wo mitten zwischen einigen völlig
> >demolierten Zwischenwagen ein Triebkopf stand, an dem nur mit größter
> >Mühe äußerliche Schäden zu entdecken waren.
>
> Die ICE1-Mittelwagen sind nicht gerade Spar- oder Leichtbau, sondern
> eher das Gegenteil.
>
Das hohe Gewicht dieser Wagen kommt von der komfortablen
Innenausrüstung, nicht vom Wagenkasten. Für den wurden
Leichtbautechniken aus dem Flugzeugbau verwendet. Suche nach ICE
+Wagenkasten+Konstruktion+Flugzeugbau) findet u.a. das hier:
http://www.vemas-sachsen.de/download/veranstaltungen/archiv/Vortrag_IMA.pdf
Der Witz an solchen Techniken ist, überall dort Material und damit
Gewicht zu entfernen, wo im Normalbetrieb keine oder geringe Lasten
auftreten. Das kann durchaus (auf Kosten hohen Aufwands) zu sehr
festen Konstruktionen führen, aber fest eben nur gegenüber den
vorherberechneten Lasten des Normalbetriebs. Treten wie bei einem
Crash Belastungen in unvorhergesehener Richtung auf, zerlegt es eine
solche Konstruktion gewöhnlich in kleine Einzelteile.
Bei Triebköpfen erschwert die schwere Traktionsausrüstung die
Anwendung solcher Konstruktionsprinzipien. Außerdem will man das
Reibungsgewicht nicht allzu sehr absenken (die mit relativ leichten
Triebköpfen ausgestatteten lTGVs haben deshalb noch angetriebene
Enddrehgestelle im Wagenzug).
Gruß
Knut
kl.h...@web.de
wrote:
> kl.hul...@web.de schrieb am Sat, 12 Dec 2009 07:48:20 -0800 (PST):
>
> > Was Spar- und Leichtbau bedeutet, konnte man nach Eschede auf überall
> > verbreiteten Luftbildern sehen, wo mitten zwischen einigen völlig
> > demolierten Zwischenwagen ein Triebkopf stand, an dem nur mit größter
> > Mühe äußerliche Schäden zu entdecken waren.
>
> Der Triebkopf ist nicht entgleist, weil die Wagen davor für ihn eine
> energieverzehrende Knautschzone gebildet haben. Und der vordere
> beiden Tk stand "mitten zwischen" Trümmern oder irgendwas.
> -
>
Das Luftbild habe ich jetzt auf die Eile als das oberste hier gefunden
(es lief damals durch so gut wie alle Presseorgane):
http://www.hobby-modelleisenbahn.info/vorbild/eschede/eschede.htm
Den Zustand der vier (oder waren es fünf) neben dem Triebkopf
liegenden Ex-Zwischenwagen zu beschreiben, erspare ich mir. Aber als
Knautschzone für den hinteren Triebkopf hat der Zugteil davor wohl
kaum gewirkt (übrigens ein wenig überzeugendes Sicherheitskonzept),
denn ein Stauchen in Längsrichtung ist jedenfalls nicht der dominante
Schadenstyp an den Wagen. Sie sind stattdessen alle verbogen und
teilweise aufgerissen wie dünnwandiges Blechspielzeug.
Und alle Fahrzeuge liegen annähernd parallel quer zur Fahrtrichtung
zueinander, d.h. der Zug dürfte sich nach dem Aufprall der ersten zwei
betroffenen Wagen auf die einstürzende Brücke ziehharmonikaartig
aufgefaltet haben und die Fahrzeuge mehr oder weniger einzeln
seitwärts umstürzend dahingeschlittert sein. Interessanterweise
scheint der Triebkopf dabei zurückgebleiben zu sein, denn er liegt
deutlich weiter ab vom
nächsten Wagen als die Wagen untereinander.
Gruß
Knut
Ralph A. Schmid, dk5ras
>http://www.vemas-sachsen.de/download/veranstaltungen/archiv/Vortrag_IMA.pdf
Und wo ist da drin der ICE auch nur erw�hnt? Ich sehe da als
regelm��ig von mir benutztes Fahrzeug nur einen 642er...h
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Reinhard Greulich
> Das hohe Gewicht dieser Wagen kommt von der komfortablen
> Innenausr�stung, nicht vom Wagenkasten. F�r den wurden
> Leichtbautechniken aus dem Flugzeugbau verwendet.
Und, ist das jetzt irgendwie was B�ses?
Ein ICE-1 Mittelwagen kommt betriebsbereit auf 58 t, gegen�ber z.B. 37
t f�r einen Bm234, der nichts, aber auch gar nichts mit Flugzeugbau zu
tun hat. Und eine Klimaanlage wiegt keine 20 Tonnen. Hinsichtlich der
Festigkeitsvorgaben f�r Eisenbahnfahrzeuge unterliegen beide den
gleichen Bedingungen, und wenn Du hier was anderes suggerieren willst,
dann m�gest Du das anders belegen als mit wolkigen Andeutungen und
Allgemeinpl�tzen �ber Fahrzeugbau.
- R.
Reinhard Greulich
> Und alle Fahrzeuge liegen ann�hernd parallel quer zur Fahrtrichtung
> zueinander, d.h. der Zug d�rfte sich nach dem Aufprall der ersten zwei
> betroffenen Wagen auf die einst�rzende Br�cke ziehharmonikaartig
> aufgefaltet haben und die Fahrzeuge mehr oder weniger einzeln
> seitw�rts umst�rzend dahingeschlittert sein.
Und Du meinst, das hatte keine energieverzehrende Wirkung gehabt?
Die (in den Bildern erkennbare) Tatsache, dass mehrere dieser Wagen
dennoch eine �u�erlich relativ unbesch�digte H�lle hatten (es gab dazu
Berichte �ber die dadurch verursachte Zugangserschwernis f�r die
Rettungskr�fte, in der Folge wurden sp�ter die Notausstiegs-Fenster
mit dem roten Punkt nachger�stet) m�sstest Du auch noch mit Deiner
seltsamen Argumentation zusammenbringen.
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
> Sparbau nehme ich zur�ck, Leichtbau aber nicht.
>
> Das hohe Gewicht dieser Wagen kommt von der komfortablen
> Innenausr�stung, nicht vom Wagenkasten. F�r den wurden
> Leichtbautechniken aus dem Flugzeugbau verwendet.
Das sieht nur vordergr�ndig so aus. Tats�chlich entspricht es der
heute �blichen Technik bei Triebz�gen. Der Kasten sitzt auf zwei
L�ngstr�gern, wie gehabt, mit einem Sandwichboden (das einzige
Zugest�ndnis an die Luftfahrt) und zwei Hauptquertr�gerelementen
unter denen die Drehgestelle sind. Die Seitenw�nde sind mit Holmen
und Hohlkammerprofilen als Au�enhaut aufgebaut und bestehen aus zwei
Teilen. Neu sind die Strangenpressprofile der unteren Au�enhaut, die
speziell f�r die an sie gerichtete Anforderungen entwickelt und
berechnet wurden um m�glichst Gewicht zu sparen. Diese galten damals
als die gr��ten Stangenpressprofile aus Alu in der Welt. Der
Wagenkasten mu�te Forderungen nach Steifigkeit und Druckdichte im
Tunnelbegegnungsverkehr erf�llen.
Mit Leichtbau hat das Ding nichts zu tun. Es wurde zwar �berall
versucht Gewicht zu sparen (Das war im Pflichtenheft so
vorgeschrieben) und es wurden ausschlie�lich Aluminiumlegierungen
verwendet aber der Wagen wiegt als Avmz immer noch leer 51,7 Tonnen.
Wenn man sich die Konstruktion eines Regioshuttles oder GTW anschaut,
das ist Leichtbau. Mit �hnlichen Konstruktionsmethoden, aber
wesentlich leichter ausgef�hrt.
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel :-)
Herr Willms
<alic...@gmx.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Neu sind die Strangenpressprofile der unteren Au�enhaut, die
> speziell f�r die an sie gerichtete Anforderungen entwickelt und
> berechnet wurden um m�glichst Gewicht zu sparen. Diese galten damals
> als die gr��ten Stangenpressprofile aus Alu in der Welt.
Wieso? Wie lang sind die denn?
Neugierig,
L.W.
(Der mal als Erster S�ger hinter einer
Aluminiumstangenpressprofilprese gearbeitet hat).
-----------------------------------------------------
Mehr Brutto! Lohnverzicht lohnt sich nicht!
Herr Willms
<kl.h...@web.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Das Luftbild habe ich jetzt auf die Eile als das oberste hier gefunden
> (es lief damals durch so gut wie alle Presseorgane):
> http://www.hobby-modelleisenbahn.info/vorbild/eschede/eschede.htm
>
> Den Zustand der vier (oder waren es f�nf) neben dem Triebkopf
> liegenden Ex-Zwischenwagen zu beschreiben, erspare ich mir.
Der dem hinteren Triebkopf n�chste Wagen scheint aber auch ziemlich
unbesch�digt zu sein. Am schlimmsten dran waren die Wagen, die direkt
unter die Tr�mmer der Stra�enbr�cke geraten waren.
Die Sache ist ja auch die: w�re die Br�cke nicht eingest�rzt, weil
ein Wagen einen von deren St�tzpfeilern geknickt hatte, w�re weit
weniger Ungl�ck entstanden.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Michael Platen
kl.h...@web.de schrieb am Sonntag, 13. Dezember 2009 17:20:
> Auï¿œerdem will man das
> Reibungsgewicht nicht allzu sehr absenken (die mit relativ leichten
> Triebkï¿œpfen ausgestatteten lTGVs haben deshalb noch angetriebene
> Enddrehgestelle im Wagenzug).
>
das mit den TGV stimmt nicht ganz:
die erste Serie (TGV SE) mit Gleichstrommotoren sowie die 400m langen
Varianten (TMST, Korea) haben Motoren in den Enddrehgestellen der
Wagenteile. Seit der Einfï¿œhrung der Drehstromtechnik haben die "normalen"
TGV den Antrieb ausschlieï¿œlich in den Triebkï¿œpfen und fahren trotzdem mit
"reduzierter" Achslast von 17t/18t.
--
Viele Grￜￜe
Michael Platen
kl.h...@web.de
wrote:
>
> > der Zug dürfte sich nach dem Aufprall der ersten zwei
> > betroffenen Wagen auf die einstürzende Brücke ziehharmonikaartig
> > aufgefaltet haben und die Fahrzeuge mehr oder weniger einzeln
>
> Und Du meinst, das hatte keine energieverzehrende Wirkung gehabt?
>
würden die Wagen heute noch weiterschlittern. Der Punkt ist, wie sie
es überstanden haben.
>
> Die (in den Bildern erkennbare) Tatsache, dass mehrere dieser Wagen
> Berichte über die dadurch verursachte Zugangserschwernis für die
> Rettungskräfte, in der Folge wurden später die Notausstiegs-Fenster
> mit dem roten Punkt nachgerüstet) müsstest Du auch noch mit Deiner
> seltsamen Argumentation zusammenbringen.
>
Richtig, man müßte diverse Unfälle auswerten, und daraus eine
Statistik machen. Als erstes könnte man untersuchen, wie die schweren
und tödlichen Verletzungen in so großer Zahl zustandegekommen sind.
Und dazu sollte das Aussehen der Objekte 'Wagen' und 'Triebkopf' auf
dem Bild motivieren.
Gruß
Knut
kl.h...@web.de
>
> Tatsächlich entspricht es der
> heute üblichen Technik bei Triebzügen.
>
Und deren Verhalten bei Unfällen wäre mal näher zu untersuchen. Es gab
auch bei den Unfällen am Ende der Railtrackzeit einen erstaunlich
hohen Anteil an Schwerverletzten und Toten, selbst bei Unfällen im
Londoner Vorortverkehr bei Geschwindigkeiten weit unter 100km/h,
während in klassischen Stahlwagen normalerweise der Insasse eine gute
Chance hatte, solange er nicht heraus- bzw. herumgeschleudert wurde.
>
> Mit Leichtbau hat das Ding nichts zu tun. Es wurde zwar überall
> versucht Gewicht zu sparen (Das war im Pflichtenheft so
> verwendet aber der Wagen wiegt als Avmz immer noch leer 51,7 Tonnen.
>
Wenn eine Alu- und Stahlkonstruktion gleiche Festigkeit in der/den
vorgesehenen Lastrichtung(en) haben, können sie immer noch völlig
verschieden im Crashfall reagieren. Am Werkstoffpaar Stahl (verbiegt)
und Kunststoff (bricht/splittert) läßt sich das exzellent
demonstrieren. Mit Alu/Stahl kenne ich mich weniger aus, aber ich
tippe sehr darauf, daß auch hier Stahl 'gutmütiger' ist. Sonst würde
man nämlich längst Panzer aus Leichtmetall bauen.
Gruß
Knut
kl.h...@web.de
> Am Sun, 13 Dec 2009 16:39:38 UTC, schrieb "kl.hul...@web.de"
>
> Die Sache ist ja auch die: wäre die Brücke nicht eingestürzt, weil
> ein Wagen einen von deren Stützpfeilern geknickt hatte, wäre weit
> weniger Unglück entstanden.
>
Andrerseits erinnere ich mich an mehrere Fahrten über den Arlberg, wo
150m tiefer die Wagen eines von einer Mure mitgerissenen klassischen
Schnellzugs lagen. In einem Stück und aus dieser Entfernung heil
aussehend (u.a. deshalb dauerte die Bergung Monate). Bei diesem Unfall
gab 2 oder 3 Tote unter etwa 250 Insassen. Einer war der Lokführer
(die Lok fuhr in die schon abgehende Mure hinein und einer starb, weil
er herausgeschleudert wurde. Das fand ich einen interessante Kontrast.
Gruß
Knut
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> Mit Leichtbau hat das Ding nichts zu tun. Es wurde zwar �berall
>> versucht Gewicht zu sparen (Das war im Pflichtenheft so
>> vorgeschrieben) und es wurden ausschlie�lich Aluminiumlegierungen
>> verwendet aber der Wagen wiegt als Avmz immer noch leer 51,7
>> Tonnen.
>>
> Aber nicht der Wagenkasten!
Doch, der Wagenkasten. Ich rede vom Wagenkasten.
> Wenn eine Alu- und Stahlkonstruktion gleiche Festigkeit in der/den
> vorgesehenen Lastrichtung(en) haben, k�nnen sie immer noch v�llig
> verschieden im Crashfall reagieren. Am Werkstoffpaar Stahl
> (verbiegt) und Kunststoff (bricht/splittert) l��t sich das exzellent
> demonstrieren.
Im ICE 1 und 2 wurden NUR Alulegierungen verbaut, um Korrosionssch�den
durch die Verbindung zweier Metalle weitgehend zu vermeiden.
> Mit Alu/Stahl kenne ich mich weniger aus, aber ich
> tippe sehr darauf, da� auch hier Stahl 'gutm�tiger' ist. Sonst w�rde
> man n�mlich l�ngst Panzer aus Leichtmetall bauen.
Doch, auch Panzer werden aus Alulegierungen gebaut. Falls Du gedient
haben solltest, dann ist der in der BW verwendete M113 ein solcher
Kandidat und auch der derzeit aktuelle Sch�tzenpanzer der Amis ist so
ein Kandidat und und und....
Alu ist weicher als Stahl und verzehrt die Energie anders. Alu in
mehreren verschiedenen Legierungsschichten macht auch als Panzerung
eine gute Figur. Da spielen eben andere Faktoren eine Rolle, als im
normalen Fahrzeugbau.
Herr Willms
<kl.h...@web.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Richtig, man m��te diverse Unf�lle auswerten, und daraus eine
> Statistik machen. Als erstes k�nnte man untersuchen, wie die schweren
> und t�dlichen Verletzungen in so gro�er Zahl zustandegekommen sind.
Ich meine, das w�re auch geschehen.
Man kann sich auch einfach mal im eigenen Koppe �berlegen, was f�r
eine kinetische Energie ein menschlicher K�rper bei 200 km/h (55,5
m/sec) hat, und was ein Abbremsen auf Null an einem harten Gegenstand
an diesem K�rper bewirkt.
Man versuche, sich dazu die Bilder von Crash Test Dummies ins
Ged�chtnis zu rufen.
mfG,
Herr Willms
<kl.h...@web.de> auf de.etc.bahn.misc :
Vergleich zum Ungl�ck von Eschede:
> Andrerseits erinnere ich mich an mehrere Fahrten �ber den Arlberg, wo
> 150m tiefer die Wagen eines von einer Mure mitgerissenen klassischen
> Schnellzugs lagen. In einem St�ck und aus dieser Entfernung heil
> aussehend (u.a. deshalb dauerte die Bergung Monate). Bei diesem Unfall
> gab 2 oder 3 Tote unter etwa 250 Insassen. Einer war der Lokf�hrer
> (die Lok fuhr in die schon abgehende Mure hinein und einer starb, weil
> er herausgeschleudert wurde. Das fand ich einen interessante Kontrast.
Der Zug fuhr nicht mit 200 km/h und prallte nicht mit dieser
Geschwindigkeit irgendwo auf. Und es ist keine Betonbr�cke auf den Zug
gefallen.
MfG,
L.W.
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> Neu sind die Strangenpressprofile der unteren Au�enhaut, die
>> speziell f�r die an sie gerichtete Anforderungen entwickelt und
>> berechnet wurden um m�glichst Gewicht zu sparen. Diese galten
>> damals als die gr��ten Stangenpressprofile aus Alu in der Welt.
>
> Wieso? Wie lang sind die denn?
Das Teil m��te so lang sein, wie von T�r zu T�r.
Im ICE 2 hingegen ist es ein dickeres Teil, daf�r verzichtet man auf
die aussteifenden Holme und diese Stangenpressprofile sind k�rzer und
werden daf�r zusammengeschwei�t.
Helmut Barth
kl.h...@web.de schrieb:
> On 13 Dez., 18:05, Reinhard Greulich <usn0208+nos...@greulich.de>
> wrote:
>>> der Zug d�rfte sich nach dem Aufprall der ersten zwei
>>> betroffenen Wagen auf die einst�rzende Br�cke ziehharmonikaartig
>>> aufgefaltet haben und die Fahrzeuge mehr oder weniger einzeln
>>> seitw�rts umst�rzend dahingeschlittert sein.
>> Und Du meinst, das hatte keine energieverzehrende Wirkung gehabt?
>>
> Es wurde dabei alle Bewegungsenergie zu 100% verzehrt, denn sonst
> w�rden die Wagen heute noch weiterschlittern. Der Punkt ist, wie sie
> es �berstanden haben.
Ein ICE mit 12 Mittelwagen hat eine Gesamtl�nge von ca. 360m. WIMRE hat
der 4 Wagen die Br�cke gef�llt, womit ca. 200m Zugl�nge als Bremsweg f�r
den hinteren Tk zur Verf�gung standen. Bei 200km/h legt ein Fahrzeug
55m/s zur�ck. Das hei�t, der hintere Triebkopf wurde in ca. 4 Sekunden
von 200 auf 0 abgebremst. Logischerweise sieht der deutlich besser aus,
wie die ersten zwei Wagen die innerhalb von einer einzigen Sekunde
gestoppt und durch den Ziehharmonikaeffekt unter dem Druck der
nachlaufenden Wagen um 90� gedreht und zerdr�ckt wurden.
Ich denke auch nicht, da� sich der Zug schlagartig in eine
"Ziehharmonika" verwandelt wenn er gegen ein Hindernis st�sst. Es ist
vielmehr zu erwarten, da� die Fahrzeuge nacheinander seitlich
ausbrechen, wenn das Kupplungsspiel und eine ggf. vorhandene
Knautschzone aufgebraucht sind. Mit Blick auf die Geschwindigkeit kann
man wohl davon ausgehen, da� die, insbesondere vorderen, Fahrzeuge nicht
allzu viel Zeit zum Drehen und "schlittern" hatten.
Gr��le, Helmut
kl.h...@web.de
>
> Man kann sich auch einfach mal im eigenen Koppe überlegen, was für
> eine kinetische Energie ein menschlicher Körper bei 200 km/h (55,5
> m/sec) hat, und was ein Abbremsen auf Null an einem harten Gegenstand
>
In einem Wagen, der frontal eine massive Betonkonstruktion rammt (wie
offenbar 2 Wagen des Unglücks-ICE) dürte man tatsächlich wenig Chancen
haben.
Aber schon der dritte Wagen hat dann 50m 'Bremsweg' vor sich, jeder
weitere zusätzliche 25m, und da reduzieren sich die Kräfte schon ganz
ordentlich, wenn die 'Bremsung' einigermaßen verteilt über diesen Weg
erfolgt - und wenn der Wagenkasten eingermaßen ganz bleibt.
Gruß
Knut
kl.h...@web.de
>
> >> der Wagen wiegt als Avmz immer noch leer 51,7
> >> Tonnen.
>
> > Aber nicht der Wagenkasten!
>
> Doch, der Wagenkasten. Ich rede vom Wagenkasten.
>
Zusammenhang einer Crashdiskussion sollte man nur Bauteile zählen, die
zur konstruktiven Festigkeit dieses Kastens beitragen. Also auch nicht
Klimaanlagen, Toiletten mit ihren Tanks, (HG-)Fahrwerke,
Elektroinstallation, Kupplungen, die Unmengen Glas (in Abteiltüren,
Gepäckablagen, Fenstern) usw. Und da hat der ICE1 einiges mehr zu
bieten als ein klassischer Schnellzugwagen. Alle diese Dinge erzeugen
im Crashfall eine zusätzliche Belastung des Kastens und wirken damit
negativ.
Als Gesamtgewicht wurde im Thread mittlerweile 58t genannt; eine
Differenz von 6t nur für Ausrüstung im obigen Sinn erscheint mir etwas
knapp (allein das Glas würde ich auf 2t (0,5cbm schätzen).
H.J.Z. schrieb von '25-30t Übergewicht' der ICE1-Wagen gegenüber
'leicht gebauten Zügen für die gleiche Geschwindigkeit'. Dann müßte es
mittlerweile welche mit 28-33t Masse geben? Die wo abgespeckt wurden?
Als Gewicht der Ausrüstung (Differenz zum nackten Kasten) scheinen mit
die 25-30t eher plausibel.
Gruß
Knut
Herr Willms
<alic...@gmx.de> auf de.etc.bahn.misc :
> >> Neu sind die Strangenpressprofile der unteren Au�enhaut, die
> >> speziell f�r die an sie gerichtete Anforderungen entwickelt und
> >> berechnet wurden um m�glichst Gewicht zu sparen. Diese galten
> >> damals als die gr��ten Stangenpressprofile aus Alu in der Welt.
> >
> > Wieso? Wie lang sind die denn?
>
> Das Teil m��te so lang sein, wie von T�r zu T�r.
Wieviele Meter sind das?
Neugierig,
L.W.
-------------------------------------------------------
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> Das Teil m��te so lang sein, wie von T�r zu T�r.
>
> Wieviele Meter sind das?
Du stellst Fragen... :-)
Ich habe die Pl�ne gerade verlegt und m��te sie erst ausgraben...
Herr Willms
<alic...@gmx.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Aloha Herr Willms,
>
> Du hast letztens geschrieben:
>
> >> Das Teil m��te so lang sein, wie von T�r zu T�r.
> >
> > Wieviele Meter sind das?
>
> Du stellst Fragen... :-)
Tja, die Behauptung, da� das die l�ngsten
Aluminiumstrangpressprofile gewesen sein, hat mich neugierig gemacht.
Ich wei� nicht mehr genau, wie lang insgesamt die Profile waren, die
da aus der Presse rauskamen und in St�cke von 5 Meter zers�gt werden
mu�ten, aber so lang wie ein Eisenbahnwagen waren die meiner
Erinnerung nach auf jeden Fall.
MfG,
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
> Tja, die Behauptung, da� das die l�ngsten
> Aluminiumstrangpressprofile gewesen sein, hat mich neugierig
> gemacht. Ich wei� nicht mehr genau, wie lang insgesamt die Profile
> waren, die da aus der Presse rauskamen und in St�cke von 5 Meter
> zers�gt werden mu�ten, aber so lang wie ein Eisenbahnwagen waren die
> meiner Erinnerung nach auf jeden Fall.
Ein Hohlprofil? 80cm hoch und mehrere cm breit? Das sieht man
sicherlich nicht alle Tage, eher als offene Profile aber nicht als
Hohlprofil in der Gr��e. Das Ding ist schon ein massives Teil und hat
mit Leichtbau sicherlich nix zu tun. Es f�llt auch schwer in dem Ding
eine Knautschzone zu sehen. In der Struktur ist �berhaupt keine
Knautschzone ersichtlich, auch nicht in den sp�teren ICE2-Wagen.
Herr Willms
<alic...@gmx.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Ein Hohlprofil? 80cm hoch und mehrere cm breit?
Ach so, nein, Profile in solchen Ausma�en wurden dort nicht gepre�t.
Eher in der Gr��e Fensterrahmen...
kl.h...@web.de
>
> Das Ding ist schon ein massives Teil und hat
> eine Knautschzone zu sehen. In der Struktur ist überhaupt keine
> Knautschzone ersichtlich, auch nicht in den späteren ICE2-Wagen.
>
Eine Knautschzone wäre auch sinnlos. Sie soll im Auto erstens den
Anhalteweg nach dem Aufprall auf 0.5-1m ausdehnen, um damit die
Verzögerungsspitzen zu kappen, und zweitens soll sie bewirken, daß die
unvermeidlichen Verformungen außerhalb der Fahrgastzelle auftreten.
Die lebensrettende Wirkung von all dem endet aber schon bei etwa 50km/
h. Darüber braucht man zusätzliche günstige Umstände (in katholischen
Regionen heißen sie 'Schutzengel')
Verformungswege von 1m sind bei einer 26m langen Konstruktion
automatisch vorhanden, und ein so massives Objekt wie ein
Eisenbahnwagen räumt ohnehin viel mehr potentielle Hindernisse einfach
weg als ein PKW. Wichtig für die Insassen ist, daß der Kasten
möglichst intakt bleibt und daß sie (und Gepäck) nicht im Inneren
umhergeschleudert werden. Letzteres soll der Grund gewesen sein, daß
es bei dem letzten Anschlag in Rußland über 20 Tote gab, im Gegensatz
zu eiem früheren Attentat auf dieselbe Linie.
Gruß
Knut
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> Ein Hohlprofil? 80cm hoch und mehrere cm breit?
>
> Ach so, nein, Profile in solchen Ausma�en wurden dort nicht
> gepre�t.
> Eher in der Gr��e Fensterrahmen...
Achso, mit dem Boden habe ich mich vertan. Das sind keine
Sandwich-Elemente, sondern auch Hohlprofile, die aber in mehreren
Segmenten Zusammengeschwei�t werden, sind also nicht so lang wie der
Wagen, nur so breit. Ebenso f�r die oberen Seitenw�nde und die
Dachelemente. Kein Wunder, da� so ein Wagen fast doppelt soviel
wiegt, wie ein herk�mmlicher Bm-Wagen.