Re: Langsamfahrt wegen Signalstoerung
Holger Metschulat
> Hallo,
>
> ich habe das Wochenende in Berlin verbracht und bin darum am Freitag
> um 9:30 mit dem ICE632/682 von Würzburg nach Hannover gefahren.
>
> Irgendwo auf der Strecke wurde der Zug sehr langsam (ich kann das
> schlecht schätzen, aber 40 könnte gut sein) und kurz bevor er wieder
> schneller wurde, kam eine Durchsage, es würde wegen einer
> Signalstörung so langsam gefahren.
>
> Ich habe mal etwas auf stellwerke.de gelesen und gehe von folgendem
> aus:
>
> Blocksignal läßt sich wegen einer Störung nicht auf Fahrt stellen,
> darum Fahrt auf Vorsichtsignal mit max. 40 km/h.
Kann alles mögliche gewesen sein, wie lange ist er mit 40 km/h gefahren?
Kann z.B. gewesen sein:
Fahrt auf Ersatzsignal Zs 1 (kurze Fahrt mit 40 km/h)
Fahrt auf Vorsichtssignal (längere Fahrt mit 40 km/h)
LZB-Ausfall im Vollblockmodus (längere Fahrt mit 40 km/h), mMn.
Fehler in der Signalwahl des Stellwerks
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@stellwerke.de, http://home.arcor.de/estw
"Internet-Nutzung ist ein Privileg und kein Recht."
(Rechnerraum-Ordnung an der Uni von 1994)
Helmut Barth
Holger Metschulat schrieb:
> LZB-Ausfall im Vollblockmodus (längere Fahrt mit 40 km/h), mMn.
Es fällt in der Regel nicht die LZB aus, sondern nur die Übertragung
(sozusagen ein Verbindungsabbruch).
Gerade im Vollblockmodus auf Ausbaustrecken bekommt das kaum einer mit,
da man einen Ü-Ausfall nach 040 bekommt, den man zweimal quittiert.
Mit dem ersten Quittieren bestätigt man quasi die Aufnahme der
Signalbeobachtung und mit der zweiten Quittung, die man erst nach
Unterschreiten der PZB Überwachungsgeschwindigkeit machen sollte, wird
von LZB nach PZB umgeschaltet. Die PZB wird aktiv und befindet sich im
1000Hz Überwachungsmodus, sprich verhält sich wie nach Bedienen der
Wachsamkeitstaste an einem Vorsignal. Ca. 750m nach der zweiten Quittung
endet die erste Phase der 1000Hz Überwachung und man kann sich, wenn die
Signale die Weiterfahrt zulassen, aus der Überwachung befreien und
wieder mit Fahrplangeschwindigkeit weiterfahren.
Quittiert man nicht oder nur einmal wird man durch eine zeitgesteuerte
kräftige Bremskurve[1] innerhalb des durch die vorige Übertragung als
frei bekannten Bereichs bis zum Stillstand geführt.
Für Neubaustrecken hingegen gilt, daß bei jeglichem Übertragungsausfall,
unabhängig davon ob im Teil- oder Vollblockmodus, anzuhalten ist und der
Fdl anschließend einen Befehl zur signalgeführten Weiterfahrt diktieren muß.
Grüßle, Helmut
[1] Diese Bremskurve ist mit einer kräftigen Betriebsbremsung zu
unterfahren, eine Zwangsbremsung bekommt man nur, wenn man zu zaghaft
bremst.
Joerg Jonas
<Helmut...@arcor.de> wrote:
>Für Neubaustrecken hingegen gilt, daß bei jeglichem Übertragungsausfall,
>unabhängig davon ob im Teil- oder Vollblockmodus, anzuhalten ist und der
>Fdl anschließend einen Befehl zur signalgeführten Weiterfahrt diktieren muß.
Wie ist unter diesen Gesichtspunkten die Strecke Hannover-Berlin zu
bewerten? Ist das wie eine Neubaustrecke?
Am vorletzten Wochenende war ich in Berlin und kurz hinter Stendal
bremste der ICE heftig bis zum Stillstand. Dann kam die Durchsage
"Signalstörung". Dann Weiterfahrt mit ca. 40 km/h über einen längeren
Zeitraum. Wir hatten dann knapp 20 Minuten bei der Ankunft...
Paßt also irgendwie auf Deine Beschreibung.
Grüße
-JJ
Thomas Henke
>>Für Neubaustrecken hingegen gilt, daß bei jeglichem Übertragungsausfall,
>>unabhängig davon ob im Teil- oder Vollblockmodus, anzuhalten ist und der
>>Fdl anschließend einen Befehl zur signalgeführten Weiterfahrt diktieren
>>muß.
>
> Wie ist unter diesen Gesichtspunkten die Strecke Hannover-Berlin zu
> bewerten? Ist das wie eine Neubaustrecke?
Gabs auf der Strecke Berlin - Wolfsburg nicht mal eine "LZB-Störung" die
fast zumUnfall führte. Meine mich an folgendes erinnern zu können: ICE-Züge
halten wegen der Störung auf der SFS an. Später bekamen die jeweils hinteren
Züge LZB Fahrt, obwohl die Gleise tatsächlich nicht frei waren.
Da ist es schon sinnvoll, mal anzuhalten und dem Fdl zu "fragen".
Viele Grüße
Thomas
Reinhard Greulich
> Meine mich an folgendes erinnern zu können: ICE-Züge
> halten wegen der Störung auf der SFS an. Später bekamen die jeweils hinteren
> Züge LZB Fahrt, obwohl die Gleise tatsächlich nicht frei waren.
Halte ich ohne nähere Prüfung für nicht glaubhaft.
Gruß - Reinhard.
--
70086 HKWA (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Marc Ensenbach
> Thomas Henke schrieb am Wed, 25 Mar 2009 15:07:03 +0100:
>
>> Meine mich an folgendes erinnern zu können: ICE-Züge
>> halten wegen der Störung auf der SFS an. Später bekamen die jeweils hinteren
>> Züge LZB Fahrt, obwohl die Gleise tatsächlich nicht frei waren.
>
> Halte ich ohne nähere Prüfung für nicht glaubhaft.
http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung#Fehlfunktionen
Grüße,
Marc
Reinhard Greulich
> http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung#Fehlfunktionen
Erstaunlich. Dass ein solches Verhalten nach einem Ausfall das EBA
passieren könnte, hätte ich in der Tat nicht erwartet. Nicht klar
wird, ob etwa betriebliche Regelungen in dieser Situation gelten, die
ein mögliches Fehlverhalten der LZB berücksichtigen. Wäre das
Mindeste, denke ich.
Holger Metschulat
Hallo,
> Erstaunlich. Dass ein solches Verhalten nach einem Ausfall das EBA
> passieren könnte, hätte ich in der Tat nicht erwartet. Nicht klar
> wird, ob etwa betriebliche Regelungen in dieser Situation gelten, die
> ein mögliches Fehlverhalten der LZB berücksichtigen. Wäre das
> Mindeste, denke ich.
Die Frage ist, ob der Ausfall dem Triebfahrzeugführer als
Übertragungsausfall angezeigt wurde, oder ob es keinen
Übertragungsausfall gab und die Fahrzeuge lediglich bis zu einem
Blockkennzeichen auf einer regulären Bremskurve heruntergebremst wurden.
Betrieblich geregelt ist ja nur der Übertragungsausfall; wie beim
Ausfall bzw. wiederhochfahren der restlichen Rechner in der
Übertragungskette vom Stellwerk zum Fahrzeug zu verfahren ist, ist
meiner Meinung nach betrieblich nicht geregelt, sondern liegt in der
Verantwortung der jeweiligen LST-Fachkraft. Genauso wie diese beim
"Fummeln" in Relaisstellwerksschaltungen dem Fahrdienstleiter ersteinmal
Anweisungen geben muß, was er noch darf und was nicht.
eisenr...@gmail.com
Erstaunlich, welche Geschwindigkeitsüberschreitungen diese Weichen
erlauben, ohne dass es zur Entgleisung führt..
Theo
Marc Ensenbach
> Erstaunlich, welche Geschwindigkeitsüberschreitungen diese Weichen
> erlauben, ohne dass es zur Entgleisung führt..
Die Geschwindigkeitsbegrenzungen für das Befahren von Weichen sind
eigentlich immer Komfortgrenzen; bei Überschreiben der Geschwindigkeit
wird es für die Fahrgäste (wegen des entstehenden Rucks) also eher
ungemütlich. Die rein technischen Grenzen liegen teilweise erheblich
darüber ... aber mit 90-100 km/h über eine für 40 km/h ausgelegte Weiche
ist gemäß praktischer Erfahrung (Brühl) dann doch nicht drin.
Grüße,
Marc
eisenr...@gmail.com
> eisenringt...@gmail.com schrieb:
Und das obschon die deutschen Lok nicht so schmieren wie die
schweizerischen..
http://www.sueddeutsche.de/automobil/972/301969/text/
Die machen unsere schöne Gotthardbahn kaputt..
Theo
Tobias Nicht
>Betrieblich geregelt ist ja nur der Übertragungsausfall; wie beim
>Ausfall bzw. wiederhochfahren der restlichen Rechner in der
>Übertragungskette vom Stellwerk zum Fahrzeug zu verfahren ist, ist
>meiner Meinung nach betrieblich nicht geregelt, sondern liegt in der
>Verantwortung der jeweiligen LST-Fachkraft. Genauso wie diese beim
>"Fummeln" in Relaisstellwerksschaltungen dem Fahrdienstleiter ersteinmal
>Anweisungen geben muß, was er noch darf und was nicht.
Nun wenn der Rechner in der Übertragungskette ausfällt, dann sollte
doch dem Zug ein Übertragungsausfall signalisiert werden. In dem Fall
ist die Handlungsweise auch bei wiederkehrenden Führungsgrößen
geregelt.
Gruß Tobias
--
Carsten Weber
"Marc Ensenbach" <gueltigbi...@infi.de> schrieb im Newsbeitrag
news:72vu1mF...@mid.dfncis.de...
Das stimmt so nicht! Die Weiche hat die Lok noch im Gleis passiert. Der kurz
darauf folgende Gegenbogen führte dann in Verbindung mit der Trägheit der
Lok dazu, dass diese die Gleise verließ. Wäre es also nach der Weiche in
einem (wesentlich) größeren Bogen bis hin zu einer Gerade weitergegangen,
wäre die Lok wohl nicht entgleist.
Gruß Carsten
Tobias Nicht
>Nun wenn der Rechner in der Übertragungskette ausfällt, dann sollte
>doch dem Zug ein Übertragungsausfall signalisiert werden. In dem Fall
>ist die Handlungsweise auch bei wiederkehrenden Führungsgrößen
>geregelt
Also ich habe nachgefragt. Bei einem Rechnerausfall signalisiert die
Fahrzeugeinrichtung auch einen Übertragungsausfall. Um wieder Daten zu
bekommen muss ein BKW überfahren werden. Wenn der Übertragungsausfall
im Teilblokmodus passiert, dann bekommt der Tf einen Befehl mit Fahren
auf Sicht. Der gilt meines Wissens auch weiter wenn der Zug wieder
Daten hat. Der Tf muss es eben wissen.
Gruß Tobias
P.S. bei Wikipedia bin ich generell vorsichtig. Da steht immer noch
recht viel Müll drin.
--
Ralf Gunkel
>> darüber ... aber mit 90-100 km/h über eine für 40 km/h ausgelegte Weiche
>> ist gemäß praktischer Erfahrung (Brühl) dann doch nicht drin.
>
> Das stimmt so nicht! Die Weiche hat die Lok noch im Gleis passiert. Der kurz
> darauf folgende Gegenbogen führte dann in Verbindung mit der Trägheit der
> Lok dazu, dass diese die Gleise verließ. Wäre es also nach der Weiche in
> einem (wesentlich) größeren Bogen bis hin zu einer Gerade weitergegangen,
> wäre die Lok wohl nicht entgleist.
Was beweist dass ein ICE trotz fehlender (TGV Gebetsmühle)
Jakobsdrehgestelle robuster ist.
Bienenbüttel soll ja einen ähnlichen "ungewollten
Überhöhungsfehlbetrag" gehabt haben.
*scnr*
Gruß Ralf
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Holger Metschulat
Hallo,
> Also ich habe nachgefragt. Bei einem Rechnerausfall signalisiert die
> Fahrzeugeinrichtung auch einen Übertragungsausfall. Um wieder Daten zu
> bekommen muss ein BKW überfahren werden. Wenn der Übertragungsausfall
> im Teilblokmodus passiert, dann bekommt der Tf einen Befehl mit Fahren
> auf Sicht. Der gilt meines Wissens auch weiter wenn der Zug wieder
> Daten hat. Der Tf muss es eben wissen.
Welchen "Rechnerausfall" meinst Du? Fahrzeugrechner?
LZB-Streckenrechner? Abgriffrechner an den Stellwerken? Koppelrechner zu
den ESTW?
Da bei diesem Fast-Unglück die Fahrzeuge allesamt Führungsgrößen
erhielten (und wohl auch noch während des Rechnerausfalls weiterhin
erhielten, wenn auch "Halt"), kann es nicht zu einem Übertragungsausfall
zum Fahrzeug gekommen sein.
Tobias Nicht
>Da bei diesem Fast-Unglück die Fahrzeuge allesamt Führungsgrößen
>erhielten (und wohl auch noch während des Rechnerausfalls weiterhin
>erhielten, wenn auch "Halt"), kann es nicht zu einem Übertragungsausfall
>zum Fahrzeug gekommen sein.
Wenn die Streckenzentrale ausfällt kommt es zum Übertragungsausfall
auf den betroffenen Zügen. Neue Daten können die Züge erst wieder
erhalten wenn ein BKW überfahren wird. Vorher hat er aber einen Befehl
zum Fahren auf Sicht erhalten und der gilt weiterhin.
Gruß Tobias
--
Reinhard Greulich
(PDT):
> Die machen unsere schöne Gotthardbahn kaputt..
Ihr könntet das doch leicht durch angepasste Zulassungsbestimmungen
ausgleichen. Andere Länder sind da *sehr* kreativ.
Walter A. Schmidt
> Und das obschon die deutschen Lok nicht so schmieren wie die
> schweizerischen..
>
> http://www.sueddeutsche.de/automobil/972/301969/text/
>
> Die machen unsere schöne Gotthardbahn kaputt..
Auf der Frankenwaldbahn gibt es stationäre Schmieranlagen
am Gleis; ich nehme an, die Situation ist vergleichbar.
--
Walter
Holger Metschulat
Hallo,
> Wenn die Streckenzentrale ausfällt kommt es zum Übertragungsausfall
> auf den betroffenen Zügen. Neue Daten können die Züge erst wieder
> erhalten wenn ein BKW überfahren wird. Vorher hat er aber einen Befehl
> zum Fahren auf Sicht erhalten und der gilt weiterhin.
Die Frage ist aber: Bei dem erwähnten Ausfall mit fast-Zusammenstoß, ist
dort die Streckenzentrale ausgefallen, oder ein anderer Rechner, der der
Streckenzentrale dann falsche Informationen geliefert hat? Trat in
diesem Fall ein Übertragungsausfall auf, oder warum erhielten die
Triebzüge ohne Überfahren eines BKW neue Führungsgrößen?
Tobias Nicht
>Die Frage ist aber: Bei dem erwähnten Ausfall mit fast-Zusammenstoß, ist
>dort die Streckenzentrale ausgefallen, oder ein anderer Rechner, der der
>Streckenzentrale dann falsche Informationen geliefert hat? Trat in
>diesem Fall ein Übertragungsausfall auf, oder warum erhielten die
>Triebzüge ohne Überfahren eines BKW neue Führungsgrößen?
Gut ist soweit richtig. Wenn die Züge aber nur einen LZB Halt bekommen
haben, dann muss sich ja der Tf beim Fdl melden. Es kann ja der erste
Zug den Teilblok verlassen haben. Allerdings sind die Umstände nicht
genau genannt und das als Quelle erwähnte Buch habe ich nicht zur
Hand.
Gruß Tobias
--
Helmut Barth
Holger Metschulat schrieb:
> Die Frage ist, ob der Ausfall dem Triebfahrzeugführer als
> Übertragungsausfall angezeigt wurde, oder ob es keinen
> Übertragungsausfall gab und die Fahrzeuge lediglich bis zu einem
> Blockkennzeichen auf einer regulären Bremskurve heruntergebremst wurden.
IMHO sollte ein Rechnerausfall des Streckenrechners unbedingt zum
Übertragungsausfall führen, da die LZB Antennen ja keine Daten zum
Austauschen mehr bekommen und der Fahrzeugrechner von daher einen
Ü-Ausfall erkennen müsste. Ist der Ü-Ausfall erstmal da, dann dürfte die
LZB auch beim Hochfahren des Rechners eigentlich keine Übertragung mehr
aufbauen können, bis der Zug wieder an einem Bereichskennungswechsel
vorbeigefahren ist.
Der Fall könnte sich allerdings trotzdem so zugetragen haben wenn der
Zug signalisiert oder auf Befehl bereits wieder am Rollen war und just
nach dem LZB-Rechnerstart über so einen LZB-Bereichskennungswechsel
gefahren ist. Andererseits würde mich wundern, wenn der Zug signalisiert
in einen belegten Bereich einfahren könnte oder wenn ein Fdl ihm dazu
eine Authorisierung erteilt hätte.
Grüßle, Helmut
Tobias Nicht
>Der Fall könnte sich allerdings trotzdem so zugetragen haben wenn der
>Zug signalisiert oder auf Befehl bereits wieder am Rollen war und just
>nach dem LZB-Rechnerstart über so einen LZB-Bereichskennungswechsel
>gefahren ist. Andererseits würde mich wundern, wenn der Zug signalisiert
>in einen belegten Bereich einfahren könnte oder wenn ein Fdl ihm dazu
>eine Authorisierung erteilt hätte.
Im Ganzblockmodus könnte das so sein. Im Teilblockmodus hätte der Fdl
doch eine Einzelräumungsprüfung machen müssen. Ein Fdl eines ESTW
erzählte mir, dass er dies nicht machen könnte und dann dem Tf per
Befehl das Fahren auf Sicht verordnet. Nun bin ich bisher weder im
ESTW gewesen, noch auf einem Tfz mit LZB mitgefahren und kann daher
nicht sagen ob er Recht hat oder mir was vorgeflunktert hat.
Gruß Tobias
--
Reinhard Greulich
> Ein Fdl eines ESTW
> erzählte mir, dass er dies nicht machen könnte und dann dem Tf per
> Befehl das Fahren auf Sicht verordnet.
Was ja in dem beschriebenen Fall auch nicht auszuschließen ist. Reicht
trotzdem, um es in den Medien als Beinahe-Katastrophe darzustellen,
zumal die Züge nicht nur weiß mit rotem Streifen waren, sonder sogar
richtige[tm] ICE auf einer richtigen[tm] ICE-Strecke.
Helmut Barth
Tobias Nicht schrieb:
Er hat soweit es mir bekannt ist recht. Das schließt allerdings auch
nicht aus, daß der Fdl den nachfahrenden Zug per Befehl fahren ließ,
obwohl der vorausliegende Block noch belegt war: Menschen können Fehler
machen. Geschichten wie unklare Standortmeldungen (Tf macht Fehler),
ähnliche Zugnummern (Fehler irgendwo in der Planung) oder Zugnummer
verwechselt (Fehler Tf oder Fdl) sind alle schon vorgekommen und haben
zu Auffälligkeiten geführt.
Eine weitere potentielle Fehlerquelle bei dem von mir angeführten
Szenario liegt im Regelwerk: Das einzige was den Tf beim Fahren auf
Sicht nach Befehl vom Beschleunigen bei der Aufnahme der LZB Übertragung
abhält ist die Regel, daß der Befehl weitergilt. Die LZB weiß nichts von
dem Befehl und gibt die maximale Geschwindigkeit frei, was den
(Strecken- oder LZB-) unkundigen/unaufmerksamen durchaus dazu verleiten
könnte: Alles frei, Hebel vor.
Grüßle, Helmut
Tobias Nicht
>Eine weitere potentielle Fehlerquelle bei dem von mir angeführten
>Szenario liegt im Regelwerk: Das einzige was den Tf beim Fahren auf
>Sicht nach Befehl vom Beschleunigen bei der Aufnahme der LZB Übertragung
>abhält ist die Regel, daß der Befehl weitergilt. Die LZB weiß nichts von
>dem Befehl und gibt die maximale Geschwindigkeit frei, was den
>(Strecken- oder LZB-) unkundigen/unaufmerksamen durchaus dazu verleiten
>könnte: Alles frei, Hebel vor.
Das habe ich mir beim Durchlesen der Vorschrift auch gedacht. Sinnvoll
währe der Einbau eines "Befehl" Schalters. Nach dessen Betätigung wird
die Gültigkeit eingegeben und auf dieser Strecke werden dann die
Führungsgrößen optisch ausgeblendet, auch wenn sie empfangen werden.
Ich weiß, auch da können Fehler gemacht werden. Ich glaube auch nicht,
ob so eine Um bzw Aufrüstung überhaupt bei diesem System noch sinnvoll
ist. Ich habe auch gelesen, dass der in meinen Augen sinnvolle
Nothaltauftrag bei CE2 nicht mehr funktioniert.
Gruß Tobias
--
Helmut Barth
Tobias Nicht schrieb:
> Ich habe auch gelesen, dass der in meinen Augen sinnvolle
> Nothaltauftrag bei CE2 nicht mehr funktioniert.
Ja, der tut nicht mehr gehen tun. Warum das so ist und die Logik
dahinter ist einfach bestechend: Ein nicht LZB-geführter Zug würde davon
ja nichts mitbekommen und zudem wird der wirklich wichtige
Nothaltauftrag ja über Funk gegeben. LZB- Nothalt ist nur eine Ergänzung.
Wer jetzt an die Qualität der GSM-R Funkversorgung denkt und sich
womöglich noch Gedanken darüber macht ob ein LZB-geführter Zug unter
Umständen ein klein wenig schneller unterwegs ist und von daher
hilfreicherweise vielleicht ein klein wenig früher über einen Nothalt zu
informieren wäre, was aufgrund des zu erwartenden minimal verlängerten
Bremswegs durchaus ein paar wenige unter Umständen entscheidende Meter
bringen könnte, ist ein Pedant: 100%ige Sicherheit gibt es nicht und das
ganze muß ja auch noch bezahlbar bleiben.
Daß ein 200km/h schneller Zug in der Zeit bis der Notruf aufgebaut
(optimistisch 3 Sekunden), gedichtet, aufgesagt und wiederholt (über den
Daumen 10 Sekunden), verstanden und umgesetzt (etwa 1 Sekunde) und im
Zug wirksam (eine weitere Sekunde) ist, nur einen guten halben Kilometer
weit gefahren ist, ist eine untergeordnete Betrachtung[1].
Richtig derb wird es allerdings, wenn eine Sekunde vor dem Notruf im
Funkdisplay "kein GSM-R Netz" angezeigt wird. Dann kann es nämlich
passieren, daß der Kollege überhaupt nichts von seinem Glück erfährt bis
er es körperlich erfährt.
Grüßle, Helmut
[1] Zum Glück nicht mehr ganz: Kraft Weisung soll man beim Aufleuchten
des Notrufsymbols prophylaktisch schon mal eine Vollbremsung einleiten
um diese im Falle eines zutreffenden Notrufs direkt in eine
Schnellbremsung zu überführen.
Ob da wohl schon jemand kalte Füsse bekommen hat?
Andererseits: Da steht nichts drüber wie zu verfahren ist wenn man keine
Funkversorgung hat. Ich würde ja sofortiges Fahren auf Sicht anordnen,
sobald ein GSM-R Notruf nicht mehr sicher empfangen werden kann.
Zumindest auf CE2 Strecken mit schnellfahrenden Zügen.
Reinhard Greulich
> Richtig derb wird es allerdings, wenn eine Sekunde vor dem Notruf im
> Funkdisplay "kein GSM-R Netz" angezeigt wird. Dann kann es nämlich
> passieren, daß der Kollege überhaupt nichts von seinem Glück erfährt bis
> er es körperlich erfährt.
Du bist ein Spielverderber. Wenn alle so realistisch und praxisnah
dächten wie Du, könnten die vielen von der Bahn teuer bezahlten
Betriebswirte doch einpacken. Und das wollen wir doch alle ganz
bestimmt nicht, oder?
Helmut Barth
Reinhard Greulich schrieb:
> Helmut Barth schrieb am Sun, 29 Mar 2009 19:56:50 +0200:
>
>> Richtig derb wird es allerdings, wenn eine Sekunde vor dem Notruf im
>> Funkdisplay "kein GSM-R Netz" angezeigt wird. Dann kann es nämlich
>> passieren, daß der Kollege überhaupt nichts von seinem Glück erfährt bis
>> er es körperlich erfährt.
>
> Du bist ein Spielverderber. Wenn alle so realistisch und praxisnah
> dächten wie Du, könnten die vielen von der Bahn teuer bezahlten
> Betriebswirte doch einpacken. Und das wollen wir doch alle ganz
> bestimmt nicht, oder?
Oh doch! Ich hätte da so einige Ideen was die alles einpacken könnten.
Die meisten dürften mit einer roten Tüte und den Hinterlassenschaften
unserer Kunden anfangen. Einigen speziellen würde ich allerdings sobald
sie identifiziert sind Kleidung zum Wechseln und die Zahnbürste
nahelegen wollen.
Grüßle, Helmut