Kopf oder Zahl, die Bahnhofsdiskussion
Carsten Thumulla
und für Durchgangsbahnhöfe.
Wenn nur zehn Prozent der Reisenden in Stuttgart weiterfahren ist doch
ein Kopfbahnhof sinnvoller, oder? Es gibt auch schon ausgeklügelte
Gleisführungen, die Kreuzungen vermeiden.
Einige Argumente sind hier aufgeführt:
http://www.spiegelfechter.com/wordpress/4247/stuttgart-21-der-bahnhof-den-niemand-will-und-niemand-braucht
Durchgangsbahnhöfe sieht man eher in kleineren Städten. Kopfbahnhöfe
findet man in größeren Städten. Soll man damals so einen grundlegenden
Fehler gemacht haben? Das ist kaum zu glauben.
Carsten
--
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Manfred Schenk
> Ich hätte gern mal ein paar grundsätzliche Argumente für Kopfbahnhöfe
> und für Durchgangsbahnhöfe.
>
> Wenn nur zehn Prozent der Reisenden in Stuttgart weiterfahren ist doch
> ein Kopfbahnhof sinnvoller, oder? Es gibt auch schon ausgeklügelte
> Gleisführungen, die Kreuzungen vermeiden.
10% der Reisenden oder 10% der Umsteiger?
>
> Einige Argumente sind hier aufgeführt:
> http://www.spiegelfechter.com/wordpress/4247/stuttgart-21-der-bahnhof-den-niemand-will-und-niemand-braucht
>
> Durchgangsbahnhöfe sieht man eher in kleineren Städten. Kopfbahnhöfe
> findet man in größeren Städten. Soll man damals so einen grundlegenden
> Fehler gemacht haben? Das ist kaum zu glauben.
Damals gab es sehr oft Direktverbindungen zwischen einzelnen größeren Städten,
die auch teilweise von verschiedenen Gesellschaften betrieben wurden, man
hatte also zwei Kopfbahnhöfe an den Enden der Strecke und dazwischen erstmal
nur Strecke - wenn es unterwegs noch ne lohnenswerte Stadt gab hat man dann
dort nen Durchgangsbahnhof gebaut ( bzw. der Zug hat einfach dort
angehalten), d.h. Kopfbahnhöfe gabs an den Streckenenden der jeweiligen
Gesellschaft und Durchgangsbahnhöfe an den Unterwegshalten.
Ausserdem war die Bahn damals sehr umstritten und man musste den Bahnhof
dort bauen wo Platz war und dafür möglichst wenig Gebäude abreissen.
Heutzutage sind die Randbedingungen für den Bahnbetrieb doch grundlegend
anders, es geht viel mehr um Netzwirkungen, effiziente Verknüpfungen mit
anderen Verkehrsträgern, usw.
Von daher kann es gut sein dass sich eine Entscheidung von früher als unter
heutigen Bedingungen nachteilig herausstellt und umgekehrt.
Im konkreten Fall Stuttgart überlasse ich die Bewertungen und
Schlussfolgerungen daraus andern...
cu,
Manfred
--
| Manfred Schenk | born between RFC638 and RFC640
| PGP-Keys unter |
| http://www.ZEROByte.de/pgp/ | WWW: http://www.ZEROByte.de/
Dieter Bruegmann
> Carsten Thumulla <m...@privacy.net> wrote:
>> Ich hätte gern mal ein paar grundsätzliche Argumente für Kopfbahnhöfe
>> und für Durchgangsbahnhöfe.
>>
>> Wenn nur zehn Prozent der Reisenden in Stuttgart weiterfahren ist doch
>> ein Kopfbahnhof sinnvoller, oder? Es gibt auch schon ausgeklügelte
>> Gleisführungen, die Kreuzungen vermeiden.
>
> 10% der Reisenden oder 10% der Umsteiger?
>
>>
>> Einige Argumente sind hier aufgeführt:
>> http://www.spiegelfechter.com/wordpress/4247/stuttgart-21-der-bahnhof-den-niemand-will-und-niemand-braucht
>>
>> Durchgangsbahnhöfe sieht man eher in kleineren Städten. Kopfbahnhöfe
>> findet man in größeren Städten. Soll man damals so einen grundlegenden
>> Fehler gemacht haben? Das ist kaum zu glauben.
>
> Damals gab es sehr oft Direktverbindungen zwischen einzelnen größeren Städten,
> die auch teilweise von verschiedenen Gesellschaften betrieben wurden, man
> hatte also zwei Kopfbahnhöfe an den Enden der Strecke und dazwischen erstmal
> nur Strecke - wenn es unterwegs noch ne lohnenswerte Stadt gab hat man dann
> dort nen Durchgangsbahnhof gebaut ( bzw. der Zug hat einfach dort
> angehalten), d.h. Kopfbahnhöfe gabs an den Streckenenden der jeweiligen
> Gesellschaft und Durchgangsbahnhöfe an den Unterwegshalten.
Bergedorf (heute Stadtteil von Hamburg) hatte zunächst einen
Kopfbahnhof, der aufgegeben wurde, als vier Jahre später die Bahnlinie
nach Berlin verlängert wurde. Dabei wurde ein Durchgangsbahnhof näher
an der Altstadt gebaut.
Da Didi
--
Dieter Brügmann, Spandau (bei Berlin) http://didispandau.de
NP: Bayern 2 - Laus über Leber - Sozusagen! - Bayern 2 - 08.10.2010
Marc Haber
>Durchgangsbahnhöfe sieht man eher in kleineren Städten. Kopfbahnhöfe
>findet man in größeren Städten. Soll man damals so einen grundlegenden
>Fehler gemacht haben? Das ist kaum zu glauben.
Damals musste man alle paar Kilometer die Dampflok wechseln, da waren
Kopfbahnhöfe betrieblich passend. Dann kamen Elektro- und Dieselloks,
die am Zug bleiben konnten und die Kopfbahnhöfe wurden unpraktisch,
weil der Lokwechsel nun nur wegen der Bahnhofsbauform notwendig war.
Inzwischen haben wir Wendezüge und Triebwagen, jetzt ist es wieder
egal.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
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Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Holger Schulz
> Damals gab es sehr oft Direktverbindungen zwischen einzelnen größeren Städten,
> die auch teilweise von verschiedenen Gesellschaften betrieben wurden, man
> hatte also zwei Kopfbahnhöfe an den Enden der Strecke und dazwischen erstmal
> nur Strecke - wenn es unterwegs noch ne lohnenswerte Stadt gab hat man dann
> dort nen Durchgangsbahnhof gebaut ( bzw. der Zug hat einfach dort
> angehalten), d.h. Kopfbahnhöfe gabs an den Streckenenden der jeweiligen
> Gesellschaft und Durchgangsbahnhöfe an den Unterwegshalten.
Ich brauche da nur an meine Heimatstadt denken:
Dresden Leipziger Bahnhof (heute Dresden-Neustadt Güterbf,
Rangierbezirk Prelle),
Dresden Schlesischer Bahnhof (heute Dresden-Neustadt)
Dresden Böhmischer Bahnhof (heute Dresden Hbf, etwas weiter östlich),
Dresden Berliner Bahnhof (heute Dresden-Friedrichstadt, "1. und 2.
Halle").
Dresden Albertbahnhof (ehemaliger Kohlebahnhof)
Das waren am Anfang fast alles Kopfbahnhöfe, in der Regel nur
mit einem Rangiergleis (oder gar nicht) miteinander Verbunden.
In den meisten anderen großen Städten (Leipzig, Berlin, Magdeburg,...)
sah es nicht anders aus - eine Bahngesellschaft, ein eigener Bahnhof
(nicht selten mehrere hundert Meter voneinander entfernt).
Im übrigen hat nur der preussische Staat den Bau des Leipziger Hbf
als Durchgangsbahnhof verhindert!
> Ausserdem war die Bahn damals sehr umstritten und man musste den Bahnhof
> dort bauen wo Platz war und dafür möglichst wenig Gebäude abreissen.
Vor allem musste sie auf militärische Belange (Festungen: Erfurt,
Ulm, Köln, ...) Rücksicht nehmen - oder sie wurden gleich auf freiem
Feld gebaut.
--
Holger Schulz, DPS
Die Adresse im From: ist gültig, wird aber nicht gelesen!
Arnd Hellinger
news:i8pgn0$sm7$1...@news1.tnib.de...
>
> Damals musste man alle paar Kilometer die Dampflok
> wechseln, da waren Kopfbahnhöfe betrieblich passend.
>
Vorgängerstrecken heutiger IC(E)-Linien; die 01.10 führ
in den 1950er Jahren bspw, Frankfurt/M, - HH-Altona ohne
Lokwechsel.
> Dann kamen Elektro- und Dieselloks, die am Zug bleiben
> konnten und die Kopfbahnhöfe wurden unpraktisch, weil
> der Lokwechsel nun nur wegen der Bahnhofsbauform
> notwendig war.
>
In den ersten Jahrzehnten europäischer E- und V-Traktion
unterschieden sich deren mögliche Laufleistungen nicht so
wahnsinnig von jenen der Dampfloks. Einerseits nämlich
benötigen E-Tfz gewisse streckenseitige sowie mit reichlich
Kraftwerksleistung verknüpfte Infrastruktur und andererseits
waren frühe Dieselmotoren - nach heutigen Kriterien - kaum
verbrauchsoptimiert, wobei Nachtanken auch damals nur im
Bw (also nicht am Bahnsteig) möglich war... :-)
> Inzwischen haben wir Wendezüge und Triebwagen, jetzt ist
> es wieder egal.
>
ACK. Allerdings gibt es Triebwagen und Wendezüge auch
schon nicht erst seit gestern, sondern in fernverkehtsfähiger
Version mindestens seit Mitte der 1930er Jahre. Man denke
an den ET11, die SVT-Familie oder den LBE- bzw. Henschel-
Wegmann-Zug.
Was man bei Kopfbahnhöfen aber auch nicht übersehen darf,
ist die durch den Querbahnsteig gewissermaßen gegebene
"natürliche" Barrierefreiheit, die man bei Durchgangsbahnhöfen
jeweils erst aufwändig durch Aufzüge (Folgekosten, Verfügbarkeit)
oder platzfressende Rampenbauwerke herstellen muss. Mich wurmt
z.B. bei Stuttgart21, dass pro unterirdischem Bahnsteig nur _ein_
Aufzug vorgesehen ist... :-(
Die weitere Merkwürdigkeit, überall sonst S-Bahn und FV möglichst
sauber trennen zu wollen und sich bei S21 grundlos zwischen Rohr
und Flughafen eine Mischbetriebsstrecke (=Störungsquelle) bei
gleichzeitiger Aufgabe der Barrierefreiheit des S-Bf. Flughafen
einzuhandeln, erwähne ich jetzt nur am Rande. Angesichts der
Gesamtkosten des Projektes sollte es m. E. wenigstens noch
machbar sein, am Stuttgarter Flughafen _getrennte_ Bahnsteige
für S-Bahn und sonstigen Verkehr zu realisieren.
Viele Grüße
Arnd
--
Mag. Arnd Hellinger
Lothringer Straße 47
D-44805 Bochum, Germany
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
> Ausserdem war die Bahn damals sehr umstritten und man musste den
> Bahnhof dort bauen wo Platz war und dafür möglichst wenig Gebäude
> abreissen.
Naja, nicht überall war die Bahn umstritten. In Lindau z.B. wurde der
Königlich Bayerischen Bahn das gesamte Bahnhofsgelände geschenkt,
damit die Bahn dahin gebaut wurde, wohin man sie wollte und das
mitten auf die enge und dicht bebaute Insel.
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel und noch einigen hier :-)
Reinhard Greulich
> Naja, nicht überall war die Bahn umstritten. In Lindau z.B. wurde der
> Königlich Bayerischen Bahn das gesamte Bahnhofsgelände geschenkt,
> damit die Bahn dahin gebaut wurde
Im Jahr 1853 dürfte man selbst in Lindau begriffen haben, welchen
Nutzen die Eisenbahn bringen kann. Da waren schließlich andere schon
mehr als zehn Jahre in Betrieb,
- R.
--
70086
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Helmut Barth
Arnd Hellinger schrieb:
> Die weitere Merkwürdigkeit, überall sonst S-Bahn und FV möglichst
> sauber trennen zu wollen und sich bei S21 grundlos zwischen Rohr
> und Flughafen eine Mischbetriebsstrecke (=Störungsquelle) bei[..]
Einerseits stimmt das mit dem Mischbetrieb natürlich schon, aber
andererseits sollte man den Fernverkehr auf der Gäubahn durchaus auch
schon realistisch betrachten: Alle 2 Stunden einen IC(E) je Richtung. Es
gibt zwar sicher Potential für einen Fahrgastzuwachs. Aber dem kann man
ggf. ja auch durch längere Züge oder Doppelstockzüge Rechnung tragen.
Grüßle, Helmut
Arnd Hellinger
news:4cb0aaad$0$6891$9b4e...@newsspool2.arcor-online.net...
> Arnd Hellinger schrieb:
>>
>> Die weitere Merkwürdigkeit, überall sonst S-Bahn und FV möglichst
>> sauber trennen zu wollen und sich bei S21 grundlos zwischen Rohr
>> und Flughafen eine Mischbetriebsstrecke (=Störungsquelle) bei[..]
>
> Einerseits stimmt das mit dem Mischbetrieb natürlich schon, aber
> andererseits sollte man den Fernverkehr auf der Gäubahn durchaus
> auch schon realistisch betrachten: Alle 2 Stunden einen IC(E) je
> Richtung.
800.000,-- Euro und lasse die Reisenden mit Ziel Flughafen dort
in die S-Bahn umsteigen. Wegen der dortigen Stadtbahnstation
ergäben sich weitere günstige Verbindungen...
BTW: Wie - wenn nicht über Flughafen - sollen denn nach jetziger
Planung die Gäubahn-RE nach "Mappus-Grube Hbf" eingebunden
werden, sofern man die Panoramabahn wirklich stilllegt?
Falk
> Aloha Manfred Schenk,
>
> Du hast letztens geschrieben:
>
>> Ausserdem war die Bahn damals sehr umstritten und man musste den
>> Bahnhof dort bauen wo Platz war und dafür möglichst wenig Gebäude
>> abreissen.
>
> Naja, nicht überall war die Bahn umstritten. In Lindau z.B. wurde der
> Königlich Bayerischen Bahn das gesamte Bahnhofsgelände geschenkt,
würde es aber jetzt sehr gern wieder haben
> damit die Bahn dahin gebaut wurde, wohin man sie wollte und das
> mitten auf die enge und dicht bebaute Insel.
wie weit ist den das Vorhaben, den Bahnhof von der Insel auf das
Festland zu legen?
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> Naja, nicht überall war die Bahn umstritten. In Lindau z.B. wurde
>> der Königlich Bayerischen Bahn das gesamte Bahnhofsgelände
>> geschenkt,
>
> würde es aber jetzt sehr gern wieder haben
Jetzt wo die Bahn mit dem Geschenk den ganz großen Reibach machen
will, schon. Aber geschenkt ist geschenkt. So ist es wenn man den
falschen Leuten Geschenke macht... :-)
> wie weit ist den das Vorhaben, den Bahnhof von der Insel auf das
> Festland zu legen?
Ich kapier so langsam garnichts mehr was da abgeht. Eigentlich hätte
im letzten Herbst schon der Bau einer Unterführung beginnen sollen,
der Bedingung für den neuen Bahnhof ist. Dieser ist Teil eines neuen
Verkehrskonzeptes zur barrierefreien Anbindung der Insel. Aber es tut
sich nix. Die Obine war in den letzten Jahren recht beschäftigt mit
Gesprächen mit der Bahn und den bayrischen Würdenträgern, um da noch
einiges für die Stadt rauszuschlagen. Das ganze scheint irgendwie
festgefahren zu sein. Eigentlich hätte schon alles in trockenen
Tüchern sein sollen, aber es gab anscheinend einen Formfehler und so
dürfen die Lindauer ihren Inselbahnhof noch ein bisserl länger
behalten, bis die Bahn einen neuen Anlauf macht.
Naja, die Lindauer haben schon die Schweden vertrieben, vielleicht
schaffen sie es auch mit der Bahn :-)
Wolfgang Hauser
>Einerseits stimmt das mit dem Mischbetrieb natürlich schon, aber
>andererseits sollte man den Fernverkehr auf der Gäubahn durchaus auch
>schon realistisch betrachten: Alle 2 Stunden einen IC(E) je Richtung.
Die ebenfalls zweistündlichen RE sollte man hier aber mitzählen.
Helmut Barth
Wolfgang Hauser schrieb:
Stimmt natürlich. Auf der anderen Seite könnte man auch erwähnen dass
sich beide (ICE/RE) auch auf der Gäubahn und auch heute schon die Piste
mit der S-Bahn teilen und dass das auch mit S21 nicht anders wird.
Das muss also einzig vom Takt her so passen, dass die zwischen die S1
bis zum Abzweig bei Rohr und zwischen S2 und S3 von Rohr bis zum
Fluchthafen reinpassen. Und logischerweise werden sie wenns nicht passt
die entstehende Verspätung mit in den Hbf schleppen.
Das nimmt sich mit dem heutigen Zustand fast nichts. Am letzten
Donnerstag habe ich auch mit dem 180 ab Böblingen die S-Bahn verfolgt
und durfte dann die 4 oder 5 Minuten (zusätzlich zu den 15 die ich
ohnehin schon eingesammelt hatte) mitnehmen.
Grüßle, Helmut
Thomas Schäfer
Arnd Hellinger <bahn...@hotmail.com> wrote:
> > Damals musste man alle paar Kilometer die Dampflok
> > wechseln, da waren Kopfbahnhöfe betrieblich passend.
> >
> Na ja. Es gab auch zu Dampflokzeiten "Langläufe" auf den
> Vorgängerstrecken heutiger IC(E)-Linien; die 01.10 führ
> in den 1950er Jahren bspw, Frankfurt/M, - HH-Altona ohne
> Lokwechsel.
In den Zeiten der 01.10-Langläufe wurden aber keine Kopfbahnhöfe mehr
auf Hauptbahnen errichtet, höchstens noch als Nebenbahn-Endstationen
(obwohl, in den 60ern wurden auch keine Nebenbahnen mehr gebaut).
Grüße
Thomas
--
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Thomas Schäfer
> Ich hätte gern mal ein paar grundsätzliche Argumente für Kopfbahnhöfe
> und für Durchgangsbahnhöfe.
>
> Wenn nur zehn Prozent der Reisenden in Stuttgart weiterfahren ist doch
> ein Kopfbahnhof sinnvoller, oder? Es gibt auch schon ausgeklügelte
> Gleisführungen, die Kreuzungen vermeiden.
Betrieblich ist ein Kopfbahnhof immer eine Katastrophe. Durch die vielen
Rangierbewegungen braucht man ca. 2,5 mal soviel Gleise wie für einen
Durchgangsbahnhof. Du brauchst mehr Weichen, mehr Stellwerke, viel mehr
Personal. Dazu sind die Zeitverzögerungen durch Lokwechsel, Bremsprobe
usw. mittlerweile wirklich relevant im Vergleich zur Gesamtfahrzeit.
Die großen Kopfbahnhöfe wie Stuttgart, Frankfurt, Leipzig stammen
ausnahmslos aus dem 19. Jahrhundert. Damals war die Eisenbahn sowieso
konkurrenzlos schneller als alles andere, Aufenthalte von 10 - 30
Minuten in einem Großstadtbahnhof zum Lokwechsel spielten keine Rolle.
Kurz zuvor waren Fernreisen noch per Kutsche erfolgt, d.h. man war
mehrere Tage unterwegs, wenn man von Frankfurt nach Stuttgart wollte.
Dass man da in Stuttgart im Hotel übernachtete und nicht einfach
durchfuhr, war klar. Schlafwagen gab's auch noch keine.
In sofern war damals ein Kopfbahnhof kein besonderes Hindernis. Dazu
machten im 19. Jhdt. noch wesentlich weniger Leute solche Reisen, die
Bahnhöfe waren nicht so überlastet. Erst Ende des 19 Jhdts. stellten
sich die Kopfbahnhöfe als immer größeres betriebliches Hindernis heraus.
Ich kann da z.B. von Kassel Hbf. berichten, wo in dieser Zeit aufgrund
der Zunahme des Verkehrs massiv Gleise ausgebaut werden mussten.
Allerdings konnte man auch nicht überall einfach die Altstadt platt
walzen, um aus jedem Kopfbahnhof einen Durchgangsbahnhof zu machen. Wo
es ging, wurden im 20. Jhdt. Kopfbahnhöfe in Durchgangsbahnhöfe
umgewandelt bzw. ein außerhalb der Stadtgrenzen liegender
Durchgangsbahnhof zum Hauptbahnhof ausgebaut.
Allerdings hat sich die Situation seit Einführung der Triebzüge im
Fernverkehr und der schnell fahrenden Wendezüge (Metropolitan bis 220
km/h!) seit Mitte/Ende der 90er Jahre deutlich entspannt.
Insofern muss man bei S21 wirklich Aufwand gegen Nutzen abwägen. Dazu in
dieser speziellen Situation der sehr aufwändige Tunnelbau.
Martin Bienwald
> Durchgangsbahnhöfe sieht man eher in kleineren Städten. Kopfbahnhöfe
> findet man in größeren Städten.
Bremen, Hamburg, Hannover, Nürnberg, Dresden, Köln, Düsseldorf ... sind
also alles kleinere Städte?
Ich glaube, ganz so einfach ist das nicht.
... Martin
Elmar K. Bins
>> Ich hätte gern mal ein paar grundsätzliche Argumente für Kopfbahnhöfe
>> und für Durchgangsbahnhöfe.
>>
>> Wenn nur zehn Prozent der Reisenden in Stuttgart weiterfahren ist doch
>> ein Kopfbahnhof sinnvoller, oder? Es gibt auch schon ausgeklügelte
>> Gleisführungen, die Kreuzungen vermeiden.
>Betrieblich ist ein Kopfbahnhof immer eine Katastrophe. Durch die vielen
>Rangierbewegungen braucht man ca. 2,5 mal soviel Gleise wie für einen
>Durchgangsbahnhof. Du brauchst mehr Weichen, mehr Stellwerke, viel mehr
>Personal. Dazu sind die Zeitverzögerungen durch Lokwechsel, Bremsprobe
>usw. mittlerweile wirklich relevant im Vergleich zur Gesamtfahrzeit.
Du bist auch irgendwo Anfang der 90er stehengeblieben mit deinem Wissen, hmm?
Elmi.
Helmut Barth
Thomas Schäfer schrieb:
> Betrieblich ist ein Kopfbahnhof immer eine Katastrophe. Durch die vielen
> Rangierbewegungen braucht man ca. 2,5 mal soviel Gleise wie für einen
> Durchgangsbahnhof. Du brauchst mehr Weichen, mehr Stellwerke, viel mehr
> Personal. Dazu sind die Zeitverzögerungen durch Lokwechsel, Bremsprobe
> usw. mittlerweile wirklich relevant im Vergleich zur Gesamtfahrzeit.
Was Du sagst ist vollkommen zutreffend .. gewesen.
Wenn ich an die Zeit zurückdenke als ich in Stuttgart als Lokführer
anfing, kann ich bestätigen, dass man viel rangiert hat. Da gab es im
Bahnhof für die allfälligen Rangierarbeiten wenigstens 7 und um
Weihnachten rum 9 Rangierloks. Zudem wurde an vielen Zügen regelmäßig
die Loks getauscht oder die Züge wurden in den Abstellbahnhof gefahren,
dort von den Loks umfahren und dann wieder in den Hauptbahnhof gedrückt.
Das war 1990.
Heute gibt es noch ein oder zwei Rangierloks um Loks und Wagen zum
Reinigen oder in die Werkstatt zu fahren und die meisten Züge sind
entweder Wendezüge oder Triebwagen die einfach am Bahnsteig wenden und
weiterfahren können.
Selbst die allfälligen Rangierbewegungen wenn man Züge aus
irgendwelchen Gründen vom Ankunfts- auf das Abfahrtsgleis umsetzen muss
erledigt ein Tf allein. Ok, das Stellwerk und seine Bediener braucht man
natürlich auch, aber auch dort wurden in den letzten Jahren ein paar
Weichenwärter eingespart und die Arbeit auf die verbleibenden verteilt.
> Allerdings hat sich die Situation seit Einführung der Triebzüge im
> Fernverkehr und der schnell fahrenden Wendezüge (Metropolitan bis 220
> km/h!) seit Mitte/Ende der 90er Jahre deutlich entspannt.
Deutlich entspannt halte ich für eine deutliche Untertreibung. Das
Rangieraufkommen in Stuttgart dürfte in den letzten 20 Jahren auf
weniger als ein Viertel dessen geschrumpft sein, was noch 1990 üblich war.
> Insofern muss man bei S21 wirklich Aufwand gegen Nutzen abwägen.
Und um das abwägen zu können sollte man die tatsächlichen Umstände und
Möglichkeiten ziemlich gut kennen. Und das ist etwas was mich an S21
stört: Es reden sogenannte Experten und werfen mit eindrucksvollen
Zahlen um sich über die man manchmal einfach nur lachen kann. In einer
Eisenbahnromantiksendung mit S21 Schwerpunkt erzählte so ein Clown, dass
in den 5 Verbindungsgleisen 108 Fahrten täglich nötig seien und das die
5 Gleise deswegen ein Flaschenhals wären. Fakt ist: Im Bahnhofsbuch von
1985 sind die Verbindungsgleise als Flaschenhals erwähnt und wurden ab
und an auch umgangssprachlich so genannt, aber die haben früher mit den
vielen Rangierloks wesentlich mehr Fahrten abbekommen wie heute, was
allein schon daran lag, dass jede Fahrt von einer Abstellgruppe in eine
andere mit ganz wenigen Ausnahmen immer über ein Verbindungsgleis führen
musste. Da dürfte man die 108 Fahrten schon zwischen 3 und 10 Uhr gehabt
haben.
Grüßle, Helmut
Valentin Brückel
> Carsten Thumulla schrieb:
>
>> Durchgangsbahnhöfe sieht man eher in kleineren Städten. Kopfbahnhöfe
>> findet man in größeren Städten.
>
> Bremen, Hamburg, Hannover, Nürnberg, Dresden, Köln, Düsseldorf ... sind
> also alles kleinere Städte?
Wobei z.B. Köln im vorletzten Jahrhundert eine ganze Reihe von
Kopfbahnhöfen hatte (AFAIR 4 oder 5), die man dann durch den Hauptbahnhof
ersetzt hat, der seinerseits ursprünglich eine Kombination aus zwei
gegenüberliegenden Kopfbahnhöfen und einer Handvoll (zwei?)
Durchgangsgleisen war.
> Ich glaube, ganz so einfach ist das nicht.
Sicherlich nicht, aber als Indiz durchaus tauglich. Kopfbahnhöfe findet
man i.d.R. in Städten, die zu Zeiten der Eisenbahnbaus zu den größten
Städten gehörten, die Umkehrung gilt seltener.
Gruß,
Val
Dieter Bruegmann
> Martin Bienwald <martin....@gmx.de> wrote:
>
>> Carsten Thumulla schrieb:
>>
>>> Durchgangsbahnhöfe sieht man eher in kleineren Städten. Kopfbahnhöfe
>>> findet man in größeren Städten.
>>
>> Bremen, Hamburg, Hannover, Nürnberg, Dresden, Köln, Düsseldorf ... sind
>> also alles kleinere Städte?
>
> Wobei z.B. Köln im vorletzten Jahrhundert eine ganze Reihe von
> Kopfbahnhöfen hatte (AFAIR 4 oder 5), die man dann durch den Hauptbahnhof
> ersetzt hat, der seinerseits ursprünglich eine Kombination aus zwei
> gegenüberliegenden Kopfbahnhöfen und einer Handvoll (zwei?)
> Durchgangsgleisen war.
Berlin hatte bis zu 9 Kopfbahnhöfe, je nachdem zu welcher Zeit man
zählte. Ab 1952 war davon gar keiner mehr in Betrieb.
Es muß sich wohl um eine sehr kleine Stadt handeln.
Da Didi
--
Dieter Brügmann, Spandau (bei Berlin) http://didispandau.de
ner +48$ * Dumm & Dämlich +83€ * Stinkvögel +23% * Lachziegel 20,97$ (
Marc Haber
>Betrieblich ist ein Kopfbahnhof immer eine Katastrophe. Durch die vielen
>Rangierbewegungen braucht man ca. 2,5 mal soviel Gleise wie für einen
>Durchgangsbahnhof. Du brauchst mehr Weichen, mehr Stellwerke, viel mehr
>Personal. Dazu sind die Zeitverzögerungen durch Lokwechsel, Bremsprobe
>usw. mittlerweile wirklich relevant im Vergleich zur Gesamtfahrzeit.
Wie lange bist Du nicht mehr Zug gefahren? Man hat inzwischen den
Wendezug erfunden und den Fernverkehr weitgehend auf solche bzw. auf
Triebwagen umgestellt.
Klemens Krause
Ähem
>
> Die großen Kopfbahnhöfe wie Stuttgart, Frankfurt, Leipzig stammen
> ausnahmslos aus dem 19. Jahrhundert. ...
Falls Du jemals im Stuttgarter Hauptbahnhof warst, hast Du vielleicht
die Inschrift gesehen: "Erbaut in den Jahren 1914 bis 1919".
mfg
Klemens
(Der jetzt zur Demo geht.)
Martin Hoffmann
>
> Berlin hatte bis zu 9 Kopfbahnhöfe, je nachdem zu welcher Zeit man
> zählte. Ab 1952 war davon gar keiner mehr in Betrieb.
>
> Es muß sich wohl um eine sehr kleine Stadt handeln.
Zwei sehr kleine Städte.
Gruss,
Martin
Dieter Bruegmann
>> Berlin hatte bis zu 9 Kopfbahnhöfe, je nachdem zu welcher Zeit man
>> zählte. Ab 1952 war davon gar keiner mehr in Betrieb.
>>
>> Es muß sich wohl um eine sehr kleine Stadt handeln.
>
> Zwei sehr kleine Städte.
Immer schön, wie einfach die Leute zum Berlin-Bashing zu bewegen
sind...
Da Didi
--
Dieter Brügmann, Spandau (bei Berlin) http://didispandau.de
2.45-4.05 ZDF: Das kann doch unseren Willi nicht erschüttern
Carsten Thumulla
> Valentin Brückel (11.10.2010 12:41):
>> Martin Bienwald<martin....@gmx.de> wrote:
>>> Carsten Thumulla schrieb:
>>>
>>>> Durchgangsbahnhöfe sieht man eher in kleineren Städten. Kopfbahnhöfe
>>>> findet man in größeren Städten.
>>>
>>> Bremen, Hamburg, Hannover, Nürnberg, Dresden, Köln, Düsseldorf ... sind
>>> also alles kleinere Städte?
>>
>> Wobei z.B. Köln im vorletzten Jahrhundert eine ganze Reihe von
>> Kopfbahnhöfen hatte (AFAIR 4 oder 5), die man dann durch den Hauptbahnhof
>> ersetzt hat, der seinerseits ursprünglich eine Kombination aus zwei
>> gegenüberliegenden Kopfbahnhöfen und einer Handvoll (zwei?)
>> Durchgangsgleisen war.
>
> Berlin hatte bis zu 9 Kopfbahnhöfe, je nachdem zu welcher Zeit man
> zählte. Ab 1952 war davon gar keiner mehr in Betrieb.
>
> Es muß sich wohl um eine sehr kleine Stadt handeln.
Berlin ist eben eine Ansammlung von Dörfern.
Carsten
--
________________________________
< Alle Mann auf Gefechtsstation! >
--------------------------------
Martin Hoffmann
> Martin Hoffmann (11.10.2010 18:04):
>
>>> Berlin hatte bis zu 9 Kopfbahnhöfe, je nachdem zu welcher Zeit man
>>> zählte. Ab 1952 war davon gar keiner mehr in Betrieb.
>>>
>>> Es muß sich wohl um eine sehr kleine Stadt handeln.
>>
>> Zwei sehr kleine Städte.
>
> Immer schön, wie einfach die Leute zum Berlin-Bashing zu bewegen
> sind...
War gar nicht als solches gemeint, vielmehr als der (übermässig)
codierte Hinweis, dass die Auflassung der Kopfbahnhöfe mitnichten der
Stadtgrösse geschuldet ist und Berlin mithin ein schlechtes Beispiel
ist.
Gruss,
Martin,
der sich wohl angewöhnen sollte, im Usenet deutlicher zu werden.
Dieter Bruegmann
>>>> Berlin hatte bis zu 9 Kopfbahnhöfe, je nachdem zu welcher Zeit man
>>>> zählte. Ab 1952 war davon gar keiner mehr in Betrieb.
>>>>
>>>> Es muß sich wohl um eine sehr kleine Stadt handeln.
>>>
>>> Zwei sehr kleine Städte.
>>
>> Immer schön, wie einfach die Leute zum Berlin-Bashing zu bewegen
>> sind...
>
> War gar nicht als solches gemeint, vielmehr als der (übermässig)
> codierte Hinweis, dass die Auflassung der Kopfbahnhöfe mitnichten der
> Stadtgrösse geschuldet ist und Berlin mithin ein schlechtes Beispiel
> ist.
Dann sollte ich mich wohl in aller Form bei dir entschuldigen. Mal
sehen, wann ich die Zeit dafür finde. Berlin ist ja recht weit von mir
entfernt...
Da Didi
--
Dieter Brügmann, Spandau (bei Berlin) http://didispandau.de
2.40-4.30 Erstes: Citizen Kane
Thomas Schäfer
> Wie lange bist Du nicht mehr Zug gefahren? Man hat inzwischen den
> Wendezug erfunden und den Fernverkehr weitgehend auf solche bzw. auf
> Triebwagen umgestellt.
>> Allerdings hat sich die Situation seit Einführung der Triebzüge im
>> Fernverkehr und der schnell fahrenden Wendezüge (Metropolitan
>> bis 220 km/h!) seit Mitte/Ende der 90er Jahre deutlich entspannt.
[X] Du kannst lesen
[ ] Du hast mein Geschreibsel ganz gelesen
[X] Mein Geschreibsel war scheinbar zu lang
;-)
Nix für ungut, aber habe ich doch im vorletzten Absatz geschrieben.
Warhrscheinlich hätte ich mich kürzer fassen sollte. Aber da der OP so
eine grundlegende Frage gestellt hat, dachte ich, ich mach's etwas
ausführlicher.
Das zeigt ja auch sehr schön, wie veraltet die ganze Planung S21
mittlerweile ist. Eben eine Planung aus dem 20 Jahrhundert, die heute im
Prinzip schon wieder überholt ist.
Grüße
Thomas
--
Für E-Mail bitte ".invalid" durch ".de" ersetzen.
For PM please replace ".invalid" with ".de".
Thomas Schäfer
> Thomas Schäfer wrote:
> Falls Du jemals im Stuttgarter Hauptbahnhof warst, hast Du vielleicht
> die Inschrift gesehen: "Erbaut in den Jahren 1914 bis 1919".
Ok, Ausnahmen (hier Stuttgart) bestimmen die Regel... ;-)
Aber Du musst schon zugeben, dass die meisten dieser Kopfbahnhöfe aus
dem 19. Jhdt. stammen.
Thomas
--
Thomas Schäfer
> Quoting Thomas Schäfer <t.schae...@web.de>:
>
> >Betrieblich ist ein Kopfbahnhof immer eine Katastrophe. Durch die vielen
> >Rangierbewegungen braucht man ca. 2,5 mal soviel Gleise wie für einen
> >Durchgangsbahnhof. Du brauchst mehr Weichen, mehr Stellwerke, viel mehr
> >Personal. Dazu sind die Zeitverzögerungen durch Lokwechsel, Bremsprobe
> >usw. mittlerweile wirklich relevant im Vergleich zur Gesamtfahrzeit.
>
> Du bist auch irgendwo Anfang der 90er stehengeblieben mit deinem Wissen, hmm?
Ne, eigentlich lese ich gerade "Eisenbahnbau" von Prof. Blum von 1946.
Tolles Buch übrigens. http://de.wikipedia.org/wiki/Otto_Blum ;-)
[ ] Du hast mein Geschreibsel ganz gelesen
[X] Mein Geschreibsel war scheinbar zu lang
Vorletzter Absatz:
>> Allerdings hat sich die Situation seit Einführung der Triebzüge im
>> Fernverkehr und der schnell fahrenden Wendezüge (Metropolitan
>> bis 220 km/h!) seit Mitte/Ende der 90er Jahre deutlich entspannt.
Sagte ja auch schon, dass S21 eine Planung aus dem 20 Jahrhundert und
mittlerweile überholt ist.
Grüße
Thomas
--
Herr Willms
<bahn...@hotmail.com> auf de.etc.bahn.misc :
> ich wurmt
> z.B. bei Stuttgart21, dass pro unterirdischem Bahnsteig nur _ein_
> Aufzug vorgesehen ist... :-(
wo kann man das zum Zwecke der Verifizierung nachlesen?
Neugierig,
L.W.
-----------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Herr Willms
<Helmut...@arcor.de> auf de.etc.bahn.misc :
Bezüglich der Einfahrt in den Hauptbahnhof Stuttgart lobt mein
Vorredner immer den Mischverkehr mit der S-Bahn, obwohl dort _alle_
Linien des Stuttgarter S-Bahn-Netzes betroffen sind (24 Züge pro
Stunde durch den City-Tunnel), während es laut der Werbeagentur "K21"
bei nur 2 Linien zwischen Rohrer Kurve und dem Filderbahnhof eine
katastrophale Fehlleistung sein soll...
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Herr Willms
<dieterb...@gmx.net> auf de.etc.bahn.misc :
> Berlin hatte bis zu 9 Kopfbahnhöfe, je nachdem zu welcher Zeit man
> zählte. Ab 1952 war davon gar keiner mehr in Betrieb.
Der Nordbahnhof war doch noch in betrieb, oder? Der früher Stettiner
Bahnhof genannte. Aber als Wessi weiß man das vielleicht nicht.
> Es muß sich wohl um eine sehr kleine Stadt handeln.
Es waren denn eher zwei Städte... geteilt von den Westmächten.
Herr Willms
<bahn...@hotmail.com> auf de.etc.bahn.misc :
> Wie - wenn nicht über Flughafen - sollen denn nach jetziger
> Planung die Gäubahn-RE nach "Mappus-Grube Hbf" eingebunden
> werden, sofern man die Panoramabahn wirklich stilllegt?
über den Flughafen, wie denn sonst?
Danke übrigens für das Bekenntnis zur Unkenntnis. Die Planung kann
man ohne weiteres auf den Seiten von <http://www.stuttgart21.de>
nachlesen und die vorhandenen Planfeststellungsbeschlüsse runterladen.
Danach kann man auch einigermaßen kompetent mitreden, aber bitte
nicht auf der Basis von Mutmaßungen, Desinformation und Lügen.
Lügen wie sie z.B. der Walter Sittler, einer der ganz prominenten
Agitatoren gegen den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart für den
schnellen Personenenverkehr auf der Schiene, in einem Interview mit
der Frankfurter Rundschau vom Samstag von sich gegeben hat. Z.B. die
Lüge, daß "keine der Alternativen" bei der Planung von Stuttgart 21
betrachtet worden wäre. Also entweder lügt er bewußt, oder er bekennt
damit, daß er wie der Blinder von der Farbe redet, also sich über
Sachen äußert, von denen er nicht die geringste Ahnung hat. In den
Planfeststellungsbeschlüssen finden sich ausführliche
Auseinandersetzungen mit allen möglichen Vorschlägen, einschließlich
der LEAN-Variante, die jetzt von der Werbeagentur rbw als "K21"
vermarktet wird.
Von diesem verlogenen Kaliber sind alle Rattenfänger, die da gegen
die Eisenbahn kämpfen.
MfG,
Herr Willms
(Thomas Schäfer) auf de.etc.bahn.misc :
> Insofern muss man bei S21 wirklich Aufwand gegen Nutzen abwägen. Dazu in
> dieser speziellen Situation der sehr aufwändige Tunnelbau.
DAs ist nichts mehr abzuwägen. Diese Erwägungen sind alle schon vor
langer Zeit betrieben worden, und man ist zu dem Ergebnis gekommen,
das zu bauen man jetzt angefangen hat.
Jetzt gibt es nur noch die Alternative: bauen oder verrotten lassen.
MfG,
L.W.
Herr Willms
Schäfer) auf de.etc.bahn.misc :
> Das zeigt ja auch sehr schön, wie veraltet die ganze Planung S21
> mittlerweile ist. Eben eine Planung aus dem 20 Jahrhundert, die heute im
> Prinzip schon wieder überholt ist.
Danke für das Bekenntnis zur Unkenntnis.
Es geht eben bei Stuttgart 21 nicht primär um Kopf- vs.
Durchgangsbahnhof, sondern um eine umfassende Neuorganisation des
Bahnknotens Stuttgart, sowie neue stadt- und landesplanerische
Vorhaben.
Wer das auf die Frage Kopf- oder Durchgangsbahnhof reduziert zeigt
damit nur, daß er kleinen blassen Schimmer von dem Projekt hat und
sich auch nicht bemüht hat, den dunklen Schimmer etwas mit Kenntnissen
aufzuhellen.
Mfg,
Herr Willms
<dieterb...@gmx.net> auf de.etc.bahn.misc :
> Immer schön, wie einfach die Leute zum Berlin-Bashing zu bewegen
> sind...
Nicht "Berlin-Bashing", sondern Frontstadt-Bashing. Das Problem war
und ist die durch die Westmächte betriebene Spaltung der Stadt. Die
Folgen davon kann man z.B. bei Sarrazin nachlesen.
L.w.
Arnd Hellinger
news:czd2LKcn8EGd-p...@lueko.willms.dialin.t-online.de...
> Am Sat, 9 Oct 2010 15:32:41 UTC, schrieb "Arnd Hellinger"
> <bahn...@hotmail.com> auf de.etc.bahn.misc :
>
>> z.B. bei Stuttgart21, dass pro unterirdischem Bahnsteig nur _ein_
>> Aufzug vorgesehen ist... :-(
>
> wo kann man das zum Zwecke der Verifizierung nachlesen?
>
für Verkehrsstationen sowie den auf Deiner momentanen Lieblings-
Homepage abrufbaren Visualisierungen.
Viele Grüße
Arnd
--
Mag. Arnd Hellinger
Lothringer Straße 47
D-44805 Bochum, Germany
Arnd Hellinger
news:czd2LKcn8EGd-p...@lueko.willms.dialin.t-online.de...
> Am Mon, 11 Oct 2010 07:43:07 UTC, schrieb t.schae...@web.de
> (Thomas Schäfer) auf de.etc.bahn.misc :
>>
>> Insofern muss man bei S21 wirklich Aufwand gegen Nutzen
>> abwägen. Dazu in dieser speziellen Situation der sehr aufwändige
>> Tunnelbau.
>>
> schon vor langer Zeit betrieben worden, und man ist zu dem
> Ergebnis gekommen, das zu bauen man jetzt angefangen hat.
Du schreibst selbst, dass die Abwägungen "vor langer Zeit"
stattfanden - genauer vor _sechzehn_ Jahren, als Dürr, Teufel
und Rommel sich selbst den Planungsauftrag erteilten. Damals
aber gab es bei den damals neuen DB-Geschäftsbereichen
- nur 60 Fernverkehrstriebzüge (ICE1),
- gar keine IC-/IR-Steuerwagen.
- außer der 120.1 keine ZWS-kompatible FV-Lok.
- außer den S-Bahn-420 keine Nahverkehrs-ET,
- außer den "Karlsruher Köpfen keine Nahverkehrs-Steuerwagen,
- außer dem 610 keine Neigetechnik-Nahverkehrstriebzüge,
- keine ESTW in Großknoten.
Mit etwas geistiger Anstrengung kannst auch Du daraus leicht
ableiten, dass die Planung für S21 unter technisch vollkommen
anderen als den heutigen Voraussetzungen "auf die Schiene
gesetzt" wurde. Hinzu kam die - spätestens seit der Finanzkrise
2008 irrige - Vorstellung von DB und Stadt, mit dem Verkauf
bisheriger Betriebsliegenschaften Gewinne im neunstelligen
EUR-Bereich generieren zu können.
Jedes andere Unternehmen hätte unter derlei veränderten
Rahmenbedingungen, zu denen ja auch die inzwischen
bekannten Kostensteigerungen und schlichtweg _unnötigen_
Planungfehler bei der S-Bahn-Signalanpassung kommen, ein
solches Projekt längst wenigstens auf Eis gelegt, nur Mappus
und Grube stellen sich stur - wie einst Strauß mit der WAA
oder Honecker im September/Oktober 1989...
> Jetzt gibt es nur noch die Alternative: bauen oder verrotten lassen.
>
Blödsinn. Man könnte ganz einfach den vorhandenen
Bahnhof unter Betrieb abschnittweise sanieren, was in Kiel,
Lübeck, Dresden, den beiden Frankfurts, Bremen, Mainz
oder Essen durchaus funktionierte. Preiswerter als S21
wäre dieses Vorgehen allemal.
Helmut Barth
Arnd Hellinger schrieb:
> - außer den "Karlsruher Köpfen keine Nahverkehrs-Steuerwagen,
Da muss ich widersprechen: Damals gab es sogar schon
Doppelstocksteuerwagen (BR 760) die aus Reichsbahndoppelstöckern
umgebaut waren. Die fuhren damals mit 143 als Pendel nach Tübingen.
> Jedes andere Unternehmen hätte unter derlei veränderten
> Rahmenbedingungen, zu denen ja auch die inzwischen
> bekannten Kostensteigerungen und schlichtweg _unnötigen_
> Planungfehler bei der S-Bahn-Signalanpassung kommen, ein
> solches Projekt längst wenigstens auf Eis gelegt, nur Mappus
> und Grube stellen sich stur - wie einst Strauß mit der WAA
> oder Honecker im September/Oktober 1989...
Du hast Stoiber und den Transrapid vergessen. Beckstein und Huber haben
sich um die wirkliche Beerdigung dieses Plans verdient gemacht.
>> Jetzt gibt es nur noch die Alternative: bauen oder verrotten lassen.
>>
> Blödsinn. Man könnte ganz einfach den vorhandenen
> Bahnhof unter Betrieb abschnittweise sanieren,
Das wäre eine Abweichung vom Plan und ist damit für Lüko eher unvorstellbar.
Grüßle, Helmut
Gunter Herrmann
> Die großen Kopfbahnhöfe wie Stuttgart, Frankfurt, Leipzig stammen
> ausnahmslos aus dem 19. Jahrhundert. Damals war die Eisenbahn sowieso
> konkurrenzlos schneller als alles andere, Aufenthalte von 10 - 30
> Minuten in einem Großstadtbahnhof zum Lokwechsel spielten keine Rolle.
Nur Frankfurt stammt aus den späten 1800ern, Leipzig wurde 1915 in
Betrieb genommen, Stuttgart später.
Zu beachten gebe ich auch, daß es einige Bahnhöfe gibt, die die Vorteile
des Kopf- mit denen des Durchgangsbahnhofs verbinden.
Beispiel 1: Dresden Hauptbahnhof:
Tiefliegender Mittelteil als Kopfbahnhof, beidseitig oben
Durchgangsbahnsteige. Der überwiegende Teil der Züge von Norden, Osten
und Westen endet im Kopfbahnhof. Nur Züge, die nach Pirna, Schöna, Prag
(Budapest ..) weiterfahren, nuzen die hochliegenden Außenbahnsteige.
Beispiel 2: Chemnitz:
Kopfbahnhof mit 9 Bahnsteigkanten in der Halle, 5 Bahnsteigkanten mit
Durchfahrtsgleisen in der Halle, 2 weitere außerhalb.
Züge von Dresden/Freiberg nach Glauchau/Zwickau nutzen die durchgehenden
Gleise, Leipzig und Riesa geht zum Kopfbahnhof.
Erfurt fällt mir als weiteres Beispiel ein.
Beste Grüße aus Orlando, Florida
Gunter
Marc Haber
>Beispiel 1: Dresden Hauptbahnhof:
>Tiefliegender Mittelteil als Kopfbahnhof, beidseitig oben
>Durchgangsbahnsteige. Der überwiegende Teil der Züge von Norden, Osten
>und Westen endet im Kopfbahnhof. Nur Züge, die nach Pirna, Schöna, Prag
>(Budapest ..) weiterfahren, nuzen die hochliegenden Außenbahnsteige.
Die in Dresden endenden/beginnenden ICE nach Frankfurt halten oben.
Ralf Bader
IC-/IR-Steuerwagen gab es ab etwa 1995, und ihre Entwicklung muß noch früher
begonnen haben. Fernverkehrstriebzüge gab es relativ kurz vorher noch fast
gar keine; wenn deren Anzahl von 0 auf 60 anwächst, kann man natürlich
nicht ahnen, daß die sich womöglich noch weiter vermehren. Undsoweiter.
Wenn die Planung eines Bahnhofs innerhalb von 16 Jahren völlig veraltet
aufgrund eines geänderten Fahrzeugbestandes, dann hat man ein
grundsätzliches Problem, denn Bahnhofsbauten werden nicht für 16, sondern
für etwa 100 Jahre (oder länger) gebaut. Es gibt da zwei Möglichkeiten:
Entweder ist man überhaupt zu dämlich, einen Bahnhof zu bauen oder zu
planen, oder die von Dir angeführten Entwicklungen im Fahrzeugpark haben
mit einem angeblichen Veralten von S21 nichts zu tun (was nicht heißt, daß
S21 sinnvoll wäre und gebaut werden sollte, nur daß das mal wieder ein
themaverfehlendes Pseudoargument ist, genauso wie auf der anderen Seite
etwa der Magistralen sülz; inzwischen geht die Magistrale sogar schon mal
bis Belgrad, und wenn sich die Auseinandersetzung noch weiter zuspitzt,
wird sicherlich auch noch "Stuttgart 21" zum Herzstück der Bagdadbahn des
21. Jahrhunderts)
> Hinzu kam die - spätestens seit der Finanzkrise
> 2008 irrige - Vorstellung von DB und Stadt, mit dem Verkauf
> bisheriger Betriebsliegenschaften Gewinne im neunstelligen
> EUR-Bereich generieren zu können.
Ach so, wegen dieser Finanzkrise werden ja für den Rest der Weltgeschichte
keine zentrumsnahen Baugrundstücke in Großstädten mehr benötigt (was
wiederum nichts damit zu tun hat, wer in welcher Weise speziell in
Stuttgart da seine Finger in gemeinschädlicher Weise im Spiel haben mag)?
> Jedes andere Unternehmen hätte unter derlei veränderten
> Rahmenbedingungen, zu denen ja auch die inzwischen
> bekannten Kostensteigerungen und schlichtweg _unnötigen_
> Planungfehler bei der S-Bahn-Signalanpassung kommen, ein
> solches Projekt längst wenigstens auf Eis gelegt, nur Mappus
> und Grube stellen sich stur - wie einst Strauß mit der WAA
> oder Honecker im September/Oktober 1989...
>
>> Jetzt gibt es nur noch die Alternative: bauen oder verrotten lassen.
>>
> Blödsinn. Man könnte ganz einfach den vorhandenen
> Bahnhof unter Betrieb abschnittweise sanieren, was in Kiel,
> Lübeck, Dresden, den beiden Frankfurts, Bremen, Mainz
> oder Essen durchaus funktionierte. Preiswerter als S21
> wäre dieses Vorgehen allemal.
Und die Neubaustrecke nach Ulm läßt man sanft entschlafen, womit auch die
Frage ihrer Anbindung in Stuttgart gelöst ist.
Ralf
--
Forschungsergebnisse deutscher Spitzenhochschulen. Heute von Prof. Dr.
Wolfgang Mückenheim, Mathematikkoryphäe, FH Augsburg: "Funktionen sind
Beschreibungen. Verschieden [sic] Beschreibungen können zu gleichen
Funktionen führen."
Carsten Thumulla
> "das Willms" <l.wi...@domain.invalid> schrieb im Newsbeitrag
>
> Blödsinn. Man könnte ganz einfach den vorhandenen
> Bahnhof unter Betrieb abschnittweise sanieren, was in Kiel,
> Lübeck, Dresden, den beiden Frankfurts, Bremen, Mainz
> oder Essen durchaus funktionierte. Preiswerter als S21
> wäre dieses Vorgehen allemal.
Man könnte für den Anfang zwei Tunnel bohren für Durchfahrt. Dann wird
der Bahnhof oberirdisch ergänzt und alle fünf Jahre eine weitere Röhre
in Betrieb genommen. So kommt man auch zum Ziel ohne Monsterprojekt. Man
kann den Betrieb langsam umstellen und hat je nach Anforderung Kopf und
Durchfahrt.
Kopfbahnhöfe sind allgemein für die Reisenden angenehmer. Dort sind
meist auch noch Geschäfte. Durchgangsbahnhöfe könnte man siche besser
gestalten. Man müßte dazu nur eine größere Verbindungsetage machen, die
die Funktionen des großen Verbindungsplatzes in Kopfbahnhöfen übernimmt.
In Kopfbahnhöfen kommt die Bahn zu den Passagieren, in
Durchgangsbahnhöfen ist es umgekehrt.
Durchgangsbahnhof=Durchzug=ungemütlich=keine Geschäfte=keine Atmosphäre
Ich kann mich erinnern, in einem Kopfbahnhof gewesen zu sein, an dessen
Seite ein Durchfahrtgleis war. Auch sowas scheint es zu geben.
Carsten
--
____________________________________
( Junge, Junge, das kommentieren wir )
( besser nicht )
------------------------------------
o
o
Herr Willms
<m...@privacy.net> auf de.etc.bahn.misc :
> Ich kann mich erinnern, in einem Kopfbahnhof gewesen zu sein, an dessen
> Seite ein Durchfahrtgleis war. Auch sowas scheint es zu geben.
Es gibt viele Bahnhöfe mit einer Kombination von Durchfahrts- und
Kopfbahnsteigen.
Beispiele, die mir spontan einfallen:
- Brüssel Süd: das Eurostar-Terminal ist ein Kopfbahnsteig;
- Saarbrücken: zwischen Gleis 5 und 12 sind zwei in SB endende Gleise
Es gibt noch viel mehr.
Mfg,
Herr Willms
<ba...@nefkom.net> auf de.etc.bahn.misc :
> Und die Neubaustrecke nach Ulm läßt man sanft entschlafen, womit auch die
> Frage ihrer Anbindung in Stuttgart gelöst ist.
denn die nützt ja nicht dem schweren Güterverkehr und v.a. nicht den
Mitgliedsfirmen des "Netzwerk Privatbahnen", denen es zu kostspielig
ist, an der Geislinger Steige noch so eine dreckige und laut brüllende
Class 66 zum Nachschieben vorzuhalten. So erklärt es die Werbeagentur
rbw unter der Marke "Kopfbahnhof 21".
Mfg,
Herr Willms
<bahn...@hotmail.com> auf de.etc.bahn.misc :
> >> Mich wurmt
> >> z.B. bei Stuttgart21, dass pro unterirdischem Bahnsteig nur _ein_
> >> Aufzug vorgesehen ist... :-(
> >
> > wo kann man das zum Zwecke der Verifizierung nachlesen?
> >
> In den aktuellen Ausstattungsrichtlinien der DB Station&Service AG
> für Verkehrsstationen
das wäre also in keiner Hinsicht spezifisch für den geplanten neuen
Stuttgarter Hauptbahnhof, und Ihre Beschwerde irreführend.
> sowie den auf Deiner momentanen Lieblings-Homepage
????
Woher wollen Sie wissen, was meine Lieblinge sind?
> abrufbaren Visualisierungen.
Solche also. Keine rechtlich verbindliche Festlegungen.
mfG,
Stefan Froehlich
> Durchgangsbahnhof=Durchzug=ungemütlich=keine Geschäfte=keine Atmosphäre
Das mit den "keinen Geschaeften" scheint mir ja eher ein Auslaufmodell zu
sein.
> Ich kann mich erinnern, in einem Kopfbahnhof gewesen zu sein, an dessen
> Seite ein Durchfahrtgleis war. Auch sowas scheint es zu geben.
Salzburg konnte das viele Jahre lang sehr nett, da gab es sogar auf beiden
Seiten Durchfahrtsgleise.
Servus,
Stefan
--
http://kontaktinser.at/ - die kostenlose Kontaktboerse fuer Oesterreich
Offizieller Erstbesucher(TM) von mmeike
Schlank bleibt schlank: Stefan braucht diese Welt!
(Sloganizer)
Helmut Barth
Herr Willms schrieb:
> Es gibt viele Bahnhöfe mit einer Kombination von Durchfahrts- und
> Kopfbahnsteigen.
Natürlich. Aber es gibt wenige Kopfbahnhöfe mit umgebenden
Durchfahrtsgleisen. Spontan fällt mir nur Dresden
<http://maps.google.de/maps?f=q&source=s_q&hl=de&geocode=&q=dresden&sll=51.151786,10.415039&sspn=21.197099,39.418945&ie=UTF8&hq=&hnear=Dresden,+Sachsen&ll=51.040449,13.731558&spn=0.005174,0.009624&t=h&z=17>
ein, wenn ich die unter den Kopfbahnhöfen durchlaufenden S-Bahngleise in
Stuttgart, Frankfurt oder München mal aussen vor lasse.
Das von Dir genannte Saarbrücken hingegen ist IMHO ein echter
Durchgangsbahnhof mit ein paar verstreuten Kopfgleisen, während in
Dresden WIMRE 6 Gleise als Kopfgleise mit Querbahnsteig in einer Halle
enden und die Durchgangsgleise erhöht durch zusätzliche seitliche Hallen
geführt werden. Der Unterschied ist augenfällig.
Grüßle, Helmut
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Kopfbahnhöfe sind allgemein für die Reisenden angenehmer. Dort sind
>meist auch noch Geschäfte. Durchgangsbahnhöfe könnte man siche besser
>gestalten. Man müßte dazu nur eine größere Verbindungsetage machen, die
>die Funktionen des großen Verbindungsplatzes in Kopfbahnhöfen übernimmt.
So wie Hamburg Hbf, nur noch großzügiger? Sowas könnte durchaus mein
Bahnhofsideal sein.
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Berlin ist eben eine Ansammlung von Dörfern.
Was nur auf den ersten Blick schlecht ist.
Ralph A. Schmid, dk5ras
> Das von Dir genannte Saarbrücken hingegen ist IMHO ein echter
>Durchgangsbahnhof mit ein paar verstreuten Kopfgleisen,
Das ist ja auch gar nichtmal so selten, wird gerne für irgendwelche
endenden Nebenbahnen oder generell für endende Züge verwendet. Aus den
von mir ab und an besuchten Bahnhöfen fällt mir da auf Anhieb Hof ein.
In Forchheim gab es das mal, wurde mit Einstellung der Nebenbahn nach
Neustadt abgebaut, und nur für die S-Bahn wieder aufgebaut, und in
Fürth bekommen wir auch so ein Gleis für die S-Bahn.
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> wo kann man das zum Zwecke der Verifizierung nachlesen?
>>
> In den aktuellen Ausstattungsrichtlinien der DB Station&Service AG
> für Verkehrsstationen sowie den auf Deiner momentanen Lieblings-
> Homepage abrufbaren Visualisierungen.
Visualisierungen kannst Du als Grundlage gleich mal kicken. Diese
haben den Zweck die Planung zu erklären und deutlich zu machen und
nicht einen geplanten Zustand bis ins letzte Detail zu zeigen. Das
ist bei einem solch großen Projekt auch kaum möglich, da der
Visualiserer die Daten zu einem bestimmten Planungszeitpunkt bekommt,
bis aber die Visualisierung fertig ist, ist die Planung auch weiter
gediehen. Vor allem kleinere Details, in einem solch großen Projekt
wie ein Bahnhof sicherlich auch die Aufzüge, werden erst zum Schluß
geplant. Man weiß durch die Wegeplanung zwar, daß man soundosviele
braucht und auch in welchen Bereichen die sein müßen, aber nicht den
genauen Standort, Typ oder Aussehen. So ist es mit vielen anderen
Details des Projektes. Also nicht kirre machen wegen der
Visualisierungen.
Aber Gunkel kann euch das viel genauer erzählen, denn er ist ja hier
der Spezialist für Bahnhofsbau.
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel und noch einigen hier :-)
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
> Jedes andere Unternehmen hätte unter derlei veränderten
> Rahmenbedingungen, zu denen ja auch die inzwischen
> bekannten Kostensteigerungen und schlichtweg _unnötigen_
> Planungfehler bei der S-Bahn-Signalanpassung kommen, ein
> solches Projekt längst wenigstens auf Eis gelegt, nur Mappus
> und Grube stellen sich stur - wie einst Strauß mit der WAA
> oder Honecker im September/Oktober 1989...
Oder zumindest umplanen.
>> Jetzt gibt es nur noch die Alternative: bauen oder verrotten
>> lassen.
>>
> Blödsinn. Man könnte ganz einfach den vorhandenen
> Bahnhof unter Betrieb abschnittweise sanieren, was in Kiel,
> Lübeck, Dresden, den beiden Frankfurts, Bremen, Mainz
> oder Essen durchaus funktionierte. Preiswerter als S21
> wäre dieses Vorgehen allemal.
Man hätte auch eine ähnliche Lösung wie in Zürich machen können, mit
einem Kopfbahnhof, von mir aus auch etwas kleiner und einem
Tiefbahnhof mit zwei oder vier Gleisen und einem oder zwei Tunneln,
je nachdem wieviele ICEs da durchdonnern sollen.
Ein solches Konzept wurde anscheinend in der Frühphase abgelehnt. War
ihnen wohl nicht protzig genug.
Reinhard Greulich
> Jedes andere Unternehmen hätte unter derlei veränderten
> Rahmenbedingungen, zu denen ja auch die inzwischen
> bekannten Kostensteigerungen und schlichtweg _unnötigen_
> Planungfehler bei der S-Bahn-Signalanpassung kommen, ein
> solches Projekt längst wenigstens auf Eis gelegt, nur Mappus
> und Grube stellen sich stur - wie einst Strauß mit der WAA
> oder Honecker im September/Oktober 1989...
Es ist halt so, dass Mappus kein Unternehmen führt (vermutlich auch
nicht weiß, wie es geht) und Grube zwar eins führt, welches aber den
ganzen Kram mehr oder minder geschenkt bekommen soll, während
Zusatzkosten für Baustopps etc. zu Lasten seines Unternehmens gehen
würden.
Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Reinhard Greulich
> Natürlich. Aber es gibt wenige Kopfbahnhöfe mit umgebenden
> Durchfahrtsgleisen. Spontan fällt mir nur Dresden
> <http://maps.google.de/[...]
> ein
Da liegen die Durchgangsgleise aber eine Ebene höher. Täten sie das
nicht, wären auch viele Komfortmerkmale eines Kopfbahnhofes (aus
Reisendensicht) dahin.
Reinhard Greulich
> Salzburg konnte das viele Jahre lang sehr nett, da gab es sogar auf beiden
> Seiten Durchfahrtsgleise.
Basel SBB ist auch hübsch, nicht unbedingt wegen der paar Kopfgleise,
die es da auch gibt. Aber wegen der betrieblichen Lage ist er für die
meisten Inlandszüge wie ein Kopfbahnhof, zum Glück hat man die
unterirdische Höhle, mit der man vermutlich in den 60ern die
Bahnsteige zu verbinden und mit ein paar versprengten Geschäften
aufzuwerten suchte, seit ein paar Jahren durch eine wirklich schöne
Galerie ersetzt und dient seitdem als Fahrradkeller.
Reinhard Greulich
> IC-/IR-Steuerwagen gab es ab etwa 1995, und ihre Entwicklung muß noch früher
> begonnen haben. Fernverkehrstriebzüge gab es relativ kurz vorher noch fast
> gar keine; wenn deren Anzahl von 0 auf 60 anwächst, kann man natürlich
> nicht ahnen, daß die sich womöglich noch weiter vermehren. Undsoweiter.
> Wenn die Planung eines Bahnhofs innerhalb von 16 Jahren völlig veraltet
Die Planung ist weitaus älter als 16 Jahre, schon die Bundesbahn hat
das Ende der 80er überlegt und aus Kostengründen verworfen. Erst Dürr
brachte das mit Hilfe seiner Spätzle-Freunde aus der Lokal- und
Landespolitik wieder hoch bzw. jene Freunde taten es mit Hilfe von
Dürr.
> Und die Neubaustrecke nach Ulm läßt man sanft entschlafen, womit auch die
> Frage ihrer Anbindung in Stuttgart gelöst ist.
Dafür braucht man schon gar keinen Tiefbahnhof, Bad Cannstadt als
Fernbahnhof würde reichen und wäre schneller, weil man nicht durch
einen steilen Tunnel ausfahren und unbedingt noch den Flughafen
mitnehmen muss.
Stefan Reuther
> Gunter Herrmann <notform...@earthlink.net> wrote:
>>Beispiel 1: Dresden Hauptbahnhof:
>>Tiefliegender Mittelteil als Kopfbahnhof, beidseitig oben
>>Durchgangsbahnsteige. Der überwiegende Teil der Züge von Norden, Osten
>>und Westen endet im Kopfbahnhof. Nur Züge, die nach Pirna, Schöna, Prag
>>(Budapest ..) weiterfahren, nuzen die hochliegenden Außenbahnsteige.
>
> Die in Dresden endenden/beginnenden ICE nach Frankfurt halten oben.
Früher hielten die gerne mal (immer?) unten. Jetzt halten sie deswegen
oben, weil sie gleich weiter nach Reick fahren, wo es seit geraumer Zeit
eine Waschanlage gibt.
Leider halten sie in Reick nicht zum Fahrgastwechsel. Fänd ich toll.
Stefan
Frank Nitzschner
> Früher hielten die gerne mal (immer?) unten. Jetzt halten sie deswegen
> oben, weil sie gleich weiter nach Reick fahren, wo es seit geraumer Zeit
> eine Waschanlage gibt.
Echt? Ist mir garnicht aufgefallen. Eine neue Waschanlage unter freiem
Himmel wäre auch mal was Neues. Dort wird nur Klopapier aufgefüllt,
gereinigt, das Braune abgepumpt und das Klare eingeschenkt..
Dresden-Altstadt hat eine neue Waschhalle...
> Leider halten sie in Reick nicht zum Fahrgastwechsel. Fänd ich toll.
Leider gibt es keinen offiziellen Bahnsteig am Fahrweg, da kannst du
dich nur auffm Lokus einschließen;-)
Grüsse
Frank
Herr Willms
<usn0208...@greulich.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Bad Cannstadt als
> Fernbahnhof würde reichen und wäre schneller, weil man nicht durch
> einen steilen Tunnel ausfahren und unbedingt noch den Flughafen
> mitnehmen muss.
Nicht mitnehmen _kann,_ ist die korrekte Formulierung.
Aber wenn Bad Cannstatt den Hauptbahnhof ersetzen kann, dann muß man
doch nicht gleich Stuttgart unbedingt noch mitnehmen? Milchkannen
sollte man doch weiträumig umfahren, weiß doch jeder Pufferküsser.
MfG,
L.w.
Herr Willms
<usn0208...@greulich.de> auf de.etc.bahn.misc :
> kein Unternehmen führt (vermutlich auch
> nicht weiß, wie es geht) und Grube zwar eins führt, welches aber den
> ganzen Kram mehr oder minder geschenkt bekommen soll, während
> Zusatzkosten für Baustopps etc. zu Lasten seines Unternehmens gehen
> würden.
DAs Unternehmen würde v.a. die "Zusatzkosten" für den Abbruch in
Höhe von weit mehr als einer halben Milliarde Euro alleine zu tragen
haben.
Daß Sie als selbsternannter Pressesprecher des Heiligen Grube und
des von ihm geführen Unternehmens das nicht verhindern wollen, wird
aber ihren Status als Unterhilfskraft der Aktiengesellschaft stark
schmälern. Beim nächsten Betriebsfest kriegen Sie nicht mal ein
Schmalzbrot!
L.W.
Helmut Barth
Alice Müller schrieb:
> Aloha Arnd Hellinger,
>
> Du hast letztens geschrieben:
>
>>> wo kann man das zum Zwecke der Verifizierung nachlesen?
>>>
>> In den aktuellen Ausstattungsrichtlinien der DB Station&Service AG
>> für Verkehrsstationen sowie den auf Deiner momentanen Lieblings-
>> Homepage abrufbaren Visualisierungen.
>
> Visualisierungen kannst Du als Grundlage gleich mal kicken. Diese
> haben den Zweck die Planung zu erklären und deutlich zu machen und
> nicht einen geplanten Zustand bis ins letzte Detail zu zeigen. Das
> ist bei einem solch großen Projekt auch kaum möglich, da der
> Visualiserer die Daten zu einem bestimmten Planungszeitpunkt bekommt,
> bis aber die Visualisierung fertig ist, ist die Planung auch weiter
> gediehen. Vor allem kleinere Details, in einem solch großen Projekt
> wie ein Bahnhof sicherlich auch die Aufzüge, werden erst zum Schluß
> geplant. Man weiß durch die Wegeplanung zwar, daß man soundosviele
> braucht und auch in welchen Bereichen die sein müßen, aber nicht den
> genauen Standort, Typ oder Aussehen. So ist es mit vielen anderen
> Details des Projektes. Also nicht kirre machen wegen der
> Visualisierungen.
>
> Aber Gunkel kann euch das viel genauer erzählen, denn er ist ja hier
> der Spezialist für Bahnhofsbau.
Dann mach ich jetzt mal den Gunkel: Wer Aufzüge erst plant wenn der Rest
fertig ist bekommt unter Umständen Probleme mit den geplanten
Bahnsteigbreiten und darf dann an den Bahnsteigen nachbessern was
natürlich auch die Gleise verschiebt. Oder man muß die Bereiche um die
Aufzüge bei Zugfahrten besonders bewachen wenn der Abstand vom Aufzug
zur Bahnsteigkante nicht ausreicht. Du magst mit den Visualisierungen
Recht haben, aber bei der Planung dürftest Du, hoffentlich, danebenliegen.
Grüßle, Helmut
>
>
Helmut Barth
Reinhard Greulich schrieb:
> Helmut Barth schrieb am Tue, 12 Oct 2010 10:17:05 +0200:
>
>> Natürlich. Aber es gibt wenige Kopfbahnhöfe mit umgebenden
>> Durchfahrtsgleisen. Spontan fällt mir nur Dresden
>> <http://maps.google.de/[...]
>> ein
>
> Da liegen die Durchgangsgleise aber eine Ebene höher. Täten sie das
> nicht, wären auch viele Komfortmerkmale eines Kopfbahnhofes (aus
> Reisendensicht) dahin.
Das ist natürlich schon richtig, aber letztlich ist es doch ein
Kopfbahnhof mit Durchgangsgleisen. Wie gesagt ich habe einfach
Stuttgart, Frankfurt und München weggelassen die das im Prinzip auch
sind, wenngleich die D-Gleise im Keller statt im 1.OG liegen und eben
auf die S-Bahnen beschränkt sind wohingegen Dresden Hbf auch Fernverkehr
auf den Durchgangsgleisen hergibt/hergäbe.
Grüßle, Helmut
Tobias Nicht
> On Tue, 12 Oct 2010 08:25:36 Carsten Thumulla wrote:
>> Ich kann mich erinnern, in einem Kopfbahnhof gewesen zu sein, an dessen
>> Seite ein Durchfahrtgleis war. Auch sowas scheint es zu geben.
>
> Salzburg konnte das viele Jahre lang sehr nett, da gab es sogar auf beiden
> Seiten Durchfahrtsgleise.
Dresden Hauptbahnhof hat das auch.
Gruß Tobias
Benedikt Spranger
Am Tue, 12 Oct 2010 17:34:57 +0200
schrieb Alice Müller <alic...@gmx.de>:
> Visualisierungen kannst Du als Grundlage gleich mal kicken.
In dieser Pauschalität habe ich da Bauchschmerzen.
> Diese haben den Zweck die Planung zu erklären und deutlich zu machen
> und nicht einen geplanten Zustand bis ins letzte Detail zu zeigen.
Das ist ein Grund, warum man etwas visualisiert. Ok, da geht es
meistens um bunt, richtig bunt...
Daneben sollte es aber doch noch die ein oder andere Art der
Visualisierung geben. Simulationen aller Art, schaut man sich in der
Regel als Visualisierung an. Das Anstarren kilometerlanger Ausdrucke,
ist auf Dauer doch sehr ermüdend. Aber OK. Das sind eher Sachen, die
man wenn, dann eher unfreiwillig auf Webseiten findet.
Bene
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
> Dann mach ich jetzt mal den Gunkel: Wer Aufz�ge erst plant wenn der
> Rest fertig ist bekommt unter Umst�nden Probleme mit den geplanten
> Bahnsteigbreiten und darf dann an den Bahnsteigen nachbessern was
> nat�rlich auch die Gleise verschiebt. Oder man mu� die Bereiche um
> die Aufz�ge bei Zugfahrten besonders bewachen wenn der Abstand vom
> Aufzug zur Bahnsteigkante nicht ausreicht. Du magst mit den
> Visualisierungen Recht haben, aber bei der Planung d�rftest Du,
> hoffentlich, danebenliegen.
Ein guter Planer kennt die Dimensionen, die er braucht. Da werden
keine zu kleinen Perrons geplant, keine Angst. Au�erdem wei� man ja,
da� Aufz�ge hinkommen, also plant man auch entsprechend. Soweit ich
das Konzept noch im Kopf habe, f�hren drei Br�cken �ber die
unterirdischen Bahnsteige, die die Innenstadt auch mit dem Park
dahinter und dem Neubaugebiet verbinden. Es ist nur zu logisch, da�
an jeder dieser Br�cken auch mindestens ein Aufzug hin kommt. In der
Visualisierung sieht man aber, glaube ich, nur eine dieser Br�cken
genauer.
Wenn die Visualisierer ihre Daten bekommen, ist auch meist die Technik
nicht geplant, also L�ftung und so. Der Raum daf�r wird aber der
Planer schon miteingeplant haben. Ist diese Technik als Stilmittel
aber sichtbar, dann bastelt man einfach etwas Pro forma hinein, das
sp�ter im Detail aber anders aussehen wird. Es kann auch gut sein,
da� man in diesem Stadium auch die Bodenbel�ge noch nicht geplant und
ausgew�hlt hat, was auch den Eindruck zwischen Visualisierung und
Wirklichkeit ver�ndern kann. Zu guter letzt wird man einiges
vereinfacht darstellen, um Speicher und Rechenzeit zu sparen Usw...
Also, bitte Visualisierungen nicht als absolute Referenz der Dinge
nehmen!
Wolfgang Hauser
>Das zeigt ja auch sehr schön, wie veraltet die ganze Planung S21
>mittlerweile ist. Eben eine Planung aus dem 20 Jahrhundert, die heute im
>Prinzip schon wieder überholt ist.
Die S21-Planung stammt im Wesentlichen von Mitte der 90er, da wußte
man durchaus schon, daß der Trend zum Wendezug geht.
Wolfgang Hauser
>Du schreibst selbst, dass die Abwägungen "vor langer Zeit"
>stattfanden - genauer vor _sechzehn_ Jahren, als Dürr, Teufel
>und Rommel sich selbst den Planungsauftrag erteilten. Damals
>aber gab es bei den damals neuen DB-Geschäftsbereichen
>- nur 60 Fernverkehrstriebzüge (ICE1),
>- gar keine IC-/IR-Steuerwagen.
>- außer der 120.1 keine ZWS-kompatible FV-Lok.
Die damaligen Visionen sahen im Fernverkehr nur noch Triebzüge vor.
Die 101 und FV-Steuerwagen wurden erst bestellt, als offensichtlich
war, daß das nicht funktionieren würde.
>- außer den S-Bahn-420 keine Nahverkehrs-ET,
>- außer den "Karlsruher Köpfen keine Nahverkehrs-Steuerwagen,
Daß sich beim Nahverkehr einiges tun würde, war mit der Bahnreform
eigentlich klar.
>- außer dem 610 keine Neigetechnik-Nahverkehrstriebzüge,
Große Neitech-Pläne gab es damals schon, die ja bekanntlich ganz
unpolitisch an der Fahrzeugqualität gescheitert sind. Die
Inbetriebnahme des 611 war immerhin schon für Ende 1996 vorgesehen.
>- keine ESTW in Großknoten.
War genauso absehbar.
>Mit etwas geistiger Anstrengung kannst auch Du daraus leicht
>ableiten, dass die Planung für S21 unter technisch vollkommen
>anderen als den heutigen Voraussetzungen "auf die Schiene
>gesetzt" wurde.
Ich denke, man darf den Planern hinreichend Weitsicht unterstellen,
bei einem solchen Großprojekt - realistische Fertigstellung ist da
regelmäßig frühestens in t + 10 Jahren ab konkreter Planung - nicht
den aktuellen Bestand an Rollmaterial und Infrastrukturtechnik
zugrunde zu legen. Beim Fahrzeugpark hätte sogar ganz ohne Wende und
Bahnreform eine umfassende Erneuerung angestanden.
Reinhard Greulich
> Die S21-Planung stammt im Wesentlichen von Mitte der 90er, da wu�te
> man durchaus schon, da� der Trend zum Wendezug geht.
Laut Rudolf Breimeier, der zu jener Zeit Netzplaner bei der Bundesbahn
war, stammt sie aus Mitte der 80er (ERI 10/2010, S. 533ff.). Sie sei
von der Bundesbahn wegen zu hoher Kosten und erwarteter
Unwirtschaftlichkeit versenkt worden und wurde zehn Jahre sp�ter vom
inzwischen Bahnchef gewordenen Heinz D�rr wieder hervorgezerrt auf
Einwirkung seiner Seilschaften aus Wirtschaft und Landesregierung in
BaW�. Er hat dann die DB zu einem entsprechenden Vorstandsbeschluss
gedr�ngt und seitdem l�uft das mit dieser Planung.
Gru� - Reinhard.
Reinhard Greulich
> Ich denke, man darf den Planern hinreichend Weitsicht unterstellen,
> bei einem solchen Gro�projekt - realistische Fertigstellung ist da
> regelm��ig fr�hestens in t + 10 Jahren ab konkreter Planung - nicht
> den aktuellen Bestand an Rollmaterial und Infrastrukturtechnik
> zugrunde zu legen.
Die Netzplaner der Deutschen Bundesbahn hatten Mitte der 80er Jahre
durchaus diese Weitsicht. Sie haben das Projekt deshalb begraben,
allerdings nicht tief genug, so dass der sp�tere Bahnchef D�rr es auf
Druck seiner BaW�-Connection wieder herausholen konnte. Den w�rde ich
allerdings auch nicht als "weitsichtigen Planer" bezeichnen, eher als
"kurzsichtigen Effekthascher".
Lüko Willms
> Laut Rudolf Breimeier, der zu jener Zeit Netzplaner bei der Bundesbahn
> war, stammt sie aus Mitte der 80er (ERI 10/2010, S. 533ff.).
Ich vermute, Sie haben einfach den Artikel nicht gelesen oder nicht
verstanden.
MfG
L.W.
Oliver Schnell
> Wolfgang Hauser schrieb am Wed, 13 Oct 2010 20:34:54 +0200:
>
> > Ich denke, man darf den Planern hinreichend Weitsicht unterstellen,
> > regelmￜￜig frￜhestens in t + 10 Jahren ab konkreter Planung - nicht
> > den aktuellen Bestand an Rollmaterial und Infrastrukturtechnik
> > zugrunde zu legen.
>
> Die Netzplaner der Deutschen Bundesbahn hatten Mitte der 80er Jahre
> durchaus diese Weitsicht. Sie haben das Projekt deshalb begraben,
> Druck seiner BaWￜ-Connection wieder herausholen konnte.
Bist du dir da sicher? Mitte der 80er galt die Bundesverkehrswegeplanung
85, nach der noch eine NBS Sￜￜen - Neuoffingen vorgesehen war, also mitnichten
eine NBS-Planung Wendlingen - Ulm, ohne die die jetzige Konzeption
von S21 nicht wirklich sinnvoll ist. Die Idee eines Tiefbahnhofes
unter den Rahmenbedingungen vor 25 jahren zu verwerfen, kann daher
nicht als Argument herangezogen werden, die heutige Planung sei
aus den gleichen Grï¿œnden nicht sinnvoll.
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> Thomas Schï¿œfer schrieb:
>
> >Das zeigt ja auch sehr schï¿œn, wie veraltet die ganze Planung S21
> >mittlerweile ist. Eben eine Planung aus dem 20 Jahrhundert, die heute im
>
> Die S21-Planung stammt im Wesentlichen von Mitte der 90er, da wuï¿œte
> man durchaus schon, daￜ der Trend zum Wendezug geht.
Und wenn wegen der Existenz von Wendezï¿œgen sich die damalige Planung
ï¿œberholt hï¿œtte, so stellt sich die Frage, warum man dann nicht bereits heute
die im Rahmen der Linienkonzepte von S21 vorgesehenen Liniendurchbindungen
lï¿œngst verwirklicht hat.
--
Oliver Schnell
Helmut Barth
Oliver Schnell schrieb:
> Und wenn wegen der Existenz von Wendezï¿œgen sich die damalige Planung
> ï¿œberholt hï¿œtte, so stellt sich die Frage, warum man dann nicht bereits heute
> die im Rahmen der Linienkonzepte von S21 vorgesehenen Liniendurchbindungen
> lï¿œngst verwirklicht hat.
Weil man damit keinen Bahnhof geschenkt bekommt. Und weil man sich
derzeit immer noch Mï¿œhe gibt Stuttgart Hbf mï¿œglichst schlecht aussehen
zu lassen. Der Kunde muss vergessen wie gut das hier laufen kann, damit
er bei S21 nicht merkt, dass einige Versprechungen gar nicht
realisierbar sind.
Grￜￜle, Helmut
Reinhard Greulich
> Die Idee eines Tiefbahnhofes
> unter den Rahmenbedingungen vor 25 jahren zu verwerfen, kann daher
> nicht als Argument herangezogen werden, die heutige Planung sei
> aus den gleichen Gr�nden nicht sinnvoll.
Nein, aber andersrum wird schon ein Argument daraus. Weil man vor 15
Jahren aus sachfremden Erw�gungen die Idee eines Tiefbahnhofes
wiederbelebt hat, wurden andere und m�glicherweise wirtschaftlichere
Planungen mit gleichem oder besserem Effekt (na gut, ohne Fernverkehr
am Flughafen, aber wer braucht das wirklich?) nicht weiter verfolgt.
Dass man heute dieses Rad nicht mehr zur�ckdrehen kann, ohne diese und
mindestens weitere 15 Jahre zu verlieren, ist allerdings auch klar.
Torsten Jerzembeck
>Ralf Bader schrieb am Tue, 12 Oct 2010 08:36:07 +0200:
>> Und die Neubaustrecke nach Ulm läßt man sanft entschlafen, womit auch die
>> Frage ihrer Anbindung in Stuttgart gelöst ist.
>Dafür braucht man schon gar keinen Tiefbahnhof, Bad Cannstadt als
<korinthe>
Bad Cannstat_t_, mit drei t. (Wie "Pfeiffer". ;-) )
</korinthe>
>Fernbahnhof würde reichen und wäre schneller, weil man nicht durch
>einen steilen Tunnel ausfahren und unbedingt noch den Flughafen
>mitnehmen muss.
Ich würde einen Fernbahnhof am Neckar ja eher nach Untertürkheim legen,
zwecks Einbindung der Schusterbahn. Außerdem ist man da dann näher an
der Zentrale eines großen deutschen Industriekonzerns. ;-)
Grüße aus Bad Cannstatt,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Oberschlesische Str. 61 * D-70374 Stuttgart
Exil-Westfale * PGP: B74DB58D * MIME welcome * Generation Tux * ><o(((°>
Uli Weiß
> Wolfgang Hauser<spam...@gmx.de> wrote:
>>
>> Die S21-Planung stammt im Wesentlichen von Mitte der 90er, da wußte
>> man durchaus schon, daß der Trend zum Wendezug geht.
>
> Und wenn wegen der Existenz von Wendezügen sich die damalige Planung
> überholt hätte, so stellt sich die Frage, warum man dann nicht bereits heute
> die im Rahmen der Linienkonzepte von S21 vorgesehenen Liniendurchbindungen
> längst verwirklicht hat.
>
Da hab ich das Gefühl, dass das eher ein Baden-Württemberg-generelles
Problem ist, von Direktzügen ist man da wohl nicht so begeistert.
Stuttgart ist ja noch ganz gut erreichbar, auch wenn es mir z.B. ein
Rätsel ist, warum die REs nach Singen nicht nach Konstanz weitergeführt
werden. Auch nach Villingen hätten man mit etwas gutem Willen (beim
Bestellen) direkt von Stuttgart kommen können, in dem man die REs, die
jetzt in Rottweil verenden in diese Richtung weiterverlängert. Wechsel
von E- auf Diesellok ist bei anderen bestellten Verkehren ja auch kein
prinzipielles Problem. Auch die zwei Zugpaare am Tag Stuttgart –
Freiburg finde ich ein bisschen wenig.
Wenn man sich aber erst mal Mannheim anschaut:
nach Esslingen/Tübingen/Reutlingen: völlige Fehlanzeige bei Direktzügen,
das „Angebot“ nach Lud-wigsburg oder Göppingen kann auch fast nicht als
solches bezeichnet werden.
Wenn man das mal mit Nürnberg vergleicht – m.M.n. ähnlich: zweitgrößte
Stadt und Eisenbahnknoten im jeweiligen „anderen“ Landesteil:
Hier sind von den 20 größten Städten Bayerns nur 2 nicht direkt mit dem
Zug erreichbar (Neu-Ulm und Rosenheim), und nur eine weitere nicht im
Taktverkehr (Kempten).
Von Mannheim aus sind es 5 (bezogen auf Baden-Württemberg) überhaupt
nicht (darunter mit Pforz-heim eine „echte“ Großstadt), und noch 5
weitere (Ludwigsburg, Göppingen, Friedrichshafen, Tübingen, Reultingen)
nur sehr sporadisch bzw. umwegbehaftet – also praktisch die Hälfte der
größten Städte BWs hat keine konkurrenzfähige Direktverbindung ab MA.
Und es ist ja nun nicht so, dass Direktverbindungen Selbstzweck sind,
damit gewinnt man schon auch Fahrgäste.
Aber anstatt, dass man hier etwas tut (Schnellschuß: ein „I“RE MA - HD
– Wi-Wa – Vaihingen – Bie-tigheim – LB – S und alternierend weiter nach
Tübingen bzw. Ulm mit den üblichen „I“RE-Halten + Esslingen), fährt man
lieber parallel zum DB-FV zwischen Karlsruhe und Stuttgart, den man
dabei noch kannibalisiert. Und dafür gibt’s bei wirklichen
Tangentialverkehren richtig gute Angebote, z.B. auf der Achse Basel –
Singen – Friedrichshafen – Ulm – Aalen. Und Direktverbindungen a la
Mosbach-Neckarelz – Donauwörth. Das erscheint mir aber alles etwas
unsystemmatisch zu sein.
Ciao,
Uli
Reinhard Greulich
> Ich w�rde einen Fernbahnhof am Neckar ja eher nach Untert�rkheim legen,
> zwecks Einbindung der Schusterbahn.
Oder so, das ist aber wieder etwas entfernter vom Zentrum, oder? Ich
meine, vermutlich w�rde ein gro�er Teil der heutigen Protestierer auch
gegen eine solche Ma�nahme protestieren, weil ja "Stuttgart abgeh�ngt"
w�rde. Dabei kann man an Kassel eigentlich ganz gut sehen, dass so
eine Ver�nderung nicht unbedingt schlecht sein muss f�r eine Stadt.
Gru� nach Bad Cannstat_t_,
Wolfgang Hauser
>Ich würde einen Fernbahnhof am Neckar ja eher nach Untertürkheim legen,
>zwecks Einbindung der Schusterbahn. Außerdem ist man da dann näher an
>der Zentrale eines großen deutschen Industriekonzerns. ;-)
Ist die Zentrale nicht mehr in Sindelfingen?
Wolfgang Hauser
>Stuttgart ist ja noch ganz gut erreichbar, auch wenn es mir z.B. ein
>Rätsel ist, warum die REs nach Singen nicht nach Konstanz weitergeführt
>werden.
Nett wäre es zweifellos, aber Singen - Radolfzell ist schon ziemlich
dicht belegt und in Konstanz limitieren die nur drei Bahnsteigkanten,
die ebenfalls gut belegt sind (grob zu etwa 1/3 mit
quasi-innerschweizerischem Verkehr) und außerdem der eingleisige
Streckenabschnitt zwischen Petershausen und Hbf.
In Radolfzell ist zudem ein Rückbau auf 4 Bahnsteigkanten statt bisher
6 in Vorbereitung. Übrigens nicht von der Bahn gewollt, sondern von
der Stadt und auch großteils auf deren Kosten.
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
> In Radolfzell ist zudem ein R�ckbau auf 4 Bahnsteigkanten statt
> bisher 6 in Vorbereitung. �brigens nicht von der Bahn gewollt,
> sondern von der Stadt und auch gro�teils auf deren Kosten.
Echt? Wieso denn das?
Lustig ist ja, in Lindau will die Bahn nur vier Bahnsteigkanten bauen,
w�hrend die Stadt und Verkehrsexperten eher sechs wollen. Und in
Radolfzell ist es genau anders herum... :-)
Marc Haber
>> bisher 6 in Vorbereitung. Übrigens nicht von der Bahn gewollt,
>> sondern von der Stadt und auch großteils auf deren Kosten.
>
>Echt? Wieso denn das?
Vermutlich verschandelt der Bahnhof das schöne, touristisch relevante
Seeufer.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Uli Weiß
> Uli Wei� schrieb:
>
>> Stuttgart ist ja noch ganz gut erreichbar, auch wenn es mir z.B. ein
>> werden.
>
> Nett w�re es zweifellos, aber Singen - Radolfzell ist schon ziemlich
> dicht belegt und in Konstanz limitieren die nur drei Bahnsteigkanten,
> die ebenfalls gut belegt sind (grob zu etwa 1/3 mit
> Streckenabschnitt zwischen Petershausen und Hbf.
ich hab da jetzt in erster Linie gar nicht an zus�tzliche Z�ge gedacht,
sondern daran statt dem RE aus Karlsruhe den RE aus Stuttgart nach
Konstanz weiterzuf�hren. So h�tten sowohl Karlsruhe als auch Stuttgart
einen zweist�ndlichen Direktzug nach Konstanz und in der anderen Stunde
kann in Singen umgestiegen werden. Jetzt muss man aus Stuttgart immer
umsteigen aus Karlsruhe nie.
Ciao,
Uli
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Wenn man das mal mit N�rnberg vergleicht � m.M.n. �hnlich: zweitgr��te
>Stadt und Eisenbahnknoten im jeweiligen �anderen� Landesteil:
>
>Hier sind von den 20 gr��ten St�dten Bayerns nur 2 nicht direkt mit dem
>Zug erreichbar (Neu-Ulm und Rosenheim), und nur eine weitere nicht im
>Taktverkehr (Kempten).
F�r uns aus der Region N�rnberg verw�hnte Bahnnutzer ist der S�dwesten
Deutschlands irgendwie immer Hinterland, nicht wirklich gut mit der
Bahn zu bereisen.
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Wolfgang Hauser
>Alice Müller <alic...@gmx.de> wrote:
>>Du hast letztens geschrieben:
>>> In Radolfzell ist zudem ein Rückbau auf 4 Bahnsteigkanten statt
>>> bisher 6 in Vorbereitung. Übrigens nicht von der Bahn gewollt,
>>> sondern von der Stadt und auch großteils auf deren Kosten.
>>
>>Echt? Wieso denn das?
>
>Vermutlich verschandelt der Bahnhof das schöne, touristisch relevante
>Seeufer.
So ähnlich. Man will aus städtebaulichen Gründen die vorhandene
Unterführung zu einem schickeren Seezugang ausbauen, ähnlich wie in
Konstanz, und dabei auch den Vorplatz unter Verwendung der zwei
stadtseitigen Gleise neu gestalten.
Herr Willms
<ra...@radio-link.net> auf de.etc.bahn.misc :
> F�r uns aus der Region N�rnberg verw�hnte Bahnnutzer ist der S�dwesten
> Deutschlands irgendwie immer Hinterland, nicht wirklich gut mit der
> Bahn zu bereisen.
Wenn's nach den "Parksch�tzern", den GR�NEn und �hnlichen Ideologen
geht, soll das auch so bleiben.
Nur der G�terverkehr auf der Schiene z�hlt f�r die.
MfG,
L.W.
-----------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion k�nnen sich
vern�nftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Pl�tzen in der
Wolfgang Hauser
>ich hab da jetzt in erster Linie gar nicht an zusätzliche Züge gedacht,
>sondern daran statt dem RE aus Karlsruhe den RE aus Stuttgart nach
>Konstanz weiterzuführen. So hätten sowohl Karlsruhe als auch Stuttgart
>einen zweistündlichen Direktzug nach Konstanz und in der anderen Stunde
>kann in Singen umgestiegen werden. Jetzt muss man aus Stuttgart immer
>umsteigen aus Karlsruhe nie.
Ich halte diese Idee eher für eine Verschlechterung, weil man damit
die Bequemlichkeit eines simplen Taktes aufgibt. Wobei, zugegeben, die
Schwarzwaldbahn auch nur näherungsweise im Stundentakt bedient wird.
Wie sinnvoll ist überhaupt eine Route über Stuttgart statt Offenburg
für Fahrten aus dem Norden/Nordwesten nach Singen oder Konstanz?
Herr Willms
<ra...@radio-link.net> auf de.etc.bahn.misc :
> >Wenn man das mal mit N�rnberg vergleicht m.M.n. �hnlich: zweitgr��te
> >Stadt und Eisenbahnknoten im jeweiligen anderen Landesteil:
> >
> >Hier sind von den 20 gr��ten St�dten Bayerns nur 2 nicht direkt mit dem
> >Zug erreichbar (Neu-Ulm und Rosenheim), und nur eine weitere nicht im
> >Taktverkehr (Kempten).
>
> F�r uns aus der Region N�rnberg verw�hnte Bahnnutzer ist der S�dwesten
> Deutschlands irgendwie immer Hinterland, nicht wirklich gut mit der
> Bahn zu bereisen.
Wie der Doppelname "Baden-W�rttemberg" schon andeutet, ist das
L�ndle von der feudalen Kleinstaaterei geplagt, die den Bau der
Eisenbahnnetzes im 19. Jahrhundert behindert hat, w�hrend Bayern schon
vor dem Bau von Eisenbahnen von Napoleon zu einer zentralisierten
politischen Einheit geschmiedet wurde.
Dann kommen nat�rlich noch nat�rliche Hindernisse wie die
Schw�bische Alb und der Schwarzwald hinzu, w�hrend Bayern fast
vollst�ndig relativ flaches Alpenvorland ist, und h�here Gebirge (mit
Ausnahme der Ausl�ufer der Alb) eigentlich nur an den R�ndern des
Landes vorkommen und nicht, wie in BaW� inmitten des Landes.
Uli Weiß
> Uli Wei� schrieb:
>
>> ich hab da jetzt in erster Linie gar nicht an zus�tzliche Z�ge gedacht,
>> sondern daran statt dem RE aus Karlsruhe den RE aus Stuttgart nach
>> einen zweist�ndlichen Direktzug nach Konstanz und in der anderen Stunde
>> kann in Singen umgestiegen werden. Jetzt muss man aus Stuttgart immer
>> umsteigen aus Karlsruhe nie.
>
> die Bequemlichkeit eines simplen Taktes aufgibt. Wobei, zugegeben, die
>
Dann g�be es aber eine Menge komplizierte Takte. Nicht zu letzt der
klassische FV-Knoten in Mannheim basiert auf Zweistundentakten, die
durch Umstiegen zu Stundentakten erg�nzt werden k�nnen.
�hnlich die mit dem o.g. Fall zumindest ann�hrend vergleichbare
Verbindung Oberstdorf - M�nchen/Augsburg. Auch hier jeweils
Zweistundentakt mit Umsteigem�glichkeit in der Zwischenstunde.
Demletzt hab ich erst irgendwo gelesen, dass Umsteigen 1/3 der Fahrg�ste
kostet.
Ich denke, und viele tats�chliche Fahrpl�ne unterst�tzen diese Annahme,
dass zwei Zweistundentakte mit mehr Direktverbindungen mehr Nachfrage
bringen, als ein Stundentakt mit st�ndigem Umsteigen zur "anderen"
Destination.
�brigens auch etwas, was die unterscheidlichen System "Schweiz" und
"Frankfreich" gemeinsam haben. Dass man zwischen den gro�en St�dten
immer (auch) die M�glichkeit hat mit Direktz�gen zu fahren (in F
ausschlie�lich).
> Wie sinnvoll ist �berhaupt eine Route �ber Stuttgart statt Offenburg
> f�r Fahrten aus dem Norden/Nordwesten nach Singen oder Konstanz?
So viele werden das nicht sein, die haben ja auch einzelne Direktz�ge.
F�r die Umsteiger sollte ein Zweistundentakt ausreichen. Nach Singen
w�rde sich ja sowieso nichts �ndern dadurch. Ansonsten sollte die
meisten eher aus der n�hreren Umgebung kommen, und die profitieren eher
von mehr umsteigefreien Verbindungen.
Ciao,
Uli
Gerd Schweizer
> Wenn's nach den "Parksch�tzern", den GR�NEn und �hnlichen Ideologen
> geht, soll das auch so bleiben.
>
Die werden jetzt zum Mont Blanc fahren und dort demonstrieren ;-(
--
Liebe Gr��e, Gerd
Satelliten FAQ, PC-Tipps, Katzen, Mopped, Garten, Heimwerken:
http://www.satgerd.de/
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> F�r uns aus der Region N�rnberg verw�hnte Bahnnutzer ist der
>> S�dwesten Deutschlands irgendwie immer Hinterland, nicht wirklich
>> gut mit der Bahn zu bereisen.
>
> Wenn's nach den "Parksch�tzern", den GR�NEn und �hnlichen
> Ideologen
> geht, soll das auch so bleiben.
Unsinn. Auch mit S21 wird sich da kaum was �ndern. Es ist schon ein
Armutszeugnis der Bahn, da� ein wichtiges Urlaubsgebiet bahntechnisch
kaum bedient wird. Aber daf�r wurde letztes Jahr die letzte L�cke in
der A96 geschlo�en, nach 30 Jahren Bauzeit. Der Ravensburger OB hat
bei der Gelegenheit gleich mal den Verkehrsminister von BW zur Rede
gestellt, wann es jetzt mal mehr Geld f�r andere dringliche
Verkehrsprojekte g�be und wurde auch nur hingehalten. Naja, die Kohle
verschwindet ja jetzt komplett in S21.
> Nur der G�terverkehr auf der Schiene z�hlt f�r die.
Hier im SW wurde der G�terverkehr, trotz massiver Proteste der
Industrie, nicht der Gr�nen oder sonst irgendwelcher �kos, abgebaut.
Vielleicht sollte die Bahn mal auf die h�ren, die Ahnung haben oder
die die Bahn brauchen oder haben wollen.
Marc Haber
> Wenn's nach den "Parkschützern", den GRÜNEn und ähnlichen Ideologen
>
Du langweilst. Teile etwas neues mit.
Ralph A. Schmid, dk5ras
> Wenn's nach den "Parksch�tzern", den GR�NEn und �hnlichen Ideologen
>geht, soll das auch so bleiben.
Ich erwarte da eh keine Verbesserung in absehbarer Zeit, da ist es
total egal, ob neuer oder alter Bahhof.
Hans Wein
> Wie der Doppelname "Baden-Württemberg" schon andeutet, ist das
> Ländle von der feudalen Kleinstaaterei geplagt, die den Bau der
> Eisenbahnnetzes im 19. Jahrhundert behindert hat, während Bayern schon
> vor dem Bau von Eisenbahnen von Napoleon zu einer zentralisierten
> politischen Einheit geschmiedet wurde.
Verstehe ich nicht. Napoleon schuf seinerzeit u.a. auch die drei "großen"
Staaten Baden, Bayern und Württemberg. Die "feudalen Kleinstaaten" wurden
zwischen 1803 und 1810 überall in Süddeutschland von der Landkarte getilgt,
und ich wüsste nicht, wo es nachher signifikante Unterschiede zwischen ihnen
gegeben haben soll, die sich auf den Eisenbahnbau ausgewirkt haben sollten
(von der Schwarzwaldbahn einmal abgesehen) - vielleicht die badische
Breitspur?
Hans
Daniel Pichl
> Am Sat, 16 Oct 2010 07:36:59 UTC, schrieb "Ralph A. Schmid, dk5ras"
> <ra...@radio-link.net> auf de.etc.bahn.misc :
>
>> F�r uns aus der Region N�rnberg verw�hnte Bahnnutzer ist der S�dwesten
>> Deutschlands irgendwie immer Hinterland, nicht wirklich gut mit der
>> Bahn zu bereisen.
>
> Wenn's nach den "Parksch�tzern", den GR�NEn und �hnlichen Ideologen
> geht, soll das auch so bleiben.
Na ja, das hat ja genau nix damit zu tun, ob in Stuttgart ein
Kopfbahnhof ist oder ein "U-Bahnhof". Vielmehr ist es die Strecke.
Wenn ich von Heidelberg nach Ansbach will, braucht es per Bahn im
g�nstigsten Fall 3,5h per Bahn. Mit dem Auto schaffe ich das in der
halben Zeit, und dabei fahre ich noch relativ gem��igt. Warum ist das
so? Ich muss erst mal entweder nach Stuttgart oder via Osterburken nach
W�rzburg, um von dort aus nach Ansbach weiter zu fahren. Au�erdem ist
die Strecke Stuttgart-N�rnberg nicht gerade die direkteste. Man m�sste
eine komplette Neubaustrecke aufbauen, um akzeptable
Fahrtzeitreduktionen herbeizuf�hren.
> Nur der G�terverkehr auf der Schiene z�hlt f�r die.
Ich glaube, ob G�ter- oder Personenverkehr d�rfte den Parksch�tzern egal
sein.
bye, Daniel
Herr Willms
<hwein_...@gmx.net> auf de.etc.bahn.misc :
> ich w�sste nicht, wo es nachher signifikante Unterschiede zwischen ihnen
> gegeben haben soll, die sich auf den Eisenbahnbau ausgewirkt haben sollten
Grenzen, junger Mann, Grenzen.
Und zwar sowohl politische als auch nat�rliche Hindernisse, wie in
meinem vorigen Beitrag erkl�rt.
Herr Willms
<mh+usene...@zugschl.us> auf de.etc.bahn.misc :
> "Herr Willms" <l.wi...@domain.invalid> wrote:
> > Wenn's nach den "Parksch�tzern", den GR�NEn und �hnlichen Ideologen
> >geht, soll das auch so bleiben.
> >
> > Nur der G�terverkehr auf der Schiene z�hlt f�r die.
>
> Du langweilst. Teile etwas neues mit.
Das �berlasse ich so Schlauen wie Ihnen, sich jeden Tag ein neues
Wolkenkuckucksheim auszumalen. Ich halte mich an Fakten, und die
�ndern sich halt nicht so schnell.
Wenn Sie nur schnell wechselnde �u�ere Reize suchen, sollten Sie
einfach vorm Fernseher h�ngen und die Kan�le durchzappen.
L.W.
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Stephan Weinberger
> Das nimmt sich mit dem heutigen Zustand fast nichts. Am letzten
> Donnerstag habe ich auch mit dem 180 ab Bï¿œblingen die S-Bahn verfolgt
> und durfte dann die 4 oder 5 Minuten (zusï¿œtzlich zu den 15 die ich
> ohnehin schon eingesammelt hatte) mitnehmen.
Und den Zustand will man fï¿œr die nï¿œchsten 100 Jahre einbetonieren, mit 0
Kapazitï¿œtsreserve?
--
Die logische Folge von Frage und Antwort wird auf den Kopf gestellt.
> Was ist an TOFU-Postings so ï¿œrgerlich?
>> TOFU-Postings verfassen.
>>> Was ist eine der schlechtesten Angewohnheiten im Usenet?