[N] Narvik mit neuer Transportaufgabe
Christoph Aders
Transitort für den Warentransport zwischen China und den Städten der
Ostküste der USA!!
Die Planer rechnen mit einem Warenumschlug von etwa 500 000 Container pro
Jahr, welche über die Transsibirische Eisenbahn, weiter durch Finnland und
Schweden bis nach Narvik gefrachtet werden.
In der Reportage wurden folgende Gründe angegeben:
- die Städte der Ostküste sind auch sehr nur umständlich über den Pazifik
aus China zu erreichen
- die USA wünscht eine alternative Transportroute zu dem ständig steigenden
Warenhandel zwischen den beiden Ländern
- die Infrastruktur ist fast komplett vorhanden
- alle Container können schon in Narvik kontrolliert werden, bevor sie also
amerikanischen Boden erreichen.
Die Pläne wurden aus Washington bestätigt. Der Hafen von Narvik ist wohl
schon nach amerikanischen Anti-Terror-Vorschriften hergrichtet und
anerkannt. Der Probetransport soll schon nächstes Jahr anlaufen.
Für Narvik ist dies natürlich ein Hofnungschimmer nach dem die LKAB fast
alle Arbeitsplätze im Eisenerztransport wegrationalisert hat. Der Transport
durch die neuen Zügen mit den IORE-Lokomotiven auf 80kg-Schienen ist der
bisher letzte Streich im Rationalisierungsprozess. Der Bürgermeister von
Narvik strahlte natürlich in die Kamara...
In der Reportage hieß es, dass bisher ca. 30 000 Container in Narvik
umgeschlagen werden. Das sind also die Container, welche die ARE-Züge von
und nach Narvik bringen. Das sind im Schnitt zwei tägliche Zugpaare 6x
wöchentlich, also ca 25 Container pro Zug.
Wenn man 25 Container als Ausgangspunkt für den China-Transport nimmt,
müssen als 27 tägliche Containerzüge pro Richtung abgefertigt werden. Ich
denke mal, dass eigentlich nur die Erzbahn zwischen Narvik und Boden diesem
Ansturm gewachsen ist. Und wenn man bedenkt, dass ein Zug etwa 6 Tage
unterwegs ist, und selbst wenn die Züge mit 50 Containern fahren, also nur
die Hälfte der Züge rollen, wirkt dies auf mich wahnsinnig. Vieleicht
einfach amerikanisch.
Gruß Christoph
Christoph Schmitz
> Im norwegischen Staatsfernsehn gab es heute eine Reportage über Narvik als
> Transitort für den Warentransport zwischen China und den Städten der
> Ostküste der USA!!
> Die Planer rechnen mit einem Warenumschlug von etwa 500 000 Container pro
> Jahr, welche über die Transsibirische Eisenbahn, weiter durch Finnland und
> Schweden bis nach Narvik gefrachtet werden.
>
> In der Reportage wurden folgende Gründe angegeben:
> - die Städte der Ostküste sind auch sehr nur umständlich über den Pazifik
> aus China zu erreichen
> - die USA wünscht eine alternative Transportroute zu dem ständig steigenden
> Warenhandel zwischen den beiden Ländern
> - die Infrastruktur ist fast komplett vorhanden
> - alle Container können schon in Narvik kontrolliert werden, bevor sie also
> amerikanischen Boden erreichen.
>
Warum nicht gleich in China? ;-)
Die norwegische Regierung scheint sich wohl wesentlich
leichter von Washington gaengeln zu lassen als andere
(z.B. die chinesische). Man kann ja offensichtlich auch
in Norwegen nach US-Recht verklagt werden (siehe DeCSS).
> Die Pläne wurden aus Washington bestätigt. Der Hafen von Narvik ist wohl
> schon nach amerikanischen Anti-Terror-Vorschriften hergrichtet und
> anerkannt.
Mit anderen Worten: Der Hafen ist nicht mehr unter nor-
wegischer Kontrolle?
> Für Narvik ist dies natürlich ein Hofnungschimmer nach dem die LKAB fast
> alle Arbeitsplätze im Eisenerztransport wegrationalisert hat. Der Transport
Guter Witz. ;-)
Das geplante Containeraufkommen laesst sich vermutlich mit
zwei oder drei Kranbruecken umschlagen, also etwa zehn An-
gestellte (Schichtbetrieb). Dazu vielleicht noch Fdl und
Rangierpersonal, falls es nicht eh vorhanden ist.
> durch die neuen Zügen mit den IORE-Lokomotiven auf 80kg-Schienen ist der
> bisher letzte Streich im Rationalisierungsprozess.
Die Rheinbraun-Bahn (35 t Achslast) ist zu der Meinung
gekommen, dass sich spezielle Schienen nicht lohnen. Die
halten zwar laenger als UIC 60, aber sind wesentlich teu-
rer.
Christoph
Tor-Einar Jarnbjo
news:cfm38m$g31$02$1...@news.t-online.com:
> Man kann ja offensichtlich auch
> in Norwegen nach US-Recht verklagt werden (siehe DeCSS).
[x] Du hast nicht allzu viel Ahnung von dem Verfahren.
Gruß, Tor
Christoph Schmitz
Das stimmt, ich habe es auch nicht genauer verfolgt.
Ich glaube mich daran zu erinnern, dass man sich auf
den DMCA berufen hat, aber ich lasse mich da gerne
eines besseren belehren. Bei uns hier waere die Ent-
wicklung von DeCSS damals noch legal gewesen, deshalb
hatte ich angenommen, dass es das in Norwegen auch
gewesen waere.
Christoph
Christoph Aders
> Die norwegische Regierung scheint sich wohl wesentlich
> leichter von Washington gaengeln zu lassen als andere
> (z.B. die chinesische). Man kann ja offensichtlich auch
> in Norwegen nach US-Recht verklagt werden (siehe DeCSS).
EU-Vorschriften als erstes Umsetzen. Auch die kritische Anmerkungen
gegenüber der USA sind die Regierungen egal welcher Partei immer extrem
zurückhaltend.
>
> > Die Pläne wurden aus Washington bestätigt. Der Hafen von Narvik ist wohl
> > schon nach amerikanischen Anti-Terror-Vorschriften hergrichtet und
> > anerkannt.
>
> Mit anderen Worten: Der Hafen ist nicht mehr unter nor-
> wegischer Kontrolle?
Doch natürlich, aber siehe oben. Die Amerikaner wissen wie treu die
norwegischen Verbündeten sind. Da brauch man doch nicht den Hafen
übernehmen.
> > Für Narvik ist dies natürlich ein Hofnungschimmer nach dem die LKAB fast
> > alle Arbeitsplätze im Eisenerztransport wegrationalisert hat. Der
Transport
>
> Guter Witz. ;-)
> Das geplante Containeraufkommen laesst sich vermutlich mit
> zwei oder drei Kranbruecken umschlagen, also etwa zehn An-
> gestellte (Schichtbetrieb). Dazu vielleicht noch Fdl und
> Rangierpersonal, falls es nicht eh vorhanden ist.
Der Erzverkehr hat nichts damit zu tun. Also dreht es sich um eine
Vervielfachung des Transportvolums. Daraus folgt: Bedeutend mehr Lokführer
als heute. Kommen noch Fahrzeugwartung und Reperatur hinzu. Weiter Zoll- und
andere Kontrolljobbs. Lotsendienst, Schleppbootservice und Hafengebühren.
Wenn dies in Narvik selbst 30-40 neue Arbeitsplätze schafft, die
Arbeitsplätze bei OBAS, Jernbaneverket und im Hafen sichert, bedeutet dies
sehr viel für die Stadt. Narvik hat nur etwa 18 000 Einwohner!
Extra Rangierpersonal gibt es nicht. Das machen die Lokführer in
Zusammenarbeit mit einem Kollegen. Bei den Personenzügen zieht sich der
Zugführer eine Arbeitsjakke über.
> > durch die neuen Zügen mit den IORE-Lokomotiven auf 80kg-Schienen ist der
> > bisher letzte Streich im Rationalisierungsprozess.
>
> Die Rheinbraun-Bahn (35 t Achslast) ist zu der Meinung
> gekommen, dass sich spezielle Schienen nicht lohnen. Die
> halten zwar laenger als UIC 60, aber sind wesentlich teu-
> rer.
Die LKAB will eine neue die neuen Waggons mit 100t Lastgrenze und 30t
Achslast bauen! Die Erzbahn hat jetz jedenfalls die UIC 80.
Christoph
Lutz Petersen
>> Die Plaene wurden aus Washington bestaetigt. Der Hafen von Narvik ist wohl
>> schon nach amerikanischen Anti-Terror-Vorschriften hergrichtet und
>> anerkannt.
>
> Mit anderen Worten: Der Hafen ist nicht mehr unter nor-
> wegischer Kontrolle?
Ganz so simpel ist das nicht. Es gibt neue Richtlinien ueber
die Sicherheit von Haefen (nicht nur) im USA-Verkehr. Diese
Pruefungen haben auch etwa der Hamburger Hafen kuerzlich
gemacht.
Christoph Schmitz
Hast Du da Details, was unsere transantlantischen "Freunde"
da mal wieder fuer sinnvoll halten, um unser aller Sicher-
heit (also vor allem ihre eigene Sicherheit) zu foerdern?
Christoph
Lutz Petersen
>> Ganz so simpel ist das nicht. Es gibt neue Richtlinien ueber
>> die Sicherheit von Haefen (nicht nur) im USA-Verkehr. Diese
>> Pruefungen haben auch etwa der Hamburger Hafen kuerzlich
>> gemacht.
>>
> Hast Du da Details, was unsere transantlantischen "Freunde"
> da mal wieder fuer sinnvoll halten, um unser aller Sicher-
> heit (also vor allem ihre eigene Sicherheit) zu foerdern?
Die einzelnen Terminals (bzw. deren Betreiber wie HHLA usw.)
muessen sog. Gefahrenabwehrplaene aufstellen und umsetzen.
Das meiste ist eher so etwas wie ISO-xyz-HAFEN, also primaer
Papierkram. Es werden aber auch Ueberpruefungen der einge-
setzten Mitarbeiter durchgefuehrt. Dazu gibt es einen Artikel
im Hamburger Abendblatt:
http://www.abendblatt.de/daten/2004/02/26/266600.html
Joachim Schmid
> Im norwegischen Staatsfernsehn gab es heute eine Reportage über Narvik als
> Transitort für den Warentransport zwischen China und den Städten der
> Ostküste der USA!!
> Die Planer rechnen mit einem Warenumschlug von etwa 500 000 Container pro
> Jahr, welche über die Transsibirische Eisenbahn, weiter durch Finnland und
> Schweden bis nach Narvik gefrachtet werden.
>
> In der Reportage wurden folgende Gründe angegeben:
> - die Städte der Ostküste sind auch sehr nur umständlich über den Pazifik
> aus China zu erreichen
> - die USA wünscht eine alternative Transportroute zu dem ständig steigenden
> Warenhandel zwischen den beiden Ländern
> ...
> - alle Container können schon in Narvik kontrolliert werden, bevor sie
> also amerikanischen Boden erreichen.
> ...
Der Sinn des Ganzen erschließt sich mir nicht. Was ist an einem
Landtransport über 2 Kontinente, durch 5 Staaten, alle Klimazonen und
mit Umspuren sowie anschließendem Seetransport via Nordmeer-Atlantik und
dann wieder Verteilung zu Lande in den USA einfacher als ein
Seetransport zur US-Westküste mit anschließendem Weitertransport und
Verteilung direkt in den USA? Letzteres würde zudem Arbeitsplätze in den
USA schaffen. Die alternative Transportroute könnte direkter Seeweg
China - US-Ostküste via Panamakanal oder auch via Südafrika sein. Und
die Amis haben doch wohl keine Angst, dass ein frisch aus China
angelandeter Container vor seiner Kontrolle im US-Hafen eine Atombombe
detonieren lässt oder eine Horde Kung-Fu-Kämpfer freisetzt?
Joachim
Christoph Schmitz
> Christoph Schmitz schrieb:
>
>>Die Rheinbraun-Bahn (35 t Achslast) ist zu der Meinung
>>gekommen, dass sich spezielle Schienen nicht lohnen. Die
>>halten zwar laenger als UIC 60, aber sind wesentlich teu-
>>rer.
>
>
> Hat Rheinbraun auch das typische Malmbanan-Problem von gehäuften
> Schienenbrüchen, in kalten Wintern unter -50 C?
>
In derart kalten Wintern _haette_ sie dieses Problem
vielleicht, aber in den meisten Wintern geht es hier
ja nicht unter -10...
Christoph
Joachim Schmid
>>Der Sinn des Ganzen erschließt sich mir nicht. Was ist an einem
>>Landtransport über 2 Kontinente,
>
> Na und?
Aufwand. Bahn-km sind deutlich teurer als Seemeilen.
>>durch 5 Staaten,
>
> Unter praktischen Gesichtspunkten: 3 Staaten.
Grenzabfertigungen existieren.
> Die Skandinavier werden in
> der Lage sein, das Ganze ohne Bohei zu organisieren,
Immerhin läuft der Transport über eine EU-Außengrenze.
>>alle Klimazonen
>
> Na und?
Schonung des Transportguts.
> Hey, auch dann hat man einen Vortransport zur Küste. Nicht jede
> chinesische Fabrik liegt direkt am Hafen. China ist auch nicht völlig
> klein.
Das Einsammeln innerhalb Chinas habe ich nicht berücksichtigt, weil so
oder so erforderlich.
> Weiterhin ist zu beachten, daß Dein Container an der Westküste derzeit
> erst einmal ein bis zwei Wochen stehenbleibt, weil Union Pacific vom Boom
> überfordert ist.
Die Transsib hat die erforderlichen Kapazitäten? Der Transport dort geht
schneller?
>>Die alternative Transportroute könnte direkter Seeweg
>>China - US-Ostküste via Panamakanal oder auch via Südafrika sein.
>
> Weiterhin ist zu beachten, daß der Panamakanal sehr dicht vor der
> Kapazitätsgrenze ist. In wenigen Jahren ist die Oberkante erreicht.
Deswegen die Alternative via Kapstadt. Die Transsib und die Kiruna-Bahn
sind übrigens auch begrenzt.
Ich stelle das Ganze derzeit in eine Reihe mit dem sagenhaften
Transitprojekt via Türkei - Iran - Turkmenistan.
Joachim
Christoph Aders
Ja richtig, die 70 Transwerk-Waggons aus Süd-Afrika gibt es schon. Weitere
wird es nicht geben. LKAB sieht von weiteren Bestellungen ab, und Transwerk
hat sich verpflichtet die 70 gelieferten Waggons herzurichten.
LKAB hat noch ein Mal eine Bestellung von 100 Waggons der vorrigen Baureihe
bei K-Industrier, Malmø bestellt.
Die neuen Waggons von den ich geschrieben hatte sind in der Planung und LKAB
rechnet damit dass der erst Zug 2007 geliefert werden kann. Die
Serienproduktion soll 2008 anlaufen.
Christoph
Joachim Schmid
>>Aufwand. Bahn-km sind deutlich teurer als Seemeilen.
>
> Teurer sicher. Aber Du solltest nicht erwarten, daß Amerikaner verstehen,
> warum sie deutlich teurer sein sollen.
Sie müssen es nicht verstehen - aber zahlen. Und da beginnt bei denen
das Nachdenken.
>>>Unter praktischen Gesichtspunkten: 3 Staaten.
>>
>>Grenzabfertigungen existieren.
>
> Such sie doch mal, bzw. guck sie Dir doch mal an, so eine
> ARE-Grenzabfertigung.
Ich rede nicht von Skandinavien-intern. Auf den russischen Zoll als
Hauptschwachstelle hast du weiter unten selber hingewiesen.
>>Das Einsammeln innerhalb Chinas habe ich nicht berücksichtigt, weil so
>>oder so erforderlich.
>
> Dann hast Du das Aussammeln an der US-Ostküste sicher auch nicht
> berücksichtigt, oder glaubst Du, CSX oder NS gäben sich mit Transporten
> < 500 km ab?
Man kann den Transport ab Westküste immerhin in Zügen direkt zu
verschiedenen Ausladebahnhöfen im Binnenland fahren.
>>Die Transsib hat die erforderlichen Kapazitäten? Der Transport dort geht
>>schneller?
>
> Derzeit ja, und solange Uncle Pete Los Angeles - Chicago nicht
> durchgehend zweigleisig ausgebaut hat, wird sich das kaum ändern.
Vielleicht interessieren sich bald auch Seattle oder San Francisco für
das Geschäft.
> Es gibt meines Erachtens zwei Schwachpunkte:
>
> 1) Kann man sich auf ein einheitliches automatisches Umspursystem an
> beiden Grenzen von Breitspurland einigen?
>
> 2) Der russische Zoll.
3) Konkurrenz durch Containerfrachter unter Billigflagge zur Ostküste
Joachim
Tor-Einar Jarnbjo
> Das stimmt, ich habe es auch nicht genauer verfolgt.
> Ich glaube mich daran zu erinnern, dass man sich auf
> den DMCA berufen hat, aber ich lasse mich da gerne
> eines besseren belehren. Bei uns hier waere die Ent-
> wicklung von DeCSS damals noch legal gewesen, deshalb
> hatte ich angenommen, dass es das in Norwegen auch
> gewesen waere.
Ihm wurde ein Verstoß gegen das norwegische Strafgesetzbuch vorgeworfen,
weil er durch Reverse-Engineering angeblich ein Betriebsgeheimnis (den
Player-Schlüssel von Xing) ermitteln hatte. Die norwegische
Urheberrechtsgesetze wurden in der Anklage nicht angewandt und der DMCA
spielt in Norwegen sowieso keine Rolle.
Gruß, Tor
Christoph Schmitz
Aha, gut zu wissen.
Wie sinnvoll ein Verbot von Reverse-Engineering ist,
steht natuerlich auf einem anderen Blatt. Aber so
unsinnige Gesetze haben wir ja hier leider mittler-
weile auch.
Christoph
Timo Valtonen
news:cfodui$nbv$04$1...@news.t-online.com...
> Hans-Joachim Zierke verfasste am 15.08.2004 19:02:
> >
> > 1) Kann man sich auf ein einheitliches automatisches Umspursystem an
> > beiden Grenzen von Breitspurland einigen?
> >
und DB/Rafil. In Grenzübergangstellen zwischen Russland und China gibt es
keine *automatische* Systemen, glaube ich.
Es dauert mindestens 10 Tagen aus China nach Narvik. Waggonbedarf wird
hunderte, eigentlich tausende von Waggons sein.
> > 2) Der russische Zoll.
Ich glaube nicht, weil es schon 2-3 tägliche Containerzüge zwischen
Habarowsk und Finnland ohne Probleme gibt.
>
> 3) Konkurrenz durch Containerfrachter unter Billigflagge zur Ostküste
>
Stimmt.
tv
Tor-Einar Jarnbjo
> Aha, gut zu wissen.
> Wie sinnvoll ein Verbot von Reverse-Engineering ist,
> steht natuerlich auf einem anderen Blatt. Aber so
> unsinnige Gesetze haben wir ja hier leider mittler-
> weile auch.
In Norwegen ist Reverse-Engineering an sich nicht strafbar, es wurde aber
in diesem Fall als "Werkzeug" benutzt, um ein Betriebsgeheimnis zu klauen
und das ist bestimmt auch in Deutschland schon lange strafbar gewesen,
Tor
Ulf Kutzner
> > durch die neuen Zügen mit den IORE-Lokomotiven auf 80kg-Schienen ist der
> > bisher letzte Streich im Rationalisierungsprozess.
>
> Die Rheinbraun-Bahn (35 t Achslast) ist zu der Meinung
> gekommen, dass sich spezielle Schienen nicht lohnen. Die
> halten zwar laenger als UIC 60, aber sind wesentlich teu-
> rer.
Im skandinavischen Hochland ist es deutlich kälter als bei Rheinbraun,
was die Br(u/e)chneigung der Schienen erhöhen und das Auswechseln
erschweren dürfte, zumal an Stellen, die nur per Schie zugänglich sind.
Ferner fährt Rheinbraun im Zweifel langsamer.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> > Die LKAB will eine neue die neuen Waggons mit 100t Lastgrenze und 30t
> > Achslast bauen! Die Erzbahn hat jetz jedenfalls die UIC 80.
>
Fahren sie nicht, oder bekommt man nur das Erz nicht heraus? Letzteres
war (mit konventionellen Waggons) ein Problem im Verkehr UdSSR - Polen.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> > Der Probetransport soll schon nächstes Jahr anlaufen.
>
> bekommen hat, und sich die Probetransporte um ein volles Jahr verspäten.
Derweil plant/baut man eine neue Bahn von Kalix (bei Boden) nach
Haparanda...
Gruß, ULF
Thorsten Schosser
Welt:
> Es gibt meines Erachtens zwei Schwachpunkte:
[...]
> 2) Der russische Zoll.
Ist Zollabfertigung nötig wenn man die Container/Wagen verplombt?
Gruß
Thorsten
--
Du weißt schon warum die Leute sich immer zum Bahnhof bringen, und die
Abschiedsszenen immer bis unmittelbar vor Abfahrt des Zuges daueren?
Die Leute wollen nur sicher gehen das der andere auch wirklich weg fährt
und nicht wieder aussteigt ;-) (Falk Schade in d.e.b.misc)
frank paulsen
> Ist Zollabfertigung nötig wenn man die Container/Wagen verplombt?
ja, inclusive abstempeln irgendwelcher papiere mit bis zu sieben
durchschlaegen :)
bei der fahrt durch Rußland besteht uebrigens die gefahr, dass
container mit besonders hochwertigen guetern selektiv ausgeraubt
werden, die speditionen lassen deshalb solche container gerne mal in
hochbordwagen transportieren, und finanzieren zusaetzliche 'Bewacher'.
auf der strasse ist das risiko allerdings wesentlich hoeher.
--
frobnicate foo
Ulf Kutzner
> bei der fahrt durch Rußland besteht uebrigens die gefahr, dass
> container mit besonders hochwertigen guetern selektiv ausgeraubt
> werden, die speditionen lassen deshalb solche container gerne mal in
> hochbordwagen
Das geht in Rußland wg. des Umgrenzungsprofils, auch wenn es ungewohnt
aussieht; reicht das schedische/norwegische Lichtraumprofil dafür auch?
> transportieren, und finanzieren zusaetzliche 'Bewacher'.
>
> auf der strasse ist das risiko allerdings wesentlich hoeher.
Straßentransport China - Westeuropa wird sich wohl kaum jemand antun.
Gruß, ULF
Christoph Schmitz
Ich bin zwar kein Jurist, aber nach meinem Rechts-
verstaendnis darf ich durchaus meinen Computer aus-
einanderschrauben, wenn ich wissen will, wie der
zusammengebaut wurde, auch wenn der Hersteller das
lieber fuer sich behalten wuerde. Die ganze Sache
kommt mir arg konstruiert vor.
Christoph
Christoph Schmitz
Das stimmt sicherlich alles.
> Ferner fährt Rheinbraun im Zweifel langsamer.
HG 60 km/h, wie schnell fahren die Skandinavier?
Christoph
Tor-Einar Jarnbjo
> Ich bin zwar kein Jurist, aber nach meinem Rechts-
> verstaendnis darf ich durchaus meinen Computer aus-
> einanderschrauben, wenn ich wissen will, wie der
> zusammengebaut wurde, auch wenn der Hersteller das
> lieber fuer sich behalten wuerde. Die ganze Sache
> kommt mir arg konstruiert vor.
Dem Richter auch, also endete das Verfahren ja mit einem Freispruch.
Gruß, Tor
tobias b köhler
> Die beste und schnellste Verbindung Seattle - Chicago heißt heute
> John Wayne Trail.
Wo liegt dieser?
> Eine weitere Trasse nach Osten wurde ebenfalls
> stillgelegt. Eine dritte Trasse, über den Stampede Pass, hatte man an
> eine Shortline verscherbelt, und mußte sie, als der Verkehr anstieg, für
> teures Geld zurückkaufen, um halbwegs genug Kapazität gen Seattle zu
> haben. Der (ehemals Northern Pacific) Cascades Tunnel erlaubt nur einen
> Zug pro Stunde oder halbe Stunde (müßte ich nachsehen), weil
> Diesellokomotiven auf richtig langen Tunnelstrecken halt Nachteile haben.
Gibt es irgendwo eine karte, auf der diese strecken zu sehen sind?
Gibt es pläne für den ausbau vorhandener strecken bzw. gar von den
güterbahnen finanzierte neue hochleistungsstrecken?
Was ist mit den elektrofirmen los, dass sie nicht schon längst
versuchen, eine elektrifizierungslösung mitsamt loks für die
Cascades-strecke zu verkaufen?
Besteht die wirtschaftlichkeit der US-güterbahnen nur darin, aus der
vorhandenen infrastruktur das letzte herauszuholen, oder planen diese
infrastrukturmäßig in die zukunft?
Die Milwaukee Road ist so eine abgebaute transkontinentalbahn ....
> Ach so, San Francisco ... daß die Donner Pass Route /früher mal/
> zweigleisig war, dieser Zustand aber modernes Management nicht überdauert
> hat, ist Dir klar?
Mir nicht; danke für die information. Das management welcher bahn hatte
dies zu verantworten, und wann?
> Naja, und da man auf diesem kärglichen Eisenbahnnetz mehr Güter
> transportiert, als alle LKW, Züge und Binnenschiffe der EU
> zusammengenommen, ist's halt ein bißchen eng.
Russland hat ebenso eine sehr hohe güterverkehrsleistung. Es wäre
interessant, die situationen in USA und Russland einander
gegenüberzustellen .... leider fehlt mir da der zugang zu den daten.
gruß, tobi
Christoph Schmitz
> Christoph Aders schrieb:
>
>
>
>>Die LKAB will eine neue die neuen Waggons mit 100t Lastgrenze und 30t
>>Achslast bauen! Die Erzbahn hat jetz jedenfalls die UIC 80.
>
>
>
> Die neuen Waggons gibt es längst, sie funktionieren bloß nicht im Winter.
>
> Made in Südafrika, Kompensationsgeschäft gegen Saab -Jäger.
>
Wozu braucht man in Suedafrika gruengekleidete Herren mit
Hut, die mit Gewehren auf Drehgestellflachwagen der Sonder-
bauart mit 8 oder mehr Achsen fuer PA-Mittelcontainer
schiessen?
SCNR
Christoph
Joachim Schmid
>>Vielleicht interessieren sich bald auch Seattle oder San Francisco für
>>das Geschäft.
>
> Die beste und schnellste Verbindung Seattle - Chicago heißt heute
> John Wayne Trail.
D.h. praktisch?
> Der (ehemals Northern Pacific) Cascades Tunnel erlaubt nur einen
> Zug pro Stunde oder halbe Stunde (müßte ich nachsehen), weil
> Diesellokomotiven auf richtig langen Tunnelstrecken halt Nachteile haben.
Wie lang ist dieser Tunnel?
Kleiner Seitenhieb: Hatte nicht ein gewisser H.-J. Zierke unlängst hier
verkündet, Elektrifizierungen seien generell unwirtschaftlich?
> Ach so, San Francisco ... daß die Donner Pass Route /früher mal/
> zweigleisig war, dieser Zustand aber modernes Management nicht überdauert
> hat, ist Dir klar?
Nein. Ich staune.
> Das US-Eisenbahnsystem ist für Ost-West-Verkehr in großen Mengen nicht
> eingerichtet. Die historische Anordnung sah so aus:
> http://www.traverse.com/people/dot/1890rr.html
Interessante Karte. Dass das Netz soooo ungleichmäßig ist/war, hätte ich
nicht gedacht. Kam nach 1890 noch Nennenswertes hinzu?
> Das Netz war
> dünn und wurde noch weiter ausgedünnt. Darauf trifft der heutige
> Asien-Handel, wobei es öffentliche Investitionen in's Netz nicht gibt.
Soll ich jetzt Mitleid mit den aarmen Amis kriegen? ;-) Die haben doch
genug Trucks. ;-)
> Naja, und da man auf diesem kärglichen Eisenbahnnetz mehr Güter
> transportiert, als alle LKW, Züge und Binnenschiffe der EU
> zusammengenommen, ist's halt ein bißchen eng.
Wesentliche Investitionen ins Netz werden aber vermutlich als
unwirtschaftlich angesehen?
Joachim
Ulf Kutzner
> > Ach so, San Francisco ... daß die Donner Pass Route /früher mal/
> > zweigleisig war, dieser Zustand aber modernes Management nicht überdauert
> > hat, ist Dir klar?
>
> Mir nicht; danke für die information. Das management welcher bahn hatte
> dies zu verantworten, und wann?
Ließe sich der Zustand rückgängig machen?
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> haben. Der (ehemals Northern Pacific) Cascades Tunnel erlaubt nur einen
> Zug pro Stunde oder halbe Stunde (müßte ich nachsehen), weil
> Diesellokomotiven auf richtig langen Tunnelstrecken halt Nachteile haben.
Ein Fall für Hybridlokomotiven? Weiß allerdings nicht, wie weit dieser
Tunnel vom Stromnetz entfernt ist. Mit einem Dorfanschluß wäre es kaum
getan.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> > Ferner fährt Rheinbraun im Zweifel langsamer.
>
> HG 60 km/h, wie schnell fahren die Skandinavier?
Mit Leerzügen schon einmal 70 km/h,
http://homepage.swissonline.ch/Christener/Kiruna/iore5.htm
Gruß, ULF
Tor-Einar Jarnbjo
news:4120E2A5...@mail.uni-mainz.de:
> Ein Fall für Hybridlokomotiven? Weiß allerdings nicht, wie weit dieser
> Tunnel vom Stromnetz entfernt ist. Mit einem Dorfanschluß wäre es kaum
> getan.
Wenn das Problem die Diesel-Abgase im Tunnel ist, müsste man doch auch in
Tunnelnähe stationäre Diesel-Aggregate bauen können, um die Tunnel-Strecke
mit Strom zu versorgen?
Tor
Joachim Schmid
> Wenn das Problem die Diesel-Abgase im Tunnel ist, müsste man doch auch in
> Tunnelnähe stationäre Diesel-Aggregate bauen können, um die Tunnel-Strecke
> mit Strom zu versorgen?
Wie wäre es einfach mit einer Druckbelüftungsanlage für den Tunnel?
Ich denke mal, das Hauptproblem einer Elektrifizierung wird ein
unzureichender Tunnelquerschnitt sein.
Joachim
Tor-Einar Jarnbjo
> Ich denke mal, das Hauptproblem einer Elektrifizierung wird ein
> unzureichender Tunnelquerschnitt sein.
Eher nicht. Der Tunnel war bis 1957 elektrifiziert, also ist wahrscheinlich
immer noch Platz für eine Oberleitung.
Gruß, Tor
Hans-Joachim Zierke
Joachim Schmid schrieb:
> Hans-Joachim Zierke verfasste am 16.08.2004 13:21:
>> Die beste und schnellste Verbindung Seattle - Chicago heißt heute
>> John Wayne Trail.
>
> D.h. praktisch?
Praktisch ist der John Wayne Pioneer Trail einer der am aufwendigsten
trassierten Radwege der Welt:
http://www.theslowlane.com/01tripg/iron1.jpg
http://www.theslowlane.com/01tripg/irontu.jpg
http://seattlepi.nwsource.com/getaways/101499/art/ironpix2.jpg
http://www.evergreen.edu/virtualatlas/expedition/week%204/Daily%20Pictures/5-23/images/P5230071.jpg
http://www.evergreen.edu/virtualatlas/expedition/week%204/Daily%20Pictures/5-23/images/P5230077.jpg
http://www.grandcanyontreks.org/wac/WAC%20bike%20ride/tunnel%20west%20portal.jpg
Hier das gleiche Tunnelportal etwas früher auf der Zeitachse:
http://hyak.net/hyak/pics/vintage/rockdale_2.jpg
Ich bin selbst Radfahrer, und weiß gute Wege zu schätzen. Ob es aber
wirklich nötig gewesen wäre, einen mehrere Kilometer langen Tunnel zu
sprengen - also ... vielleicht ist das doch ein bißchen übertriebene
Fürsorge.
Vergleiche auch
Cedar Falls 1958
http://imagehost.epier.com/7100/milwaukeeroade-30.jpg
mit
http://users.snowcrest.net/rrpap/MVC-785F.JPG
>> Der (ehemals Northern Pacific) Cascades Tunnel erlaubt nur einen
>> Zug pro Stunde oder halbe Stunde (müßte ich nachsehen), weil
>> Diesellokomotiven auf richtig langen Tunnelstrecken halt Nachteile haben.
>
> Wie lang ist dieser Tunnel?
12.5 km. In den 20er Jahren war man darauf richtig stolz: 12.5 km Tunnel
in drei Jahren.
> Kleiner Seitenhieb: Hatte nicht ein gewisser H.-J. Zierke unlängst hier
> verkündet, Elektrifizierungen seien generell unwirtschaftlich?
Nun ja, es ist ja keineswegs so, daß die Strecke nicht irgendwann
elektrifiziert gewesen wäre. 6,6 kV Drehstrom in 1909, Loks mit
generatorischer Bremse, was für dieses Datum gar nicht so übel ist.
1927 auf 11 kV 25 Hz und nur noch einen Draht umgerüstet.
http://mikes.railhistory.railfan.net/imfile/00470.jpg
Man hatte auch ein eigenes Kraftwerk dafür:
http://www.gngoat.org/pplant.jpg
Und noch 1947 hat man richtige E-Loks dafür gekauft. Also richtige Loks,
nicht so Mini-Krokodile oder so:
http://www.gngoat.org/gn5018.jpg
http://www.northeast.railfan.net/images/tr_gn5019.jpg
335 Tonnen, Einrahmenlok auf Bo-Do+Do-Bo, Allachsantrieb, 3730 kW.
Reichte für 1725 t Anhängelast auf der 22%o Rampe zum Paß.
1956 hat man die Oberleitung abgerissen. Der Grund war, daß die
Elektroloks nach wie vor halb so teuer waren wie Dampfloks, aber doppelt
so teuer wie Dieselloks. Für den Dieselbetrieb hat man dicke Lüfter und
Tunneltüren eingebaut. Das beschränkt den Verkehr auf einen Zug pro
Stunde, weil man eine halbe Stunde braucht, den Tunnel anschließend
durchzulüften.
Sah damals so aus
http://www.gngoat.org/gn1804.jpg
Hans-Joachim
--
What Railtrack did in 1996 was quite exceptional, which was to take a really
high-calibre engineering team on the BR system and destroy it.
Chris Green
Ulf Kutzner
> > Wie wäre es einfach mit einer Druckbelüftungsanlage für den Tunnel?
>
>
> Zu beachten ist, daß die Züge eine halbe Stunde benötigen, den Tunnel zu
> durchqueren, und dabei den Sauerstoff gründlich verbrauchen. Danach wird
> eine halbe Stunde nachgelüftet.
Hmmm, Druckbelüftung von einem nachgeführten Sauerstoffdruckkesselwagen
aus dürfte etwas kompliziert sein...
> > Ich denke mal, das Hauptproblem einer Elektrifizierung wird ein
> > unzureichender Tunnelquerschnitt sein.
>
> Es ist richtig, daß man bis 1956 wohl noch immer dieses unrentable System
> verwendete, bei dem der zweite Container obendrauf fehlte.
Und auf Seitenstromschiene wollte oder durfte man nicht umstellen?
Gruß, ULF
Volker Eichmann
Hans-Joachim Zierke schrieb:
>
> Joachim Schmid schrieb:
>
> > Hans-Joachim Zierke verfasste am 16.08.2004 13:21:
>
> >> Die beste und schnellste Verbindung Seattle - Chicago heißt heute
> >> John Wayne Trail.
> >
> > D.h. praktisch?
>
> Praktisch ist der John Wayne Pioneer Trail einer der am aufwendigsten
> trassierten Radwege der Welt:
Auf gut deutsch also: Der John Wayne Trail ist die Trasse der alten
Milwaukee Road.
> http://www.theslowlane.com/01tripg/iron1.jpg
> [weitere Links gesnipt...]
Sehr schöne Bilder... ich sollte doch auch durch die Staaten per Bahn
fahren...
> Hier das gleiche Tunnelportal etwas früher auf der Zeitachse:
> http://hyak.net/hyak/pics/vintage/rockdale_2.jpg
>
> Ich bin selbst Radfahrer, und weiß gute Wege zu schätzen. Ob es aber
> wirklich nötig gewesen wäre, einen mehrere Kilometer langen Tunnel zu
> sprengen - also ... vielleicht ist das doch ein bißchen übertriebene
> Fürsorge.
Gibt es noch irgendwo längere Tunnels für Radfahrer? Ist der Tunnel
eigentlich beleuchtet?
Elektrifizierungen gab es in den USA abgesehen vom Nordost-Korridor eh
nur auf solchen Bergstrecken. Die Milwaukee Road war nicht die einzige
Gesellschaft, die solche Insellösungen gewählt hat, auch in den
Appalachen und anderen Ecken der Rockies gab es solche Abschnitte.
> Sah damals so aus
> http://www.gngoat.org/gn1804.jpg
>
> heute so
> http://www.railroadforums.com/forum/attachment.php?s=e87d93437b69ea5f4c6049bc25a7fcf9&attachmentid=1318
Hmmm... da kam nur eine sehr originelle 404-Seite ;-)
http://www.railroadforums.com/error_docs/not_found.html
Gruß, Volker
Volker Eichmann
tobias b köhler schrieb:
>
> Hans-Joachim Zierke schrieb:
>
> > Die beste und schnellste Verbindung Seattle - Chicago heißt heute
> > John Wayne Trail.
>
> Wo liegt dieser?
Zwischen Seattle und Chicago ;-) Nein, es handelt sich um die abgebauten
Abschnitte der Milwaukee Road.
> > Eine weitere Trasse nach Osten wurde ebenfalls
> > stillgelegt. Eine dritte Trasse, über den Stampede Pass, hatte man an
> > eine Shortline verscherbelt, und mußte sie, als der Verkehr anstieg, für
> > teures Geld zurückkaufen, um halbwegs genug Kapazität gen Seattle zu
> > haben. Der (ehemals Northern Pacific) Cascades Tunnel erlaubt nur einen
> > Zug pro Stunde oder halbe Stunde (müßte ich nachsehen), weil
> > Diesellokomotiven auf richtig langen Tunnelstrecken halt Nachteile haben.
War Stampede Pass nicht sogar schon teilweise abgebaut? Jedenfalls hat
BNSF da sehr viel Geld reingesteckt.
> Gibt es irgendwo eine karte, auf der diese strecken zu sehen sind?
Hmmm.. in "Trains" gibt es immer wieder verschiedene sehr interessante
Karten. Aber Internet-Seiten? Frag den Kollegen Zierke... ;-)
> Gibt es pläne für den ausbau vorhandener strecken bzw. gar von den
> güterbahnen finanzierte neue hochleistungsstrecken?
Ausbau vorhandener Strecken ja, neue Hochleistungsstrecken, nein. Die
letzten größeren Neubauten gab es, als UP und BNSF die Kohlegruben im
Powder River Bassin angeschlossen haben, das war AFAIK irgendwann in den
70ern oder 80ern.
> Was ist mit den elektrofirmen los, dass sie nicht schon längst
> versuchen, eine elektrifizierungslösung mitsamt loks für die
> Cascades-strecke zu verkaufen?
Weil sich das nicht rechnet.
> Besteht die wirtschaftlichkeit der US-güterbahnen nur darin, aus der
> vorhandenen infrastruktur das letzte herauszuholen, oder planen diese
> infrastrukturmäßig in die zukunft?
Beides... die kleineren regionalen Gesellschaften (Short Lines,
Regionals) fahren ihre Infrastruktur oft sehr weit ab. Die großen
Gesellschaften (BNSF, UP, NS, CSX, CP, CN) halten ihre Hauptstrecken
schon gut in Schuss und sind in den letzten Jahren doch dazu
übergegangen, Sidings zu verlängern, zweigleisige Abschnitte wieder auf-
oder neuzubauen.
> Die Milwaukee Road ist so eine abgebaute transkontinentalbahn ....
Ja. Sie lag aber auch relativ dicht an anderen Transkontinentalbahnen
wie der NP und GN.
> > Ach so, San Francisco ... daß die Donner Pass Route /früher mal/
> > zweigleisig war, dieser Zustand aber modernes Management nicht überdauert
> > hat, ist Dir klar?
>
> Mir nicht; danke für die information. Das management welcher bahn hatte
> dies zu verantworten, und wann?
Heute gehört die Strecke zu UP. Ich weiß aber nicht, ob dieser Rückbau
von UP veranlasst wurde.
> > Naja, und da man auf diesem kärglichen Eisenbahnnetz mehr Güter
> > transportiert, als alle LKW, Züge und Binnenschiffe der EU
> > zusammengenommen, ist's halt ein bißchen eng.
>
> Russland hat ebenso eine sehr hohe güterverkehrsleistung. Es wäre
> interessant, die situationen in USA und Russland einander
> gegenüberzustellen .... leider fehlt mir da der zugang zu den daten.
Beide sind schon vergleichbar - der Unterschied ist, dass die USA auch
ein sehr gut ausgebautes Netz an Interstates und Highways hat.
Gruß, Volker
Volker Eichmann
Joachim Schmid schrieb:
>
> Hans-Joachim Zierke verfasste am 16.08.2004 13:21:
>
[...]
>
> > Das US-Eisenbahnsystem ist für Ost-West-Verkehr in großen Mengen nicht
> > eingerichtet. Die historische Anordnung sah so aus:
> > http://www.traverse.com/people/dot/1890rr.html
>
> Interessante Karte. Dass das Netz soooo ungleichmäßig ist/war, hätte ich
> nicht gedacht. Kam nach 1890 noch Nennenswertes hinzu?
Ja und nein. Im Osten der Staaten natürlich kaum noch was, im Westen
dagegen schon. So fehlt auf der Karte bspw. die Verbindung von Utah
(Salt Lake City) über Las Vegas nach Los Angeles. Auch die Strecke, die
im nördlichen Nevada (ich glaube in Winnemuca) von der CP/UP-Strecke in
Richtung Nordwesten, nach Oregon abzweigt, kam später noch dazu. Wenn
ich es richtig sehe, fehlt auch die Küstenstrecke zwischen San Francisco
und L.A., die schon erwähnte Strecke der Milwaukee Road fehlt auch noch.
Das extrem dichte Netz im Mittelwesten (also Illinois, Indiana, Ohio,
etc.) ist inzwischen auch wieder sehr stark ausgedünnt worden, ebenso im
Nordosten. In den Südstaaten war das Netz eh nicht so dicht, da wurde
nicht so stark ausgedünnt. Im aktuellen "Trains" ist eine Karte von
Iowa, da sieht man recht gut, dass der Rückbau schon vor dem 2.
Weltkrieg begann und insgesamt nur wenig übriggeblieben ist.
Gruß, Volker
Volker Eichmann
Joachim Schmid schrieb:
Ja und nein. Die US-Bahnen haben fast alle wichtigen Strecken schon mit
sehr großem Lichtraumprofil ausgerüstet - der Grund ist aber nicht die
Elektrifizierung, sondern der Transport von Containern im Doppelpack
aufeinander. Durch den Tunnel würde Fahrdraht schon passen - aber nicht
gleichzeitig mit den Doppelstock-Containern. Für beides bräuchte man
schon sehr hohe Masten und Tunnelquerschnitte...
Gruß, Volker
Torsten Schneider
> Ja und nein. Die US-Bahnen haben fast alle wichtigen Strecken schon mit
> sehr großem Lichtraumprofil ausgerüstet - der Grund ist aber nicht die
> Elektrifizierung, sondern der Transport von Containern im Doppelpack
> aufeinander. Durch den Tunnel würde Fahrdraht schon passen - aber nicht
> gleichzeitig mit den Doppelstock-Containern. Für beides bräuchte man
> schon sehr hohe Masten und Tunnelquerschnitte...
Und die Stromabnehmer wären sicherlich auch eine beeindruckende
Konstruktion. ;)
Grüße, Torsten
Ulf Kutzner
> > Und auf Seitenstromschiene wollte oder durfte man nicht umstellen?
>
> kein technisches Problem. Es ist ein finanzielles Problem. Strom ist
> deutlich teurer, Diesel kostet nur ein Bruchteil, Elektrifizierung ist
> teurer.
Du schriebst selbst sinngemäß, daß Strippe n mit Containerdostos ein
technisches Problem sei.
Gruß, ULF
Jan-Martin Hertzsch
> ... Durch den Tunnel würde Fahrdraht schon passen - aber nicht
> gleichzeitig mit den Doppelstock-Containern. Für beides bräuchte man
> schon sehr hohe Masten und Tunnelquerschnitte...
Waere ggf. Platz fuer seitliche "Oberleitungen" im Tunnel wie manchmal
im Bergbau, oder ggf. fuer Stromschienen (ich weiss, die Spannung
koennte dann nicht so hoch sein, und man braeuchte grosse Strom-
staerken, deswegen schrieb ich schon die Mehrzahl)?
Jan-Martin
Jan-Martin Hertzsch
> Und Deine Hybridlokomotiven müßten von Küste zu Küste durchlaufen, weil
> man solche unrentablen Praktiken wie das Wechseln von Loks in der Regel
> nicht verwendet. Es gibt solche Hybridlokomotiven dort, wo sie
> vorgeschrieben sind.
Welche Bauarten von Elektro-Dieselloks gibt es ueberhaupt? Ich
kenne die britischen 73er und bin neulich ueber die amerikanische
FL-9 "gestolpert", aber die scheinen alle nicht so richtig den
Hering vom Teller zu ziehen ...
Jan-Martin
> --
> Vor mir und rechts neben mir, wie schon erwähnt, die ausgedehnten Gartenanlagen
> von "DB Brombeere".
> Jens Kaubisch
tobias b köhler
> Du schriebst selbst sinngemäß, daß Strippe n mit Containerdostos ein
> technisches Problem sei.
Hängt sie höher.
Kein problem, tunnel dafür aufweiten wird aber ein wenig aufwendiger ....
Tor-Einar Jarnbjo
news:slrnci2ist.8sl...@odysseus.Zierke.com:
> Da die Strecke von 1909 bis 1956 elektrifiziert war, wird die
> Stromversorgung wohl nicht so schwierig sein.
Genau, die ganze Strecke war elektrifiziert. Wenn jetzt nur der Tunnel
elektrifiziert werden sollte, könnte es schon schwierig sein die Energie
dorthin zu transportieren.
Gruß, Tor
OlliKuhlmann
>>Ist der Tunnel
>>eigentlich beleuchtet?
>
>
> auch.
Stimmt, das ist sogar heute noch so in älteren Tunneln: einspurig,
unbeleuchtet, verrußt und auch kein weisser Begrenzungsstreifen am
Fahrbahnrand. Und wenn dann noch von hinten ein Düsenjet, äh Auto kommt ...
Hast Du Tipps/ weitere Infos zum o.g. Radweg? Gern auch per PM.
Olli
Thorsten Schosser
Welt:
> Übrigens haben die Vermessungsingenieure trotz des Zeitdrucks gut
> gearbeitet. Bei 12,5 km Tunnel das andere Portal sehen zu können,
> ist doch okay:
> http://www.northwestrailfan.com/pictures/tunnel2.jpg
Ich sehe ein Licht am Ende des Tunnels.
SCNR
Thorsten
PS: Ist aber wirklich gut gearbeitet, auf so eine Distanz das andere
Tunnelportal zu sehen - Respekt!
--
Du weißt schon warum die Leute sich immer zum Bahnhof bringen, und die
Abschiedsszenen immer bis unmittelbar vor Abfahrt des Zuges daueren?
Die Leute wollen nur sicher gehen das der andere auch wirklich weg fährt
und nicht wieder aussteigt ;-) (Falk Schade in d.e.b.misc)
Thorsten Schosser
Welt:
> Die Lebenserfahrung sagt auch, daß bei 100 Containern höchstens 99 mal
> die Ladepapiere absolut korrekt ausgefüllt sind. Das bedeutet ... you get
> the picture?
trouble.jpg? ;-)
Michael Kauffmann
Erzwaggons (war: [N] Narvik mit neuer Transportaufgabe):
> Fahren sie nicht, oder bekommt man nur das Erz nicht heraus? Letzteres
> war (mit konventionellen Waggons) ein Problem im Verkehr UdSSR - Polen.
Erz ist doch ziemlich trocken?
In der DDR hatte man das Problem mit der Blumenerde.
Michael Kauffmann
H. Schubert
> Ich sehe ein Licht am Ende des Tunnels.
Das Licht am Ende des Tunnels kann auch der Gegenzug sein.
(Alte Lokführerweisheit)
Gruß
Hartmut
Christoph Schmitz
Woody Allen hingegen meinte, die Ehe sei der
Tunnel am Ende des Lichts.
Christoph
Torsten Schneider
> Die letzte Elektrifizierung, das man in Kanada unternommen hat, weil man
> hohe Lasten zu einer Kohlemine durch einen langen Tunnel transportieren
> mußte, endete wiederum mit dem Abbau der Oberleitung, und dem Einbau
> einer Tunnelbelüftungsanlage.
Und warum hat man dies getan?
Waren die Elloks nicht in der Lage, die erforderliche Traktionsleistung
zu liefern, ohne dass der Fahrdraht zu glühen begann?
Grüße, Torsten
Michael Buchholz
"H. Schubert" <bon...@gmx.net> schrieb:
'I thougt I saw a light at the end of the tunnel,
but it was only some bastard with a torch bringing me more work!'
Alternativ:
'... but it was only the fu..... train that killed me!'
SCNR
Michael.
Michael Kauffmann
Re: John Wayne Trail, Stevens Pass (was: [N] Narvik mit neuer
Transportaufgabe):
> Gäbe es die Trasse heute noch, wäre die Milwaukee Road sicher eine der
> erfolgreichsten Bahnen in den USA.
> Ach so: In den USA war es üblich, daß eine solche Trasse von
> Konkurrenzunternehmen aufgekauft wurde. Man behielt Stummel zur Bedienung
> von Industrien am Ende, und ließ das Mittelstück verrotten. Auf diese
> Weise war sichergestellt, nicht wieder Konkurrenz zu bekommen. Das
> Verrottenlassen hat natürlich Nachteile, wenn man plötzlich merkt, die
> Trasse eigentlich doch benötigt zu haben.
Wäre es ausgeschlossen, wieder Gleise im landestypischen Feldbahnstil zu
verlegen?
> > Hmmm... da kam nur eine sehr originelle 404-Seite ;-)
> Ach seufz ... wer kein php kann, möge bitte auch keines in's www stellen.
Bei mir tat's.
> Übrigens haben die Vermessungsingenieure trotz des Zeitdrucks gut
> gearbeitet.
Und wenigstens werden sie vin Dir auch gewürdigt. :)
> Bei 12,5 km Tunnel das andere Portal sehen zu können, ist doch
> okay: http://www.northwestrailfan.com/pictures/tunnel2.jpg
Ist das nicht vielelicht ein Zug?
Michael Kauffmann
Thorsten Schosser
> Erz ist doch ziemlich trocken?
> In der DDR hatte man das Problem mit der Blumenerde.
Das hängt von der Gewinnungsmethode ab. Wenn es flotiert wird, ist es naß.
Gruß
Thorsten
Patrick Bonacker
on Tue, 17 Aug 2004 09:55:51 +0000 (UTC), Hans-Joachim Zierke
<Usenet...@Zierke.com> wrote:
>> Ist der Tunnel
>> eigentlich beleuchtet?
>
>Nein. Wozu? Lampe bitte selbst mitbringen. Mußte man früher in Norwegen
>auch.
Muss man teilweise immer noch (auf Nebenstrassen teils auch in Tunneln
nicht nur für Radfahrer).
Gruß,
Patrick
Volker Eichmann
Hans-Joachim Zierke schrieb:
>
> Jan-Martin Hertzsch schrieb:
>
> > Waere ggf. Platz fuer seitliche "Oberleitungen" im Tunnel wie manchmal
> > im Bergbau, oder ggf. fuer Stromschienen (ich weiss, die Spannung
> > koennte dann nicht so hoch sein, und man braeuchte grosse Strom-
> > staerken, deswegen schrieb ich schon die Mehrzahl)?
>
> Die letzte Elektrifizierung, das man in Kanada unternommen hat, weil man
> hohe Lasten zu einer Kohlemine durch einen langen Tunnel transportieren
> mußte, endete wiederum mit dem Abbau der Oberleitung, und dem Einbau
> einer Tunnelbelüftungsanlage.
Ähm, ich dachte, BC hätte die ganze Strecke stillgelegt, weil man die
Tumbler Ridge Mine stillgelegt hat?
> Möchtest Du eine der Loks? Nur 25000$ pro Stück!
>
> http://www.railpictures.net/images/g/gf6c_6001.jpg.33740
> http://www.railpictures.net/images/d/DSCF4133.jpg.36427
Sehr preiswert... aber passen die bspw. ins europäische Lichtraumprofil?
Gruß, Volker
Ulf Kutzner
> > Du schriebst selbst sinngemäß, daß Strippe n mit Containerdostos ein
> > technisches Problem sei.
>
> Elektrifizierungsprojekts der letzten Zeit
Newhaven - Boston zählst Du nicht?
http://www.chinet.com/~plaws/rail/zap.shtml
> (in Kanada, wo die
> ökonomischen Gegebenheiten ähnlich sind), Tumbler Ridge,
>
> http://www.railpictures.net/images/b/bcelectric.jpg.69007
>
> hat man /nicht/ deswegen abgehängt. Da geht es nur zu einer Kohlenmine.
http://www.pnwc-nrhs.org/pnw-trains/BCRail-tumbler.html verstehe ich so,
daß dort 2001/2002 die Elektrifizierung außer Betrieb war. Auch seitdem?
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> > Die letzte Elektrifizierung, das man in Kanada unternommen hat, weil man
> > hohe Lasten zu einer Kohlemine durch einen langen Tunnel transportieren
> > mußte, endete wiederum mit dem Abbau der Oberleitung, und dem Einbau
> > einer Tunnelbelüftungsanlage.
>
> Und warum hat man dies getan?
>
> Waren die Elloks nicht in der Lage, die erforderliche Traktionsleistung
> zu liefern, ohne dass der Fahrdraht zu glühen begann?
Zumindest las ich, daß sie nachträglich leistungsbeschränkt wurden, um
die Unterhaltskosten erträglicher zu gestalten.
http://www.pnwc-nrhs.org/pnw-trains/BCRail-tumbler.html
Gruß, ULF
Marc Haber
>Ulf Kutzner schrieb:
>> Hmmm, Druckbelüftung von einem nachgeführten Sauerstoffdruckkesselwagen
>> aus dürfte etwas kompliziert sein...
>
>Man macht es mit leistungsfähigen Propellern am Tunnelmund, plus Türen,
>mit denen der Tunnelmund verschlossen werden kann.
Gibt es Fotos davon?
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Karlsruhe, Germany | Gleise ist verboten! " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fax: *49 721 966 31 29
Wolfgang Zenker
> Hans-Joachim Zierke schrieb:
>> Die beste und schnellste Verbindung Seattle - Chicago heißt heute
>> John Wayne Trail.
> Wo liegt dieser?
> [..]
> Gibt es irgendwo eine karte, auf der diese strecken zu sehen sind?
Auf der Karte, die ich hier liegen habe (in Papierform) steht
www.deskmap.com drauf. Wie es aussieht, gibts die noch und sie
verkaufen auch immer noch Eisenbahnkarten der USA.
Wolfgang
--
EuroBSDCon 2004 * 29.-31. Oktober 2004 * Karlsruhe
http://2004.eurobsdcon.org/
Joachim Schmid
> Das Licht am Ende des Tunnels kann auch der Gegenzug sein.
> (Alte Lokführerweisheit)
Lassen wir es auf uns zu kommen! ;-)
Joachim
Joachim Schmid
Joachim
Patrick Bonacker
on Tue, 17 Aug 2004 16:05:46 +0000 (UTC), Hans-Joachim Zierke
<Usenet...@Zierke.com> wrote:
>> Ähm, ich dachte, BC hätte die ganze Strecke stillgelegt, weil man die
>> Tumbler Ridge Mine stillgelegt hat?
>
>Ich weiß nicht, ob so etwas mittlerweile passiert ist, aber vor ein paar
>Jahren hat man jedenfalls auf Diesel umgestellt.
Im letzten EK Spezial Nordamerika war etwas darüber.
Patrick
Volker Eichmann
Hans-Joachim Zierke schrieb:
>
> Volker Eichmann schrieb:
>
> > Ähm, ich dachte, BC hätte die ganze Strecke stillgelegt, weil man die
> > Tumbler Ridge Mine stillgelegt hat?
>
> Ich weiß nicht, ob so etwas mittlerweile passiert ist, aber vor ein paar
> Jahren hat man jedenfalls auf Diesel umgestellt.
Soweit jedenfalls vor einiger Zeit ein Artikel in "Trains". Demnach
wurde BC Rail auch vom Staat British Columbia privatisiert (oder sollte
es jedenfalls werden), womit auch die immer noch existenten
Verlängerungspläne bis in die nördlichsten Ecken von BC endgültig zu den
Akten gelegt wurden. Dort wurden bis in die 70er noch neue Strecken
gebaut, u.a. eben auch die Tumbler Ridge. Aber die erwartete Nachfrage
durch Bergwerks- und Holzverkehr hat sich nicht in dem Umfang
eingestellt.
Gruß, Volker
Ulf Kutzner
> > > Tumbler Ridge Mine stillgelegt hat?
> >
> > Ich weiß nicht, ob so etwas mittlerweile passiert ist, aber vor ein paar
> > Jahren hat man jedenfalls auf Diesel umgestellt.
>
> Soweit jedenfalls vor einiger Zeit ein Artikel in "Trains". Demnach
> wurde BC Rail auch vom Staat British Columbia privatisiert (oder sollte
> es jedenfalls werden), womit auch die immer noch existenten
> Verlängerungspläne bis in die nördlichsten Ecken von BC endgültig zu den
> Akten gelegt wurden.
Wenn man sie jetzt im Internet heimsucht, findet man einen Hinweis auf
die Übernahme durch CN.
Gruß, ULF
Thorsten Schosser
Welt:
> tobias b köhler schrieb:
>
>>Was ist mit den elektrofirmen los, dass sie nicht schon längst
>>versuchen, eine elektrifizierungslösung mitsamt loks für die
>>Cascades-strecke zu verkaufen?
>
>
> Sie wissen, daß das aussichtslos ist. Strom ist zu teuer, Diesel zu
> billig. Wenn sich der Rohölpreis noch einmal verdoppelte, dann käme man
> vielleicht in die Nähe von Rentabilität für Elektrifizierung.
Dazu kommt noch, daß man nicht eine unendliche Menge Leistung durch den
Draht schicken kann, sprich, du kannst nicht soviele E-Loks
zusammenhängen wie du möchtest. Bei Dieselloks geht das. Da ist die
Leistung mehr oder weniger unendlich.
Joachim Schmid
> Dazu kommt noch, daß man nicht eine unendliche Menge Leistung durch den
> Draht schicken kann, sprich, du kannst nicht soviele E-Loks
> zusammenhängen wie du möchtest. Bei Dieselloks geht das. Da ist die
> Leistung mehr oder weniger unendlich.
Wenn man das nötige Kleingeld und Gleislänge für hinreichend viele Loks
hat. Und wenn der Zughaken mitmacht.
Und wenn man nicht in einem Tunnel ist. ;-)
Joachim
Michael Kauffmann
Re: [USA] Streckenkapazität Ost - West
> Dazu kommt noch, daß man nicht eine unendliche Menge Leistung durch den
> Draht schicken kann, sprich, du kannst nicht soviele E-Loks
> zusammenhängen wie du möchtest. Bei Dieselloks geht das. Da ist die
> Leistung mehr oder weniger unendlich.
Wie wir gerade gelesen haben, kann man auch nicht unendliche Mengen Luft
durch einen Tunnel schicken.
Michael Kauffmann
Stefan Löwe
>> Waren die Elloks nicht in der Lage, die erforderliche Traktionsleistung
>> zu liefern, ohne dass der Fahrdraht zu glühen begann?
>
> Du möchtest bei 50 kV den Fahrdraht glühen lassen? Go ahead.
Naja, wenn nur Klingeldraht hängt ;-)
Tschau,
Stefan
Joachim Schmid
>>Interessante Karte. Dass das Netz soooo ungleichmäßig ist/war, hätte ich
>>nicht gedacht.
>
> Vergleiche es mit
>
> - einer Karte der Bevölkerungsdichte. ...
Das ist schon klar. Bisher ging ich allerdings davon aus, dass der
transkontinentale Transportbedarf die maßgebliche Triebfeder der großen
Linien im Westen war.
>>Kam nach 1890 noch Nennenswertes hinzu?
>
> Ja: Great Northern, Western Pacific, Milwaukee Road.
Da, dann sieht es ja doch nicht soo schlecht aus. Klar, dass
mittlerweile Einiges wieder entschwunden ist.
> Sehenswerter Betrieb damals,
> Güterzüge mit mehreren tausend Tonnen durch 90m-Radien und an
> Canyon-Wänden klebend.
Muss sicher beeindruckend ausgesehen haben. Hier zu Lande rennen wir bei
solchen Trassen kleinen Schmalspurzüglein nach.
BTW: Vom Schmalspurnetz der einstigen Denver & Rio Grande ist vermutlich
nichts mehr übrig, außer Museumsstrecken?
> Zwischen 1900 und 1925 gab es vor allem Linienverbesserungen. ...
> Als Beispiel kann wieder einmal der Stevens Pass dienen:
> http://www.btinternet.com/~ucrs/ucrs/rl/rl470-map2.html
Wirklich sehr instruktiv. Der ursprüngliche Switchback-Betrieb sieht ja
recht abenteuerlich aus. Große Leistungen waren da aber nicht drin?
Weißt du, ob da die Lok jeweils umgesetzt bzw. gewechselt wurde?
Umsetzen kostet Zeit, aber Schieben nix gut für lange Züge - und ohne
Umsetzen hätte man die Züge immer über die lange Strecke der Passhöhe
schieben müssen.
> Alles in allem hattest Du riesige Entfernungen, grausliche
> Geländehindernisse (Du mußt halt in jedem Fall durch ein Küstengebirge
> und dann noch über die Rockies), und wegen der niedrigen
> Besiedlungsdichte sehr wenig lokalen Verkehr.
Bekanntermaßen. Deswegen meine obige Annahme.
> Der LKW-Verkehr der USA macht wenig mehr aus als der LKW-Verkehr der EU.
> Der Bahngüterverkehr liegt dagegen ungefähr beim Achtfachen.
Das ist wieder mal ein Schlag ins Kontor aller, die auf die angeblich
eisenbahnmuffligen USA runtersehen. Und unserer Verkehrspolitiker im
Verein mit DB Annahmesperre äh Cargo.
>>Wesentliche Investitionen ins Netz werden aber vermutlich als
>>unwirtschaftlich angesehen?
>
> Wieviel Investition in's Netz könnten europäische Bahnen bei
> 0 Staatsknete finanzieren?
Deswegen meine Frage. Immerhin rentieren sich die US-Bahnen ja.
Joachim