Eurotunnel: Alle reden vom Wetter ...
Ingo Stiller
http://www.welt.de/vermischtes/article5579436/Vier-Eurostar-Zuege-stecken-im-Kanaltunnel-fest.html
Das Winterwetter hat in der Nacht den Zugverkehr unter dem Ärmelkanal
lahm gelegt. Vier Eurostar-Züge mit mehr als 2000 Menschen an Bord
steckten zeitweise im Tunnel fest. Offenbar hatten die Züge Probleme
mit dem Temperaturunterschied zwischen der Kaltluft in Nordfrankreich
und der wärmeren Luft im Tunnel.
...
==================================================
Vier Züge?
Selbst wenn die Züge parallel einfahren würden, wären doch von dem
Temperaturunterschied nur zwei Züge betroffen. Oder hat sich das
Problem erst im Tunnel ergeben und drei Züge dahinter sind durch denn
ersten an der Weiterfahrt gehindert worden,
Was aber könnte es sein, dass einen Zug erst nach mehreren Kilometern
in warmer Luft außer Gefecht setzt?
Gruß Ingo
Ralf Gunkel
> ================= Die Welt =================================
> http://www.welt.de/vermischtes/article5579436/Vier-Eurostar-Zuege-stecken-im-Kanaltunnel-fest.html
> Das Winterwetter hat in der Nacht den Zugverkehr unter dem Ärmelkanal
> lahm gelegt. Vier Eurostar-Züge mit mehr als 2000 Menschen an Bord
> steckten zeitweise im Tunnel fest. Offenbar hatten die Züge Probleme
> mit dem Temperaturunterschied zwischen der Kaltluft in Nordfrankreich
> und der wärmeren Luft im Tunnel.
> ...
> ==================================================
>
*rotfl*
Warum fällt da mir sofort der Opa bei "Willkommen bei den Sch'ti" ein.
"Kalt, sehr kalt und haaart, sehr harrt. ... Im sommer gings, da hattes
um die Null Grad, aber der Wiinter,.."
Mal sehen was unser Alsthom-SNCF-Bot für eine Erklärung zu der Panne
abliefert.
Aber bestimmt muss das so sein...
*scnr*
> Vier Züge?
> Selbst wenn die Züge parallel einfahren würden, wären doch von dem
> Temperaturunterschied nur zwei Züge betroffen. Oder hat sich das
> Problem erst im Tunnel ergeben und drei Züge dahinter sind durch denn
> ersten an der Weiterfahrt gehindert worden,
Ähnliche Probleme gab es doch "damals" in den 70er Jahren als in
München die S-Bahn den ersten Winter erlebte.
Wenn ich es recht in Erinnerung habe schmolz der Flugschnee in den
Türtaschen im Tunnel und wenn der Zug dann an der oberirdischen Station
hielt fror die Tür in der Tasche fest.
Wer weiss ob die Eurostar jetzt nicht irgendwelche Bauteile haben die
langsam alt werden und Temperarturwechsel nicht mehr vertragen.
"Meine" LST-Elektronik kaspert auch besonders gerne wenn die Temperatur
abrupt wechselt. Meist läuft es wieder wenn es länger gleich bleibend
wird. Meistens sind dass dann Elemente die eh schon "einen an der
Waffel haben" aber bei gleich bleibenden Bedingungen noch laufen.
Fliegt natürlich raschest möglich raus. Dummer weise fangen die just
dann an wieder "normal zu funktionieren" wenn man meint das passende
Bauteil gefunden zu haben. Naja, der nächste Wetterwechsel kommt
bestimmt :-)
Gruß Ralf
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siemens, oder gleich was gescheites?
Volker Borchert
> Was aber k�nnte es sein, dass einen Zug erst nach mehreren Kilometern
> in warmer Luft au�er Gefecht setzt?
Kondenswasser?
--
"I'm a doctor, not a mechanic." Dr Leonard McCoy <mc...@ncc1701.starfleet.fed>
"I'm a mechanic, not a doctor." Volker Borchert <v_bor...@despammed.com>
Herr Willms
<i2st...@gmx.de> auf de.etc.bahn.misc :
> ================= Die Welt =================================
> http://www.welt.de/vermischtes/article5579436/Vier-Eurostar-Zuege-stecken-im-Kanaltunnel-fest.html
> Das Winterwetter hat in der Nacht den Zugverkehr unter dem �rmelkanal
> lahm gelegt. Vier Eurostar-Z�ge mit mehr als 2000 Menschen an Bord
> steckten zeitweise im Tunnel fest. Offenbar hatten die Z�ge Probleme
> mit dem Temperaturunterschied zwischen der Kaltluft in Nordfrankreich
> und der w�rmeren Luft im Tunnel.
> ...
> ==================================================
Im Tunnel zeigen sich schon die Symptome der Globalen Erw�rmung...
> Vier Z�ge?
> Selbst wenn die Z�ge parallel einfahren w�rden, w�ren doch von dem
> Temperaturunterschied nur zwei Z�ge betroffen. Oder hat sich das
> Problem erst im Tunnel ergeben und drei Z�ge dahinter sind durch denn
> ersten an der Weiterfahrt gehindert worden,
Es k�nnen ja auch Z�ge in beide Richtungen gewesen sein, jeweils
zweie.
Nach dem Bericht im Figaro
> <http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2009/12/19/01016-20091219ARTFIG00561-2000-personnes-evacuees-du-tunnel-sous-la-manche-.php>
sind drei Z�ge mit technischen Probleme liegengeblieben; der vierte
ist vermutlich einfach hinter den betroffenen einfach
steckengeblieben.
Zwei Z�ge seien aus dem Tunnel nach St. Pancras geschleppt worden,
schreibt der Figaro, w�hrend die Fahrg�ste eines dritten Zuges
(Eurodisney - London) in einen PKW-Shuttle evakuiert wurden, der sie
zun�chst wieder auf den Kontinent brachte, dann aber doch nach
Folkstone, von wo aus die Passagiere ein Zug nach London gebracht
h�tte.
> Was aber k�nnte es sein, dass einen Zug erst nach mehreren Kilometern
> in warmer Luft au�er Gefecht setzt?
Interessante Frage. Drau�en zu kalt, und dann unter der Erde zu
warm... Ventilation �berhitzt? Transformatoren�l kocht �ber? Was sagt
Alstom dazu? Keine Ahnung.
Einer der Fahrg�ste aus dem evakuierten Zug berichtete der BBC
> <http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/8421875.stm>
von unertr�glicher Hitze in dem liegengebliebenen Zug.
Die Sicherheitsbestimmungen f�r den Eurotunnel verlangen, da� ein
Personenzug mit zwei Lokomotiven bzw. Triebk�pfen ausgestattet sein
mu�, und da� einer alleine stark genug sein mu�, um den Zug aus dem
Tunnel ans Tageslicht zu ziehen.
Der Verkehr ist bis heute mittag eingestellt, und Eurotunnel
empfiehlt allen Reisenden, erst am Montag wiederzukommen.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion k�nnen sich
vern�nftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Pl�tzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
Reinhard Greulich
> Mal sehen was unser Alsthom-SNCF-Bot f�r eine Erkl�rung zu der Panne
> abliefert.
Was wohl? Die doofen Briten sind nicht in der Lage, ihr Klima auf die
Anforderungen der Glanzvollen Franz�sischen Industrie[tm]
einzustellen.
Gru� - Reinhard.
--
70086 HKWA (52�22,726'N - 009�48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Alex Prahl
>> Vier Z�ge?
>> Selbst wenn die Z�ge parallel einfahren w�rden, w�ren doch von dem
>> Temperaturunterschied nur zwei Z�ge betroffen. Oder hat sich das
>> Problem erst im Tunnel ergeben und drei Z�ge dahinter sind durch denn
>> ersten an der Weiterfahrt gehindert worden,
>
> Es k�nnen ja auch Z�ge in beide Richtungen gewesen sein, jeweils
> zweie.
Ziemlich unwahrscheinlich, wenn sie alle Richtung London unterwegs waren.
Herr Willms
(Volker Borchert) auf de.etc.bahn.misc :
> > Was aber k�nnte es sein, dass einen Zug erst nach mehreren Kilometern
> > in warmer Luft au�er Gefecht setzt?
>
> Kondenswasser?
Das wird's gewesen sein. Dasselbe Problem ist bereits im Winter
2002/2003 aufgetaucht, am 31.1. oder 1.2., wor�ber der britische
Guardian in
> <http://www.guardian.co.uk/uk/2003/feb/01/transport.world>
berichtete:
------------ schnipp --------------
Trains running in freezing temperatures lost power as they hit warm,
humid air in the Channel Tunnel yesterday causing them to break down,
a Eurostar spokesman said.
Condensation formed on the trains when the cold engines entered the
tunnel where the air was much warmer - about 28C (82F) - hampering
electrical systems, according to the official. "It knocks out the
overhead electrical supply," he said.
Some trains were able to crawl through the tunnel from London but lost
power on reaching northern France.
There is great demand for the service on Fridays, in the run-up to the
weekend.
The spokesman said that on average Eurostar usually carries around
13,000 people from London to the continent on a Friday. The weather
hampered the running of the service all day, with passengers
experiencing problems from early on yesterday morning.
----------------------- schnapp -------------
�hnliche Probleme sollen an den ICE-3M des Dienstes "ICE
International" aufgetaucht sein nach dem �bergang bei Emmerich in das
1,5-Volt-System der Niederlandel.
Sal�,
Marc Haber
>Vier Züge?
>Selbst wenn die Züge parallel einfahren würden, wären doch von dem
>Temperaturunterschied nur zwei Züge betroffen.
Hat der Tunnel keine Blockabschnitte?
> Oder hat sich das
>Problem erst im Tunnel ergeben und drei Züge dahinter sind durch denn
>ersten an der Weiterfahrt gehindert worden,
>Was aber könnte es sein, dass einen Zug erst nach mehreren Kilometern
>in warmer Luft außer Gefecht setzt?
Kalte Elektronik in feuchtwarme Umgebung, Kondenswasser, Kurzschluss,
aus.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
R. Gutfleisch
>
> ï¿œhnliche Probleme sollen an den ICE-3M des Dienstes "ICE
> International" aufgetaucht sein nach dem ï¿œbergang bei Emmerich in das
> 1,5-Volt-System der Niederlandel.
>
Wow ... ich wusste garnicht, dass man in den Niederlanden die Zï¿œge mit
Babyzellen betreibt ... ;-) ...
<SCNR>
Gruￜ ... Rudi ...
Jens Schmidt
> Herr Willms hatte die Idee :
>>
>> Ähnliche Probleme sollen an den ICE-3M des Dienstes "ICE
>> International" aufgetaucht sein nach dem Übergang bei Emmerich in das
>> 1,5-Volt-System der Niederlandel.
>>
> Wow ... ich wusste garnicht, dass man in den Niederlanden die Züge mit
> Babyzellen betreibt ... ;-) ...
Nee, nur den ICE-3M. Weil der hat ja einen über den Zug verteilten
Antrieb und da langt das, je Wagen.
Die Züge mit Lok brauchen mehr Strom in nur eben dieser und deswegen
Monozellen.
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> Wow ... ich wusste garnicht, dass man in den Niederlanden die Z�ge
>> mit Babyzellen betreibt ... ;-) ...
>
> Nee, nur den ICE-3M. Weil der hat ja einen �ber den Zug verteilten
> Antrieb und da langt das, je Wagen.
> Die Z�ge mit Lok brauchen mehr Strom in nur eben dieser und deswegen
> Monozellen.
Ist doch praktisch. Man kann im n�chsten Bahnhof einfach neue
Batterien am Kiosk kaufen, f�r diese deutsche Ingenieurskunst mit
kaputten Achsen...
sorry ;-)
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel :-)
Herr Willms
<Jens.Sc...@gmx.de> auf de.etc.bahn.misc :
> >> 1,5-Volt-System der Niederlandel.
"K oder nicht K, das ist hier die Frage!"
> > Wow ... ich wusste garnicht, dass man in den Niederlanden die Z�ge mit
> > Babyzellen betreibt ... ;-) ...
>
> Nee, nur den ICE-3M. Weil der hat ja einen �ber den Zug verteilten
> Antrieb und da langt das, je Wagen.
Die Monozellen werden in Serie geschaltet, und bei einem 200 Meter
langen Zug summiert sich das zu einer h�bschen Spannung...
MfG,
L.W.
Helmut Barth
Marc Haber schrieb:
> Kalte Elektronik in feuchtwarme Umgebung, Kondenswasser, Kurzschluss,
> aus.
Kriechstr�me k�nnen genau so effektiv st�ren wie Kurzschl�sse. Im
Ergebnis bleibts aber wohl das gleiche: Aus die Maus.
Gr��le, Helmut
Hubert Kneisl
"Marc Haber" <mh+usene...@zugschl.us> schrieb
> Kalte Elektronik in feuchtwarme Umgebung, Kondenswasser, Kurzschluss,
> aus.
Fr�her hat man dem vorgebeugt, mit einer einfachen Heizung - eine Gl�hlampe
unten in den Schaltschrank hat ausgereicht.
Was lernen die eigentlich heute?
Ingo Stiller
> "Marc Haber" <mh+usenetspam0...@zugschl.us> schrieb
>
> > Kalte Elektronik in feuchtwarme Umgebung, Kondenswasser, Kurzschluss,
> > aus.
>
> unten in den Schaltschrank hat ausgereicht.
>
> Was lernen die eigentlich heute?
Ganz einfach: Glühlampen sind bah, eben weil sie Wärme produzieren :-)
Gruß Ingo
Stefan Reuther
> "Marc Haber" <mh+usene...@zugschl.us> schrieb
>>Kalte Elektronik in feuchtwarme Umgebung, Kondenswasser, Kurzschluss,
>>aus.
>
> Fr�her hat man dem vorgebeugt, mit einer einfachen Heizung - eine Gl�hlampe
> unten in den Schaltschrank hat ausgereicht.
Wieviele Gl�hlampen brauchst du, um bei -15�C Au�entemperatur einen
Schaltschrank eisfrei zu halten?
Ich bin zwar blo� Softwerker, aber ich h�tte jetzt einen Ventilator
vorgeschlagen. Hilft im Sommer k�hlen und bl�st im Winter Kondenswasser
weg. Funktioniert zumindest in Kfz :-)
Stefan
Philip Schröder
>
> Die Monozellen werden in Serie geschaltet, und bei einem 200 Meter
> langen Zug summiert sich das zu einer hübschen Spannung...
>
5 kV DC!
Reinhard Greulich
> Was lernen die eigentlich heute?
Sie lernen als Erstes: Wenn es keiner bestellt, wird es nicht gebaut.
Herr Willms
<Hubert...@bavaria.tv> auf de.etc.bahn.misc :
> Was lernen die eigentlich heute?
e = m * c�
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Falk Schade
> On 19 Dez., 17:48, "Hubert Kneisl" <HubertKne...@bavaria.tv> wrote:
>> "Marc Haber" <mh+usenetspam0...@zugschl.us> schrieb
>>
>>> Kalte Elektronik in feuchtwarme Umgebung, Kondenswasser, Kurzschluss,
>>> aus.
>> unten in den Schaltschrank hat ausgereicht.
>>
>> Was lernen die eigentlich heute?
>
>
und au�erdem w�rden sie ja die CO2 Bilanz m�chtig versauen, heutzutage
w�rde man also nur noch LEDs einbauen.
Gut die w�rden da nix n�tzen aber was solls, Hauptsache CC[1]
Falk
[1] Climate Correct, die Steigerungsform von PC
Herr Willms
<sp...@macphil.de> auf de.etc.bahn.misc :
> > Die Monozellen werden in Serie geschaltet, und bei einem 200 Meter
> > langen Zug summiert sich das zu einer h�bschen Spannung...
> >
>
> 5 kV DC!
Ist das so? Ich hab's nicht ausgerechnet. Das sind mehr als das
dreifache der f�r die Niederlande n�tigen Spannung von 1,5 kV. Dann
macht man halt drei Str�nge draus, und schaltet die parallel. Gibt
mehr Amp�re...
An verschiedenen Stellen wird die auf dem Netz von ProRail gebotene
Spannung �brigens mit 1,8 kV angegeben.
Was ist eigentlich mit dem auf Ministerebene vereinbartem Umbau der
Strecke von Emmerich (DE) nach Enschede (NL) von 1,5 kV auf 15
kV~16,7Hz? Die Z�ge von und auf die Betouweroute h�tten dann auf den
paar Kilometern doch etwas mehr Power vom Draht.
Hubert Kneisl
"Stefan Reuther" <stefa...@arcor.de> schrieb
> Wieviele Gl�hlampen brauchst du, um bei -15�C Au�entemperatur einen
> Schaltschrank eisfrei zu halten?
eine reicht
> Ich bin zwar blo� Softwerker, aber ich h�tte jetzt einen Ventilator
> vorgeschlagen. Hilft im Sommer k�hlen und bl�st im Winter Kondenswasser
> weg. Funktioniert zumindest in Kfz :-)
Scherzkeks, aber vielleicht erhitzt sich der dabei Ventilator ja, dann
k�nnte es klappen!
Hubert Kneisl
"Ingo Stiller" <i2st...@gmx.de> schrieb
> Ganz einfach: Gl�hlampen sind bah, eben weil sie W�rme produzieren :-)
Wann wird entlich die heisse Luft der Manager auf die Liste gesetzt?
Hubert Kneisl
"Reinhard Greulich" <usn0208...@greulich.de> schrieb
> Sie lernen als Erstes: Wenn es keiner bestellt, wird es nicht gebaut.
OK, wenn nur noch BWLer die Kunden beraten, ist das verst�ndlich, denn auch
dieses Jahr kam der Winter wieder v�llig �berraschend und unerwartet.
Oder ds Ding ist schon f�r nache den Klimawandel konstruiert.
Btw: Haben denn nur die Ostblockstaaten Schienenheizung gehabt?
Herr Willms
<i2st...@gmx.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Das Winterwetter hat in der Nacht den Zugverkehr unter dem �rmelkanal
> lahm gelegt. Vier Eurostar-Z�ge mit mehr als 2000 Menschen an Bord
> steckten zeitweise im Tunnel fest.
Die 20-Uhr-Nachrichten des franz�sischen Fernsehens France2 haben
einige Bilder und Videos aus (mindestens) einem der liegengebliebenen
Eurostars und der Evakuierung vermittles eines der Autotransportz�ge
von Eurotunnel gezeigt:
> <http://jt.france2.fr/player/20h/index-fr.php?jt=20091219&timeStamp=550>
Man sieht darin �brigens auch das Abschleppen eines Eurostar durch
eine Doppeltraktion der MaK-Diesellokomotiven von Eurotunnel durch
eine verschneite englische Landschaft.
Friedhelm Rakowsky
>
> Was ist eigentlich mit dem auf Ministerebene vereinbartem Umbau der
> Strecke von Emmerich (DE) nach Enschede (NL) von 1,5 kV auf 15
> kV~16,7Hz? Die Z�ge von und auf die Betouweroute h�tten dann auf den
> paar Kilometern doch etwas mehr Power vom Draht.
>
>
>
> MfG,
> L.W.
>
Hallo,
gemeint ist vermutlich Zevenaar, nicht Enschede
Gru�
Friedhelm
Volker Borchert
>
> "Marc Haber" <mh+usene...@zugschl.us> schrieb
>
> > Kalte Elektronik in feuchtwarme Umgebung, Kondenswasser, Kurzschluss,
> > aus.
>
>
> Was lernen die eigentlich heute?
Da� Gl�hlampen pfuib�h sind und Energiesparlampen soundsoviel CO2 sparen.
Volker Borchert
> > Die Z�ge mit Lok brauchen mehr Strom in nur eben dieser und deswegen
> > Monozellen.
>
> Ist doch praktisch. Man kann im n�chsten Bahnhof einfach neue
> Batterien am Kiosk kaufen, f�r diese deutsche Ingenieurskunst mit
> kaputten Achsen...
Eine solch einfache wirksame L�sung w�re mit deutscher Ingenieurskunst
unvereinbar, wegen mangelnder Erfindungsh�he...
Reinhard Greulich
> OK, wenn nur noch BWLer die Kunden beraten, ist das verst�ndlich
Die /sitzen/ bei den Kunden und erwarten beispielsweise aktuell, dass
die Fahrzeugindustrie eine neue IC(E)-Generation vergleichbar dem
ICE-3 zu einem Drittel des zehn Jahre zuvor gezahlten Preises auf
eigene Kosten und ohne Vorfinanzierung entwickelt und das mit Freude
dem Kunden auf den Hof stellt. Und wundern sich dann, dass die
Fahrzeugindustrie sich so gar nicht um den Auftrag rei�t.
Am Ende werden sie genau das geliefert bekommen, wof�r sie zu zahlen
bereit waren. Blo� arbeiten die BWLer von heute dann wahrscheinlich
l�ngst bei der Lufthansa oder bei irgendeiner Bank.
Herr Willms
<fwrak...@web.de> auf de.etc.bahn.misc :
> > Was ist eigentlich mit dem auf Ministerebene vereinbartem Umbau der
> > Strecke von Emmerich (DE) nach Enschede (NL) von 1,5 kV auf 15
> > kV~16,7Hz? Die Z�ge von und auf die Betouweroute h�tten dann auf den
> > paar Kilometern doch etwas mehr Power vom Draht.
> gemeint ist vermutlich Zevenaar, nicht Enschede
Klingt gut, ich hab meinen Eisenbahnatlas gerade nicht in Reichweite
gefunden.
Sal�,
Ralf Gunkel
> Ingo Stiller schrieb:
...
>> Ganz einfach: Glühlampen sind bah, eben weil sie Wärme produzieren :-)
>>
>
> und außerdem würden sie ja die CO2 Bilanz mächtig versauen, heutzutage
> würde man also nur noch LEDs einbauen.
> Gut die würden da nix nützen aber was solls, Hauptsache CC[1]
>
> Falk
> [1] Climate Correct, die Steigerungsform von PC
>
und "Ich geb es euch zur Info weiter, aber es juckt euch eh nicht"
interpretieren.
Gruß Ralf
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Ralf Gunkel
> Hubert Kneisl schrieb am Sat, 19 Dec 2009 17:48:54 +0100:
>
>> Was lernen die eigentlich heute?
>
> Sie lernen als Erstes: Wenn es keiner bestellt, wird es nicht gebaut.
Wäre aber eine Idee die Galluschen Bremswiderstadskabel dort einzubauen.
Ralf Gunkel
> "Stefan Reuther" <stefa...@arcor.de> schrieb
>
>
>> Wieviele Glühlampen brauchst du, um bei -15°C Außentemperatur einen
>> Schaltschrank eisfrei zu halten?
>
> eine reicht
haben wir ein einigen Kabelschränken auch drin.
Die eine Funzel reicht dass in Zeiten höherer Luftfeuchte sich da nicht
unbedingt was sammelt bzw. das Metall warm genug ist dass nichts
kondensiert.
Wenn es knacke kalt wird ist die Luft meistens ohnehin trockner.
Stephan Weinberger
> Hubert Kneisl schrieb:
>> "Stefan Reuther" <stefa...@arcor.de> schrieb
>>
>>
>>> Wieviele Glï¿œhlampen brauchst du, um bei -15ï¿œC Auï¿œentemperatur einen
>>> Schaltschrank eisfrei zu halten?
>>
>> eine reicht
>
> haben wir ein einigen Kabelschrï¿œnken auch drin.
> Die eine Funzel reicht dass in Zeiten hï¿œherer Luftfeuchte sich da nicht
> unbedingt was sammelt bzw. das Metall warm genug ist dass nichts
> kondensiert.
> Wenn es knacke kalt wird ist die Luft meistens ohnehin trockner.
Reine Glï¿œcksache... ich hï¿œtte da -11ï¿œC bei 94% rel. Feuchte anzubieten -
letzte Nacht in Wien :-)
Woher ich das weiￜ? Unsere Serverraum-Klimaanlage (bzw. deren Rￜckkￜhler)
wollte da nicht mehr so richtig (ich vermute mal Eisbildung am Radiator).
--
Die logische Folge von Frage und Antwort wird auf den Kopf gestellt.
> Was ist an TOFU-Postings so ï¿œrgerlich?
>> TOFU-Postings verfassen.
>>> Was ist eine der schlechtesten Angewohnheiten im Usenet?
Ralph A. Schmid, dk5ras
>haben wir ein einigen Kabelschr�nken auch drin.
Da ist eine PTC-Heizung aber doch eleganter und energiesparender...
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Woher ich das wei�? Unsere Serverraum-Klimaanlage (bzw. deren R�ckk�hler)
>wollte da nicht mehr so richtig (ich vermute mal Eisbildung am Radiator).
Ein BEkannter durfte deswegen gestern in das von ihm betreute RZ
fahren...der hatte sich gefreut, so am Samstagabend :-)
Torsten Rüdiger Hansen
> Die 20-Uhr-Nachrichten des franz�sischen Fernsehens France2 haben
> einige Bilder und Videos aus (mindestens) einem der liegengebliebenen
> Eurostars und der Evakuierung vermittles eines der Autotransportz�ge
> von Eurotunnel gezeigt:
Diese Bilder liefen auch in "heute" und "heute-journal".
> Man sieht darin �brigens auch das Abschleppen eines Eurostar durch
> eine Doppeltraktion der MaK-Diesellokomotiven von Eurotunnel durch
> eine verschneite englische Landschaft.
woran ist erkennbar, das es GB und nicht F war?
--
Antworten auf �ffentlich gestellte Fragen bitte NUR �ffentlich.
Mein Postfach (email) wird wird nur 2 mal im Monat entm�llt.
Au�erdem wohne ich nicht im Rechner, Antworten k�nnten ein paar Tage
dauern. Gr��e von T.R.H.
Ralf Gunkel
> Ralf Gunkel <nutznetz.nos...@ralf-gunkel.de> wrote:
>
>> haben wir ein einigen Kabelschränken auch drin.
>
> Da ist eine PTC-Heizung aber doch eleganter und energiesparender...
1. Gab es das 1972 zu passenden Preisen nicht.
2. Macht einem die PTC-Heizung kein Licht zum Plan lesen.
Herr Willms
R�diger Hansen) auf de.etc.bahn.misc :
> > Man sieht darin �brigens auch das Abschleppen eines Eurostar durch
> > eine Doppeltraktion der MaK-Diesellokomotiven von Eurotunnel durch
> > eine verschneite englische Landschaft.
>
> woran ist erkennbar, das es GB und nicht F war?
F�r mich nicht, aber mit dem Vorwissen, da� Z�ge nach London
geschleppt wurden, kann ich das als sicher annehmen. Da� Z�ge nach
Lille oder Paris geschleppt worden seien, wurde nicht berichtet.
Mfg,
Herr Willms
<l.wi...@domain.invalid> auf de.etc.bahn.misc :
> > > Man sieht darin �brigens auch das Abschleppen eines Eurostar durch
> > > eine Doppeltraktion der MaK-Diesellokomotiven von Eurotunnel durch
> > > eine verschneite englische Landschaft.
> >
> > woran ist erkennbar, das es GB und nicht F war?
>
> F�r mich nicht, aber mit dem Vorwissen, da� Z�ge nach London
> geschleppt wurden, kann ich das als sicher annehmen.
Nachtrag: es gibt im Web mehrere Fotos von den MaKs in St. Pancras:
> http://www.rtranmer.fotopic.net/c1793764.html
MfG,
L.W.
Helmut Barth
Ralf Gunkel schrieb:
> haben wir ein einigen Kabelschr�nken auch drin.
> Die eine Funzel reicht dass in Zeiten h�herer Luftfeuchte sich da nicht
> unbedingt was sammelt bzw. das Metall warm genug ist dass nichts
> kondensiert.
Ah, da haben wir sie ja schon, die ultimative L�sung: Ein Gl�hlampenfeld
mit 1000 St�ck 100W Gl�hlampen in den K�hlluftstrom gepackt und bei
Temperaturen unter 0C� automatisch eingeschaltet. Damit k�hlt der
Krempel nicht mehr soweit runter und es kondensiert nichts mehr. Und gut
ausschauen tut das nachts sicher auch, wenn es aus den
K�hlergitterlamellen (bunt?) leuchtet. ;-).
Einfacher w�re es nat�rlich, die L�fterk�hler in Abh�ngigkeit der
"K�hlguttemperatur" zu steuern. Weniger L�ftung = w�rmere Bauteile =
weniger Kondensat. Geschickterweise baut man dann noch die Umgebung
(Geh�use, Schaltschr�nke, etc.) so, da� das daran entstehende
Kondenswasser gezielt abgeleitet wird, um ein unkontrolliertes
befeuchten elektrisch relevanter Bauteile vorsorglich zu unterbinden.
Alternativ versucht man es mit Kapselung und W�rmetauschern. Das
erschwert allerdings die Montage, braucht Platz und bringt zus�tzliches
Gewicht.
> Wenn es knacke kalt wird ist die Luft meistens ohnehin trockner.
F�r station�re Ger�te d�rfte sich das Problem ohnehin wegen insgesamt
langsamerer Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen nicht so stark
stellen. Ein Zug (oder auch Flugzeug) ist da viel rascheren und
st�rkeren Schwankungen unterworfen, insbesondere wohl am Kanaltunnel wo
derzeit wohl mehr als 35 Grad Temperaturunterschied herrschen.
Gr��le, Helmut
kl.h...@web.de
>
> > > Die Monozellen werden in Serie geschaltet, und bei einem 200 Meter
>
> > 5 kV DC!
>
> Ist das so? Ich hab's nicht ausgerechnet. Das sind mehr als das
> macht man halt drei Stränge draus, und schaltet die parallel. Gibt
> mehr Ampère...
>
Die Leerlaufspannung von 5kV ist schon o.k., denn beim typischen
Anfahrstrom einer solchen Triebwagengarnitur verursacht der
Innenwiderstand der Monozellen einen ordentlichen Spannungabfall
innerhalb der Stromquelle. Wenn man sie richtig verlegt, kann sie dann
zugleich noch als Heizung und Beleuchtung dienen.
Gruß
Knut
> An verschiedenen Stellen wird die auf dem Netz von ProRail gebotene
> Spannung übrigens mit 1,8 kV angegeben.
>
> Was ist eigentlich mit dem auf Ministerebene vereinbartem Umbau der
> Strecke von Emmerich (DE) nach Enschede (NL) von 1,5 kV auf 15
> kV~16,7Hz? Die Züge von und auf die Betouweroute hätten dann auf den
> paar Kilometern doch etwas mehr Power vom Draht.
>
> MfG,
> L.W.
>
> -------------------------------------------------------
> Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
> vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
> von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Hubert Kneisl
"Helmut Barth" <Helmut...@arcor.de> schrieb
> F�r station�re Ger�te d�rfte sich das Problem ohnehin wegen insgesamt
> langsamerer Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen nicht so stark
> stellen. Ein Zug (oder auch Flugzeug) ist da viel rascheren und st�rkeren
> Schwankungen unterworfen, insbesondere wohl am Kanaltunnel wo derzeit wohl
> mehr als 35 Grad Temperaturunterschied herrschen.
laberlaber - wer zu bl�de ist die Technik so zu bauen wie notwendig, der
soll auch daf�r zahlen und zwar fett.
Mit den Temp.-Schwankungen war zu rechnen!
Reinhard Greulich
> laberlaber - wer zu bl�de ist die Technik so zu bauen wie notwendig, der
> soll auch daf�r zahlen und zwar fett.
>
> Mit den Temp.-Schwankungen war zu rechnen!
Tja, h�tten sie mal Dich gefragt.
- R.
Frank Nitzschner
> laberlaber - wer zu blï¿œde ist die Technik so zu bauen wie notwendig, der soll
> auch dafï¿œr zahlen und zwar fett.
Nur wenn das auch so im Lastenheft stand.
Und wer sowas da reinschreibt zahlt fett,
also macht das keiner;-)
Grï¿œsse
Frank
Patrick Rudin
> Hubert Kneisl schrieb :
>
>> laberlaber - wer zu blï¿œde ist die Technik so zu bauen wie
>> notwendig, der soll auch dafï¿œr zahlen und zwar fett.
>
> Nur wenn das auch so im Lastenheft stand.
Also zumindest die Pressemitteilung von Eurotunnel klingt stark nach "Der
Eurostar-Schrott vertrï¿œgt halt sowas nicht, unsere Fahrzeuge schon".
Afaik verlaufen durch den Chunnel doch Kï¿œhlrï¿œhren, so dass dauernd mehr oder
weniger dieselbe Temperatur und Luftfeuchtigkeit herrscht. Nur wars
draussen halt kï¿œlter und trockener.
Aber ist es mï¿œglich, dass in dieser Hinsicht die Shuttles tatsï¿œchlich
zuverlï¿œssiger ausgelegt sind als die Eurostar-Zï¿œge?
Grï¿œsse
Patrick
Herr Willms
<tax...@gmx.ch> auf de.etc.bahn.misc :
> Also zumindest die Pressemitteilung von Eurotunnel klingt stark nach "Der
> Eurostar-Schrott vertr�gt halt sowas nicht, unsere Fahrzeuge schon".
>
> http://www.eurotunnel.com/NR/rdonlyres/E69E8275-E4E9-4B65-AC6A-D5A8E9931DD7/0/091219Eurotunnel_rescues_Eurostar.pdf
> Aber ist es m�glich, dass in dieser Hinsicht die Shuttles tats�chlich
> zuverl�ssiger ausgelegt sind als die Eurostar-Z�ge?
Andererseits rasen die auch nicht mit 300 km/h durch die eisige
Winterk�lte, sondern verbringen die meiste Zeit ihrer T�tigkeit
innerhalb des Tunnels.
Bei der Chose tritt mal wieder die grundlegende Schw�che der
Zersplitterung der Bahn zutage, die durch die Privatisierung und
Zerschlagung der Einheit des Eisenbahnbetriebs erzwungen wird:
Eurostar hat keine eigenen Notfalloks, um die eigenen Z�ge ggf.
abzuschleppen, und war anscheinend auch nicht in der Lage, von z.B. DB
Schenker UK, die ja �ber mehrere Loks vom Typ Class 92 verf�gen, das
Abschleppen von Dollands Moor bis St. Pancras loszueisen.
Und w�hrend zwei der f�nf (oder sogar vier?) MaK-Dieselloks von
Eurotunnel die zwei Eurostar-Z�ge nach London schleppten, fehlten die
im Tunnel, um die anderen Eurostar-Z�ge aus dem Tunnel
rauszuschleppen.
MfG,
L.W.
-----------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion k�nnen sich
vern�nftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Pl�tzen in der
Herr Willms
<Usenet...@Zierke.com> auf de.etc.bahn.misc :
>
> Patrick Rudin schrieb:
>
>
> > Aber ist es m�glich, dass in dieser Hinsicht die Shuttles tats�chlich
> > zuverl�ssiger ausgelegt sind als die Eurostar-Z�ge?
>
> Die E* sind von Alstom, w�hrend die Shuttle-Loks von Alstom kamen.
Aha. Eins wie das andere...
Meines Wissens sind die Shuttle-Loks von Brush entwickelt worden.
> Die E* sind wegen AC/DC Dachstromabnehmer/Stromschiene aber deutlich
> komplizierter.
Die Stromschienenschuhe wurden m.W. aber alle schon abmontiert, da
die ja nicht mehr gebraucht werden.
Reinhard Greulich
> Es l��t sich schwer bestreiten, da� die Anforderungen durch den Betrieb
> des Simplontunnels seit 100 Jahren bekannt waren.
Als der elektrifiziert wurde, fuhr man da mit Drehstromloks, deren
Wasserwiderst�nde garantiert f�r mehr Feuchtigkeit gesorgt haben als
es jeder Temperaturunterschied k�nnte. Vielleicht hatten die Besteller
bei Eurotunnel dieses Beispiel vor Augen, als sie den Rotstift
genommen haben. �bersehen haben d�rften sie die L�ftungsanlagen, die
der Tunnel damals auch schon hatte (und die bis heute stehen, weshalb
man eine Ahnung bekommen kann, was die f�r eine Leistung gehabt haben
werden).
Gru� - Reinhard.
Ingo Stiller
zu Brust:
http://diepresse.com/home/panorama/welt/529390/index.do
Nun ja, ich vermute mal eher einen medienwirksamen Auftritt dahinter,
als wirklich das Interesse an Aufklärung :-))
Gruß Ingo
Frank Hucklenbroich
> Ingo Stiller <i2st...@gmx.de> wrote:
>> Selbst wenn die Z�ge parallel einfahren w�rden, w�ren doch von dem
>> Temperaturunterschied nur zwei Z�ge betroffen. Oder hat sich das
>> Problem erst im Tunnel ergeben und drei Z�ge dahinter sind durch denn
>> ersten an der Weiterfahrt gehindert worden,
> Frage mich warum die nicht einfach langsam in den Tunnel fahren.
> Oder die Loks kurz vor der Einfahrt enteisen. Wird doch bei Flugzeugen
> auch gemacht.
Enteisung ist aber ein teurer Spa�, und ich bezweifle, da� eine Lok es so
gut vertr�gt, wenn man da ein paar tausend Liter Enteisungsmittel
draufspr�ht. Flugzeuge sind ja entsprechend konstruiert.
Au�erdem ist das nicht in 5 Minuten getan. Von den Kosten mal gar nicht zu
reden (nicht nur Enteisungmittel kosten Geld, man mu� den ganzen Schmodder
ja auch wieder aufnehmen/Filtern, braucht also entsprechende
Entw�sserungssysteme.
Gr��e,
Frank
Helmut Barth
Herr Willms schrieb:
> Bei der Chose tritt mal wieder die grundlegende Schw�che der
> Zersplitterung der Bahn zutage, die durch die Privatisierung und
> Zerschlagung der Einheit des Eisenbahnbetriebs erzwungen wird:
> Eurostar hat keine eigenen Notfalloks, um die eigenen Z�ge ggf.
> abzuschleppen, und war anscheinend auch nicht in der Lage, von z.B. DB
> Schenker UK, die ja �ber mehrere Loks vom Typ Class 92 verf�gen, das
> Abschleppen von Dollands Moor bis St. Pancras loszueisen.
Was die Zersplitterung und die Privatisierung angeht mu� ich Dir recht
geben. Selbst wenn die Netzzugangsbedingungen gegenseitige Hilfe im
Notfall vorsehen wird eben nur der Helfen k�nnen, der geeignetes
Material hat. Derjenige, der nichts geeignetes vorh�lt kommt also nicht
in die Verlegenheit helfen zu m�ssen, kann aber andere unter Umst�nden
in die Pflicht nehmen.
Richtig gemein wird das dann, wenn eine Regulierungs- oder
Aufsichtsbeh�rde meint um Diskriminierungen vorzubeugen eine bestimmte
Hilfspauschale festlegen zu m�ssen. Dann ist der Helfer der
Gelackmeierte, weil er unter Umst�nden auf einem Teil seines Schadens
sitzenbleibt, w�hrend dem Geholfenen die Sparsamkeit noch belohnt wird.
Was das loseisen von Hilfsloks angeht: Man wird sich nicht nur nach den
insgesamt verf�gbaren Loks umgeschaut haben, sondern auch �ber deren
Anreiseweg zum Hilfsort. Es hilft ja nichts, wenn die Loks erst noch
�ber mehrere Stunden Fahrt zum Einsatzort haben, wenn dort bereits zwei
Loks an einen Zug gekuppelt sind, die den Zug in der gleichen Zeit bis
ans Ziel bef�rdert haben.
Technisch gesehen ist sowas unter Umst�nden kein Problem, aber mit Blick
auf die Reisenden, das Personal und die Presse (bzw. was die aus sowas
macht, und dann auch zu Recht) wird man wohl in den sauren Apfel
gebissen haben und die Z�ge gleich nach St. Pancras gezerrt haben.
Gr��le, Helmut
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
> Bei der Chose tritt mal wieder die grundlegende Schw�che der
> Zersplitterung der Bahn zutage, die durch die Privatisierung und
> Zerschlagung der Einheit des Eisenbahnbetriebs erzwungen wird:
> Eurostar hat keine eigenen Notfalloks, um die eigenen Z�ge ggf.
> abzuschleppen, und war anscheinend auch nicht in der Lage, von z.B.
> DB Schenker UK, die ja �ber mehrere Loks vom Typ Class 92 verf�gen,
> das Abschleppen von Dollands Moor bis St. Pancras loszueisen.
Dann wird es Zeit eine neue Auflage zu machen, da� jeder Betreiber
auch �ber ausreichend Abschlepploks vorr�tig zu haben mu�.
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel :-)
Reinhard Greulich
> Dann wird es Zeit eine neue Auflage zu machen, da� jeder Betreiber
> auch �ber ausreichend Abschlepploks vorr�tig zu haben mu�.
Was w�re denn Deiner Meinung nach "ausreichend", wer w�rde das
feststellen und wer, vor allem, bezahlen?
Bei einer Staatsbahn kein Problem, aber bei privaten Unternehmen zahlt
der Kunde dann in jedem Falle die Zeche.
Reinhard Greulich
> Nun ja, ich vermute mal eher einen medienwirksamen Auftritt dahinter,
> als wirklich das Interesse an Aufkl�rung :-))
Der Herr verwechselt sich mit Napoleon. Morgen ordnet er an, dass
jetzt Sommer ist, dann gibt es auch keine Probleme mehr.
Reinhard Greulich
> Frage mich warum die nicht einfach langsam in den Tunnel fahren.
> Oder die Loks kurz vor der Einfahrt enteisen.
Was bitte hat das jetzt mit kondensierender Feuchtigkeit wegen
Temperaturunterschieden zu tun?
Christoph Schmitz
> Chris schrieb am 21 Dec 2009 13:54:24 GMT:
>
>> Frage mich warum die nicht einfach langsam in den Tunnel fahren.
>> Oder die Loks kurz vor der Einfahrt enteisen.
>
> Was bitte hat das jetzt mit kondensierender Feuchtigkeit wegen
> Temperaturunterschieden zu tun?
Wenn man langsam genug faehrt, koennen die kalten Bauteile
sich langsam aufwaermen, ohne dass es Kondensation gibt.
Ich schaetze mal, Wanderduenengeschwindigkeit koennte
klappen...
Christoph
Patrick Rudin
> Es hilft ja nichts, wenn die Loks erst noch
> ï¿œber mehrere Stunden Fahrt zum Einsatzort haben,
> wenn dort bereits zwei Loks an einen Zug gekuppelt
> sind, die den Zug in der gleichen Zeit bis
> ans Ziel befï¿œrdert haben.
Naja, ein paar Steinwï¿œrfe vom Tunneleingang weg ist der Gï¿œterterminal,
irgendeine passende Schlepplok dï¿œrfte sich da wohl schon finden lassen.
Aber bislang habe ich auch noch nirgendwo einen genauen Ablauf der
Ereignisse gelesen.
Offenbar war der 9053 der erste Zug, der steckengeblieben ist, Paris-London,
Planankunft dort 20:06. Diese Leute wurden via Shuttle evakuiert. Der 9057
(Eurodisney-London, Plan an 21:12) ebenfalls. Die 9055 und 9059 wurden von
Dieselloks rausgezogen (Planankunft London 20:34 und 21:59).
Die Rede war aber in mehreren Presseberichten von sechs liegengebliebenen
Zï¿œgen, wobei unklar war, wieviele davon bloss signaltechnisch/durch andere
Zï¿œge blockiert waren. Reisende mindestens eines Zuges wurden via
Servicetunnel evakuiert, die Bilder waren im Fernsehen zu sehen. Und es gab
mehrere Aussagen von Wartezeiten im Tunnel von 16 Stunden.
Auch wenn man mal riesige Verspï¿œtungen am Freitagabend voraussetzt und von
einer theoretisch mï¿œglichen Zugfolge von vier Minuten im Kanaltunnel
ausgeht....ist mir persï¿œnlich vï¿œllig schleierhaft, weshalb ein 9059
beispielsweise ï¿œberhaupt noch in den Tunnel reingelassen wird, wenn der
9053 wohl bereits seit ï¿œber einer Stunde dort festsitzt. Immerhin hat der
Tunnel nur zwei Kreuzungsstellen, und spï¿œtestens ab dem zweiten
liegengebliebenen Zug ist doch klar, dass sich da ein winziger Stau
anbahnt.
Oder waren Teilstrecken mï¿œglicherweise aus anderen Grï¿œnden gesperrt?
Immerhin ist ja auffï¿œllig, dass alle erwï¿œhnten Zï¿œge in Richtung England
unterwegs waren. Kennt hier jemand das Sicherheitskonzept des Tunnels im
Detail? Wird bei jedem kleinen Problem schlagartig die Einfahrt fï¿œr die
Gegenrichtung dichtgemacht, damit man die zweite Rï¿œhre zum Evakuieren hat?
neugierig
Patrick
Herr Willms
de.etc.bahn.misc :
> Die Probleme scheinen ja bekannt zu sein...
Es ist wieder ein Fall von "the wrong kind of snow" -- die falsche
Art von Schnee.
Im Norden Frankreichs ist ein feiner Pulverschnee gefallen, der
durch den Fahrtwind in alle Ritzen geblasen wird, und der dann bei der
Erw�rmung eben im ganzen Fahrzeug f�r N�sse sorgt.
"The wrong kind of snow" ist auf der Insel ein gefl�geltes Wort,
seit ein Sprecher von British Railways einen totalen Ausfall von Z�gen
damit erkl�rte.
MfG,
L.W.
Herr Willms
<Helmut...@arcor.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Was das loseisen von Hilfsloks angeht: Man wird sich nicht nur nach den
> insgesamt verf�gbaren Loks umgeschaut haben, sondern auch �ber deren
> Anreiseweg zum Hilfsort. Es hilft ja nichts, wenn die Loks erst noch
> �ber mehrere Stunden Fahrt zum Einsatzort haben, wenn dort bereits zwei
> Loks an einen Zug gekuppelt sind, die den Zug in der gleichen Zeit bis
> ans Ziel bef�rdert haben.
Ich kenne nat�rlich nicht die konkreten Bedingungen in der Freitag
Nacht am englishen Endes des Kanaltunnels, aber ich gehe davon aus,
da� sowohl Europorte Channel als auch DB Schenker Rail UK elektrische
Lokomotiven an den beiden Frachtterminals Dollands Moor und Coquelles
vorhalten, die nur f�r das Ziehen von Frachtz�gen durch den Tunnel
eingesetzt werden, aber nicht auf l�ngeren Strecken. Das sind i.d.R.
Class 92, die auch mit TVM 430 ausger�stet sind.
Diese Loks h�tten m.E. die f�nf liegengebliebenen Eurostars nach
London schleppen k�nnen, so da� die wenigen MaK Dieselloks die anderen
Z�ge aus dem Tunnel h�tten herausholen k�nnen, eben bis Dollands Moor.
Weiter gehe ich davon aus, da� Eurostar einen Vertrag hat mit
Eurotunnel, von EVU zu EIU, und da� auf Basis dieses Vertrages die MaK
Dieselloks aktiv geworden sind. Mit den G�terverkehrsunternehmen DB
Schenker Rail UK und Europorte Channel hatten sie allerdings keinen
Vertrag. �a c'est le probl�me, wie unser Nachbar, der Franzose, sagt.
So sehe ich das ...
Dann noch die Info, da� 500 besondere Fahrg�ste (besonders aufgrund
ihres Alters oder k�rperlichen Konstitution) mit den seit 13.12.
fahrplanm��ig �ber die HS1 (CTRL) fahrenden Regionalz�ge von Londn
nach Dover gefahren worden sind und dann per F�hre auf den Kontinent
gebracht wurden (wie sie von dort weiterbef�rdert wurden, geht aus den
Presseberichten nicht hervor).
Solche Umgehungsl�sungen h�tte man systematisch organisieren k�nnen
und m�ssen. Eurostar auf dem Kontinent nur bis Calais f�hren, per Bus
und F�hre oder Tunnelshuttel bis Folkstone (oder bis Ashford), und von
dort per Zug nach London. Und umgekehrt.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Thomas Hochstein
> (nicht nur Enteisungmittel kosten Geld, man mu� den ganzen Schmodder
> ja auch wieder aufnehmen/Filtern, braucht also entsprechende
> Entw�sserungssysteme.
Warum? Der Tunnel verl�uft m.W. doch unter dem �rmelkanal - da ist
viel Platz drin. *duck*
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
> Was w�re denn Deiner Meinung nach "ausreichend", wer w�rde das
> feststellen und wer, vor allem, bezahlen?
Das bestimmt wohl der, der die regeln aufstellt.
> Bei einer Staatsbahn kein Problem, aber bei privaten Unternehmen
> zahlt der Kunde dann in jedem Falle die Zeche.
Klar bezahlt das der Kunde. Wer sonst?
Oliver Schnell
> > Zersplitterung der Bahn zutage, die durch die Privatisierung und
> > Zerschlagung der Einheit des Eisenbahnbetriebs erzwungen wird:
> > abzuschleppen, und war anscheinend auch nicht in der Lage, von z.B.
> > das Abschleppen von Dollands Moor bis St. Pancras loszueisen.
>
> auch ￜber ausreichend Abschlepploks vorrￜtig zu haben muￜ.
Das Privatisierungsgesï¿œlze ist doch fï¿œr'n A.
Die bï¿œrsennotierten, privatisierten Flugesellschaften British Airways
und Lufthansa setzen heute mal einfach schnell Jumbojets und den Airbus
A340-600, beides Groï¿œraumflugzeuge, auf London - Paris/Frankfurt ein.
Und das ganz ohne, dass sie dazu verpflichtet wï¿œren, fï¿œr irgendwelche
spontanen Ereignisse passendes Flugerï¿œt vorzuhalten, sondern ganz
einfach, weil sie damit kurzfristig noch 'ne Stange Geld verdienen
kï¿œnnen.
Ebenso sprang Air Berlin letzten Sommer fï¿œr die Lufthansa bei einigen
Flï¿œgen ein, obwohl man sich sonst eher harte Konkurrenz macht:
http://www.flycity.de/showthread.php?s=d63b3859d320e8557d3d99448238500f&t=5700&highlight=desperate
--
Oliver Schnell
Herr Willms
<o...@tenesu.mkm.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Das Privatisierungsges�lze ist doch f�r'n A.
Nu, wenn Sie sich f�r'n A. halten, dann ist das Ihr Problem, Herr
Schnell.
> Die b�rsennotierten, privatisierten Flugesellschaften British Airways
> und Lufthansa setzen heute mal einfach schnell Jumbojets und den Airbus
> A340-600, beides Gro�raumflugzeuge, auf London - Paris/Frankfurt ein.
> Und das ganz ohne, dass sie dazu verpflichtet w�ren, f�r irgendwelche
> spontanen Ereignisse passendes Fluger�t vorzuhalten, sondern ganz
> einfach, weil sie damit kurzfristig noch 'ne Stange Geld verdienen
> k�nnen.
Der Flughafen Frankfurt war gestern gesperrt wegen spiegelglatter
Start- und Landebahnen. Der Flughafen D�sseldorf war tagelang gest�rt.
Herr Willms
<christoph...@post.rwth-aachen.de> auf de.etc.bahn.misc :
> >> Frage mich warum die nicht einfach langsam in den Tunnel fahren.
> >> Oder die Loks kurz vor der Einfahrt enteisen.
> >
> > Was bitte hat das jetzt mit kondensierender Feuchtigkeit wegen
> > Temperaturunterschieden zu tun?
>
> Wenn man langsam genug faehrt, koennen die kalten Bauteile
> sich langsam aufwaermen, ohne dass es Kondensation gibt.
> Ich schaetze mal, Wanderduenengeschwindigkeit koennte
> klappen...
Deswegen h�tte man doch einen Notbetrieb mit zwei Umstiegen
organisieren k�nnen:
1. alle Eurostar von/nach Br�ssel bzw. Paris enden bzw. starten in
Calais-Fr�thun;
2. alle Eurostar von/nach London verkehren nur bis/von Ashfort (Kent)
International;
3. ein Eurostar-Pendelverkehr zwischen Calais-Fr�thun und Ashford
Int'l; diese Z�ge haben dann nicht die Tiefk�hlphase durch den "wrong
kind of snow" in tiefer K�lte in Nordfrankreich hinter sich, bevor sie
in die schw�le Luft des Kanaltunnels einfahren.
MfG,
L.W.
--
Herr Willms
<alic...@gmx.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Dann wird es Zeit eine neue Auflage zu machen, da� jeder Betreiber
> auch �ber ausreichend Abschlepploks vorr�tig zu haben mu�.
Da auf jeder Strecke mehr als ein Betreiber von Z�gen fahren,
braucht man da ziemlich viel Stellplatz, um f�r jeden Betreiber
ausreichend Abschlepploks aufzustellen.
Je mehr k�nstlich eingef�hrte Konkurrenz, desto kostenspieliger ist
der Bahnbetrieb, oder desto unzuverl�ssiger f�r die Fahrg�ste und
Frachtkunden.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Frank Hucklenbroich
Das dauert deutlich l�nger. Ich hatte mal �hnliche Probleme mit einer
Videokamera in tropischen Temperaturen. Im Hotelzimmer/klimatisierten Bus
sowas um die +20 Grad, drau�en dann +30-35 Grad und 100% Luftfeuchtigkeit.
Da hatte ich sofort Probleme mit Kondenswasser (die Kamera schaltete dann
automatisch ab), und es hat ca. 20 Minuten gedauert, bis die Elektronik
wieder einsatzbereit war. Man konnte das dann etwas abfedern, indem man die
Kamera in der Tasche langsam "auftaute".
Und ging es wie gesagt nur um vielleicht 15 Grad Differenz. Bei einem Zug
der bei -10 Grad schnell unterwegs war (Wind-Chill!) und dann pl�tzlich in
einen feuchten Tunnel einf�hrt der 25 Grad hat, ist dieser Effekt noch um
einiges gr��er. Es d�rfte sehr viel l�nger dauern, den richtig abzutauen.
Da m��te man schon mit starkem Warmluftgebl�se die Trocknung unterszt�tzen.
Und die Feuchte aus dem Tunnel rauszubekommen d�rfte auch nicht so einfach
sein (die Wagen sind vereist, das Eis taut im Tunnel ab und f�llt zu Boden
- das d�rften einige tausend Liter sein die jeder Zug da reinschleppt).
Gr��e,
Frank
kl.h...@web.de
wrote:
>
> > Dann wird es Zeit eine neue Auflage zu machen, daß jeder Betreiber
> > auch über ausreichend Abschlepploks vorrätig zu haben muß.
>
> Was wäre denn Deiner Meinung nach "ausreichend", wer würde das
> feststellen und wer, vor allem, bezahlen?
>
> der Kunde dann in jedem Falle die Zeche.
>
zusammenbricht?
Im konkreten Fall stellt sich eine noch viel einfachere Frage: wenn
der Tunnel durch einen liegengebliebenen Eurostar dicht ist, sollte
doch die eine oder andere Shuttle-Lok arbeitslos und daher verfügbar
sein, um den Havaristen herauszuschleppen. Was hat diese Lösung
verhindert? Die Kosten für eine Notkupplung? Wer hat die 'gespart'?
Und wer hätte wieviel Schaden vermeiden können, wenn der Tunnel nach
2h wieder frei gewesen wäre?
Gruß
Knut
kl.h...@web.de
wrote:
>
> > Frage mich warum die nicht einfach langsam in den Tunnel fahren.
> > Oder die Loks kurz vor der Einfahrt enteisen.
>
> Was bitte hat das jetzt mit kondensierender Feuchtigkeit wegen
> Temperaturunterschieden zu tun?
>
> --
Tunnelklima aussetzt (160km/h-Gebläse eingeschlossen) , werden sie im
Fall des Falles schon dort fahruntüchtig und blockieren nicht später
die Strecke. Auch für die Fahrgäste ist es angenehmer und es werden
die Evakuierungskosten gespart..
Gruß
Knut
Herr Willms
<kl.h...@web.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Im konkreten Fall stellt sich eine noch viel einfachere Frage: wenn
> der Tunnel durch einen liegengebliebenen Eurostar dicht ist, sollte
> doch die eine oder andere Shuttle-Lok arbeitslos und daher verf�gbar
> sein, um den Havaristen herauszuschleppen.
Nein, daf�r hat Eurotunnel f�nf Diesellokomotiven (gebaut von MaK in
Kiel).
> Was hat diese L�sung verhindert?
zwei der f�nf haben einen Zug nach London geschleppt. Das h�tte nun
auch eine andere Lokomotive machen k�nnen.
> Die Kosten f�r eine Notkupplung? Wer hat die 'gespart'?
Die Eurostars haben alle eine Notkupplung dabei (d�rfte derjenigen
der ICE sehr �hnlich sein).
> Und wer h�tte wieviel Schaden vermeiden k�nnen, wenn der Tunnel nach
> 2h wieder frei gewesen w�re?
Eurostar.
Holger Koetting
> Wenn man langsam genug faehrt, koennen die kalten Bauteile
> sich langsam aufwaermen, ohne dass es Kondensation gibt.
> Ich schaetze mal, Wanderduenengeschwindigkeit koennte
> klappen...
Naja gut, dann k�nnte man die Geschwindigkeit auch auf 0
reduzieren und die Leute in Calais auf einen reinen
"Tunnelzug" umsteigen lassen, der auf beiden Seiten nur die
paar Meter aus dem Loch gekrochen kommt. Das macht dann
durch das zweimalige Umsteigen vermutlich eine Versp�tung
von einer Stunde, aber besser, als erstmal gar nicht zu
fahren.
Gru�,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Reinhard Greulich
> Und wer zahlt auf welche Weise die (welche?) Zeche, wenn der Verkehr
> zusammenbricht?
Ich bitte dich. Eurostar hatte dadurch ein wenig Umsatzausfall,
ansonste d�rfen die Reisenden halt sehen, wie sie klarkommen. Die
Kosten f�r nutzlos herumstehende Ersatzloks d�rften deutlich h�her zu
veranschlagen sein, weshalb man hier ja auch nur ein Mindestma� an
Vorsorge getroffen hat.
Herr Willms
<holger....@gmx.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Naja gut, dann k�nnte man die Geschwindigkeit auch auf 0
> reduzieren und die Leute in Calais auf einen reinen
> "Tunnelzug" umsteigen lassen, der auf beiden Seiten nur die
> paar Meter aus dem Loch gekrochen kommt.
Wie ich schrieb: brechen in Ashford Int'l und in Calais-Fr�thun.
Bei Eurostar gibt es aber als Plan B nur eine einzige L�sung: den
Betrieb komplett einstellen.
> Das macht dann durch das zweimalige Umsteigen vermutlich eine Versp�tung
> von einer Stunde, aber besser, als erstmal gar nicht zu
> fahren.
Wenn der Fahrplan gut abgestimmt ist, dann k�nnte der Zeitverlust
viel weiter gedr�ckt werden. Die h�tten doch einen Shuttle
Calais-Fr�thun <-> Ashford Int'l im Viertelstundentakt organisieren
k�nnen.
Johannes Picht
On 22.12.2009 09:21, Herr Willms wrote:
>
> Da auf jeder Strecke mehr als ein Betreiber von Z�gen fahren,
> braucht man da ziemlich viel Stellplatz, um f�r jeden Betreiber
> ausreichend Abschlepploks aufzustellen.
>
W�re dann nicht die Vorhaltung der Abschlepploks durch den Netzbetreiber
die nat�rliche L�sung? Hmmm, also genau die Eurotunnel-Variante.
Johannes.
kl.h...@web.de
>
> > Da auf jeder Strecke mehr als ein Betreiber von Zügen fahren,
> > braucht man da ziemlich viel Stellplatz, um für jeden Betreiber
> > ausreichend Abschlepploks aufzustellen.
>
> Wäre dann nicht die Vorhaltung der Abschlepploks durch den Netzbetreiber
> die natürliche Lösung? Hmmm, also genau die Eurotunnel-Variante.
>
Noch einfacher wäre ein verbindlicher Standard für Notkupplungen an
allen (geeigneten) Fahrzeugen. Wenn nämlich Betreiber A mit einem
liegengebliebenen Fahrzug die Strecke blockiert, können die anderen
ohnehin nichts sinnvolleres tun, als das Hindernis abzuschleppen. Um
die Kosten kann man sich nachher streiten.
Gruß
Knut
Ralf Gunkel
> Alice Müller <alic...@gmx.de> wrote:
...
>> Dann wird es Zeit eine neue Auflage zu machen, daß jeder Betreiber
>> auch über ausreichend Abschlepploks vorrätig zu haben muß.
>
> Die börsennotierten, privatisierten Flugesellschaften British Airways
> und Lufthansa setzen heute mal einfach schnell Jumbojets und den Airbus
...
> Ebenso sprang Air Berlin letzten Sommer für die Lufthansa bei einigen
> Flügen ein, obwohl man sich sonst eher harte Konkurrenz macht:
> http://www.flycity.de/showthread.php?s=d63b3859d320e8557d3d99448238500f&t=5700&highlight=desperate
BA und LH sind ja auch nicht mal in der Gleichen Allianz wo man
Aushelfen eher vermuten würde.
LH -> staralliance
BA -> one world
Im Grunde ist in D sauber geregelt wer wie abzuschleppen hat.
Kann das EIU dessen Zug die strecke blockiert nicht binnen nützlicher
Frist für Abhilfe sorgen kann der Netzkoordinator der jeweiligen BZ
jederzeit ein anderes EVU zum Hilfeleisten anfordern/auffordern
abspannen und Verbingen ins nächste Überholgleis oder wenn sich def.
EVU und Hilfe-EVU einig werden ggf auch etwas weiter.
Ab und zu klappt das auch ohne Netzko.
Auch schon erlebt dass die örtliche Güter-Privatbahn ankam um den
havarierten Zug vom Bahnsteig zu holen damit der Ersatzzug nicht mit
Befehl im "falschen Gleis" fahren muss.
Gruß Ralf
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Ralf Gunkel
...
> Und ging es wie gesagt nur um vielleicht 15 Grad Differenz. Bei einem Zug
> einen feuchten Tunnel einfährt der 25 Grad hat, ist dieser Effekt noch um
> einiges größer. Es dürfte sehr viel länger dauern, den richtig abzutauen.
> Da müßte man schon mit starkem Warmluftgebläse die Trocknung untersztützen.
Dann müssen halt bei bzw. vor der Einfahrt alle Handtrocker in den
Toiletten der Eurostarwagen aktiviert werden.
Die halfen mir wegen eines starken Sommergewitter in Lille nach dem
Umstieg im "Großstadtbahnhof" Lille-Frethun im Eurostar sehr schnell
wieder zu (halbwegs) trockenen Schuhen.
Schuhe ins/ans Wachbecken (keine Sensoren fürs Wasser wie im ICE) und
dann das Ding das darüber sitzt in einer Tour pusten lassen.
:-)
Andrew Price
<usn0208...@greulich.de> wrote:
>Der Herr verwechselt sich mit Napoleon.
Nicht umsonst kursiert das Witzwort "Nabol�on" ("Knirps" hei�t "nabot"
auf franz�sisch).
klaus_...@amdahl.com
gunkel.de> wrote:
> Die halfen mir wegen eines starken Sommergewitter in Lille nach dem
> Umstieg im "Großstadtbahnhof" Lille-Frethun im Eurostar sehr schnell
> wieder zu (halbwegs) trockenen Schuhen.
Lille oder Calais-Frethun ?
Herr Willms
<kl.h...@web.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Noch einfacher w�re ein verbindlicher Standard f�r Notkupplungen an
> allen (geeigneten) Fahrzeugen.
Die Eurostar-Z�ge f�hren genauso wie die ICE-1 eine Notkupplung im
(am) Zug mit. Die mu� allerdings erst noch zusammengesetzt werden.
> Wenn n�mlich Betreiber A mit einem
> liegengebliebenen Fahrzug die Strecke blockiert, k�nnen die anderen
> ohnehin nichts sinnvolleres tun, als das Hindernis abzuschleppen. Um
> die Kosten kann man sich nachher streiten.
Da m�ssen aber die Rechtsanw�lte vorher ran, um die Kosten und
Versicherungen und Haftung zu kl�ren. Da kann nicht einfach so ein
Kerl von Lokf�hrer anpacken und ohne R�cksicht auf Rechtsfolgen einen
Zug von einer fremden, ja konkurrierenden, Firma abschleppen!
Herr Willms
<johanne...@gmx.de> auf de.etc.bahn.misc :
> > Da auf jeder Strecke mehr als ein Betreiber von Z�gen fahren,
> > braucht man da ziemlich viel Stellplatz, um f�r jeden Betreiber
> > ausreichend Abschlepploks aufzustellen.
> >
> W�re dann nicht die Vorhaltung der Abschlepploks durch den Netzbetreiber
> die nat�rliche L�sung? Hmmm, also genau die Eurotunnel-Variante.
Ja, aber da� die gleich zwei ihrer f�nf Abschlepploks (wenn die Zahl
f�nf denn noch stimmt) f�r einen der f�nf im Tunnel liegengebliebenen
Z�ge bis nach London haben fahren lassen, war eine Verschwendung. Man
h�tte in Dollands Moor einen Lokwechsel machen sollen, meint
meinereiner.
In Dollands Moor haben m.W. Europorte Channel und DB Schenker Rail
UK (ex EWS) Lokomotiven vom Typ Class 92 stationiert, die f�r den
Verkehr im Tunnel auch mit TVM430 ausger�stet sind, und deswegen auch
einen Eurostar �ber die HS1 bis London h�tten schleppen k�nnen.
Matthias Warkus
> Im Grunde ist in D sauber geregelt wer wie abzuschleppen hat.
> Frist f�r Abhilfe sorgen kann der Netzkoordinator der jeweiligen BZ
> EVU und Hilfe-EVU einig werden ggf auch etwas weiter.
Wenn man L�ko glaubt, geht sowas im Raubtierkapitalismus
naturgesetzm��ig �berhaupt nicht. Du musst halluzinieren.
mawa
Kai Garlipp
>> Das Privatisierungsges�lze ist doch f�r'n A.
>> und Lufthansa setzen heute mal einfach schnell Jumbojets und den Airbus
>
> BA und LH sind ja auch nicht mal in der Gleichen Allianz wo man
Deshalb ja (wobei sie sich an dieser Stelle nicht aushelfen). ;-)
Als LH vor einer Woche die 747 und 346 von London ank�ndigte war von Schnee- und
Eurostar-Problemen noch keine Rede. Da hatte n�mlich gerade die Gewerkschaft der
Kabinen-Crew f�r BA einen 12-t�gigen Streik �ber Weihnachten und Neujahr
verk�ndet. Der wurde zwar ein paar Tage sp�ter gerichtlich gestoppt, aber es gab
da schon gen�gend Umbucher weg von BA die heute und morgen von London auf
Festland oder sonstwohin wollten. Dementsprechend hatte LH also die Kapazit�ten
auf der Strecke "leicht" aufgestockt, weil man sich die zu erwartenden
Mehreinnahmen auch nicht entgehen lassen wollte.
Bye Kai
Dieter Bruegmann
> Wenn man L�ko glaubt,
Wem?
Da Didi
--
Dieter Br�gmann, Spandau (bei Berlin) http://didispandau.de
NP: N. N. - Gag-Musik
Reinhard Greulich
> Wenn man L�ko glaubt, geht sowas im Raubtierkapitalismus
> naturgesetzm��ig �berhaupt nicht.
Da darf man ihm ruhig glauben. Das belegt n�mlich zugleich, dass der
aktuelle Zustand ein anderer ist.
Gru� - Reinhard
Theo van Riet
>
> Ziemlich unwahrscheinlich, wenn sie alle Richtung London unterwegs waren.
War doch der Fall...
Theo
--
From the heath in the North of Belgium
Theo van Riet
>
> Offenbar war der 9053 der erste Zug, der steckengeblieben ist, Paris-London,
> Planankunft dort 20:06. Diese Leute wurden via Shuttle evakuiert.
Stimmt nicht ganz, der Erste liegengebliebene Eurostar 21:10 w�rde mit
Zwei loks nach London geschleppt.
Theo van Riet
> Die Rede war aber in mehreren Presseberichten von sechs liegengebliebenen
> Z�gen, wobei unklar war, wieviele davon bloss signaltechnisch/durch andere
> Z�ge blockiert waren.
Ins gesamt sind 5 Eurostar zusammen gebrochen . Vier beim einfahren,
eine beim zur�chfahren nach Frankreich (evacuierung). Eins Shuttle war
eingeschlossen zwischen diese Eurostars...
>Reisende mindestens eines Zuges wurden via
> Servicetunnel evakuiert, die Bilder waren im Fernsehen zu sehen.
Reisenden von Zwei Z�gen haben spazieren m�ssen..
>Und es gab
> mehrere Aussagen von Wartezeiten im Tunnel von 16 Stunden.
Bl�dsinn, Erster Zug zusammen gebrochen 21:10, letzte Zug aus Tunnel und
Tunnel wieder verf�gbar 04:00...
>
> Auch wenn man mal riesige Versp�tungen am Freitagabend voraussetzt und von
> einer theoretisch m�glichen Zugfolge von vier Minuten im Kanaltunnel
> ausgeht....ist mir pers�nlich v�llig schleierhaft, weshalb ein 9059
> beispielsweise �berhaupt noch in den Tunnel reingelassen wird, wenn der
> 9053 wohl bereits seit �ber einer Stunde dort festsitzt.
Der hatte den Tunnel schon verlassen mit Zwei Diesel nach London. Tunnel
war wieder freigegeben
>Immerhin hat der
> Tunnel nur zwei Kreuzungsstellen, und sp�testens ab dem zweiten
> liegengebliebenen Zug ist doch klar, dass sich da ein winziger Stau
> anbahnt.
Der Zweite (dritte) brach zusammen w�hrend er der Erste (Zweite) im
Parallel Rohr (4) umfur.
Theo van Riet
>
> Diese Loks h�tten m.E. die f�nf liegengebliebenen Eurostars nach
> London schleppen k�nnen, so da� die wenigen MaK Dieselloks die anderen
> Z�ge aus dem Tunnel h�tten herausholen k�nnen, eben bis Dollands Moor.
In Zwei (von Sechs) Tunnelteile war auch die Spannung
zusammengebrochen... Das waren die Zwei "kalte" Eurostars.
Oliver Schnell
>
> Als LH vor einer Woche die 747 und 346 von London ankï¿œndigte war von Schnee- und
> Eurostar-Problemen noch keine Rede. Da hatte nï¿œmlich gerade die Gewerkschaft der
> Kabinen-Crew fï¿œr BA einen 12-tï¿œgigen Streik ï¿œber Weihnachten und Neujahr
> verkï¿œndet. Der wurde zwar ein paar Tage spï¿œter gerichtlich gestoppt, aber es gab
> da schon genï¿œgend Umbucher weg von BA die heute und morgen von London auf
> Festland oder sonstwohin wollten. Dementsprechend hatte LH also die Kapazitï¿œten
> auf der Strecke "leicht" aufgestockt, weil man sich die zu erwartenden
> Mehreinnahmen auch nicht entgehen lassen wollte.
Mir lï¿œge es fern, zu behaupten, die Airlines wï¿œrden kurzfristige
Aufstockungen des Flugangebots aus altruistischen Motiven vornehmen.
Aber ob so etwas geschieht, hat m.E. nichts damit zu tun, wie die
Besitzverhï¿œltnisse eines Unternehmens sind.
--
Oliver Schnell
Clas Kristen
>>
>> Ah, da haben wir sie ja schon, die ultimative L�sung: Ein
>> Gl�hlampenfeld mit 1000 St�ck 100W Gl�hlampen in den K�hlluftstrom
>> gepackt und bei Temperaturen unter 0C� automatisch eingeschaltet.
[Rest gel�scht]
Hat nichts mit Eisenbahn zu tun, aber:
Anno '78 bei der Luftwaffe: Instandsetzung von Elektronikbauggruppen
des Starfighters.
Gleiches Problem: Temperataurunterschiede -> Kondenswasser.
L�sung: Die Platinen wurden auf der L�t.- und auf der Best�ckungsseite
mit Epoxidharz �berzogen. Keine Kriechstr�me, Kurz.- und Nebenschl�sse
durch Kondenswasser!
Die L�sung kann einfach sein. Kein Gl�hobst; Keine Luftrockunungs.-
oder Klimaanlagen.
>> Gr��le, Helmut
Ebenso, Claus
Herr Willms
<nutznetz.nos...@ralf-gunkel.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Im Grunde ist in D sauber geregelt wer wie abzuschleppen hat.
> Kann das EIU dessen Zug die strecke blockiert nicht binnen n�tzlicher
> Frist f�r Abhilfe sorgen kann der Netzkoordinator der jeweiligen BZ
> jederzeit ein anderes EVU zum Hilfeleisten anfordern/auffordern
> abspannen und Verbingen ins n�chste �berholgleis
d.h. aufs Abstellgleis irgendwo auf freier Strecke, wo die
Passagiere dann verhungern.
Es ging ja nicht nur darum, die Strecke frei zu machen, sondern
darum, die Fahrg�ste nach London zu bringen. F�rs erste h�tte es ja
gereicht, die Z�ge in Dollands Moor abzustellen, und fertig. F�r die
Fahrg�ste h�tte das dann bedeutet, auch noch zu frieren -- im Tunnel
war es immerhin warm.
> oder wenn sich def. EVU und Hilfe-EVU einig werden
> ggf auch etwas weiter.
Ja, wenn sie sich einig werden. Das hei�t, da mu� erstmal ein
Vertrag geschlossen werden, Haftungsfragen und Bezahlung gekl�rt.
So hat Southwestern Railways (GoVia) der Fa. Eurostar angeboten,
ausnahmesweise deren Fahrscheine anzuerkennen, aber daf�r m��te
erstmal der damit verbundene Geldflu� gekl�rt werden.
Die Privatisierung ist ein �konomisches F�rderprogramm v.a. f�r
Rechtsanw�lte.
mfG,
Herr Willms
van Riet) auf de.etc.bahn.misc :
> In Zwei (von Sechs) Tunnelteile war auch die Spannung
> zusammengebrochen... Das waren die Zwei "kalte" Eurostars.
Woher kommen diese detaillierten Infos?
Neugierig,
Alex Prahl
> Alex Prahl <alex...@nurfuerspam.de> wrote:
>> Ziemlich unwahrscheinlich, wenn sie alle Richtung London unterwegs waren.
> War doch der Fall...
Genau deswegen schrieb ich das ja.
Jens Schmidt
>> Ebenso sprang Air Berlin letzten Sommer für die Lufthansa bei einigen
>> Flügen ein, obwohl man sich sonst eher harte Konkurrenz macht:
>> http://www.flycity.de/showthread.php?s=d63b3859d320e8557d3d99448238500f&t=5700&highlight=desperate
>
> BA und LH sind ja auch nicht mal in der Gleichen Allianz wo man
> Aushelfen eher vermuten würde.
AB, nicht BA.
> LH -> staralliance
> BA -> one world
>
> Im Grunde ist in D sauber geregelt wer wie abzuschleppen hat.
> Kann das EIU dessen Zug die strecke blockiert nicht binnen nützlicher
^--- V
> Frist für Abhilfe sorgen kann der Netzkoordinator der jeweiligen BZ
> jederzeit ein anderes EVU zum Hilfeleisten anfordern/auffordern
> abspannen und Verbingen ins nächste Überholgleis oder wenn sich def.
> EVU und Hilfe-EVU einig werden ggf auch etwas weiter.
Wer oben Korinthen findet, darf sie in den Weihnachtskuchen backen. :-)
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt