Brand der Kitzsteinhorn Standseilbahn - Versuch einige Fakten zusammenzutragen
Mathias Boelckow
nach dem schrecklichen Unglück der Standseilbahn zum Kitzsteinhorn,
bei dem über 150 Menschen erstickten oder verbrannten, möchte ich
diesen Thread anstoßen, der die bereits laufenden Threads in
de.etc.bahn.misc und at.verkehr.bahn zusammenführt, und versucht aus
den z.T. sehr ungenauen Berichten die Tatsachen herauszufinden und
Möglichkeiten aufzeigt, solche Unglücke in Zukunft zu vermeiden.
Wie funktioniert diese Standseilbahn?
Die Standseilbahn besteht aus einem Gleis, das genau in der Mitte der
Strecke eine Ausweichstelle hat. Das Gleis ist sehr steil. Zwei Züge
werden ohne eigenen Antrieb an einem Seil gezogen bzw. herabgelassen,
wobei der herabfahrende Zug den hinauffahrenden Zug hochzieht, als
wenn das Seil genau so lang ist wie die Strecke und oben über eine
Rolle umläuft. Die praktische Umsetzung dürfte mit zwei Seilen und
Kabeltrommeln auf einer Achse geschehen. Die beiden Züge begegnen sich
damit zwangsweise an der mittigen Ausweichstelle.
Technische Daten der "Gletscherbahn Kaprun 2" dazu laut
http://www.kitzsteinhorn.at/techndaten.htm und
http://216.122.42.54/de/technik.htm , Anmerkungen in [] eckigen
Klammern von mir.
Bauzeit: Spatenstich am 19. November 1971. Beginn mit Tunnelbohrungen
am 9. August 1972. Eröffnungstag am 21. März 1974
Überprüfungen: Neue Züge seit Juli 1994. Letzte periodische
Behördenhauptuntersuchungim Juni 1997. Zuletzt erfolgte, laufende
Revision im September 2000.
Fahrzeit 8,5min
Länge 4050 m
Talstation 911 m
Bergstation 2.446,4 m
Höhenunterschied 1.535,4 m
Mittlere Neigung 42,80 / min. 41,15 % / max. 50,00 %
Brückenlänge 601 [unteres Ende der Strecke]
Stollenlänge 3.298 m
Stufen 10.303
Stollendurchmesser 3,60 m
Mittelstation Breitriesen
Abt'sche Ausweiche (über 638 m langen Zugangsstollen von außen zu
erreichen)
Höchstgeschwindigkeit 10 m/sec ( 36 km/h)
Einfahrtskontrollen 140 m, 76 m, 42 m, 24 m - Einfahrt 1 m /s
[hierunter kann ich mir nichts rechtes vorstellen, vielleicht
Beschleunigung bzw. Verzögerung (muss gleich sein) 1m/s²?
Positionsmelder bei den jeweiligen Distanzen vom Endpunkt?]
max. Förderleistung je Richtung 1240 Pers/h
Antrieb elektrisch 2 x 800 kw (ca. 2.200 PS). Abwärme der Maschinen
wird für Gebäudeheizung verwendet, Bremsenergie wird ins
Tauernkraft-Netz rückgeführt
Gesamtgewicht je Zug 38 t bei Vollbeladung
Seildurchmesser 48 mm aufgebaut aus 6 Litzen
Gesamtanzahl der Drähte: 198
Spannseil: 29 mm, Abspannung Tal 13 t
Zusätzlich bemerkten die Salzburger Nachrichten, dass in 25
Betriebsjahren "der "Gletscherdrache" bemerkenswerte 30.000 Tonnen
Güter bergwärts" [schleppte].
http://www.bfi-sbg.or.at/sn/99/04/12/lokal-9386.html
Die Ausweichstelle ist z.B.
unterhttp://www.spiegel.de/img/0,1020,73468,00.jpg zu betrachen,
die Bahn selbst auf dem Viadukt unter
http://www.kitzsteinhorn.at/Bild2.jpg
Unglückshergang
Hier habe ich im wesentlichen eine Schilderung eines Überlebenden
gefunden die u.a. der ORF in veröffentlicht:
http://ooe.orf.at/oesterreich.orf?read=detail&channel=4&id=76590
-------------------schnipp---------------------------------
Der 39-jährige Gerhard Hanetseder aus Gallspach (Bezirk Grieskirchen)
befand sich mit seiner zwölfjährigen Tochter am Samstag in der
Unglücksbahn. Hanetseder zu den furchtbaren Minuten:
Zuerst Feuer und Rauch, dann Panik. Wir sind in den Tunnel
hineingefahren, dann hat ein Mitfahrer gesagt: "Da brennt ein kleines
Feuer" und dann hat dieser Fahrgast versucht, über das Handy Bescheid
zu geben. Das ist natürlich im Tunnel nicht gegangen. Es war dann so,
dass wir nach kurzer Zeit, wie wir schon im Tunnel waren, automatisch
stehen geblieben sind. Auf einmal sind durch die Wand die Dämpfe
gekommen, der Rauch ist gekommen und dann hat sich Panik ausgebreitet.
Wir haben dann krampfhaft versucht, die Türen aufzumachen. Das ist
nicht gelungen. Inzwischen brannte aus diesem kleinen, winzigen Feuer
hinter uns die ganze Kabine. Dann war es schon so, dass man schon ein
bisschen mutlos geworden ist, man hat ja nicht hinaus gekonnt. In
letzter Minute den Flammen entkommen Ich war da mit meiner Tochter
eingesperrt und durch Zufall haben ein paar Gäste, die da gemeinsam
drinnen waren mit einen Schischuh oder Schi oder irgendeinem
Gegenstand das Plexiglasfenster seitlich eingeschlagen. Ich habe dann
scheinbar in letzter Minute aus dem Fenster jemanden hinausklettern
gesehen und habe mir gedacht: 'Das können wir auch' und habe versucht,
meine Tochter noch zu nehmen. Sie ist zuerst nicht ganz durchgekommen,
dann hab ich ihr einen Stoß gegeben, dann ist sie in diesen Schacht
hinunter gefallen. Dann bin ich auch noch nachgeklettert, wie ich
hinausgekommen bin, weiß ich nicht mehr genau, weil das Loch so klein
war. Dann bin ich auch hinunter gefallen.
Gerhard Hanetseder konnte sich mit seiner Tochter zu Fuß zur
Talstation retten.
-------------------schnapp---------------------------------
Der Spiegel hat den offenbar gleichen Bericht wie folgt aufgeschrieben
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,102571,00.html :
-------------------schnipp---------------------------------
Ein 39 Jahre alter Mann aus Gallsbach in Oberösterreich schilderte im
ORF die Panik im Tunnel. "Es war Glück, dass ich mit meiner Tochter
ganz hinten eingestiegen bin." Bereits nach dem Start habe er "nach
ein paar Sekunden" bemerkt, "da raucht's irgendwie". Im Tunnel habe
er gemeinsam mit einem weiteren Fahrgast festgestellt, "da brennt
ein ganz kleines Feuer". Dieser Fahrgast habe vergeblich versucht,
mit dem Handy Rettung zu holen.
Der Zug sei dann stehen geblieben, das Licht ausgegangen, unter den
Passagieren sei sofort Panik ausgebrochen. "Zuerst hat man
geglaubt, es ist nur ein Stromausfall". "Wir haben krampfhaft
versucht, die Türen aufzumachen", jedoch ohne Erfolg. "Plötzlich stand
der Führerstand lichterloh in Flammen", zitierte die "Kronenzeitung"
den Mann. "Kinder schrieen und weinten, unvorstellbare Panik überall,
der nackte Kampf ums Leben."
Nachdem einige Fahrgäste durch eine eingeschlagene Plexiglasscheibe
nach draußen geflüchtet seien, "hab ich mir gedacht, das können wir
auch", sagte er im Radio. "Ich habe meiner Tochter einen Schubs
gegeben. Sie ist in den Schacht geflogen". "Es war stockdunkel". Er
habe sich gewundert, wie er selbst es durch die Scheibe nach draußen
geschafft habe. "Das Loch war nicht groß". Er sei dann mit seiner
Tochter über die Treppe neben den Schienen 600 Meter ins Tal gerannt.
Nach dieser Darstellung ist das Feuer "in der hinteren Führerkabine"
ausgebrochen. "Mir ist es wie ein Schwelbrand oder Kabelbrand
vorgekommen". Anweisungen des Zugführers habe es nicht gegeben.
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Der Spiegel versucht sich mit folgender Chronologie
http://www.spiegel.de/druckversion/0,1588,102493,00.html die ich mit
[] eckigen Klammern kommentiere, weil sie mir nur bedingt plausibel
erscheint.
-------------------schnipp---------------------------------
Um 9.02 Uhr begann das Drama
Salzburg - Das Inferno am Kitzsteinhorn war die bislang schwerste
Seilbahnkatastrophe in den Alpen. Eine Chronologie der Ereignisse vom
Samstag:
9.02 Uhr: Der Zug der Standseilbahn fährt von der Talstation ab,
überquert die Talsohle und fährt in den Tunnel.
9.10 Uhr: Der Zugführer gibt der Seilbahn per Funk durch, dass eine
Kabine anscheinend brenne.
[Eigentlich müsste der Zug bei einer Fahrzeit von 8,5min fast die
Bergstation erreicht haben, anderen Schilderungen ist zu entnehmen,
dass der Zug kurz unterhalb der Ausweichstelle zum Halten kam, wo er
ziemlich genau 4,25min nach Abfahrt hätte eintreffen müssen. Oder ist
durch die ungleichmäßtige Beladung (voller Zug bergwärts, leerer Zug
talwärts) die Geschwindigkeit stark reduziert? Der hier so genannte
Zugführer dürfte müsste vermutlich strenggenommen eher Begleiter
heißen]
9.23 Uhr: Dem Gendarmerieposten Zell am See wird mitgeteilt, dass es
bei der Seilbahn zum Kitzsteinhorn vermutlich einen Brand gibt.
[Das kann doch nicht wirklich so lange dauern, wenn der Zugführer
13min eher einen Brand gemeldet hat]
9.25 Uhr: Das Rote Kreuz in Salzburg wird alarmiert.
10.00 Uhr: Sämtliche Einsatzkräfte in der Region Zell am See werden
angefordert.
10.30 Uhr: Der Gendarmerieposten in Zell am See spricht zum ersten Mal
von einem möglichen "worst case".
11.00 Uhr: Die so genannte "Einsatzeinheit" findet statt: Der Verkehr
wird abgeriegelt, weitere Maßnahmen werden getroffen und Hubschrauber
angefordert.
11.03 Uhr: Es wird bekannt, dass sich Menschen retten konnten.
[Wem wird das bekannt? Hat man die wenigen überlebenden wirklich 1:45h
die Strecke runterstapfen lassen, ehe sie bemerkt wurden?]
11.40 Uhr: Zumindest drei Todesopfer werden offiziell bestätigt: Es
handelt sich dabei um die Toten in der Bergstation.
[..]
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Brandschutzeinrichtungen
Hier berichtet der Spiegel in
http://www.spiegel.de/druckversion/0,1588,102487,00.html :
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Im Tunnel am Kitzsteinhorn hat es keinerlei Brandschutzvorrichtungen
gegeben, wie der technische Leiter der Betreibergesellschaft, Manfred
Müller, in Kaprun berichtete. Auch in der Bahn habe es keinerlei
Schutzmaßnahmen gegeben; ein Feuer in der Standseilbahn galt als
äußerst unwahrscheinlich.
Dabei gab es "unglaublich viele Stoffe, die brennbar sind", betonte
Feuerwehrchef Ries. Verwendet wurde zwar schwer entflammbares
Material, "aber wenn man ein Feuerzeug dranhält, brennt es genauso".
Auch seien alle Kabel brennbar und unter dem Zug die Mischung aus Öl,
Metallabrieb, Staub und Holzschwellen. Auch die Ski-Anzüge aus
Kunstfasern und die Ausrüstung wie etwa 180 Paar Ski oder Snowboards
aus Kunststoff hätten dem Feuer Nahrung gegeben.
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Hier stellt sich natürlich die Frage nach der Brandursache, wozu es
allerdings nur Vermutungen gibt. Diskutiert wurde bereits die
Möglichkeit eines Kurzschlusses im Zug und in einem vermutlich
existenten Starkstrom im Tunnel. Vermutungen, dass von Passagieren
mitgeführte Feuerwerkskörper sich entzündet haben wiederspricht die
Schilderung, dass der Brand in der hintern, unbesetzten Fahrerkabine
ausgebrochen ist.
Mich verwundet nirgends die Vermutung der Entzündung durch einen
Heißläufer erwähnt hat. Das wäre m.E. die plausibelste Erklärung auch
dafür, dass es auch Zeugen gegeben haben soll, die von außen beim auf
der Brücke fahrenden Zug den Brand gesehen haben.
Unter
http://oesterreich.orf.at/oesterreich.orf?read=detail&channel=8&id=76724
bescheibt der ORF weiterhin, dass die Ausrüstung der Skilaufer leicht
entflammbar ist und dem Feuer viel Nahrung bietet. Das zugehörige
Szenario mag man sich nicht vorstellen.
Fluchtmöglichkeiten
Wie in dem Augenzeugenbericht beschrieben, ließen sich die Türen des
Zuges nicht öffnen. Erstaunlicher Weise taucht diese Behauptung nur in
den Augenzeugenberichten auf. Dabei kann doch schnell am nicht
ausgebrannten Zug überprüft werden, ob die Türen zu öffnen wären.
Wer es trotzdem geschafft hatte, den Zug zu verlassen hatte die Wahl,
talwärts an der brennenden Fahrerkabine vorbei oder bergwärts zu
rennen. Die Bergwärts rennenden überlebten nicht, da sie von dem Rauch
ohnmächtig wurden.
Kamineffekt
Offenbar kämpfen alle Standseilbahnen mit einem gewaltigen Kamineffekt
im Tunnel, der allein schon wegen der Temperaturunterschieder zwischen
Berg und Tal entsteht. Diesen Sommer war ich in Zermatt und bin mit
der dortigen Bahn gefahren, die ausschließliche im Tunnel verläuft.
Dort wurde versucht mit mehreren Zwischentüren den Luftzug zu
bändigen. Trotzdem heulte es beängstigend durch die Röhre. In
<rRXP5.126415$Le2.7...@news.chello.at> beschreibt Friedrich Ofner
gleiches für Kaprun 2. Bei einem Feuer muss dieser Effekt um ein
vielfaches stärker sein.
Rettungskonzept
Bei vielen Bahnen ist inzwischen eine Notbremsüberbrückung
vorgeschrieben um genau diesen Fall, einen brennenden Zug im Tunnel,
zu vermeiden. Ob Kaprun 2 auch ein solches System hatte und warum
überhaupt der Zug zum halten gekommen ist, bleibt unklar.
Die wesentliche Frage hat Michael Suda bereits in
<8umnc3$8oe$1...@at-vie-web-01.nextra.at> dahingehend zugespitzt, ob es
vorgesehen war, dass der Zug im Brandfall anhält, was ein eklatanter
Fehler des Sicherheitssystems wäre, ob ein anderer Fehler den Zug
angehalten hat oder ob der Zug manuell angehalten wurde.
Eine Sprinkleranlage existierte nicht. Die Züge sind grundsätzlich nur
zur Seite zu verlassen, entlang der gesamten Strecke läuft eine Stiege
sprich Treppe nebenher.
Soweit von mir und bitte zu ergänzen.
Mathias Boelckow
>Unglückshergang
Hier vergaß ich noch folgenden, mich irritierenden Bericht aus
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,102568,00.html unterzubringen:
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Jeden Morgen um 9 Uhr haben wir die Bahn zum Gletscher genommen",
sagte Anke Klußmeier [..] "am vergangenen Samstag nicht, weil wir [..]
das schöne Wetter und die Aussicht aus der Gondel genießen wollten."
Die Gondel verläuft nach ihrer Schilderung parallel zur verunglückten
Gletscherbahn am Kitzsteinhorn. "Talwärts konnten wir eine Art
Stromverteilerhäuschen erkennen, aus dem Blitze zuckten. Uns war
sofort klar, dass etwas Schreckliches passiert sein musste", sagte
Klußmeier. Nach ihren Worten mussten die Gondel-Insassen etwa 30
Minuten lang oberhalb der Tunneleinfahrt ausharren.
-------------------schnapp---------------------------------
Was mag das für ein "Stromverteilerhäuschen" gewesen sein. Selbst wenn
dort eine Trafostation gewesen wäre, warum nur sollen daraus Blitze
zucken? Oder war dies das Ende des Stollens zur Ausweichstelle, bis zu
dem die Flammen durch den Tunnel schlugen?
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>>Was mag das für ein "Stromverteilerhäuschen" gewesen sein. Selbst wenn
>>dort eine Trafostation gewesen wäre, warum nur sollen daraus Blitze
>>zucken?
>
>Keine Ahnung, aber ein Defekt in der Stromversorgung würde eine Reihe
>von Ungereimtheiten erklären, z.B. auch, warum die Bahn überhaupt stehen
>blieb.
An den Zufall, dass gleichzeitig ein Feuer in der Bahn ausbricht und
ein Verteilerhäuschen abraucht mag ich nicht glauben. Bei Überlast
sollten einfach die Sicherungen kommen.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Gibt es irgendwelche Tunnels mit Sprinkleranlage? Oder Bahnfahrzeuge
>mit Sprinkleranlage?
Als Fahrzeug fällt mir sofort der DT4 in Hamburg ein.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>2. Es hieß in den Berichten, es hätte "etwa 5 Minuten lang" eine
>Funkverbindung zur Gondel gegeben. Der Zug sei gestoppt worden, dann
>habe der Fahrer ein Feuer gemeldet,
Die entscheidende Frage ist immer noch, warum der Zug gestoppt hat!
Wenn es wirklich so war, dass der Zug erst stoppte und der Fahrer dann
ein Feuer meldete, dürfte sofort klar gewesen sein, dass der Zug zu
evakuieren ist. Oder versuchte der Anlagenfahrer, was durchaus
sinnvoll wäre, den Zug wieder in Bewegung zu setzen? Wenn hingegen der
Zugbegleiter das Feuer meldete und der Zug daraufhin hielt, ist das,
wie Michael Suda bereits ausführte, ein ganz bitterer Fehler.
Ich kenne nur den "Sunnegga-Express" in Zermatt. Dort scheint mir der
Betrieb so zu gehen: Die Fahrzeuge haben zwar soetwas wie einen
Fahrstand nur kann von dort nicht gefahren werden. Es könnte ohnehin
nur einer der beiden Züge die Fahrgeschwindigkeit für beide festlegen,
da beide am gleichen Seil hängen. An die genauen Funktionen im
Begleitstand kann ich mich nicht erinnern, ich meine sogar, wir sind
ohne Begleiter hochgefahren. Gefahren wird die Anlage meist von der
Bergstation. Das Personal wird morgens mit einer Betriebsfahrt ohne
Fahrgäste von der Talstation gesteuert zur Bergstation gebracht und
genauso wieder runter. (Mist, ich hätte doch mir die Zeit für einen RB
nehmen sollen.)
Ich vermute, dass der Betrieb bei Kaprun 2 sehr ähnlich war. Insofern
ist das Personal im Zug nur Zugbegleiter und der Fahrer auf der Berg-
oder Talstation.
>dann sei er aufgefordert worden, die
>Türen zu öffnen und die Fahrgäste zu evakuieren.
Naheliegend ist, dass eine Verständigung herbeigeführt wurde, ob der
Zug zuverlässig stehen bleibt und die Türen geöffnet werden sollen
oder ob der Zug weiterfährt. Wenn sich zu ersterem entschieden wurde
bleibt die Frage, warum die Türen nicht geöffnet wurden.
Da der Brand im hinteren Führerstand ausbrach ist auch möglich, dass
die Türsteuerung durch den Brand beschädigt wurde oder sogar
Brandursache war.
>Kurz darauf sei der
>Funkkontakt abgebrochen.
>
>Heißt das, der Zug ist 5 Minuten brennend im Tunnel gestanden,
Der Bericht des überlebenden Fahrgastes, den ich bereits zitiert habe,
deutet darauf hin, dass der Zug wirklich so lange und das Licht es
ausgegangen und er hatte schon den Mut verloren.
>bis der Befehl zur Evakuierung kam? Oder kam der Befehl zur Evakuierung gleich
>und es wurde noch 5 Minuten lang über Funk geplaudert?
Vielleicht ist auch der Befehl eher gekommen, aber die Türen ließen
sich schon nicht mehr öffnen.
>5 Minuten sind
>*sehr* lang, wenn es wirklich so lange eine Funkverbindung gab, was
>wurde in dieser Zeit über Funk gesprochen? Es müssen wohl mehr als die
>zitierten Sätze gewesen sein.
Wenn der Anlagenfahrer unter den Toten der Bergstation war, wird er
leider nicht mehr dazu zu befragen sein. Bei der Sunnegga ist der
Leitstand genau am Ende des Tunnelschachtes und dürfte auch schnell
zurauchen, wenn nicht der Glaskasten dagegen dicht gemacht wurde.
Außerdem dürfte dem Anlagenfahrer so langsam klargeworden sein, was
gerade abläuft und dass es nicht so gut wäre, wenn er seinen Platz
verlässt.
>Wie lange ist der Zug wirklich im Tunnel _gestanden_, bis das Feuer voll
>ausbrach? Und was wurde in der Zeit im Zug und in der Seilbahnzentrale
>getan?
>Oder waren die "5 Minuten" ein Irrtum? Andererseits würden fünf Minuten
>Aufenthalt die oben beschriebene Zeitverzögerung erklären. Wiederum
>andererseits hat aber keiner der Zeugen von einem derartig langen
>Aufenthalt gesprochen.
Wenn Spiegel und Gerhard Hanetseder nicht etwas verdrehen, halte ich
5min durchaus für möglich.
>3. Wer hat den Zug angehalten? Es wurde noch nirgends berichtet, ob der
>Zug von einer Automatik angehalten wurde oder vom Fahrer. Es wurde
>gesagt, es gäbe drei Haltestufen: "Halt", "Not Aus" und "Gefahr Aus". In
>diesem Fall wurde der Zug mit "Halt" angehalten. Warum und von wem?
Woher hast Du diese Information?
Für mich scheint es sich um die Bedienmöglichkeiten am Begleitstand im
Zug zu handeln. Die Bedienung, die das Schicksal der Fahrgäste erst
besiegelte, wäre dann vom Begleiter ausgegangen. Ob diese direkt auf
die Anlage wirken oder nur als Signaltelegraph den Anlagenfahrer
benachrichten wäre noch zu klären.
>Abgesehen davon, dass bis zur Mittelstation weitergefahren werden hätte
>müssen, würde ich bei Feuerverdacht eine der beiden anderen Haltestufen
>auslösen.
Gar keine! Bei Feuer unbedingt raus aus dem Tunnel! Meldung übers
Telefon und Anforderung aller verfügbaren Rettungshubschrauber. Andere
Bahnen machen einen Riesenaufwand um zu verhindern, dass die Fahrgäste
in einem solchen Fall die Bahn per Notbremse anhalten. Insofern kann
ich noch nicht recht glauben, dass eben dies hier vom Personal gemacht
worden sein soll.
>Fazit: Wie du schreibst fehlen im offiziellen unfallprotokoll wie auch
>in den bisherigen offiziellen Schilderungen des Unglücks mindestens 5,
>wenn nicht sogar 10 Minuten. Eine minutengenaue Chronologie wäre
>ungemein hilfreich.
Ja!
Gruß, Mathias Bölckow
Michael Kauffmann
> Gibt es irgendwelche Tunnels mit Sprinkleranlage? Oder Bahnfahrzeuge
> mit Sprinkleranlage?
In Lokomotiven hat man zeitweise Schaumlöschanlagen eingebaut, ist aber
wegen Wirkungslosigkeit davon abgekommen.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Mathias Boelckow schrieb:
> >Rettungskonzept
> [...]
> >Eine Sprinkleranlage existierte nicht. Die Züge sind grundsätzlich nur
> >zur Seite zu verlassen, entlang der gesamten Strecke läuft eine Stiege
> >sprich Treppe nebenher.
Die ist vermutlich recht schmal und hat zur Gleisseite hin kein Geländer.
Und das Gleisbett ist so steil, daß man sich darin nicht halten könnte.
Keine angenehme Vorstellung, diese Treppe mit einer Gruppe panischer
Menschen zu benuten.
Albin Michlmayr
> Ich vermute, dass der Betrieb bei Kaprun 2 sehr ähnlich war. Insofern
> ist das Personal im Zug nur Zugbegleiter und der Fahrer auf der Berg-
> oder Talstation.
Genau so ist es. Eine Seilbahn wird immer von den Stationen aus bedient.
Die Hauptaufgabe der Wagenbegleiter ist es, meines Wissens nach, die
Abfertigung in den Stationen durchzuführen - also die Türen zu betätigen
und die Abfahrbereitschaft melden. Sicher hat er auch im Störungsfall
wichtige Aufgaben, aber was ihm in solchen Fällen vorgeschrieben ist
weiß ich nicht.
> Da der Brand im hinteren Führerstand ausbrach ist auch möglich, dass
> die Türsteuerung durch den Brand beschädigt wurde oder sogar
> Brandursache war.
Das habe ich mir auch schon gedacht. Gerüchte haben auch schon
behauptet, die Türen sind nur in einem Wagen aufgegangen. Ein Zug am
Kitzsteinhorn besteht nämlich aus zwei Wagen, die miteinander gekuppelt
sind. Eine denkbare Variante wäre, daß die Türen nur im oberen Zugteil
aufgegangen sind, und diese Fahrgäste aber alle nach oben geflüchtet
sind. Daß die Überlebenden aus dem hinteren Zugteil durch ein
eingeschlagenes Fenster geflüchtet sind geht ja aus den
Augenzeugenberichten hervor.
> Vielleicht ist auch der Befehl eher gekommen, aber die Türen ließen
> sich schon nicht mehr öffnen.
In dem Bericht von Gerhard Hanetseder kommt nichts von einem
Evakuierungsbefehl vor, die haben angetrieben durch Angst offensichtlich
auf eigene Faust gehandelt.
>>3. Wer hat den Zug angehalten? Es wurde noch nirgends berichtet, ob der
>>Zug von einer Automatik angehalten wurde oder vom Fahrer. Es wurde
>>gesagt, es gäbe drei Haltestufen: "Halt", "Not Aus" und "Gefahr Aus". In
>>diesem Fall wurde der Zug mit "Halt" angehalten. Warum und von wem?
>
> Woher hast Du diese Information?
Die drei unterschiedlichen Stillsetzungsbefehle gibt es bei jeder
Seilbahn, die stehen in den Vorschriften.
Zum konkreten Fall - Ich wage es zu bezweifeln, daß der Mann bzw die
Automatik, der/die den Zug angehalten hat den Fehler eindeutig als Feuer
identifiziert hat. Wenn eine Elektronik verschmort meldet sie ja nicht
"Feuer" am Display sondern fängt erst zu spinnen an bevor sie ganz
ausfällt. Und da sich der Wagenbegleiter am anderen Ende des Zuges
befand ist es sogar wahrscheinlich daß der den Brand erst bemerkte wie
der Zug still gestanden ist. Die Sicht durch den Zug in Längsrichtung
ist soweit in mich erinnern kann nicht wirklich gegeben und außerdem
wird der Mann am vorderen Führerstand nicht dauernd nach hinten schauen.
Gruß, Albin.
Albin Michlmayr
> Die ist vermutlich recht schmal und hat zur Gleisseite hin kein Geländer.
> Und das Gleisbett ist so steil, daß man sich darin nicht halten könnte.
> Keine angenehme Vorstellung, diese Treppe mit einer Gruppe panischer
> Menschen zu benuten.
Noch dazu haben die alle Schischuhe an! Macht die Sache nicht gerade
mobiler.
Gruß, Albin.
Henning Koch
> >>Was mag das für ein "Stromverteilerhäuschen" gewesen sein. Selbst wenn
> >>dort eine Trafostation gewesen wäre, warum nur sollen daraus Blitze
> >>zucken?
> >
> >Keine Ahnung, aber ein Defekt in der Stromversorgung würde eine Reihe
> >von Ungereimtheiten erklären, z.B. auch, warum die Bahn überhaupt stehen
> >blieb.
>
> An den Zufall, dass gleichzeitig ein Feuer in der Bahn ausbricht und
> ein Verteilerhäuschen abraucht mag ich nicht glauben.
plausibel waere es IMO, wenn durch das Feuer zunaechst die Isolierung
der im Tunnnel verlegten Kabel beschadigt wurde, dadurch ein Kurzschluss
und deshalb die 'Blitze' aus dem Verteilerhaeuschen.
--
mfg Henning
-----------------------------------------------------------
Henning Koch
http://studserver.uni-dortmund.de/Henning.Koch
FF Dortmund-Holzen: (inoffizielle Seite! nicht von mir!)
http://home.t-online.de/home/martinreimann/lz8.htm
-------------------------------------------------------UTCP
Albin Michlmayr
> Zum konkreten Fall - Ich wage es zu bezweifeln, daß der Mann bzw die
> Automatik, der/die den Zug angehalten hat den Fehler eindeutig als Feuer
> identifiziert hat.
Im Ö1 Mittagsjournal war zu erfahren, daß der Halt automatisch, also
weder vom Wagenbegleiter noch vom Betriebsleiter in der Bergstation
ausgelöst wurde.
Gruß, Albin.
Mathias Boelckow
>> An den Zufall, dass gleichzeitig ein Feuer in der Bahn ausbricht und
>> ein Verteilerhäuschen abraucht mag ich nicht glauben.
>
>plausibel waere es IMO, wenn durch das Feuer zunaechst die Isolierung
>der im Tunnnel verlegten Kabel beschadigt wurde, dadurch ein Kurzschluss
>und deshalb die 'Blitze' aus dem Verteilerhaeuschen.
Ein Kurzschluss in einem Kabel kann immer mal vorkommen. Um weiteren
Schaden zu verhinden werden Sicherungen eingebaut. Auch bei einem
richtig satten Kurzschluss sollten keine 'Blitze' aus dem
Verteilerhäuschen kommen. Lediglich ein lauter Knall und etwas Rauch
und Gestank sollte wahrnehmbar sein.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>> Da der Brand im hinteren Führerstand ausbrach ist auch möglich, dass
>> die Türsteuerung durch den Brand beschädigt wurde oder sogar
>> Brandursache war.
>
>Das habe ich mir auch schon gedacht. Gerüchte haben auch schon
>behauptet, die Türen sind nur in einem Wagen aufgegangen. Ein Zug am
>Kitzsteinhorn besteht nämlich aus zwei Wagen, die miteinander gekuppelt
>sind. Eine denkbare Variante wäre, daß die Türen nur im oberen Zugteil
>aufgegangen sind, und diese Fahrgäste aber alle nach oben geflüchtet
>sind. Daß die Überlebenden aus dem hinteren Zugteil durch ein
>eingeschlagenes Fenster geflüchtet sind geht ja aus den
>Augenzeugenberichten hervor.
Dafür spricht ein Artikel im Hamburger Abendblatt vom Montag, nach dem
nicht nur einige, sondern etwa 60 Personen versucht haben nach oben zu
flüchten. Wenn insgesamt 150 Personen im Zug waren und der Zugang an
der Talstation vom unteren Ende erfolgte, dann ist die ungleichmäßige
Beladung durchaus plausibel, weil auch ohne Skistiefel die Motivation
meist gering ist die Treppe hoch bis ans Ende des Bahnsteigs zu gehen.
>> Vielleicht ist auch der Befehl eher gekommen, aber die Türen ließen
>> sich schon nicht mehr öffnen.
>
>In dem Bericht von Gerhard Hanetseder kommt nichts von einem
>Evakuierungsbefehl vor, die haben angetrieben durch Angst offensichtlich
>auf eigene Faust gehandelt.
Ich hatte eher an einen Befehl vom Leitstand an den Begleiter gedacht.
Dass keine Durchsagen kommen halte ich in der Situation für plausibel.
Erst wusste das Personal nicht, was los ist. Als die Situation in etwa
realisiert wurde versuchte der Begleiter die Türen zu öffnen und als
er merkte, dass dies am hinteren Wagen nicht möglich ist, hat er
vermutlich hektisch an seiner Steuerung rumgemacht aber ganz sicher
nicht mehr an Durchsagen gedacht.
>>>3. Wer hat den Zug angehalten? Es wurde noch nirgends berichtet, ob der
>>>Zug von einer Automatik angehalten wurde oder vom Fahrer. Es wurde
>>>gesagt, es gäbe drei Haltestufen: "Halt", "Not Aus" und "Gefahr Aus". In
>>>diesem Fall wurde der Zug mit "Halt" angehalten. Warum und von wem?
>
>Die drei unterschiedlichen Stillsetzungsbefehle gibt es bei jeder
>Seilbahn, die stehen in den Vorschriften.
Die Frage ist, woher kommt die Information, dass der Zug mit 'Halt'
angehalten wurde.
>Zum konkreten Fall - Ich wage es zu bezweifeln, daß der Mann bzw die
>Automatik, der/die den Zug angehalten hat den Fehler eindeutig als Feuer
>identifiziert hat. Wenn eine Elektronik verschmort meldet sie ja nicht
>"Feuer" am Display sondern fängt erst zu spinnen an bevor sie ganz
>ausfällt. Und da sich der Wagenbegleiter am anderen Ende des Zuges
>befand ist es sogar wahrscheinlich daß der den Brand erst bemerkte wie
>der Zug still gestanden ist. Die Sicht durch den Zug in Längsrichtung
>ist soweit in mich erinnern kann nicht wirklich gegeben und außerdem
>wird der Mann am vorderen Führerstand nicht dauernd nach hinten schauen
Eigentlich braucht er nur nach hinten zu schauen. Von vorn kann nichts
wesentliches kommen. Es mag unwissende Fahrgäste beunruhigen, wenn der
vermeintliche 'Fahrer' nicht auf den Verkehr achtet. Aber spätestens
wenn er einen Fehler feststellt, sollte er nicht nur nach hinten
gucken, sondern auch den Kopf aus dem Fenster strecken und spätestens
beim Stillstand muss er sofort gerochen haben, dass es brennt,
schließlich kommt ganz gut Luftzug von unten.
Gruß, Mathias Bölckow
Klaus Foehl
Blitze in Umspannhäuschen:
Nach einem Ortstermin dort wird man sicher die Hitzespuren deuten können.
Allgemein wurde mir schon berichtet, das in Trafohäuschen nach
Blitzeinschlägen die ganze Nacht dann ein Lichtbogen gebrannt habe.
Erstmal braucht es Überspannung, hier glaube ich nicht an Zufall,
aber bei trägen Sicherungen kann der Lichtbogen anschließend weniger Strom
als der Auslösewert ziehen. Im Normalbetrieb brauchen die Motoren ja Saft.
Sprinkleranlage:
Nach dem Feuer im Kanaltunnel ist dort streckenweise eine solche installiert.
Wäre das in den Alpen praktikabel, bei Temperaturen unter Null Grad im Freien
und einem Luftzug, der den Stollen kühlt, trotz der Bergwärme?
Uhrzeiten:
Sind die Uhren sauber synchronisiert gewesen? Hat jemand die Uhren
nachträglich gemessen, bevor man sie ausgeschaltet oder verstellt hat?
Wie wurden die Uhrzeiten protokolliert?
Zeugen:
Hat denn überhaupt jemand von der Bedienmannschaft überlebt?
Gibt es -eher unwahrscheinlich- Bandaufzeichnungen von Daten
und Stimmen, sind Daten auf einem Computer geloggt worden?
Steigung:
Neben vielem Unsinn in den ersten Stunden der Berichterstattung
hält sich hartnäckig die falsche Steigungsangabe 50 Grad. Oje!
Richtig ist ein Wert um die 50%, in Worten Prozent.
Mit normalem Schuhwerk kann man eine solche Rampe begehen,
Skistiefel sind ungeeignet, aber die Hosenbodenbremse wirkt noch.
Medienberichte:
Teilweise erschreckend inkompetent, oft sachlich inkorrekt.
Kurz nach dem Unglück noch zu entschuldigen, Rettungsbemühungen
haben da Vorrang vor Fütterung der Medien. Aber manche Klopse,
Ungereimtheiten, die man selbst am Redaktionstisch erkennen müßte.
Soweit meine technischen Anmerkungen zu diesem tragischen Ereignis.
Viele "warum"-Fragen werden *sehr* schwer zu beantworten sein,
aber ich erwarte, das Antworten auf "was geschah" nicht
zurückgehalten werden.
Gruß
Klaus
--
_____________________________________________________________________________
Dr. Klaus Foehl kf (at) ph ed ac uk http://www.ph.ed.ac.uk/~kf
Department of Physics and Astronomy, University of Edinburgh,
James Clerk Maxwell Building, The King's Buildings,
Mayfield Road, Edinburgh. EH9 3JZ. United Kingdom
Tel: +44 131 650-5256 -5282 Fax: +44 131 650 7165
-----------------------------------------------------------------------------
Oliver Stoeckl
| Sprinkleranlage:
| Nach dem Feuer im Kanaltunnel ist dort streckenweise eine solche
installiert.
| Wäre das in den Alpen praktikabel, bei Temperaturen unter Null Grad im
Freien
| und einem Luftzug, der den Stollen kühlt, trotz der Bergwärme?
|
Hallo
Es gibt Sprinkleranlagen die mit Druckluft beaufschlagt sind - bei
Druckabfall - also wenn ein Sprinkler bricht - wird Wasser in die Leitung
gegeben!
Damit kanns nicht einfrieren.
Grüsse
Oliver Stöckl
Albin Michlmayr
> Dafür spricht ein Artikel im Hamburger Abendblatt vom Montag, nach dem
> nicht nur einige, sondern etwa 60 Personen versucht haben nach oben zu
> flüchten. Wenn insgesamt 150 Personen im Zug waren und der Zugang an
> der Talstation vom unteren Ende erfolgte, dann ist die ungleichmäßige
> Beladung durchaus plausibel, weil auch ohne Skistiefel die Motivation
> meist gering ist die Treppe hoch bis ans Ende des Bahnsteigs zu gehen.
Eigentlich bin ich davon ausgegangen, daß der Zug bis auf den letzten
Platz gefüllt war, wie das so üblich ist bei morgendlichen Bergfahreten.
Demzufolge müßte der Zug aber auch gleichmäßig besetzt gewesen sein.
Gruß, Albin.
Mathias Boelckow
>Blitze in Umspannhäuschen:
>Nach einem Ortstermin dort wird man sicher die Hitzespuren deuten können.
>Allgemein wurde mir schon berichtet, das in Trafohäuschen nach
>Blitzeinschlägen die ganze Nacht dann ein Lichtbogen gebrannt habe.
Ich hätte gedacht, dass dann alles zusammengeschmolzen ist. Der
Lichtbogen war dann aber vermutlich über einer extra dafür gebauten
Funkenstrecke, die Überspannugen gegen Erde ableiten soll. Solche
Überspannungen entstehen typischer Weise durch Blitzeinschlag. Bei
Kurzschluß treten nicht so hohe Überspannugen auf.
>Erstmal braucht es Überspannung, hier glaube ich nicht an Zufall,
>aber bei trägen Sicherungen kann der Lichtbogen anschließend weniger Strom
>als der Auslösewert ziehen. Im Normalbetrieb brauchen die Motoren ja Saft.
Das allerdings. Nur schilderten die Benutzer der Seilschwebe nicht
gerade Gewitterwetter. Dass im Schalthäuschen die ganze Zeit ein
Lichtbogen war und der Betrieb so schon einige Zugfahrten gut gegangen
ist, halte ich für eher unwahrscheinlich.
>Sprinkleranlage:
>Nach dem Feuer im Kanaltunnel ist dort streckenweise eine solche installiert.
>Wäre das in den Alpen praktikabel, bei Temperaturen unter Null Grad im Freien
>und einem Luftzug, der den Stollen kühlt, trotz der Bergwärme?
Plausibler Einwand. Auch mit vorheizen wird es schwirig, wenn das
voranströmende Wasser in der Metallröhre abgekühlt wird.
>Uhrzeiten:
>Sind die Uhren sauber synchronisiert gewesen? Hat jemand die Uhren
>nachträglich gemessen, bevor man sie ausgeschaltet oder verstellt hat?
>Wie wurden die Uhrzeiten protokolliert?
Hier habe ich im Hamburger Abendblatt eine plausible Erklärung
gelesen:
9:02 Abfahrt in der Talstation
9:05 Halt auf Freier Strecke (passt zur Position der Bahn).
9:10 Die Fahrgäste verlassen, soweit es ihnen möglich ist, die Bahn.
>Zeugen:
>Hat denn überhaupt jemand von der Bedienmannschaft überlebt?
>Gibt es -eher unwahrscheinlich- Bandaufzeichnungen von Daten
>und Stimmen, sind Daten auf einem Computer geloggt worden?
Ob in der Bergstation noch Bedienpersonal der Anlage überlebt hat, ist
mir nicht klar, da nicht geschrieben wurde, welche Aufgabe der
erstickte Mitarbeiter hatte. In der Talstation dürfte auch noch
Bedienpersonal gewesen sein. Das hat ganz sicher überlebt.
>Neben vielem Unsinn in den ersten Stunden der Berichterstattung
>hält sich hartnäckig die falsche Steigungsangabe 50 Grad. Oje!
[..]
>Teilweise erschreckend inkompetent, oft sachlich inkorrekt.
Deswegen der Versuch aus dem vielen Rauschen das plausibelste
zusammenzutragen.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Eigentlich bin ich davon ausgegangen, daß der Zug bis auf den letzten
>Platz gefüllt war, wie das so üblich ist bei morgendlichen Bergfahreten.
>Demzufolge müßte der Zug aber auch gleichmäßig besetzt gewesen sein.
Wenn Du äußerst disziplinierte Fahrgäste hast mag das gehen. Sind die
Skifahrer so diszipliniert (ernsthafte Frage, mache selbst nur
Langlauf)? Bei 8,5min Fahrzeit ist vermutlich eine Abfahrt alle 12min
drinnen, wenn nicht noch schneller. Ob es da wirklich lohnt jemanden
hinzustellen, der mit mühsamen Gewinke und Gerufe die letzten 30 Leute
reinquetscht, dafür aber die Abfahrt wieder um Minuten verzögert,
möchte ich bezweifeln.
Als ich mit der Sunnegga in Zermatt gefahren bin, waren wir mit 300
Jugendlichen unterwegs, die sich eigentlich recht gut koordinieren
ließen. Aber es war trotzdem nicht einfach, die Leute gleichmäßig zu
verteilen.
Gruß, Mathias Bölckow
Albin Michlmayr
> Wenn Du äußerst disziplinierte Fahrgäste hast mag das gehen. Sind die
> Skifahrer so diszipliniert (ernsthafte Frage, mache selbst nur
Die Fahrgäste müssen sich einfach gleichmäßig verteilen, sonst passen
nicht alle hinein. Bis zum Bahnsteig werden nämlich nur so viele
Fahrgäste vorgelassen, wie auch tatsächlich in den Zug hineinpassen
(gezählt wird mittels Drehkreuz). Da sofort nach Abfahrt des Zuges die
Fahrgäste für den nächsten Zug auf den Bahnsteig vorgelassen werden ist
auf alle Fälle genügend Zeit, daß sich die Fahrgäste gleichmäßig auf dem
Bahnsteig verteilen.
Subjektiv betrachtet ist es in jedem der 6 (wenn ich mich nicht irre)
Abteile sehr eng wenn der Zug voll besetzt ist.
Gruß, Albin.
Michael Suda
Horst Prillinger <hpr...@excite.com> schrieb in im Newsbeitrag:
hprill-1B03E5....@news.telekabel.at...
> In article <3a106c1f...@news.t-online.de>,
> mathias....@gmx.net (Mathias Boelckow) wrote:
>
> >Was mag das für ein "Stromverteilerhäuschen" gewesen sein. Selbst
wenn
> >dort eine Trafostation gewesen wäre, warum nur sollen daraus Blitze
> >zucken?
>
> Keine Ahnung, aber ein Defekt in der Stromversorgung würde eine Reihe
> von Ungereimtheiten erklären, z.B. auch, warum die Bahn überhaupt
stehen
> blieb.
Der neueste Stand der Ermittlungen soll sein, dass der Halt der Bahn
weder von einem der beiden Zugbegleiter noch vom Maschinisten im
Leitstand veranlasst wurde. Er soll automatisch erfolgt sein. Alle drei
Herren können dazu aber nicht mehr befragt werden, da sie zu den
Todesopfern der Katastrophe zählen. Der Leitstand und einige anderen
Räume der Bahn sollen nach Medienberichten inzwischen von der
Gendarmerie zwecks Beweissicherung in gerichtlichem Auftrag versiegelt
worden sein.
--
Michael Suda
A-1150 Wien, Oesterreich/Austria/Autriche
michae...@blackbox.net
Helmut Herenda
Yann Matthaei <yann...@gmx.net> schrieb in im Newsbeitrag:
8uptuu$2jqo7$2...@ID-31775.news.dfncis.de...
> Mathias Boelckow schrieb:
>
>
> Gibt es irgendwelche Tunnels mit Sprinkleranlage? Oder Bahnfahrzeuge
> mit Sprinkleranlage?
>
>
> Yann
>
Lt Auskunft der "Besatzung " des Tunnelrettungszuges auf der neuen Westbahn
zwischen
Pöchlarn und St Pölten haben diese Tunnel eine Sprinkleranlage.
Gruß Helmut
>
> --
> /"\ ASCII Ribbon Campaign
> \ /
> X No HTML in
> / \ email & news
Michael Kauffmann
> Der Leitstand und einige anderen Räume der Bahn sollen nach
> Medienberichten inzwischen von der Gendarmerie zwecks Beweissicherung
> in gerichtlichem Auftrag versiegelt worden sein.
Inzwischen? Ziemlich spät.
Michael Kauffmann
Heiko Polig
>> Beladung durchaus plausibel, weil auch ohne Skistiefel die Motivation
>> meist gering ist die Treppe hoch bis ans Ende des Bahnsteigs zu gehen.
>Demzufolge müßte der Zug aber auch gleichmäßig besetzt gewesen sein.
Wird er wohl auch, erfahrene Standseilbahnbenutzer wissen, daß sie
jede unten eingesparte Stufe oben wieder serviert bekommen.
--
bye
Heiko
Michael Kauffmann
Das kann auch dazu führen, daß sie alle gleich ganz oben einsteigen
wollen, um die Mühe hinter sich zu haben, und weil sie die Wartezeit
nützen und hinterhewr keine verlieren wollen.
Michael Kauffmann
Sven Herzfeld
> Ein Kurzschluss in einem Kabel kann immer mal vorkommen. Um weiteren
> Schaden zu verhinden werden Sicherungen eingebaut. Auch bei einem
> richtig satten Kurzschluss sollten keine 'Blitze' aus dem
> Verteilerhäuschen kommen. Lediglich ein lauter Knall und etwas Rauch
> und Gestank sollte wahrnehmbar sein.
Unter geeigneten Umständen können bei einem Kurzschluss schon
Feuerlanzen entstehen, dass sie durch das geschlossene Gehäuse
durchschlagen ist allerdings eher ungewöhnlich.
Sven
Klaus Foehl
>k...@np.ph.ed.ac.uk (Klaus Foehl) schrieb/wrote uns/us:
>
>gerade Gewitterwetter. Dass im Schalthäuschen die ganze Zeit ein
>Lichtbogen war und der Betrieb so schon einige Zugfahrten gut gegangen
>ist, halte ich für eher unwahrscheinlich.
ACK aber wenn ein Netzteil/Trafo abraucht, kann es dabei auch ganz
schön elektrisch leuchten, aber natuerlich eher Sekunde als Minuten
>>Sprinkleranlage:
>>Nach dem Feuer im Kanaltunnel ist dort streckenweise eine solche installiert.
>>Wäre das in den Alpen praktikabel, bei Temperaturen unter Null Grad im Freien
>>und einem Luftzug, der den Stollen kühlt, trotz der Bergwärme?
>
>Plausibler Einwand. Auch mit vorheizen wird es schwirig, wenn das
>voranströmende Wasser in der Metallröhre abgekühlt wird.
Auch mein Einwand auf den Vorschlag ein paar postings zuvor,
wenn die Rohrleitung zuvor nur mit Druckluft gefüllt
ist, und erst nach Aktivierung das Wasser reinläuft.
Vielleicht geht es mit großem Durchmesser, dünner Wand
und außenrum Isolierung, damit angewärmte Teile warm bleiben?
>Ob in der Bergstation noch Bedienpersonal der Anlage überlebt hat, ist
>mir nicht klar, da nicht geschrieben wurde, welche Aufgabe der
>erstickte Mitarbeiter hatte. In der Talstation dürfte auch noch
>Bedienpersonal gewesen sein. Das hat ganz sicher überlebt.
Meine Information ist: Antrieb und Bedienung in der Bergstation.
Personal unten brauchts eher zur Passagierzähmung draußen und nicht
im stillen Leitstand, haben diese Leute was am Funk mithören können?
Christian Gruber <chg0...@linux.zrz.TU-Berlin.DE> writes:
>
>Das offenbart aber eine gewaltige Sicherheitsluecke, die man unmoeglich
>schliessen kann: I.d.R. befinden sich zwei Wagen im Tunnel, wenn der
>untere Wagen brennt, haben die Fahrgaeste des oberen Wagens ueberhaupt
>keine Chance, sich zu retten. Sie koennen naemlich nicht nach unten
>fluechten, weil der Rauch von dorther kommt.
Ein Rolltor an der Ausweichstelle, im Brandfall rasch geschlossen,
wäre das Mittel der Wahl. Fluchtwege auf beiden Seiten, und eine
getrennte Rauchentlüftung in den beiden Teilkaminen wären sicherzustellen.
Kombiniert mit der Anleitung "Flucht abwärts" und der Weisheit
"Rauch sammelt sich am Boden zuletzt".
"Michael Suda" <michae...@nextra.at> writes:
>Der Leitstand und einige anderen
>Räume der Bahn sollen nach Medienberichten inzwischen von der
>Gendarmerie zwecks Beweissicherung in gerichtlichem Auftrag versiegelt
>worden sein.
Ist daran gedacht worden, daß bei heutiger Technik Informationen (=Beweise)
verloren gehen können, wenn Haltebatterien zur Neige gehen, elektronische
Fahrtenschreiber überschreiben, falls der Unfallknopf nicht gedrückt wurde,
wenn Computern der Saft ausgeht, bevor sie sauber runtergefahren sind?
Wenn Juristen im Spiel sind, kann es zu _erheblichen_ Zeitdehnungen kommen.
Heiko Polig
>> Wird er wohl auch, erfahrene Standseilbahnbenutzer wissen, daß sie
>> jede unten eingesparte Stufe oben wieder serviert bekommen.
>
>Das kann auch dazu führen, daß sie alle gleich ganz oben einsteigen
>wollen, um die Mühe hinter sich zu haben, und weil sie die Wartezeit
>nützen und hinterhewr keine verlieren wollen.
Auch wieder wahr, aber erfahrungsgemäß verteilt es sich recht
gleichmäßig, sogar bei der Zugspitzbahn, wo meist 2 Züge mit 2 Wagen
gleichzeitig (hintereinander) fahren.
--
bye
Heiko
Michael Suda
Michael Kauffmann <NOS...@koben.DE> schrieb in im Newsbeitrag:
3A1177AF...@koben.DE...
> Michael Suda wrote:
>
> > Der Leitstand und einige anderen Räume der Bahn sollen nach
> > Medienberichten inzwischen von der Gendarmerie zwecks
Beweissicherung
> > in gerichtlichem Auftrag versiegelt worden sein.
>
Hätten Staatsanwalt und U-Richter - so die zitierte Anordnung (§§ 98,
143 StPO) existiert und wirklich von dort kommt - noch im Chaos der
ersten Bergungsarbeiten anrücken und sagen sollen: "Hoppla, wir
übernehmen jetzt, husch-husch, alle raus hier, wir müssen Beweise
sichern!" Ja? Mei Liaba, das wäre wohl ein bisserl weit weg von der Art,
wie solche Dinge in der Praxis ablaufen. Es kommt ja vor allem darauf
an, eine Sicherung gegen den höchst unwahrscheinlichen aber nicht ganz
auszuschließenden Fall einzuziehen, dass jemand etwas zu verbergen hat,
das er durch Manipulationen an den Anlagen, Beiseiteschaffen von
Urkunden (Betriebsbücher, Berichte, Notizen des Personals u.ä.) etc.
vertuschen könnte. Wenn jemand das im Chaos sofort zielstrebig gemacht
hat, konnte er sowieso jeden Gendarmen, Staatsanwalt oder U-Richter
ausbremsen.
Außerdem gibt es meines Wissens noch nicht einmal ein echtes
gerichtliches Strafverfahren, nur sicherheitsbehördliche Vorerhebungen
"gegen unbekannte Täter". Daher auch meine leichte Skepsis gegen das
direkte Einschreiten des U-Richters, in solchen Fällen erlässt der
U-Richter nur dann eine Verfügung, wenn es der Staatsanwalt zur Klärung,
ob überhaupt ein Tatverdacht vorliegt, beantragt. Das gilt z.B. in dem
Fall, dass eine gerichtsmedizinische Obduktion zur Klärung der
Todesursache für notwendig befunden wird. In diesem Fall gibt es
sinngemäß weder ein sicheres Tatopfer noch einen Tatverdächtigen. In
solchen Fällen kommt dann eine "Hausnummer" auf den Akt (ein theoretisch
denkbares Delikt, etwa § 80 StGB - fahrlässige Tötung, da kann sogar der
Bezirksrichter die Obduktion anordnen, es heißt dann "Strafsache: U.T.
an XY wegen § 80 StGB"). Pardon für diese kleine OT-Anmerkung zur Praxis
des Strafverfahrens.
Klaus Foehl
Ein Zitat aus www.welt.de:
http://www.welt.de/daten/2000/11/15/1115vm202682.htx
...
Immer noch versuchen die Behörden, Bilder von der
Unglücksstelle zu verhindern. Zwei Schweizer Journalisten, die
sich unterstanden hatten, der Bergstation für Außenaufnahmen
nahe zu kommen, wurden festgenommen, die Videos beschlagnahmt.
...
Haben diese Journalisten denn die Bergungsarbeiten gestört?
Ist es denn in .at legitim, nach einem größeren Unglück die
Bewegungsfreiheit und das Photographieren in unkritisch großer
Distanz zu untersagen, auch hinsichtlich der Pressefreiheit?
Immerhin besteht an Informationen zum Unfall ein erhebliches
öffentliches Interesse. Bei aller Wahrung der Würde der Opfer,
mir erscheint dies als ein Versuch, Alesia vergessen zu machen.
Grüße
Michael Suda
Helmut Herenda <her...@netway.at> schrieb in im Newsbeitrag:
8urst0$gl9$1...@news.netway.at...
> Lt Auskunft der "Besatzung " des Tunnelrettungszuges auf der neuen
> Westbahn
> zwischen
> Pöchlarn und St Pölten haben diese Tunnel eine Sprinkleranlage.
Tatsächlich, keine Verwechslung? Ich hätte eher auf eine entsprechend
dimensionierte Löschwasserleitung getippt.
Mathias Boelckow
>Auch mein Einwand auf den Vorschlag ein paar postings zuvor,
>wenn die Rohrleitung zuvor nur mit Druckluft gefüllt
>ist, und erst nach Aktivierung das Wasser reinläuft.
>Vielleicht geht es mit großem Durchmesser, dünner Wand
>und außenrum Isolierung, damit angewärmte Teile warm bleiben?
Ich kommen für den Tunnel auf eine Höhendifferenz von 1250m. Die
Wassersäule über gleiche Höhe hätte einen Druck von 125bar. Das wird
mit dünnwandigem Rohr nicht gehen. Die Anlage müsste in mehrere Stücke
aufgeteilt werden. Ganz schöner Aufwand.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>>>gesagt, es gäbe drei Haltestufen: "Halt", "Not Aus" und "Gefahr Aus". In
>>>diesem Fall wurde der Zug mit "Halt" angehalten. Warum und von wem?
>>
>>Woher hast Du diese Information?
>
>Fernsehen, ein Interview mit dem Chef der Bahn.
Michael Suda schreibt in <8urqa2$smm$2...@at-vie-web-01.nextra.at> , dass
die Bahn automatisch gestoppt wurde und nicht durch einen der zwei
Begleiter oder den Anlagenfahrer. Beides widerspricht sich m.E..
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Unter geeigneten Umständen können bei einem Kurzschluss schon
>Feuerlanzen entstehen, dass sie durch das geschlossene Gehäuse
>durchschlagen ist allerdings eher ungewöhnlich.
Dort, wo der Kurzschluss auftritt sicherlich, aber auch dort, wo die
Sicherungen sind?
Gruß, Mathias Bölckow
Michael Suda
Klaus Foehl <klaus...@mail.com> schrieb in im Newsbeitrag:
8us8n4$erk$1...@scotsman.ed.ac.uk...
> Hallo,
>
> Ein Zitat aus www.welt.de:
> http://www.welt.de/daten/2000/11/15/1115vm202682.htx
> ...
> Immer noch versuchen die Behörden, Bilder von der
> Unglücksstelle zu verhindern. Zwei Schweizer Journalisten, die
> sich unterstanden hatten, der Bergstation für Außenaufnahmen
> nahe zu kommen, wurden festgenommen, die Videos beschlagnahmt.
> ...
>
> Haben diese Journalisten denn die Bergungsarbeiten gestört?
>
> Ist es denn in .at legitim, nach einem größeren Unglück die
> Bewegungsfreiheit und das Photographieren in unkritisch großer
> Distanz zu untersagen, auch hinsichtlich der Pressefreiheit?
>
> Immerhin besteht an Informationen zum Unfall ein erhebliches
> öffentliches Interesse. Bei aller Wahrung der Würde der Opfer,
> mir erscheint dies als ein Versuch, Alesia vergessen zu machen.
Wenn ich die Frau Bezirkshauptmann von Zell am See als Leiterin der
zuständigen Sicherheitsbehörde erster Instanz gestern in einer
Pressekonferenz richtig verstanden habe, wurde rund um die Anlagen der
Kitzsteinhornbahn ein auf § 36 Sicherheitspolizeigesetz gestütztes
Platzverbot verhängt. Ein Zuwiderhandeln wäre als Verwaltungsübertretung
strafbar.
Michael Achtzehn
Boelckow) wrote:
>Dabei gab es "unglaublich viele Stoffe, die brennbar sind", betonte
>Feuerwehrchef Ries. Verwendet wurde zwar schwer entflammbares
>Material, "aber wenn man ein Feuerzeug dranhält, brennt es genauso".
>Auch seien alle Kabel brennbar und unter dem Zug die Mischung aus Öl,
>Metallabrieb, Staub und Holzschwellen. Auch die Ski-Anzüge aus
>Kunstfasern und die Ausrüstung wie etwa 180 Paar Ski oder Snowboards
>aus Kunststoff hätten dem Feuer Nahrung gegeben.
Ein großes Problem dürften auch die Fenster der Bahn sein - wenn ich
mich recht erinnere sind diese nicht aus (mineralischem) Glas (auch
das Design spricht dagegen) sondern aus "Plexiglas" also Acryl dieses
setzt bei der Verbrennung Blausäure frei (s.:
http://www-ifam.med.uni-rostock.de/netlehr/indgifte.htm). Dies könnte
auch die Ursache für die katastrophalen Folgen des Rauches u.a. in der
3 km entfernten Bergstation gewesen sein
Es ist sicher sehr fragwürdig warum derartige Materialien in einer
unterirdisch verkehrenden Bahn überhaupt eingesetzt werden durften.
Gruß
Michaeö
Markus Giger
news:3a10650c...@news.t-online.de...
> Mich verwundet nirgends die Vermutung der Entzündung durch einen
> Heißläufer erwähnt hat. Das wäre m.E. die plausibelste Erklärung auch
> dafür, dass es auch Zeugen gegeben haben soll, die von außen beim auf
> der Brücke fahrenden Zug den Brand gesehen haben.
Weshalb sollte es bei einer Standseilbahn einen Heissläufer geben können?
Gebremst wird sie in der Regel ja durch das Zugseil. Ich war kürzlich in
einer Standseilbahn, die auch Güter transportiert (Braunwald, Schweiz). Als
Zementkübel auf den unten angehängte Rollwagen verladen wurden, fuhr der
Wagen einige cm nach unten. Die Fahrzeuge waren also überhaupt nicht
gebremst. Ich bezweifle auch, ob eine solche Bremse sehr wirkungsvoll wäre.
Die Notbremse hingegen würde tatsächlich Funken sprühen, wenn die Bahn mit
betätigter Bremse fahren würde... Aber bis das möglich wäre, müssten bei
einer vernünftig aufgebauten Bahn schon einige Kabel verschmolzen sein.
Markus
Markus Giger
Plausibel ist der automatische Stop durch Stromausfall,
1. aufgrund der ursprünglichen Aussage auf der Homepage der Bahn: "Aufgrund
eines Brandes im Stollen kam es zu einem Stromausfall und in Folge zu einem
Brand im bergwärts fahrenden Zug."
2. aufgrund der Zeugenaussauge, dass der Zug stehen geblieben UND das Licht
ausgegangen sei.
Demnach hätte niemand einen tatsächlich fatalen Fehler begangen und die Bahn
anhalten lassen. Vielmehr hätte der Stromausfall Schicksal gespielt. Aber
bei alledem fragt man sich wieder und wieder: Was war die Ursache, was war
die Folge. Derzeit wissen wir es noch nicht.
Markus
Harald Jahn
> mich recht erinnere sind diese nicht aus (mineralischem) Glas (auch
> das Design spricht dagegen) sondern aus "Plexiglas" also Acryl
dieses
> setzt bei der Verbrennung Blausäure frei
Das ist ja aber auch so ein Punkt: Warum muss jede Pimperlbahn
bummfest verschlossene Fenster haben, nur weil sich irgendwer in 10
Jahren vielleicht rauslehnt und einen Finger aufschürft; früher sind
die Züge ja auch offen gefahren, und diese Fensterverschließwut ist ja
etlichen unangenehm. Es reicht ja , sich ein Türversagen in einem
ÖBB-Stockwagen vorzustellen.
Dass TGVs dicht sein müssen ist schon klar, aber
Tramways/Busse/Seilbahnen???
--
Harald A. Jahn - http://www.tramway.at
Letztes Update: 13.11.2000 (Quicktime VR Panorama Bahnhof Favoriten)
Auch neu: "Moderne Architektur in Paris":
http://www.viennaslide.com/paris-architecture.htm !
Michael Pronay
>Wenn insgesamt 150 Personen im Zug waren und der Zugang an der
>Talstation vom unteren Ende erfolgte, dann ist die ungleichmäßige
>Beladung durchaus plausibel, weil auch ohne Skistiefel die
>Motivation meist gering ist die Treppe hoch bis ans Ende des
>Bahnsteigs zu gehen.
Stimmt nicht wirklich, denn was man sich unter erspart, kommt beim
Aussteigen oben dazu. Wer oben als erster raus will tut
logischerweise gut daran, so weit oben wie möglich einzusteigen. (Was
allerdings nur dann gilt, denn der Ausgang am oberen Ende des
Bahnsteigs ist - woran ich mich dunkel erinnern kann.)
Michael
Wolfgang Preiser
Mathias Boelckow schrieb:
>
> Wie funktioniert diese Standseilbahn?
> Die Standseilbahn besteht aus einem Gleis, das genau in der Mitte der
> Strecke eine Ausweichstelle hat. Das Gleis ist sehr steil. Zwei Züge
> werden ohne eigenen Antrieb an einem Seil gezogen bzw. herabgelassen,
> wobei der herabfahrende Zug den hinauffahrenden Zug hochzieht, als
> wenn das Seil genau so lang ist wie die Strecke und oben über eine
> Rolle umläuft. Die praktische Umsetzung dürfte mit zwei Seilen und
> Kabeltrommeln auf einer Achse geschehen.
Eher eine Anordnung mehrerer Seilscheiben, um große Biegungen und
schlimmer noch Biegewechsel zu vermeiden. Und bei Standseilbahnen habe
ich das talseitige Seil noch nie gesehen. Beim Betrachten der Strecke
konnte ich immer erkennen, welcher Wagen gerade oben war, je nachdem,
welche Seilrolle gerade belegt war.
> Die beiden Züge begegnen sich
> damit zwangsweise an der mittigen Ausweichstelle.
Dazu ist vielleicht noch zu sagen, daß die äußere Schiene durchgeht mit
beidseitigen Spurkanälen. Das ist nötig, um sie mit
Doppelspurkranzrädern befahren können. Die innere Schiene muß für den
Seildurchlaß unterbrochen sein, weswegen hier keine Spurkranzräder
möglich sind, sondern nur Walzen.
Aber weil eben auf einer Seite Doppelspurkranzräder genommen werden,
kommt die Ausweiche mit Ausnahme der Seilrollen ohne bewegliche Teile
aus, da jeder Wagen wegen der Radanordnung seine Seite hat. Also Wagen 1
links die Doppelspurkränze, und Wagen 2 hat sie rechts. Oder umgekehrt.
> Mich verwundet nirgends die Vermutung der Entzündung durch einen
> Heißläufer erwähnt hat. Das wäre m.E. die plausibelste Erklärung auch
> dafür, dass es auch Zeugen gegeben haben soll, die von außen beim auf
> der Brücke fahrenden Zug den Brand gesehen haben.
Nie im Leben bei 10 m/s.
> Fluchtmöglichkeiten
> Wie in dem Augenzeugenbericht beschrieben, ließen sich die Türen des
> Zuges nicht öffnen. Erstaunlicher Weise taucht diese Behauptung nur in
> den Augenzeugenberichten auf. Dabei kann doch schnell am nicht
> ausgebrannten Zug überprüft werden, ob die Türen zu öffnen wären.
Der Zug wurde mit den Resten offener Türen gefunden, und das letzte
Gespräch übers Streckentelefon (Zugtelefon?) war die Anweisung von
"oben", die Türen zu öffnen.
> Wer es trotzdem geschafft hatte, den Zug zu verlassen hatte die Wahl,
> talwärts an der brennenden Fahrerkabine vorbei oder bergwärts zu
> rennen. Die Bergwärts rennenden überlebten nicht, da sie von dem Rauch
> ohnmächtig wurden.
Und wer von oben nach unten wollte mußte erst an den Leuten vorbei.
> Kamineffekt
> Offenbar kämpfen alle Standseilbahnen mit einem gewaltigen Kamineffekt
> im Tunnel, der allein schon wegen der Temperaturunterschieder zwischen
> Berg und Tal entsteht.
Und wegen des unterschiedlichen Luftdruckes hieß es in der SZ, was ich
mir nicht vorstellen kann, solange innen wie außen die selbe Luft ist,
was bei einem Brand nicht mehr gegeben ist.
> Rettungskonzept
> Bei vielen Bahnen ist inzwischen eine Notbremsüberbrückung
> vorgeschrieben um genau diesen Fall, einen brennenden Zug im Tunnel,
> zu vermeiden. Ob Kaprun 2 auch ein solches System hatte und warum
> überhaupt der Zug zum halten gekommen ist, bleibt unklar.
Wenn das Stromkabel für den Seilantrieb unter der Tunneldecke hängt ist
es kaum noch möglich, den Zug wieder runterzulassen. Und schon gar
nicht, wenn der Posten oben geräuchert wird.
> Die wesentliche Frage hat Michael Suda bereits in
> <8umnc3$8oe$1...@at-vie-web-01.nextra.at> dahingehend zugespitzt, ob es
> vorgesehen war, dass der Zug im Brandfall anhält, was ein eklatanter
> Fehler des Sicherheitssystems wäre, ob ein anderer Fehler den Zug
> angehalten hat oder ob der Zug manuell angehalten wurde.
Ich glaube, daß er sich selbst anhielt. Ich dachte auch zuerst an das,
was ich von anderen Bahnen kenne, nämlich "weiterfahren", aber das
dürfte angesichts der Stromversorgung, der Fahrgeschwindigkeit und der
Tunnellänge schwierig werden.
> Eine Sprinkleranlage existierte nicht.
Die hätte auch IM Zug sein müssen, etwa in Form einer Löschanlage und/
oder Stromabschaltung, in Zusammenarbeit mit Rauch- und Hitzemeldern.
Alles handelsüblich, man muß nur vorher auf die Idee kommen... wie bei
vielen Dingen. Ich hätte mir das auch nicht so vorstellen können.
Wolfgang
Wolfgang Preiser
Mathias Boelckow schrieb:
>
> Yann Matthaei <yann...@gmx.net> schrieb/wrote uns/us:
>
> >Gibt es irgendwelche Tunnels mit Sprinkleranlage? Oder Bahnfahrzeuge
> >mit Sprinkleranlage?
>
> Als Fahrzeug fällt mir sofort der DT4 in Hamburg ein.
Hat der Wagen die Anlage oder einige Tunnelabschnitte?
Wolfgang
Mathias Boelckow
>Weshalb sollte es bei einer Standseilbahn einen Heissläufer geben können?
Lager defekt, daraufhin zu hohe Reibung und starke Erwärmung bis das
Fett rauskocht, daraufhin noch höhere Reibung und noch mehr Hitze.
>Die Notbremse hingegen würde tatsächlich Funken sprühen, wenn die Bahn mit
>betätigter Bremse fahren würde... Aber bis das möglich wäre, müssten bei
>einer vernünftig aufgebauten Bahn schon einige Kabel verschmolzen sein.
Was soll denn daran vernünftig sein?
Vernünftig wäre, dass der Anlagenfahrer auf zu hohe Seilspannung der
bergwärts fahrenden Zuges hingewiesen wird, wobei es generell
problematisch ist zwischen einer hohen Last und einem Defekt zu
unterscheiden.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Es ist sicher sehr fragwürdig warum derartige Materialien in einer
>unterirdisch verkehrenden Bahn überhaupt eingesetzt werden durften.
Natürlich ist man hinterher immer schlauer, aber ich frage mich
zunehmend, ob sich überhaupt jemand über Feuer Gedanken gemacht hat.
Leider sind einige Details noch etwas unklar, aber ich schreibe mal
auf, wie es sich für mich momentan darstellt:
Die Türen lassen sich nur von der Begleiterkabine über den
elektrischen Antrieb öffnen. Weder eine Nottüröffnung noch ein
Hämmerchen, bei Plexiglas ohnehin sinnlos, waren vorhanden.
Es gab keine zugänglichen Feuerlöscher.
Die Stromversorgung der Zeilzuganlage in der Bergstation verlief durch
den Tunnel und musste somit im Brandfall zwangsläufig ausfallen. Zwar
gab es Notstromdiesel, aber diese scheinen mir im Notfall generell
nicht besonders zuverlässig und stehen erst mit Verzögerung zur
Verfügung.
Die Anlage war vermutlich auch nicht darauf ausgelegt, ohne
Stromversorgung die Züge schnell in die Stationen zu bringen. Es wäre
durchaus eine gar nicht so komplizierte Auslegung denkbar, bei der der
schwerere Zug in die Talstation, der leichtere automatisch in die
Bergstation fährt, wenn ein entsprechender Hebel umgelegt wird.
Der Leitstand wäre schon bei deutlich weniger giftigem Rauch nicht
mehr bedienbar.
Der Zugbegleiter war vermutlich nicht ausreichend ausgebildet, da er
nicht versuchte, die Fahrgäste talwärts zu evakuieren und es nicht
schaffte, die Türen des unteren Wagens manuell zu öffnen, was aber
auch ein Konstruktionsfehler sein könnte.
Es ist blauäugig davon auszugehen, dass es im Zug nicht brennen kann.
Ein mit Feuer spielender Fahrgast im satt gefüllten Zug hätte gereicht
um das gleiche Szenario auszulösen.
Das Feuer führte zu eine automatischen Abschaltung. Sollte diese
Abschaltung nicht durch eine Überlastung des Antriebs verursacht
gewesen sein, hätte diese den Zug nicht anhalten dürfen.
All dies scheint mir momentan eher darauf hinzudeuten, dass es kein
Brandschutzkonzept gab.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Plausibel ist der automatische Stop durch Stromausfall,
>1. aufgrund der ursprünglichen Aussage auf der Homepage der Bahn: "Aufgrund
>eines Brandes im Stollen kam es zu einem Stromausfall und in Folge zu einem
>Brand im bergwärts fahrenden Zug."
>2. aufgrund der Zeugenaussauge, dass der Zug stehen geblieben UND das Licht
>ausgegangen sei.
Der Zeuge berichtet aber von Rauch, schon bevor der Zug in den Tunnel
einfuhr. Das spricht für ein Feuer am Fahrzeug. Auch dürfte im
Normalfall der Tunnel dunkel und nur das Fahrzeug aus den mitgeführten
Akkus beleuchtet sein. Wenn das Versorgungskabel der Bergstation durch
den Tunnel führte, wird es allerdings beim Abbrennen des Fahrzeugs
vernichtet worden sein.
Gruß, Mathias Bölckow
Harald Jahn
zu wollen - auw www.taonline.at gibt es einige interessante Pläne der
Bahn!
Mathias Boelckow
uns/us:
>> Als Fahrzeug fällt mir sofort der DT4 in Hamburg ein.
>
>Hat der Wagen die Anlage oder einige Tunnelabschnitte?
Der Wagen hat die Anlage, wie Jan bereits schrieb mit 70l Wasser. In
der Decke vom Wagen siehst Du die handelsüblichen Sprinklerdüsen.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
uns/us:
>Eher eine Anordnung mehrerer Seilscheiben, um große Biegungen und
>schlimmer noch Biegewechsel zu vermeiden.
Du meinst also, es ist doch nur ein Seil, das entsprechend umgelenkt
wird? Bei der Sunnega wurde beim Betrachten nicht so recht schlau.
>Und bei Standseilbahnen habe
>ich das talseitige Seil noch nie gesehen.
Du meinst das 29mm Spannseil, dass mit 130kN (13t) gen Tal gespannt
sein soll? Ich kann mir da keinen Reim drauf machen und würde
behaupten, die Sunnega hatte soetwas nicht. Ganz sicher hatte es nicht
die oberirdische Standseilbahn in Biel (Schweiz).
>Beim Betrachten der Strecke
>konnte ich immer erkennen, welcher Wagen gerade oben war, je nachdem,
>welche Seilrolle gerade belegt war.
Eben.
>> Die beiden Züge begegnen sich
>> damit zwangsweise an der mittigen Ausweichstelle.
>
>Dazu ist vielleicht noch zu sagen, daß die äußere Schiene durchgeht mit
>beidseitigen Spurkanälen. Das ist nötig, um sie mit
>Doppelspurkranzrädern befahren können. Die innere Schiene muß für den
>Seildurchlaß unterbrochen sein, weswegen hier keine Spurkranzräder
>möglich sind, sondern nur Walzen.
Dafür schepperte es relativ wenig an der Ausweichstelle.
>Aber weil eben auf einer Seite Doppelspurkranzräder genommen werden,
>kommt die Ausweiche mit Ausnahme der Seilrollen ohne bewegliche Teile
>aus, da jeder Wagen wegen der Radanordnung seine Seite hat. Also Wagen 1
>links die Doppelspurkränze, und Wagen 2 hat sie rechts. Oder umgekehrt.
Ah! Und ich hatte mir immer Gedanken gemacht, wie die Weichen wohl
gesteuert würden.
>> Mich verwundet nirgends die Vermutung der Entzündung durch einen
>> Heißläufer erwähnt hat. [..]
>
>Nie im Leben bei 10 m/s.
Du meinst, das Lager kann nie so schlecht werden, dass entsprechende
Verluste entstehen?
>Der Zug wurde mit den Resten offener Türen gefunden, und das letzte
>Gespräch übers Streckentelefon (Zugtelefon?) war die Anweisung von
>"oben", die Türen zu öffnen.
Du meinst den ausgebrannten Zug? Nur warum hat es so lange gedauert
bis die Anweisung kam. Wurde so lange versucht die Anlage wieder
anzufahren?
>> Kamineffekt
>> Offenbar kämpfen alle Standseilbahnen mit einem gewaltigen Kamineffekt
>> im Tunnel, der allein schon wegen der Temperaturunterschieder zwischen
>> Berg und Tal entsteht.
>
>Und wegen des unterschiedlichen Luftdruckes hieß es in der SZ, was ich
>mir nicht vorstellen kann, solange innen wie außen die selbe Luft ist,
>was bei einem Brand nicht mehr gegeben ist.
Nein, wegen der unterschiedlichen Temperaturen. Hast Du schon mal von
Aufwindkraftwerken gehört? Man nimmt einen hohen Schornstein mit
großen Eintrittsöffnungen unten, baut eine Turbine ein und spannt
untenherum einige Meter über dem Boden eine Folie. Die richtig große
Lösung wäre etwas in der Größe des Kühlturms eines Großkraftwerks, nur
500m hoch. Es gibt Leute, die meinen, ab einem gar nicht so viel
teuerem Strompreis lohne es sich, vorausgesetzt es gibt eine
Baugenehmigung.
Der unterschiedliche Luftdruck kommt wegen der unterschiedlichen
Luftsäule, die gleicht sich aber durch den Tunnel aus, das macht nicht
den Effekt. Aber die warme Luft hat bei gleichem Druck weniger Masse
als kühle Luft und steigt deswegen gegen die kühle Luft auf.
>Wenn das Stromkabel für den Seilantrieb unter der Tunneldecke hängt ist
>es kaum noch möglich, den Zug wieder runterzulassen. Und schon gar
>nicht, wenn der Posten oben geräuchert wird.
Eine Automatik wäre räucherfester. Wenn der schwerere Zug
herabgelassen wird bleibt nur die Frage, ob eine geeignete Bremse
vorgesehen ist.
[Warum hielt der Zug?]
>Ich glaube, daß er sich selbst anhielt. Ich dachte auch zuerst an das,
>was ich von anderen Bahnen kenne, nämlich "weiterfahren", aber das
>dürfte angesichts der Stromversorgung, der Fahrgeschwindigkeit und der
>Tunnellänge schwierig werden.
Weiterrollen geht sicherlich nicht, zumindest nicht in die anfängliche
Richtung. Aber so lange der Zug nicht hält, sehe ich auch für das
Kabel keine Gefahr, da die Hitze nur kurzzeitig wirkt. M.E. muss
entwerder der Rollwiderstand so hoch gewesen sein, dass der Antrieb
abschaltete oder eine Automatik oder der Begleiter stoppte den Zug
weil irgendetwas nicht stimmte. Dann hat die Automatik oder der
Begleiter Mist gebaut.
>> Eine Sprinkleranlage existierte nicht.
>
>Die hätte auch IM Zug sein müssen, etwa in Form einer Löschanlage und/
>oder Stromabschaltung, in Zusammenarbeit mit Rauch- und Hitzemeldern.
Das wäre deutlich besser gewesen.
Aber auch eine starke Sprinkleranlage im Tunnel hätte die Rauchgase
binden können, wobei die Frage ist ob das gereicht hätte für die nach
oben Flüchtenden.
>Alles handelsüblich, man muß nur vorher auf die Idee kommen...
...und den Nutzlastverlust durch mitgeführtes Löschmittel und die
Anlage akzeptieren müssen.
>wie bei
>vielen Dingen. Ich hätte mir das auch nicht so vorstellen können.
So wohl nicht. Aber mit etwas Nachdenken hätte sich dieses Szenario
m.E. erschließen lassen.
Gruß, Mathias Bölckow
Marcus Stöckl
"Michael Suda" <michae...@nextra.at> wrote in message
news:8usd61$a88$1...@at-vie-web-01.nextra.at...
>
>
> Wenn ich die Frau Bezirkshauptmann von Zell am See als Leiterin der
> zuständigen Sicherheitsbehörde erster Instanz gestern in einer
> Pressekonferenz richtig verstanden habe, wurde rund um die Anlagen der
> Kitzsteinhornbahn ein auf § 36 Sicherheitspolizeigesetz gestütztes
> Platzverbot verhängt. Ein Zuwiderhandeln wäre als Verwaltungsübertretung
> strafbar.
> --
Und das mit vollem Recht!
Bei allem Beileid für die Opfer, aber so wie einst in Lassing, Galtür oder
beim Tauerntunnel: Worum es den Journalisten in erster Linie geht, sind
Sensationen. Das erste Foto vom ausgebrannten Tunnel, das Interview mit den
Überlebenden - das alles bringt Quoten, Leserzahlen und Cash. Es geht nicht
darum, irgendetwas zu vertuschen oder vergessen zu machen.
Für den EINZELNEN spielt es keine Rolle, ob ein lieber Angehöriger im
Stollen von Kaprun gestorben oder bei einem Autounfall im Wrack verbrannt
ist. Für eine Mutter, deren Kinder bei einem Autounfall gestorben sind, gibt
es KEIN 40-Köpfiges Team von Psychologen, Psychiatern und Psychotherapeuten,
und der Landeshauptmann, der jeden schweren Verkehrsunfall kommentiert,
hätte viel zu tun. Würde jedes Mal, wenn die nächsten 170 Leute auf
Österreichs Straßen gestorben sind, Staatstrauer ausgerufen, wäre das wohl
bald ein Dauerzustand.
Um nicht mißverstanden zu werden: Mir tut jeder, der bei einer Katastrophe
sein Leben läßt, leid, und es muß alles getan werden, um so etwas in Zukunft
zu verhindern. Aber erst das Hochspielen und die Sensationsgier "machen" aus
einem "Unglück" eine "Katastrophe".
Liebe Grüße
Marcus
Marc Haber
>Mathias Boelckow schrieb:
>> Wie funktioniert diese Standseilbahn?
>> Die Standseilbahn besteht aus einem Gleis, das genau in der Mitte der
>> Strecke eine Ausweichstelle hat. Das Gleis ist sehr steil. Zwei Züge
>> werden ohne eigenen Antrieb an einem Seil gezogen bzw. herabgelassen,
>> wobei der herabfahrende Zug den hinauffahrenden Zug hochzieht, als
>> wenn das Seil genau so lang ist wie die Strecke und oben über eine
>> Rolle umläuft. Die praktische Umsetzung dürfte mit zwei Seilen und
>> Kabeltrommeln auf einer Achse geschehen.
>
>Eher eine Anordnung mehrerer Seilscheiben, um große Biegungen und
>schlimmer noch Biegewechsel zu vermeiden.
Bei Luftseilbahnen handelt es sich hier üblicherweise um zwei
Seilscheiben im Abstand der beiden Kabinen, wobei das Seil insgesamt
dreimal zwischen den Seilscheiben geführt ist. Insgesamt umschlingt
das Seil die Scheiben also auf 540 Grad.
Das sieht man recht gut in der Schweiz, da dort oftmals mit einem
Fenster Einblick in den Maschinenraum gewährt wird. Österreichische
Kultur pflegt die Technik eher zu verstecken.
Ich gehe davon aus, dass die Technik von Standseilbahnen nicht
wesentlich anders funktioniert.
>Und bei Standseilbahnen habe
>ich das talseitige Seil noch nie gesehen. Beim Betrachten der Strecke
>konnte ich immer erkennen, welcher Wagen gerade oben war, je nachdem,
>welche Seilrolle gerade belegt war.
Das habe ich ebenso beobachtet.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Marc Haber
Der Wagen. Die Anlagen werden / wurden aber schon über lange Zeit
nicht gefüllt.
Marc Haber
>Wenn das Versorgungskabel der Bergstation durch
>den Tunnel führte, wird es allerdings beim Abbrennen des Fahrzeugs
>vernichtet worden sein.
Bin ich eigentlich der einzige, der diese Art der Kabelverlegung für
einen fatalen Fehler hält?
Joerg Jonas
<usene...@marc-haber.de> wrote:
>mathias....@gmx.net (Mathias Boelckow) wrote:
>>Wenn das Versorgungskabel der Bergstation durch
>>den Tunnel führte, wird es allerdings beim Abbrennen des Fahrzeugs
>>vernichtet worden sein.
>
>Bin ich eigentlich der einzige, der diese Art der Kabelverlegung für
>einen fatalen Fehler hält?
Wo willst Du es sonst verlegen? Wenn es außerhalb des Tunnels verlegt
wird, kann es jederzeit durch eine Lawine oder ähnliches abgerissen
werden. Einen zweiten Tunnel für die Kabel zu bohren, ist natürlich
verdammt teuer.
-JJ
--
__________________________________________________________________
Meine Webseite rund um den Ebbelwei-Express: http://www.ebbelex.de
Moritz Gretzschel
Mathias Boelckow wrote:
> Wolfgang Preiser schrieb:
>
> >Eher eine Anordnung mehrerer Seilscheiben, um große Biegungen
> >und schlimmer noch Biegewechsel zu vermeiden.
>
> Du meinst also, es ist doch nur ein Seil, das entsprechend
> umgelenkt wird? Bei der Sunnega wurde beim Betrachten nicht so
> recht schlau.
Bei nahezu allen Standseilbahnen ist es _ein_ oben umgelenktes Seil.
Ein Aufspulen eines Seils auf eine Trommel und ein synchrones
Abspulen eines anderen ergäbe keinerlei Sinn. Oftmals wird jedoch
das Seil oben mehrfach zwischen zwei Seilscheiben hin- und hergeführt
um den effektiven Umschlingungswinkel zu vergrößern, was ein
Durchrutschen ausschließt.
Insgesamt gibt es aber bei Standseilbahne nichts, was es nicht gibt.
Siehe die schematisierte Darstellung der unterschiedlichsten
Antriebs- unbd Seilführungskonzepte auf
http://www.funimag.com/funi02.htm
> >Und bei Standseilbahnen habe
> >ich das talseitige Seil noch nie gesehen.
>
> Du meinst das 29mm Spannseil, dass mit 130kN (13t) gen Tal gespannt
> sein soll? Ich kann mir da keinen Reim drauf machen und würde
> behaupten, die Sunnega hatte soetwas nicht. Ganz sicher hatte es
> nicht die oberirdische Standseilbahn in Biel (Schweiz).
Das talseitige Spannseil ist auch eine vergleichsweise neuere
Errungenschaft für sehr lange und schnellfahrende Bahnen.
Anhand den technischen Daten benfalls auf
http://www.funimag.com/Kaprun20001111/Kaprun01.htm
sieht man, daß Kaprun 2 tatsächlich ein oben durchlaufenbdes Zugseil,
bergseitigen Antrieb sowie ein talseitiges Spannseil hat.
> >Beim Betrachten der Strecke
> >konnte ich immer erkennen, welcher Wagen gerade oben war, je
> >nachdem, welche Seilrolle gerade belegt war.
>
> Eben.
Bei klassischen (i.d.R. Oberirdischen) Standseilbahnen ohne talseitiges
Spannseil. Ansosnten müßte man halt auf den Seildurchmesser achten.
> >> Die beiden Züge begegnen sich
> >> damit zwangsweise an der mittigen Ausweichstelle.
> >
> >Dazu ist vielleicht noch zu sagen, daß die äußere Schiene durchgeht
> >mit beidseitigen Spurkanälen. Das ist nötig, um sie mit
> >Doppelspurkranzrädern befahren können. Die innere Schiene muß für
> >den Seildurchlaß unterbrochen sein, weswegen hier keine
> >Spurkranzräder möglich sind, sondern nur Walzen.
>
> Dafür schepperte es relativ wenig an der Ausweichstelle.
Klar, mangels Herzstücklücke.
> >Aber weil eben auf einer Seite Doppelspurkranzräder genommen werden,
> >kommt die Ausweiche mit Ausnahme der Seilrollen ohne bewegliche Teile
> >aus, da jeder Wagen wegen der Radanordnung seine Seite hat. Also
> >Wagen 1 links die Doppelspurkränze, und Wagen 2 hat sie rechts.
> >Oder umgekehrt.
>
> Ah! Und ich hatte mir immer Gedanken gemacht, wie die Weichen wohl
> gesteuert würden.
Ist ebenfalls auf o.g. Seite unter
http://www.funimag.com/funimag02/SIDING1.HTM
näher illustriert. Nennt sich übrigens 'Abtsche Ausweiche'
nach Roman Abt, Bergbahnpapst und ebenfalls Erfinder der
Lamellenzahnstange.
Moritz Gretzschel
schmals...@my-deja.com
> Ein großes Problem dürften auch die Fenster der Bahn sein - wenn ich
> mich recht erinnere sind diese nicht aus (mineralischem) Glas (auch
> das Design spricht dagegen) sondern aus "Plexiglas" also Acryl dieses
> http://www-ifam.med.uni-rostock.de/netlehr/indgifte.htm). Dies könnte
> auch die Ursache für die katastrophalen Folgen des Rauches u.a. in der
> 3 km entfernten Bergstation gewesen sein
>
> unterirdisch verkehrenden Bahn überhaupt eingesetzt werden durften.
Der Werkstoff Plexiglas scheint aufgrund seiner thermischen
Zersetzungsprodukte wesentlich an den Vergiftungserscheinungen
beteiligt zu sein, liefert aber auch durch seinen Kohlenstoffgehalt in
Verbindung mit der zugefuehrten Luft einiges an Energie fuer den
bereits bestehenden Brand (wahrscheinlich erst in der Spaetphase
des Brandes)
Ich gebe zu bedenken, dass die Auswirkungen des Brandes und der
Brandverlauf wesentlich durch die raeumliche Begrenztheit im Tunnel
beeinflusst wurden. Trotz des bereits erwaehnten Kamineffekts (kein
Wunder bei rd. 1200-1300 m Hoehendifferenz!) kann mE keinesfalls die
durch den Brand entstandene Waermeenergie rasch genug abgefuehrt worden
sein: es waere interessant, mittels Simulationsrechnung die
Waermeverteilung im Brandverlauf nachzuvollziehen.
Wegen der Unmoeglichkeit, die Waerme rasch genug abzufuehren, koennte
in weiterer Folge alles nur irgendwie brennbare durch Ueberschreiten
der Flammtemperatur blitzartig zu brennen (oder auch nur zu glosen)
begonnen haben, wobei durch den Kamineffekt genuegend Sauerstoff
zugefuehrt wurde. Dies ist fuer das Innere der Wagen zunaechst noch
nicht so bedeutsam, wird allerdings durch das Oeffnen der Tueren bzw
Einschlagen der Fenster wohl stark beschleunigt worden sein, und noch
verstaerkt wurde, als durch die Hitzeeinwirkung alle Scheiben
zersprungen sind (da begebe ich mich ein wenig auf Eis, weil mir das
Verhalten von Plexiglasscheiben zum Unterschied von Glasscheiben nicht
bekannt ist)
Neu war fuer mich die Information, dass der Wagenkastenaufbau aus
Aluminium war (Mitteilung von Michael Suda?), was mE einen noch zu
untersuchenden Einfluss auf den Ungluecksverlauf gehabt haben koennte.
Aluminium schmilzt nur bei Abwesenheit von Sauerstoff, was erst bei
genuegend starker Sauerstoffabreicherung der Umgebungsluft der Fall
waere oder aber durch reduzierende Wirkung der Beschichtungen (Lacke).
Da aber anscheinend (Kamineffekt) genuegend sauerstoffhaeltige Luft
nachgeliefert wurde, duerfte der gesamte Wagenkastenaufbau -
soweit er aus Alu (und nicht aus irgenwelchen Legierungen!) bestand,
schlicht zerbroeselt sein. Die Schmelzreste muessten dann vom
Stahlfahrgestell und anderen Nicht-Aluteilen stammen.
Mittlerweile (2000.11.15. ORF Oe1 Morgenjournal 0700) verdichten sich
die Hinweise, dass bereits vor Einfahrt in den Tunnel ein Brandereignis
im gange war: vermutlich durch brennendes Hydraulikoel tropfte
geschmolzenes Material (welches?) auf die Schraegaufzugtrasse. Die
chemische Untersuchung dieser Schmelze ist (noch nicht) abgeschlossen.
schmalspURBAhN
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
Helmut Herenda
hat.
Grüße Helmut
Michael Suda <michae...@nextra.at> schrieb in im Newsbeitrag:
8us99q$fi$2...@at-vie-web-01.nextra.at...
>
> Helmut Herenda <her...@netway.at> schrieb in im Newsbeitrag:
> 8urst0$gl9$1...@news.netway.at...
>
> > Lt Auskunft der "Besatzung " des Tunnelrettungszuges auf der neuen
> > Westbahn
> > zwischen
> > Pöchlarn und St Pölten haben diese Tunnel eine Sprinkleranlage.
>
> Tatsächlich, keine Verwechslung? Ich hätte eher auf eine entsprechend
> dimensionierte Löschwasserleitung getippt.
Christian Götz
> bummfest verschlossene Fenster haben, nur weil sich irgendwer in 10
> Jahren vielleicht rauslehnt und einen Finger aufschürft; früher sind
> die Züge ja auch offen gefahren, und diese Fensterverschließwut ist ja
> etlichen unangenehm. Es reicht ja , sich ein Türversagen in einem
> ÖBB-Stockwagen vorzustellen.
Dem stimme ich zu. Aber stell dir vor, es wäre nicht zu einem Brand
gekommen, aber
in der Bahn hätte ein Kind an einem Fenster oder an einer Tür
herumgespielt und fünf Leute
wäre bei voller Fahrt rausgefallen.
Dann wär aber auch ein großes Hallo in der Presse: Wieso konnten die Türen
von innen
geöffnet werden.
Aber ich finde es auch wichtiger, dass man im Notfall rauskommt.
Christian
Herbert Wotzel
<schmals...@my-deja.com> schrieb in im Newsbeitrag:
8utlk9$pbp$1...@nnrp1.deja.com...
> Aluminium war (Mitteilung von Michael Suda?), was mE einen noch zu
> untersuchenden Einfluss auf den Ungluecksverlauf gehabt haben koennte.
> Aluminium schmilzt nur bei Abwesenheit von Sauerstoff, was erst bei
> genuegend starker Sauerstoffabreicherung der Umgebungsluft der Fall
> waere oder aber durch reduzierende Wirkung der Beschichtungen (Lacke).
> Da aber anscheinend (Kamineffekt) genuegend sauerstoffhaeltige Luft
> nachgeliefert wurde, duerfte der gesamte Wagenkastenaufbau -
> soweit er aus Alu (und nicht aus irgenwelchen Legierungen!) bestand,
> schlicht zerbroeselt sein.
zerbröselt? ich kenne zwar nicht das Brandverhalten von Aluminium, bin aber
überzeugt, daß es ähnlich heiß wie Magnesium verbrennt, nur halt eine viel
höhere Zündtemperatur voraussetzt. D.h. sobald das Höllenfeuer entfacht ist,
beteiligt sich auch noch der Wagenkasten daran. Wobei es natürlich nicht um
reines Al geht, sondern um die eingesetzte Legierung - ich bilde mir ein,
daß Al oft mit Mg legiert wird, was die Zündtemperatur vermutlich
herabsetzt. Meines Erachtens ist dieses Material vor allem deshalb "schwer
entflammbar", weil es ein guter Wärmeleiter ist. Im Tunnel allerdings ...
Immerhin steht noch ein unverbrannter Wagen zur Verfügung für Brandversuche.
Kann irgendjemand Aussagen über die Brandlast von Schi- und
Snowboard-Ausrüstung machen? Ich kann mir durchaus vorstellen, daß es Anzüge
auf dem Markt gibt, die man mit einer Zigarette zünden kann. Allein das wäre
in einer dichtbesetzten Seilbahnkabine das Todesurteil für alle Insassen
und - bei entsprechenden Temperaturen - auch für den Käfig.
Michael Kauffmann
> Wolfgang Preiser <wolfgang...@post.rwth-aachen.de> schrieb/wrote
>
> >Eher eine Anordnung mehrerer Seilscheiben, um große Biegungen und
> >schlimmer noch Biegewechsel zu vermeiden.
>
> Du meinst also, es ist doch nur ein Seil, das entsprechend umgelenkt
> wird? Bei der Sunnega wurde beim Betrachten nicht so recht schlau.
Habe ich neulich bei der Turmbergbahn ausgiebig betrachtet.
> >Und bei Standseilbahnen habe
> >ich das talseitige Seil noch nie gesehen.
>
> Du meinst das 29mm Spannseil, dass mit 130kN (13t) gen Tal gespannt
> sein soll? Ich kann mir da keinen Reim drauf machen und würde
> behaupten, die Sunnega hatte soetwas nicht. Ganz sicher hatte es nicht
> die oberirdische Standseilbahn in Biel (Schweiz).
Braucht man vielleicht nur bei sehr langen Bahnen, um das Gewicht des
Zugseiles auszugleichen.
> >Dazu ist vielleicht noch zu sagen, daß die äußere Schiene durchgeht mit
> >beidseitigen Spurkanälen. Das ist nötig, um sie mit
> >Doppelspurkranzrädern befahren können. Die innere Schiene muß für den
> >Seildurchlaß unterbrochen sein, weswegen hier keine Spurkranzräder
> >möglich sind, sondern nur Walzen.
Dieser Zusammenhang erschließt sich mir nicht.
Mit Spurkränzen kann man auch über Lücken fahren.
> >Aber weil eben auf einer Seite Doppelspurkranzräder genommen werden,
> >kommt die Ausweiche mit Ausnahme der Seilrollen ohne bewegliche Teile
> >aus, da jeder Wagen wegen der Radanordnung seine Seite hat.
So ist es.
Michael Kauffmann
Mathias Boelckow
>Bin ich eigentlich der einzige, der diese Art der Kabelverlegung für
>einen fatalen Fehler hält?
Ich halte es nicht für einen fatalen Fehler, wenn berücksichtigt wird,
dass bei einem Unglück im Tunnel die Stromversorgung vermutlich
unterbrochen ist.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Das talseitige Spannseil ist auch eine vergleichsweise neuere
>Errungenschaft für sehr lange und schnellfahrende Bahnen.
>Anhand den technischen Daten benfalls auf
>http://www.funimag.com/Kaprun20001111/Kaprun01.htm
>sieht man, daß Kaprun 2 tatsächlich ein oben durchlaufenbdes Zugseil,
>bergseitigen Antrieb sowie ein talseitiges Spannseil hat.
Ah, Schöne Seiten!
Nur leider kann ich immer noch nicht erkennen, wozu das talseitige
Spannseil gut ist.
>> Dafür schepperte es relativ wenig an der Ausweichstelle.
>
>Klar, mangels Herzstücklücke.
Trotzdem muss die Schiene für das Drahtseil durchbrochen werden. Ich
hatte nur nicht gedacht, dass die spurkranzlosen Räder solche breiten
Walzen sind, dass sie auf beiden Seiten der Seilführung auf der
Schiene walzen.
Gruß, Mathias Bölckow
Klaus Foehl
Ein paar Richtigstellungen und Präzisierungen:
Wolfgang Preiser <wolfgang...@post.rwth-aachen.de> writes:
>
>Mathias Boelckow schrieb:
>>
>> Wie funktioniert diese Standseilbahn?
>> Die Standseilbahn besteht aus einem Gleis, das genau in der Mitte der
>> Strecke eine Ausweichstelle hat. Das Gleis ist sehr steil. Zwei Züge
>> werden ohne eigenen Antrieb an einem Seil gezogen bzw. herabgelassen,
>> wobei der herabfahrende Zug den hinauffahrenden Zug hochzieht, als
>> wenn das Seil genau so lang ist wie die Strecke und oben über eine
>> Rolle umläuft. Die praktische Umsetzung dürfte mit zwei Seilen und
>> Kabeltrommeln auf einer Achse geschehen. ???????????
>
>Eher eine Anordnung mehrerer Seilscheiben, um große Biegungen und
>schlimmer noch Biegewechsel zu vermeiden.
Die meisten Standseilbahnen haben ein Seil, das oben über eine
große Umlenkrolle läuft, Durchmesser 2-3 Meter. Siehe z.B.
http://www.standseilbahn.de/kuenzelsau/index5d.html
Allgemein kann ich http://www.funimag.com zu Standseilbahnen sehr empfehlen.
>... Und bei Standseilbahnen habe
>ich das talseitige Seil noch nie gesehen. Beim Betrachten der Strecke
>konnte ich immer erkennen, welcher Wagen gerade oben war, je nachdem,
>welche Seilrolle gerade belegt war.
Es gibt auch (neuere) Bahnen mit Spannseil talwärts. So auch bei der
Unglücksbahn. Dieses Seil soll laut Zeugenaussagen gerissen und unter
Funkenflug im Tunnel zu Tal gerauscht sein.
>> Kamineffekt
>> Offenbar kämpfen alle Standseilbahnen mit einem gewaltigen Kamineffekt
>> im Tunnel, der allein schon wegen der Temperaturunterschieder zwischen
>> Berg und Tal entsteht.
Genauer, Temperaturunterschied zwischen Luft im Tunnel und Vergleichsluft
auf gleicher Höhe draußen im Freien führt zu einem Dichteunterschied und
damit zu Auftrieb (Abtrieb) im Tunnel, wenn es draußen kälter (wärmer) ist.
Wie beim Wasser in der Zentralheizung oder der Luft im Kamin.
Unterschiedlicher Druck und Temperatur auf dem Berg (=oben) und Tal (=unten)
sind erstmal unerheblich, wenn es nicht zu obigem gesagten führen.
Gruß
Klaus
--
_____________________________________________________________________________
Dr. Klaus Foehl kf (at) ph ed ac uk http://www.ph.ed.ac.uk/~kf
Department of Physics and Astronomy, University of Edinburgh,
James Clerk Maxwell Building, The King's Buildings,
Mayfield Road, Edinburgh. EH9 3JZ. United Kingdom
Tel: +44 131 650-5256 -5282 Fax: +44 131 650 7165
-----------------------------------------------------------------------------
Franz Ladner
einen Heizwert vergleichbar mit 40 Litern Diesel hat...
Franz
schmals...@my-deja.com
"Herbert Wotzel" <h.wo...@secur-data.at> wrote:
>
> zerbröselt? ich kenne zwar nicht das Brandverhalten von Aluminium,
> bin aber überzeugt, daß es ähnlich heiß wie Magnesium verbrennt, nur
> halt eine viel höhere Zündtemperatur voraussetzt.
Aluminium verbindet sich bei genuegender Energiezufuhr und Anwesenheit
von (Luft-) Sauerstoff zu Aluminiumoxid, das dann schoen zerbroeselt.
Du kannst das mit wenig Hilfsmitteln auch im Privathaushalt
nachvollziehen: nimm eine (oesterreichische) 10 Groschenmuenze und
erhitze sie in einem Porzellantiegel. Dabei kommt es ueberhaupt nicht
zur Zuendung; das Metall (bzw hier die Legierung) reagiert sofort mit
dem Luftsauerstoff zu Al(sub)2O(sub)3.
> D.h. sobald das
> Höllenfeuer entfacht ist, beteiligt sich auch noch der Wagenkasten
Das Feuer wurde sicherlich nicht durch Al oder die Legierung
verursacht, siehe oben.
[hier gekuerzt]
> Kann irgendjemand Aussagen über die Brandlast von Schi- und
> Snowboard-Ausrüstung machen? Ich kann mir durchaus vorstellen, daß es
> Anzüge auf dem Markt gibt, die man mit einer Zigarette zünden kann.
Ich bin selbst kein Schifahrer, aber die mir bekannten
Bekleidungsstuecke bestehen praktisch ausschliesslich aus synthetischen
Fasern oder Werkstoffen. Mir ist nicht bekannt, wieweit fuer Textilien
und Sportbekleidung generell Brandschutzvorschriften bestehen (es gab
da einmal vor Jahren einige Aufregung weil (Kinder-) Pyjamas aus leicht
entflammbaren Materialien auf dem oesterreichischen Markt erhaeltlich
waren). Naturfasern wie Wolle verbrennen zwar bei genuegender
Waermezufuhr, sie unterstuetzen aber den Entflammungsvorgang nicht -
dies laesst sich bei einer Vielzahl synthetischer Textilstoffe
allerdings nicht behaupten. Waere interessant, was ein Textilfachmann
dazu zu sagen haette!
> Allein das wäre in einer dichtbesetzten Seilbahnkabine das
> Todesurteil für alle Insassen und - bei entsprechenden Temperaturen -
> auch für den Käfig.
In einer dichtbesetzten Schraegaufzugkabine - wie in allen
abgeschlossenen Raeumlichkeiten - ist die Ausdehnung eines Feuers wegen
des begrenzten Sauerstoffanteils in der Luft vorerst nur begrenzt
moeglich. Erst bei Oeffnen einer Tuer oder eines Fensters kommt es dann
zum spontanen Ausbruch von Flammen (zB durch Zerspringen von
Fensterscheiben), da dann genuegend Sauerstoff zum Brandherd gelangt.
Viel letaler wirkt sich hier das Schwelverhalten verschiedenster
Synthetikmaterialien durch Freisetzen toxischer Daempfe aus.
schmalspurbahn
schmals...@my-deja.com
Franz Ladner <FLa...@chello.at> wrote:
> Neulich in der ZIB wurde erwähnt, daß eine komplette Schiausrüstung
> einen Heizwert vergleichbar mit 40 Litern Diesel hat...
Nachdem ein Produkt aus Erdoel nicht wesentlich mehr Energieinhalt
besitzen kann als die selbe Masse an Synthetikmaterial, ist diese ORFON-
Meldung als sinnlos zu betrachten: 40 l Diesel haben eine Masse von rd.
36 kg. Ich bezweifle, dass eine Person rd. 36 kg Textilien an sich
herumschleppt, auch wenn man die Schischuhe mitberuecksichtigt!
Michael Kauffmann
> Michael Kauffmann <NOS...@koben.DE> schrieb in im Newsbeitrag:
> > Michael Suda wrote:
> >
> > > Der Leitstand und einige anderen Räume der Bahn sollen nach
> > > Medienberichten inzwischen von der Gendarmerie zwecks
> > > Beweissicherung in gerichtlichem Auftrag versiegelt worden sein.
> >
> > Inzwischen? Ziemlich spät.
>
> Hätten Staatsanwalt und U-Richter - so die zitierte Anordnung (§§ 98,
> 143 StPO) existiert und wirklich von dort kommt - noch im Chaos der
> ersten Bergungsarbeiten anrücken und sagen sollen:
Das erste Chaos dauerte drei Tage?
> Wenn jemand das im Chaos sofort zielstrebig gemacht hat, konnte er sowieso
> jeden Gendarmen, Staatsanwalt oder U-Richter ausbremsen.
Genau. Es ist zu spät, noch etwas zu sichern.
Michael Kauffmann
Moritz Gretzschel
Michael Kauffmann wrote:
> Mathias Boelckow wrote:
>
> > Du meinst das 29mm Spannseil, dass mit 130kN (13t) gen Tal gespannt
> > sein soll? Ich kann mir da keinen Reim drauf machen und würde
> > behaupten, die Sunnega hatte soetwas nicht. Ganz sicher hatte es
> > nicht die oberirdische Standseilbahn in Biel (Schweiz).
>
> Zugseiles auszugleichen.
Sowie sehr wahrscheinlich zur die Reduzierung von Längsschwingungen bei
langen und schnellfahrenden Bahnen.
> > >Dazu ist vielleicht noch zu sagen, daß die äußere Schiene durchgeht
> > >mit beidseitigen Spurkanälen. Das ist nötig, um sie mit
> > >Doppelspurkranzrädern befahren können. Die innere Schiene muß für
> > >den Seildurchlaß unterbrochen sein, weswegen hier keine
> > >Spurkranzräder möglich sind, sondern nur Walzen.
>
> Dieser Zusammenhang erschließt sich mir nicht.
> Mit Spurkränzen kann man auch über Lücken fahren.
..und somit auch über Zugseile. Kann z.B. in Triest besichtigt werden
(Wo die Tram, die freilich Spurkränze hat, abschnittweise von einer
Standseilbahn geschoben wird). Dort braucht es dann allerdings bewegliche
und korrekt gestellte Weichen in der Ausweichstelle.
Sinn der Walzenräder bei gewöhnlichen Standseilbahnen dürfte primär sein,
- erstmal durch einseitiges Weglassen der Spurkränze (wenn das Fzg.
durch die äußeren Doppelspurkranzräder eh geführt ist) eine sehr
primitive Herzstückkonstruktion ohne Fahrkanten (und damit eigtl.
gar kein Herzstück im engeren Sinne) zu ermöglichen,
- und dann durch starke Verbreiterung der Lauffläche ein
rumpelfreies Überfahren der Zugseildurchlasse zu ermöglichen sowie
eine nochmals primitivere, toleranzarme Herzstückkonstruktion
zu erlauben.
Moritz Gretzschel
Jan Marco Funke
>
> Mathias Boelckow wrote:
> > Wolfgang Preiser schrieb:
> >
> > >Eher eine Anordnung mehrerer Seilscheiben, um große Biegungen
> > >und schlimmer noch Biegewechsel zu vermeiden.
> >
> > Du meinst also, es ist doch nur ein Seil, das entsprechend
> > umgelenkt wird? Bei der Sunnega wurde beim Betrachten nicht so
> > recht schlau.
>
> Ein Aufspulen eines Seils auf eine Trommel und ein synchrones
> Abspulen eines anderen ergäbe keinerlei Sinn. Oftmals wird jedoch
> das Seil oben mehrfach zwischen zwei Seilscheiben hin- und hergeführt
> um den effektiven Umschlingungswinkel zu vergrößern, was ein
> Durchrutschen ausschließt.
>
im Hochsommer wohl länger als bei sehr niedrigen Temperaturen im Winter?
Sind die Bahnsteige gleich etwas länger angelegt, wirkt sich die Ausdehnung
kaum aus oder löst man das Problem ganz anders?
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
> > Das ist ja aber auch so ein Punkt: Warum muss jede Pimperlbahn
> > bummfest verschlossene Fenster haben, nur weil sich irgendwer in 10
> > Jahren vielleicht rauslehnt und einen Finger aufschürft; früher sind
> > die Züge ja auch offen gefahren, und diese Fensterverschließwut ist ja
> > etlichen unangenehm. Es reicht ja , sich ein Türversagen in einem
> > ÖBB-Stockwagen vorzustellen.
>
> Dem stimme ich zu. Aber stell dir vor, es wäre nicht zu einem Brand
> gekommen, aber
> in der Bahn hätte ein Kind an einem Fenster oder an einer Tür
> herumgespielt und fünf Leute
> wäre bei voller Fahrt rausgefallen.
> Dann wär aber auch ein großes Hallo in der Presse: Wieso konnten die Türen
> von innen
> geöffnet werden.
Knopf) an den Türen, der so hoch angebracht sein sollte, das spielende
Kinder diesen nicht erreichen. So etwas gibt es sogar in Bussen. Warum das
(in Österreich) in Bergbahnen nicht vorgeschrieben ist, weiß ich nicht.
Albin Michlmayr
> Das ist dann ja ein mindestens 6 km langes Stahlseil. Wieviel Meter ist das
> im Hochsommer wohl länger als bei sehr niedrigen Temperaturen im Winter?
> Sind die Bahnsteige gleich etwas länger angelegt, wirkt sich die Ausdehnung
> kaum aus oder löst man das Problem ganz anders?
Große Längenänderungen im Seil werden durch die Spanneinrichtung
ausgeglichen. Das ist eine Seilumlenkrolle, die sich auf einem
beweglichen Schlitten befindet. Bei modernen Standseilbahnen nehme ich
an, daß dieser Schlitten auf hydraulischem Weg in die richtige Position
gebracht wird.
Gruß, Albin.
Stephan Weinberger
> Mit Spurkränzen kann man auch über Lücken fahren.
Jo, nur verlaeuft in diesen Luecken normalerweise kein Seil...
--
cu we...@sbox.tu-graz.ac.at
stephan http://www.sbox.tu-graz.ac.at/home/w/weini
Moritz Gretzschel
Franz Ladner wrote:
> Neulich in der ZIB wurde erwähnt, daß eine komplette Schiausrüstung
> einen Heizwert vergleichbar mit 40 Litern Diesel hat...
Das ist, mit Verlaub gesagt, kompletter Unsinn!
Kaum eine Substanz hat einen höheren Heizwert als Mineralöle
(egal ob Diesel, Benzin oder dgl: alles leicht über 40 MJ/kg)
Selbst _wenn_ Skikleidung einen mit Mineralöl vergleichbaren
Heizwert _hätte_ (was ziemlich ausgeschlossen ist),
müßte sie demnach mindestens 40 kg wiegen.
Gewöhnliche Skibekleidung wiegt höchstens vielleicht mal 4 kg.
Wenn obige Behauptung zuträfe, hätte Skiausrüstung einen ca.
10-fach höheren Brennwert als Mineralöl!
Dann würde man aber z.B. bei Hochleistungsmotoren durch Betrieb mit
gemahlenen Anoraks statt Spit einen immensen Leistungszuwachs
erzielen!
Also liegt obiger Aussage bestenfalls ein Dezimalstellenfehler
zugrunde, oder sie ist kompletter Humbug.
Moritz Gretzschel
Moritz Gretzschel
Jan Marco Funke wrote:
> Moritz Gretzschel schrieb:
> >
> > Bei nahezu allen Standseilbahnen ist es _ein_ oben umgelenktes Seil.
> > Ein Aufspulen eines Seils auf eine Trommel und ein synchrones
> > Abspulen eines anderen ergäbe keinerlei Sinn. Oftmals wird jedoch
> > das Seil oben mehrfach zwischen zwei Seilscheiben hin- und hergeführt
> > um den effektiven Umschlingungswinkel zu vergrößern, was ein
> > Durchrutschen ausschließt.
> >
...eher etwa 4 km. Die Bahn ist 3.900 km, das Seil ist natürlich
nur so lang wie die einfache Strecke (plus ein paar Meter für die
Umlenkung). Rechnen wir aber gerne allgemein mit Deinen 6 km:
> Wieviel Meter ist das im Hochsommer wohl länger als bei sehr niedrigen
> Temperaturen im Winter?
Selbst bei angenommenen 50° Unterschied (30° Sommer, -20° Winter) und
Deinen 6 km sind das bloß gute 3 Meter. Ist also gar nicht so wild.
In Realität dürfte der Unterschied noch viel geringer sein:
Das Gros des Kabels liegt stets im Tunnel; bei der ganz ähnlich
aufgebauten Pitztaler Gletscherbahn las ich, daß im Berg sommers
wie winters eine völlig konstante Temperatur von glaubich +8°
herrsche (Dort gibt es aber auch eine Anzahl von Luftschleusen
innerhalb des Tunnels...).
> Sind die Bahnsteige gleich etwas länger angelegt,
wäre sicher möglich
> wirkt sich die Ausdehnung kaum aus
...wie oben geschildert
> oder löst man das Problem ganz anders?
Denkbar wäre etwa eine Verstelleinrichtung an einer der Umlenkscheiben
(wird zumindest bei Luftseilbahnen gern so gemacht: eine Scheibe ist
auf einber Art Schlitten gelagert) oder auch der Seilbefestigung
(Klemmung) am Fahrzeug (unwahrscheinlicher).
Auf jeden Fall braucht man aber so eine Verstelleinrichtung auch um das
unvermeidliche Recken des Seils in seiner Nutzungsdauer auszugleichen.
Welche der Varianten bei Kaprun 2 gewählt ist weiß ich aber nicht.
Moritz Gretzschel
Frank Elsner
>
> > Dieser Zusammenhang erschließt sich mir nicht.
> > Mit Spurkränzen kann man auch über Lücken fahren.
>
> Jo, nur verlaeuft in diesen Luecken normalerweise kein Seil...
Würde das denn stören ?
-Frank Elsner
Thomas Reich
> Dafür gibt es ja in allen Eisenbahnwaggons einen Notentriegelungshebel (oder
> Knopf) an den Türen, der so hoch angebracht sein sollte, das spielende
> Kinder diesen nicht erreichen. So etwas gibt es sogar in Bussen. Warum das
> (in Österreich) in Bergbahnen nicht vorgeschrieben ist, weiß ich nicht.
Bist Du schon einmal mit einer Horde Jagerteeseeliger Pistensaeue bergab-
gefahren (Kitzsteinhorn ist ein Sommerskigebiet)?
--
****************************Thomas Reich*******************************
thre...@stud.uni-sb.de Standard-disclaim-lall:
thr...@jurix.jura.uni-sb.de Alles Meins!! Auch die Meinung!
http://jurix.jura.uni-sb.de/~threich irc: tomtulpe
***********************************************************************
Kai Garlipp
Yann Matthaei wrote:
>
> Wie lange und wie effektiv kann man mit 70l Wasser (7 Putzeimer)
> löschen?
Das hängt von der Tropfengröße und dem Druck ab. Man kann auch mit einen
Eimer Wasser entsprechende Brände löschen wenn man das entsprechende
Löschwerkzeug verwendet (derartige Demonstrationen macht IIRC ein
holländisches Team).
> Bei einer Standseilbahn sollte die Masse des mitgeführten Wassers
> keine allzu große Rolle spielen, denn außer im Brandfall hat man die
> ja in beiden Fahrzeugen gleichermaßen.
Trotzdem muß man das gewicht durch die Gegend fahren und die Fahrzeuge
dafür auslegen.
Bye Kai
Kai Garlipp
Marc Haber wrote:
>
> >Wenn das Versorgungskabel der Bergstation durch
> >den Tunnel führte, wird es allerdings beim Abbrennen des Fahrzeugs
> >vernichtet worden sein.
>
> Bin ich eigentlich der einzige, der diese Art der Kabelverlegung für
> einen fatalen Fehler hält?
Wenn man so schon nicht an einen Brand im Tunnel denkt, wird man kaum
daran denken die Kabel irgendwie obenrum zu verlegen.
Bye Kai
Moritz Gretzschel
Stephan Weinberger wrote:
> > Dieser Zusammenhang erschließt sich mir nicht.
> > Mit Spurkränzen kann man auch über Lücken fahren.
>
> Jo, nur verlaeuft in diesen Luecken normalerweise kein Seil...
Aber es spricht nur sehr wenig dagegen, das eines es täte:
Das Seil müßte in der Lücke bloß etwa 3 cm tiefer verlaufen,
als es dies bei Walzenrädern eh muß.
Zwar liegt die Seilbefestigung am fahrzeug i.d.R. knapp
oberhalb SO (was bei entsprechend ausgelegter Befestigung
und entsprechend breiten Schienenlücke gar nicht einmal
nötig wäre), doch liegt, da immer nur das jeweils bergseitige,
über der oberen Weiche befindliche Fzg in Verlegenheit kommt,
das Zugseil des auf der unteren Weiche befindlichen Fzgs
zu überfahren, stets die komplette Länge der Ausweichstelle
zwischen der fahrzeugseitigen Seilbefestigung und der Stelle
des Überfahrens. Bis dahin hat es sich schon durch sein
Eigengewicht, auch unter Zugspannung stehend, sicher in die
Lücke hineingesenkt. Die für Spurkranzräder notwendigen
3 Zusatzzentimeter würden da das Kraut auch nimmer fett machen.
Und wie schon in meiner Antwort auf Michael festgestellt:
In Triest kann man sich am existierenden Beispiel davon
überzeugen, daß es auch mit Spurkranzrädern funktioniert.
Moritz Gretzschel
--
Moritz Gretzschel Moritz.G...@dlr.de
http://www.ae.op.dlr.de/www/staff/gretzschel/gretzschel.html
Deutsches Zentrum fuer Luft- und Raumfahrt
Abteilung Fahrzeug-Systemdynamik
Stephan Weinberger
Mit Seil muessen die Luecken wesentlich breiter sein, nicht nur etwas
breiter als die Spurkraenze wie z.B. bei der Eisenbahn. Ausserdem
duerfen die Spurkraenze natuerlich nicht zu hoch sein und das Seil nicht
durchzusaebeln...
Thomas Pfeiffer
>>Bin ich eigentlich der einzige, der diese Art der Kabelverlegung für
>>einen fatalen Fehler hält?
>Wo willst Du es sonst verlegen?
Entlang der seilbahntrasse.
(tp)
Michael Pronay
>Das ist dann ja ein mindestens 6 km langes Stahlseil. Wieviel
>Meter ist das im Hochsommer wohl länger als bei sehr niedrigen
>Temperaturen im Winter? Sind die Bahnsteige gleich etwas länger
>angelegt, wirkt sich die Ausdehnung kaum aus oder löst man das
>Problem ganz anders?
Ich vermute mal, dass es einen Ausgleichsmechanismus in der
Berstation gibt, wie das ja auch bein Sesselbahnen etc. der Fall ist.
M
Wolfgang Soergel
>
> mathias....@gmx.net (Mathias Boelckow) wrote:
> >Wenn das Versorgungskabel der Bergstation durch
> >den Tunnel führte, wird es allerdings beim Abbrennen des Fahrzeugs
> >vernichtet worden sein.
>
> einen fatalen Fehler hält?
>
Kabelkanal aus Beton im Boden, 2 redundante Leitungen, etc.) getroffen
wurden zumindest nicht geschickt, aber nachvolllziehbar. Wenn ich's
richtig mitbekommen habe muss es aber in jedem Fall noch eine
Stromversorgung ins Skigebiet geben (Vermutlich an den Masten der
Luftseilbahn gefuehrt), da ja spaeter diese Gondel noch funktioniert hat
(Bergung de bereits frueher aufgefahrenen), sowie die Skilifte (imho
laeuft wenigstens einer auf Bildern der rauchenden Bergstation, koennte
allerdings sein, dass die Lifte noch mit Dieselaggregaten betrieen
werden). Allerdings ist wohl auch die Luftseilbahn zum
Unglueckszeitpunkt erstmal stehengeblieben. Ob diese zusaetzliche
Stromversorgung zur Notversorgung der Standseilbahn genutzt werden kann
und von wo aus entsprechende Schaltungen veranlassbar waeren ist mir
aber unbekannt.
--
Wolfgang
Hans-Joachim Zierke
schmals...@my-deja.com schrieb:
> Nachdem ein Produkt aus Erdoel nicht wesentlich mehr Energieinhalt
> besitzen kann als die selbe Masse an Synthetikmaterial, ist diese ORFON-
> Meldung als sinnlos zu betrachten: 40 l Diesel haben eine Masse von rd.
> 36 kg. Ich bezweifle, dass eine Person rd. 36 kg Textilien an sich
> herumschleppt, auch wenn man die Schischuhe mitberuecksichtigt!
Da waren wohl Ski/Snowboards mitgemeint. Wie steht es um den Heizwert von
Kohlefasern?
hajo
--
2.1. Required Header lines
2.1.1. From
The "From" line contains the electronic mailing address of the person who
sent the message, in the Internet syntax. (RFC 1036)
Hans-Joachim Zierke
Moritz Gretzschel schrieb:
> Sinn der Walzenräder bei gewöhnlichen Standseilbahnen dürfte primär sein,
> - erstmal durch einseitiges Weglassen der Spurkränze (wenn das Fzg.
> durch die äußeren Doppelspurkranzräder eh geführt ist) eine sehr
> primitive Herzstückkonstruktion ohne Fahrkanten (und damit eigtl.
> gar kein Herzstück im engeren Sinne) zu ermöglichen,
> - und dann durch starke Verbreiterung der Lauffläche ein
> rumpelfreies Überfahren der Zugseildurchlasse zu ermöglichen sowie
> eine nochmals primitivere, toleranzarme Herzstückkonstruktion
> zu erlauben.
Angesichts der Gefahr des Vereisens von Weichen, und Seilzugantrieb
andererseits, scheint mir in diesem Fall zu gelten:
Primitiv = Sicher.
Michael Pronay
>Dafür gibt es ja in allen Eisenbahnwaggons einen
>Notentriegelungshebel (oder Knopf) an den Türen, der so hoch
>angebracht sein sollte, das spielende Kinder diesen nicht
>erreichen. So etwas gibt es sogar in Bussen. Warum das (in
>Österreich) in Bergbahnen nicht vorgeschrieben ist, weiß ich
>nicht.
Vielleicht deshalb, weil der versehentlich mit Skispitzen betätigt
werden könnte? (Was ich sogar für wahrscheinlicher hielte als
spielende Kinder.)
M
Stephan Weinberger
> In Triest kann man sich am existierenden Beispiel davon
> überzeugen, daß es auch mit Spurkranzrädern funktioniert.
Ja, natuerlich kann es funktionieren, nur wozu??? Dan braechte man
wieder eine richtige Weiche, wozu sollte man das machen, wenn es ohne
auch geht...
Michael Kauffmann
>
> > In Triest kann man sich am existierenden Beispiel davon
> > überzeugen, daß es auch mit Spurkranzrädern funktioniert.
>
> Ja, natuerlich kann es funktionieren, nur wozu??? Dan braechte man
> wieder eine richtige Weiche, wozu sollte man das machen, wenn es ohne
> auch geht...
Eben. Die Einfachheit ist der Grund. Zuert wurde behauptet, es gehe nicht,
und diesen Irrtum erlaubten wir uns zu korrigieren.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Moritz Gretzschel schrieb:
>
> > Sinn der Walzenräder bei gewöhnlichen Standseilbahnen dürfte primär sein,
> > gar kein Herzstück im engeren Sinne) zu ermöglichen,
>
> andererseits, scheint mir in diesem Fall zu gelten:
> Primitiv = Sicher.
Ja, primitiv = einfach = billig = betriebssicher. In jeder Hinsicht
vorteilhaft.
Wolltest Du uns etwas Neues mitteilen?
Michael Kauffmann
Moritz Gretzschel
Hans-Joachim Zierke wrote:
> schmals...@my-deja.com schrieb:
>
> > Ich bezweifle, dass eine Person rd. 36 kg Textilien an sich
> > herumschleppt, auch wenn man die Schischuhe mitberuecksichtigt!
>
> Da waren wohl Ski/Snowboards mitgemeint. Wie steht es um den Heizwert von
> Kohlefasern?
Daraus werden auch u.a. Auspuffkrümmer, Bremsscheiben und Raketenteile
gefertigt, die jeweils bis zur Rotglut belastbar sind.
(was zugegebenermaßen nicht den Heizwert, aber die Entzündbarkeit betrifft)
Moritz Gretzschel
Moritz Gretzschel
Stephan Weinberger wrote:
> > Und wie schon in meiner Antwort auf Michael festgestellt:
> > überzeugen, daß es auch mit Spurkranzrädern funktioniert.
>
> Ja, natuerlich kann es funktionieren, nur wozu??? Dan braechte man
> wieder eine richtige Weiche, wozu sollte man das machen, wenn es ohne
> auch geht...
Zefix, wie ich schon zum drittenmal schreibe, wenn halt gewöhnliche,
beidseitig spurkranzbehaftete Schienenfahrzeuge gleichfalls auf den
Gleisen der Standseilbahn verkehren sollen. Für Eure Gletscherbahnen
ist dies freilich irrelevant und völlig wurscht. Daher ignoriere es
bitte bei Desinteresse.
Es ging mir aber _ausschließlich_ darum, Mathias Boelckows
Behauptung, das Überfahren eines Zugseils würde spurkranzlose
zylindrische Räder _erzwingen_, zu wiederlegen und entkräften.
Um mehr ging es dabei gar nicht.
Moritz Gretzschel
Wolfgang Soergel
>
> > Ein großes Problem dürften auch die Fenster der Bahn sein - wenn ich
> > mich recht erinnere sind diese nicht aus (mineralischem) Glas (auch
> > das Design spricht dagegen) sondern aus "Plexiglas" also Acryl
> dieses
> > setzt bei der Verbrennung Blausäure frei
Innenfenster im Flugzeug sind doch auch nicht aus Glas, sondern aus
Kunststoff. Hier gelten doch recht scharfe Brandbestimmungen,
entsprechendes Material sollte fuer eine Seilbahn auch geeignet sein.
Gegen Glas spricht neben dem Gewicht und der Gefahr, dass es im
Brandfall explosionsartig bersten kann auch, dass man es bei einer
derartigen Seilbahn so stabil auslegen muss, dass es heftigen Kontakt
mit ca. 2m langen, stahlkantenbewehrten Latten (Ski) aushalten muss.
Plexiglas verkratzt halt ein wenig, bricht aber nicht.
> Das ist ja aber auch so ein Punkt: Warum muss jede Pimperlbahn
> bummfest verschlossene Fenster haben, nur weil sich irgendwer in 10
> Jahren vielleicht rauslehnt und einen Finger aufschürft; früher sind
> die Züge ja auch offen gefahren, und diese Fensterverschließwut ist ja
> etlichen unangenehm. Es reicht ja , sich ein Türversagen in einem
> ÖBB-Stockwagen vorzustellen.
>
> Dass TGVs dicht sein müssen ist schon klar, aber
> Tramways/Busse/Seilbahnen???
Offene Fenster verursachen bei der Fahrt im Tunnel vermutlich hoechst
unangenehme Zugluft. Ausserdem kann man sich selbst oder sein
Sportgeraet nicht gegen ein offenes Fester lehnen: Nicht ganz
unerheblich in einer rappelvollen Bahn. Dass es andererseits eine
Moeglichkeit geben muss, Tueren (oder andere Fluchtwege) unabhaengig von
einer intakten Stromversorgung und einem aktionsfaehigen Bediener im
Notfall zu oeffnen leuchtet schon ein.
Ist mein Eindruck, dass sich die Tueren des oberen Wagens (wo auch der
Begleiter war) sehr wohl oeffnen liesen (Viele Fahrgaeste nach oben
gelaufen), nicht aber die des unteren (wenige springen aus kaputtem
Fenster und laufen nach unten), so richtig und belegbar?
--
Wolfgang
Michael Kauffmann
> Es ging mir aber _ausschließlich_ darum, Mathias Boelckows
> Behauptung, das Überfahren eines Zugseils würde spurkranzlose
> zylindrische Räder _erzwingen_, zu wiederlegen und entkräften.
Die Behauptung kam von Wolfgang Preiser.
Michael Kauffmann
Albin Michlmayr
>
> Franz Ladner wrote:
> > Neulich in der ZIB wurde erwähnt, daß eine komplette Schiausrüstung
> > einen Heizwert vergleichbar mit 40 Litern Diesel hat...
>
> Das ist, mit Verlaub gesagt, kompletter Unsinn!
Vielleicht war die gesamte Schiausrüstung aller Passagiere gemeint.
Gruß, Albin.
Albin Michlmayr
> Trotzdem muß man das gewicht durch die Gegend fahren und die Fahrzeuge
> dafür auslegen.
Nicht nur die Fahrzeuge sonder auch das Zugseil. Je dicker dieses ist,
desto geringer würde ich dessen Lebensdauer einschätzen (Verhältnis
Seildurchmesser zu Umlenkscheibendurchmesser!)
Gruß, Albin.
Wolfgang Soergel
>
[..]
> Dafür spricht ein Artikel im Hamburger Abendblatt vom Montag, nach dem
> nicht nur einige, sondern etwa 60 Personen versucht haben nach oben zu
> flüchten. Wenn insgesamt 150 Personen im Zug waren und der Zugang an
> der Talstation vom unteren Ende erfolgte, dann ist die ungleichmäßige
> Beladung durchaus plausibel, weil auch ohne Skistiefel die Motivation
> meist gering ist die Treppe hoch bis ans Ende des Bahnsteigs zu gehen.
Ich denke eher, dass der Zug gleichmaessig voll beladen war oder eher
oben mehr Leute. Gemaess meiner Erfahrung mit der Metro Alpin in Saas
Fee (in Kaprun bin ich nur einmal, ca. 1990-1992, also noch mit den
alten Wagen gewesen) ist, dass man unten einige Minuten Zeit hat, sich
am Bahnsteig zu verteilen. Oben stuermt dann die ganze Meute die Treppen
rauf zum Ausgang, hier hat man von oben aus weniger zu laufen. Und das
geht in Seehoehe der Talstation einfacher als an der Bergstation (wobei
die in Saas Fee mit 3500m deutlich hoeher liegt. Aber auch 2400m merkt
man bei schnellem Treppaufgehen). Jedenfalls sind die obersten Abteile
am beliebtesten, unten geht man nur rein, wenn man in der Schlange
hinten war. Ausnahme mag allenfalls das unterste Abteil sein, da hat man
dann rueckwaertige "Sicht" und wird oben nicht ueber den Haufen gerannt.
[..]
> Eigentlich braucht er nur nach hinten zu schauen. Von vorn kann nichts
> wesentliches kommen. Es mag unwissende Fahrgäste beunruhigen, wenn der
> vermeintliche 'Fahrer' nicht auf den Verkehr achtet. Aber spätestens
> wenn er einen Fehler feststellt, sollte er nicht nur nach hinten
> gucken, sondern auch den Kopf aus dem Fenster strecken und spätestens
> beim Stillstand muss er sofort gerochen haben, dass es brennt,
> schließlich kommt ganz gut Luftzug von unten.
Vermutlich hat er's gerochen, evtl. aber auch nicht, das Teil besteht ja
aus 2 abgetrennten Wagen. Nach vorne zu schauen kann aber schon auch
sinnvoll sein, da ja auch mal was auf der Strecke liegen kann (Felsblock
aus der Decke, verlorenes Teil vom Gegenzug, Fussgaenger der zwar nicht
da sein duerfte, es aber trotzdem ist,...), notbremsen kann man ja vom
Fahrzeug aus.
--
Wolfgang
Martin Bienwald
> Sinn der Walzenräder bei gewöhnlichen Standseilbahnen dürfte primär sein,
> - erstmal durch einseitiges Weglassen der Spurkränze (wenn das Fzg.
> durch die äußeren Doppelspurkranzräder eh geführt ist) eine sehr
> primitive Herzstückkonstruktion ohne Fahrkanten (und damit eigtl.
> gar kein Herzstück im engeren Sinne) zu ermöglichen,
> - und dann durch starke Verbreiterung der Lauffläche ein
> rumpelfreies Überfahren der Zugseildurchlasse zu ermöglichen sowie
> eine nochmals primitivere, toleranzarme Herzstückkonstruktion
> zu erlauben.
... und eine Ausweiche ohne bewegliche Teile zu erlauben.
... Martin
Michael Pronay
>Ist mein Eindruck, dass sich die Tueren des oberen Wagens (wo auch
>der Begleiter war) sehr wohl oeffnen liesen (Viele Fahrgaeste nach
>oben gelaufen), nicht aber die des unteren (wenige springen aus
>kaputtem Fenster und laufen nach unten), so richtig und belegbar?
Wahrscheinlich ja. Unklar ist mir allerdings, ob das Loch im Fenster
auf die Seite mit der Stiege ging oder nicht, denn ein Augenzeuge,
der sich durchs Fenster gerettet hatte, hat gesagt, dass er sich
"neben dem Gleis" wiedergeefunden hat.
Michael
Moritz Gretzschel
Hans-Joachim Zierke wrote:
> Moritz Gretzschel schrieb:
>
sein,
> > - erstmal durch einseitiges Weglassen der Spurkränze (wenn das Fzg.
> > durch die äußeren Doppelspurkranzräder eh geführt ist) eine sehr
> > primitive Herzstückkonstruktion ohne Fahrkanten (und damit eigtl.
> > gar kein Herzstück im engeren Sinne) zu ermöglichen,
> > - und dann durch starke Verbreiterung der Lauffläche ein
> > rumpelfreies Überfahren der Zugseildurchlasse zu ermöglichen sowie
> > eine nochmals primitivere, toleranzarme Herzstückkonstruktion
> > zu erlauben.
>
> andererseits, scheint mir in diesem Fall zu gelten:
>
> Primitiv = Sicher.
a.) war das keinesfalls abwertend gemeint,
b.) bezog ich mich damit ausschließlich auf das Herzstück an sich,
nicht auf die gesamte Weichenkonstruktion. Wenn ein weniger primitives
Herzstück (z.B. mit definierten und eng tolerierten Fahrkanten, wie
bei Vollbahnen üblich)) von nämlichen Walzenrädern überrollt würde
wäre dies zwar Perlen vor die Säue, aber kein bißchen weniger sicher.
Moritz Gretzschel
Wolfgang Soergel
> > besitzen kann als die selbe Masse an Synthetikmaterial, ist diese ORFON-
> > Meldung als sinnlos zu betrachten: 40 l Diesel haben eine Masse von rd.
> > herumschleppt, auch wenn man die Schischuhe mitberuecksichtigt!
>
> Da waren wohl Ski/Snowboards mitgemeint. Wie steht es um den Heizwert von
> Kohlefasern?
auch nur ein paar kg, bestehen hauptsaechlich aus einem Holz- oder
Hartschaumkern (z.B. Polyurethan, ergibt beim verbrennen ggf. haessliche
Daempfe), ummantelt von einem Glasfaser-Epoxidlaminat, evtl. auch mit
Spurenelementen anderer Fasern wie Kohle-, Kevlar, "Cermaic" o.ae. Dann
noch die obere Huelle, normalerweise ABS - Kunststoff und die
Laufflaeche aus Polyethylen o.ae. . Einen erheblichen Anteil am Gewicht
hat auch die Bindung, hier ist das meiste wiederum Stahl, mit etwas
Kunststoffummantlung (irgendein Thermoplast, PP vielleicht oder
Polycarbonat). Alles (ausser den Stahlteilen) zwar brennbar, aber nicht
sonmderlich leicht entzuendlich: Ich habe es jedenfalls noch nie
geschafft, meine Skier beim wachsen/ausbessern anzuzuenden. Hierbei wird
mit einem Bunsenbrenner hantiert und man tropft brennendes
Ausbesserungsmaterial in die Kratzer. Das Zeug (im Prinzip das Material,
aus dem die Laufflaeche ist) muss erstmal durch einiges an Hitze
angeschmolzen werden, brennt dann in etwa wie eine Kerze, keinesfalls
wie Treibstoff. Ich denke, dass es in dem Moment, als Skier und auch
Skibekleidung brannten sowieso schon alles zu spaet war. Selbst, wenn
ein Brand direkt an einem Kleidungstueck entstehen sollte (Feuerzeug
dranhalten), sollte es problemlos moeglich sein, diesen zu loeschen,
bevor schlimmeres passiert.
--
Wolfgang
Jan Marco Funke
> Jan Marco Funke <jmf...@gmx.de> wrote:
>
> > Dafür gibt es ja in allen Eisenbahnwaggons einen Notentriegelungshebel
(oder
> > Knopf) an den Türen, der so hoch angebracht sein sollte, das spielende
> > Kinder diesen nicht erreichen. So etwas gibt es sogar in Bussen. Warum
das
> > (in Österreich) in Bergbahnen nicht vorgeschrieben ist, weiß ich nicht.
>
> gefahren (Kitzsteinhorn ist ein Sommerskigebiet)?
>
Fußballfans in SWT-Zügen, das habe ich auch schon ein paar mal mitmachen
müssen :-(
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
> jmf...@gmx.de (Jan Marco Funke) wrote:
>
> >Dafür gibt es ja in allen Eisenbahnwaggons einen
> >Notentriegelungshebel (oder Knopf) an den Türen, der so hoch
> >angebracht sein sollte, das spielende Kinder diesen nicht
> >erreichen. So etwas gibt es sogar in Bussen. Warum das (in
> >Österreich) in Bergbahnen nicht vorgeschrieben ist, weiß ich
> >nicht.
>
> werden könnte? (Was ich sogar für wahrscheinlicher hielte als
> spielende Kinder.)
>
(zumindest bei Eisenbahnwaggons) mit einiger Kraft aufgeschoben werden (habe
die Nottürentriegelung selbst schon zwei mal an DB-Wagen benutzt und spreche
daher aus Erfahrung). Außerdem bekommt der Triebfahrzeugführer (bei der
Bergbahn also der Wagenbegleiter) ein Warnsignal, so dass ich eigentlich
keine Probleme sehe, warum man nicht auch Standseilbahnen mit
Türnotentriegelung auststatten sollte (bei Gondeln einer Seilschwebebahn
sieht das natürlich anders aus). Im übrigen könnte man irgendeine
Hebelkonstruktion wählen, die nicht so einfach versehentlich betätigt werden
kann.
Jan Marco Funke