Was in .fr geht und in .de nicht ...
Oliver Schnell
... zeigt sehr schön die Meldung des Lok-Report zur NBS Le Mans - Brest:
http://www.lok-report.de/news/news_europa_frankreich.html
Man baut da einfach eine NBS, mit der man die Weltstadt Le Mans umfahren
kann und es so ermöglicht, Rennes - Paris (das sind heute 365 km) in
künftig 87 Minuten zurückzulegen. In .de würde der Aufschrei der
Milchkannen in höchster Laustärke durch die ganze Republik gellen.
--
Oliver Schnell
paux-courrouges
> In .de würde der Aufschrei der
> Milchkannen in höchster Laustärke durch die ganze Republik gellen.
>
Tja, irgendwann wurde in die Menge hineingerufen "Wollt ihr den
totalen Bahnanschluß?" und seitdem halten ziemlich alle ICE in
Göttingen und Fulda.
Und der letzte Bahnvorstand, der sich darüber mokierte, mußte um seine
Mandatserneuerung ernsthaft kämpfen...
Auch auf diesem Gruppenforum, wo noch gestern allen Ernstes behauptet
wurde, eine "berichtete" ICE3-Vibration wäre keine, da nicht von
amtlich geschulten Bahnpersonal festgestellt, sind Sie mit Ihrer
ketzerischen Bemerkung des Scheiterhaufens sicher.
Willkommen zu meiner Linke!!!
CdePC
Ralph A. Schmid, dk5ras
>In .de würde der Aufschrei der
>Milchkannen in höchster Laustärke durch die ganze Republik gellen.
Deutschland ist kleiner, und ein Zug, der meinetwegen von Hamburg nach
München ohne Halt durchpeest, scheint mir nicht so sinnvoll. In
Deutschland dagegen gibt es Oberzentren und andere größere Städte und
Großstädte, bei denen es schon genau so ist, die nur rudimentären bis
keinen Fernverkehr besitzen, und bei denen die Anbindung an den
Fernverkehr über Zubringer auch ziemlicher Käse ist.
Beispiel aus persönlicher Erfahrung: Plauen - Hamburg wird u.a. über
Nürnberg (!) geführt, wenn man nicht öfter als einmal umsteigen will.
Dann schleicht z.B. der ICE aus Nürnberg bis Fürth wie eine S-Bahn
(wenn überhaupt), um dann erst aufzudrehen - da würde ein Halt in der
Stadt Fürth mit über 100000 EW auch nicht weh tun. Mit München-Pasing
hat das in den 90ern ja auch funktioniert...
In kleineren Orten wie Saalfeld oder Lichtenfels oder Naumburg dagegen
gibt es Fernverkehr in rauhen Mengen, weil die halt mal irgendwann zu
Umsteigebahnhöfen erklärt wurden.
Das sind die Dinge, die dem Unwissenden einfach die Lust auf die Bahn
verhageln und ihn das Auto bevorzugen lassen.
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Oliver Schnell
> Oliver Schnell <o...@tenesu.mkm.de> wrote:
>
> >In .de würde der Aufschrei der
> >Milchkannen in höchster Laustärke durch die ganze Republik gellen.
>
> Deutschland ist kleiner, und ein Zug, der meinetwegen von Hamburg nach
> München ohne Halt durchpeest, scheint mir nicht so sinnvoll.
Rennes - Paris ist deutlich kürzer als Hamburg - München, eher
vergleichbar mit Frankfurt - Hannover (339 km), für was man aber 139
Minuten braucht.
> In
> Deutschland dagegen gibt es Oberzentren und andere größere Städte und
> Großstädte, bei denen es schon genau so ist, die nur rudimentären bis
> keinen Fernverkehr besitzen, und bei denen die Anbindung an den
> Fernverkehr über Zubringer auch ziemlicher Käse ist.
Meinst du in Le Mans würden dann künftig keine TGV mehr halten?
Keineswegs. Auch heute fahren da schon etliche durch. Aber die
Infrastruktur wird in .fr nicht so konzipiert, dass man durch jede
Milchkanne entlang der Strecke so langsam durchschleichen *muss*, dass man
dort auch gleich halten kann.
>
> Beispiel aus persönlicher Erfahrung: Plauen - Hamburg wird u.a. über
> Nürnberg (!) geführt, wenn man nicht öfter als einmal umsteigen will.
> Dann schleicht z.B. der ICE aus Nürnberg bis Fürth wie eine S-Bahn
> (wenn überhaupt), um dann erst aufzudrehen -
Das schlimme ist, der dreht da gar nicht richtig auf; und in Würzburg
hält er dann schon wieder (ausnahmslos) und dann in Fulda (ausnahmslos)
und dann in Kassel (ausnahmslos) und ann in Göttingen (ausnahmslos),
wenigstens wird zwischen Hannpver und Hamburg i.d.R. nicht auch noch in
Celle, Uelzen und Lüneburg gehalten.
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> On 31 Jul., 09:00, Oliver Schnell <o...@tenesu.mkm.de> wrote:
>
> > In .de würde der Aufschrei der
> > Milchkannen in höchster Laustärke durch die ganze Republik gellen.
> >
> Tja, irgendwann wurde in die Menge hineingerufen "Wollt ihr den
> totalen Bahnanschluß?" und seitdem halten ziemlich alle ICE in
> Göttingen und Fulda.
>
> Und der letzte Bahnvorstand, der sich darüber mokierte, mußte um seine
> Mandatserneuerung ernsthaft kämpfen...
>
> Auch auf diesem Gruppenforum, wo noch gestern allen Ernstes behauptet
> wurde, eine "berichtete" ICE3-Vibration wäre keine, da nicht von
Also dass du dich da wegen ein paar good vibrations in jenem Thread so
unpassend geäußerst hast, kann ich nicht ganz nachvollziehen. Bei
Anlegen eines solchen Maßstabs müssten die Fahrgäste jeden Zuges, der
bei Kehl, Lauterbourg, Wissembourg oder Forbach (Neuenburg und Apach
kenne ich nicht) vom Schienennetz der DB auf das der SNCF (oder deren
Infrastrukrur-Laden) sofort die Notbremse ziehen. ;-)
> amtlich geschulten Bahnpersonal festgestellt, sind Sie mit Ihrer
> ketzerischen Bemerkung des Scheiterhaufens sicher.
Och, du hast das auch nicht wirklich verstanden. Es geht nicht darum,
mit allen Zügen in irgendwelchen Milchkannen durchzufahren, sondern dass
man die Infrastruktur so konzipiert, dass man nicht mit jedem Zug dort
halten muss. Das verstehen diejenigen, die die Partei der Milchkannen
ergreifen, aber auch nicht.
>
> Willkommen zu meiner Linke!!!
Mal langsam. Trotz Verwandschaft in .fr (und das ich seit 11 Jahren
dort diesen Sommer das erste Mal wieder Urlaub mache), muss hier jetzt
nicht gleich die große Fraternisierung ausbrechen. ;-) Das schlimme an debx
(und das gilt ebenso für viele Foren aus ganz anderen Themenbereichen)
ist, dass hier oft immer nur schwarz und weiß gesehen werden kann.
Sich das beste aller Welten heraussuchen (in die Normandie fahre ich
schließlich nicht wegen des hervorragenden Nahverkehrssystems, sondern
u.a. wegen der Küche), fällt vielen offensichtlich sehr schwer.
--
Oliver Schnell
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Das schlimme ist, der dreht da gar nicht richtig auf; und in Würzburg
>hält er dann schon wieder (ausnahmslos) und dann in Fulda (ausnahmslos)
>und dann in Kassel (ausnahmslos) und ann in Göttingen (ausnahmslos),
>wenigstens wird zwischen Hannpver und Hamburg i.d.R. nicht auch noch in
>Celle, Uelzen und Lüneburg gehalten.
Würzburg und Kassel oder Göttingen halte ich für sinnvoll, ansonsten,
ACK.
Reinhard Greulich
> Tja, irgendwann wurde in die Menge hineingerufen "Wollt ihr den
> totalen Bahnanschluß?" und seitdem halten ziemlich alle ICE in
> Göttingen und Fulda.
Es hätte nicht auch noch dieser Aussage bedurft, um zu dokumentieren,
dass in Frankreich ein flächendeckender Taktfahrplan, der an
entsprechenden Knoten mit dem Fernverkehr verknüpft ist, offenkundig
das Vorstellungsvermögen von Leuten, die ansonsten mit dem Bahnverkehr
vertraut sind, übersteigt.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Reinhard Greulich
> Würzburg und Kassel oder Göttingen halte ich für sinnvoll, ansonsten,
> ACK.
Fulda ist keinewegs "ausnahmslos" ICE-Halt, man beachte die
zahlreichen ICE, die zwischen Frankfurt und Kassel ohne Halt fahren.
Erscheint mir auch sinnvoll.
Fulda mag für die Eisenbahn mal sehr bedeutend gewesen sein, als
Einzugsgebiet oder als Verknüpfungspunkt in die Fläche ist es das
nicht. Zudem ist Kassel nahe dran.
Allerdings hat die Bahn große Teile ihrer ehemaligen Liegenschaften an
ein Kongresshotel verhökert, das mit der exzellenten Verkehrsanbindung
wirbt. Was so ziemlich alles, ist, was den Standort attraktiv macht.
<http://www.kongresszentrum-fulda.com/das-esperanto/lage-umgebung.html>
Gruß - Reinhard.
paux-courrouges
> Sich das beste aller Welten heraussuchen (in die Normandie fahre ich
> schließlich nicht wegen des hervorragenden Nahverkehrssystems, sondern
> u.a. wegen der Küche), fällt vielen offensichtlich sehr schwer.
So ist es. Wir haben es mit Dogmen zu tun.
Und eins davon ist, daß das deutsche (DB + Politik) "Konzept" für den
Hochgeschwindigkeitsverkehr perfekt ist, inkl. der darin enthaltenen
"Milchkannenpflicht".
Dafür werden vielfältige Gründe aufgeführt, einige pertinente unter
zumeist schlechten, aber ein Dogma hat es an sich, daß es per se gilt
und zur Rechtfertigung keine guten Gründe braucht.
Und das Dogma wird in Beton gegossen, in der Form von Trassenführungen
in die alte Infrastruktur mit ihren Bahnhöfen rein, damit keiner auf
die Idee kommt, dem Zwangshalt durch Umfahrung zu entkommen.
Das Dogma hat seine Zeloten, die streng darüber wachen, daß von ihm
nicht abgewichen wird.
Der Vorschlag einer Variante "à la Le Mans" ist sicherlich vernünftig,
wenn auch nicht neu. Ein Sven Andersen etwa hat eine ganze Sammlung
davon erstellt.
Aber die Infragestellung eines Dogmas, und sei es bloß durch die
Suggestion, es könnte besser werden, gehört schon zur Ketzerei.
CdePC
Oliver Schnell
> Ralph A. Schmid, dk5ras schrieb am Thu, 31 Jul 2008 10:26:17 +0200:
>
> > Würzburg und Kassel oder Göttingen halte ich für sinnvoll, ansonsten,
> > ACK.
>
> Fulda ist keinewegs "ausnahmslos" ICE-Halt,
--
Oliver Schnell
Martin Bienwald
Die Stadtregion Le Mans hat immerhin knapp 200.000 Einwohner, die Kern-
stadt 150.000. Unter "Metropole" (so nennen die sich selber) hätte ich
mir jetzt was anderes vorgestellt ...
Ist jedenfalls nicht mal halb so groß wie Mannheim + Ludwigshafen, und
durchaus in derselben Größenordnung mit manchen deutschen Städten, an
denen der DB-Fernverkehr im wesentlichen vorbeigeht.
... Martin
Reinhard Greulich
> > Fulda ist keinewegs "ausnahmslos" ICE-Halt,
> Für den ICE aus Richtung Nürnberg, den Ralf hier anführte, schon.
Okay. Da stimme ich zu, dass mehr Ausnahmen nicht schaden würden.
Reinhard Greulich
> So ist es. Wir haben es mit Dogmen zu tun.
> Und eins davon ist, daß das deutsche (DB + Politik) "Konzept" für den
> Hochgeschwindigkeitsverkehr perfekt ist, inkl. der darin enthaltenen
> "Milchkannenpflicht".
Wenn Du mehr lesen würdest als Deine eigenen Beiträge, kämest Du zu
einer anderen Aussage. Aber die willst du ja nicht.
> Das Dogma hat seine Zeloten, die streng darüber wachen, daß von ihm
> nicht abgewichen wird.
> Der Vorschlag einer Variante "à la Le Mans" ist sicherlich vernünftig,
> wenn auch nicht neu. Ein Sven Andersen etwa hat eine ganze Sammlung
> davon erstellt
Na also, geht doch. Sven Andersen war übrigens leitender Beamter
(Ministerialrat) bei der Deutschen Bundesbahn. Müsste also eher zu dem
gehören, was Du als "Zeloten" diffamierst, oder?
Oliver Schnell
> paux-courrouges schrieb am Thu, 31 Jul 2008 02:03:51 -0700 (PDT):
>
> > So ist es. Wir haben es mit Dogmen zu tun.
> > Und eins davon ist, daß das deutsche (DB + Politik) "Konzept" für den
> > Hochgeschwindigkeitsverkehr perfekt ist, inkl. der darin enthaltenen
> > "Milchkannenpflicht".
>
> Wenn Du mehr lesen würdest als Deine eigenen Beiträge, kämest Du zu
> einer anderen Aussage. Aber die willst du ja nicht.
Er liest sie nicht sorgfältig genug. Statt Konzept hätte ich eher
Hochgeschwindigkeitsverkehr in "" gesetzt.
Kennst du übrigens den:
Chirac kommt zum Staatsbesuch in die Schweiz. Leuenberger fährt mit ihm
im Zug von Bern nach Zürich und erklärt stolz, dass man hier 200 km/h
fahre. Fragt Chirac: "Wieso, sind gerade Bauarbeiten an der Strecke?"
>
> > Das Dogma hat seine Zeloten, die streng darüber wachen, daß von ihm
> > nicht abgewichen wird.
> > Der Vorschlag einer Variante "à la Le Mans" ist sicherlich vernünftig,
> > wenn auch nicht neu. Ein Sven Andersen etwa hat eine ganze Sammlung
> > davon erstellt
>
> Na also, geht doch. Sven Andersen war übrigens leitender Beamter
> (Ministerialrat) bei der Deutschen Bundesbahn. Müsste also eher zu dem
> gehören, was Du als "Zeloten" diffamierst, oder?
Die Kritk sollte in der Tat weniger das EIU treffen, als vielmehr die
Politik. Die DB will schließlich einen Bypass Mannheim haben, die
(Provinz-) Politk aber nicht.
--
Oliver Schnell
Christoph Schmitz
>
> Kennst du übrigens den:
> Chirac kommt zum Staatsbesuch in die Schweiz. Leuenberger fährt mit ihm
> im Zug von Bern nach Zürich und erklärt stolz, dass man hier 200 km/h
> fahre.
Berner km/h oder Zuercher km/h?
> Fragt Chirac: "Wieso, sind gerade Bauarbeiten an der Strecke?"
Hm, wie schnell fahren Franzens bei Bauarbeiten?
Christoph
Ralf P. Plank
> Oliver Schnell <o...@tenesu.mkm.de> wrote:
>
>>In .de würde der Aufschrei der
>>Milchkannen in höchster Laustärke durch die ganze Republik gellen.
>
> Deutschland ist kleiner, und ein Zug, der meinetwegen von Hamburg nach
> München ohne Halt durchpeest, scheint mir nicht so sinnvoll.
Wer auf schnellstem Weg von Hamburg nach München will, nimmt sowieso das
Flugzeug. Also kann man ruhig auch in den anderen Orten halten.
> In
> Deutschland dagegen gibt es Oberzentren und andere größere Städte und
> Großstädte, bei denen es schon genau so ist, die nur rudimentären bis
> keinen Fernverkehr besitzen, und bei denen die Anbindung an den
> Fernverkehr über Zubringer auch ziemlicher Käse ist.
Man kann halt nicht jedem Kaff einen ICE-Halt geben, nur weil ein Herr
Oberbürgermeister das so will. Dann sollen sie auch dafür blechen.
> Dann schleicht z.B. der ICE aus Nürnberg bis Fürth wie eine S-Bahn
> (wenn überhaupt), um dann erst aufzudrehen - da würde ein Halt in der
> Stadt Fürth mit über 100000 EW auch nicht weh tun.
Laßt Euch eingemeinden... ;-)
> In kleineren Orten wie Saalfeld oder Lichtenfels oder Naumburg dagegen
> gibt es Fernverkehr in rauhen Mengen, weil die halt mal irgendwann zu
> Umsteigebahnhöfen erklärt wurden.
Saalfeld ist Knotenpunkt für das südliche Thüringen, Lichtenfels für
Nordfranken und in Naumburg kommt kurz nach dem ICE der IC in Richtung
Weißenfels - Halle/S. - Bitterfeld.
Letztere Verbindung ist zeitlich kürzer als der Weg mit Umstieg in Leipzig.
Gruß, Ralf
Reinhard Greulich
> Er liest sie nicht sorgfältig genug. Statt Konzept hätte ich eher
> Hochgeschwindigkeitsverkehr in "" gesetzt.
Falls die Ösis oder die Schweizer auf die Idee kämen, sich eine 350
km/h-Strecke zuzulegen, um es der Welt mal zu zeigen, wäre das ebenso
fragwürdig wie Hochgeschwindigkeit um jeden Preis anderswo oder auch
der eine oder andere "ICE-Halt". Politischer Einfluss geht mal so rum
und mal so rum, mal nützt er was, indem er die heimische Industrie
fördert, mal ist es bloße Protzerei oder das Ausleben von Eitelkeiten.
Frei davon sind wenige.
Gruß - Reinhard.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Wer auf schnellstem Weg von Hamburg nach München will, nimmt sowieso das
>Flugzeug. Also kann man ruhig auch in den anderen Orten halten.
Ist das Flugzeug immer sooo viel schneller, mit Zubringer Flughafen,
Gepäckaufgabe und allem?
>Man kann halt nicht jedem Kaff einen ICE-Halt geben, nur weil ein Herr
>Oberbürgermeister das so will. Dann sollen sie auch dafür blechen.
Das soll ja auch gar nicht so sein. Aber ich greife mir an den Kopp,
wenn das Ding in Eisenach, Weimar, Gotha, sonstwo hält, und in anderen
Orten mindestens vergleichbarer Bedeutung gibt es nicht mal mehr einen
IC.
>Laßt Euch eingemeinden... ;-)
Wollen wir nich' - Nürnberg ist pleite, die würden Fürth lieben gerne
nehmen. :-) Fürth steht nämlich gar nicht so schlecht da, im
Vergleich...
>Saalfeld ist Knotenpunkt für das südliche Thüringen, Lichtenfels für
>Nordfranken und in Naumburg kommt kurz nach dem ICE der IC in Richtung
>Weißenfels - Halle/S. - Bitterfeld.
Schon klar, ich weiß, und letztlich ist die Struktur ja auch
gewachsen, und man muß eben die Strecken nehmen, die man hat, auch,
wenn man es heute ggf. anders machen würde.
Reinhard Greulich
> Ist das Flugzeug immer sooo viel schneller, mit Zubringer Flughafen,
> Gepäckaufgabe und allem?
Speziell zwischen Hamburg und München dürfte das wegen der
umständlichen Flughafenzubringer kaum noch einen Unterschied
ausmachen.
> ich greife mir an den Kopp,
> wenn das Ding in Eisenach, Weimar, Gotha, sonstwo hält, und in anderen
> Orten mindestens vergleichbarer Bedeutung gibt es nicht mal mehr einen
> IC
Als die Damals-noch-Bundesbahn ihre ET 411, 415 und VT 605 bestellt
hat, sollten die ja auch als Interregio oder IC diese Strecken
befahren. Das Produkt "ICE" war damals Verbindungen vorbehalten, die
mindestens teilweise Hochgeschwindigkeisstrecken nutzten. Erst
irgendwelche späteren Marketingleute von DB-Fernverkehr, vielleicht
auch eitle Regionalpolitiker oder beide zusammen, haben dann auch
andere Züge so nennen wollen, auf dass jede Milchkanne und jeder
Provinzfürst einen ICE bekommt.
Matthias Warkus
> On 31 Jul., 09:00, Oliver Schnell <o...@tenesu.mkm.de> wrote:
>
>> In .de würde der Aufschrei der
>> Milchkannen in höchster Laustärke durch die ganze Republik gellen.
>>
> Tja, irgendwann wurde in die Menge hineingerufen "Wollt ihr den
> totalen Bahnanschluß?"
You are Knut Hüller, and I claim my five pounds.
mawa
--
http://www.prellblog.de
Martin Hoffmann
> Ralph A. Schmid, dk5ras schrieb am Thu, 31 Jul 2008 13:40:07 +0200:
>
>> Ist das Flugzeug immer sooo viel schneller, mit Zubringer Flughafen,
>> Gepäckaufgabe und allem?
>
> Speziell zwischen Hamburg und München dürfte das wegen der
> umständlichen Flughafenzubringer kaum noch einen Unterschied
> ausmachen.
Fahrzeit Hbf zu Hbf sind fünfeinhalb Stunden. Flugzeit ist eineinviertel
Stunden. Selbst wenn du den für die Bahn optimalen Fall Hbf zu Hbf
rechnest, bleibt mindestens eine Stunde Differenz.
Gruss,
Martin
Reinhard Greulich
> Selbst wenn du den für die Bahn optimalen Fall Hbf zu Hbf
> rechnest, bleibt mindestens eine Stunde Differenz.
Für einen Frühtermin ist die Reisezeit auch beim Flug zu lange, für
einen am frühen Nachmittag kommt es auf diese Stunde nicht an. Der
spätere Vormittag wäre so ein Fall, aber für wichtige Termine würde
ich über diese Entfernung weder der Bahn, noch dem Flugzeug trauen und
mindestens per Nachtzug, wenn nicht am Vortag anreisen.
Till Kinstler
> Martin Hoffmann schrieb am Thu, 31 Jul 2008 14:37:44 +0000 (UTC):
>
>> Selbst wenn du den für die Bahn optimalen Fall Hbf zu Hbf
>> rechnest, bleibt mindestens eine Stunde Differenz.
>
> Für einen Frühtermin ist die Reisezeit auch beim Flug zu lange,
Du kannst um 7:25 in München am Flughafen sein, das sollte für einen
Termin um 9 irgendwo in München locker reichen. OK, bedeutet, dass man
gegen 5:30 am Hamburger Flughafen sein sollte. Macht sicher keinen Spaß,
scheint aber Nachfrage nach solch einer Verbindung zu geben...
Gruß,
Till
Dieter Bruegmann
Wir hatten früher öfter Lehrgänge in München, die am Montag um 9
anfingen. Ursprünglich war es daher selbstverständlich, nachmittags am
Sonntag hinzufliegen.
Dann wurde die Sparwelle ausgerufen und wir mußten am Montag
hinfliegen. Der Kursbeginn wurde allgemein auf 10 verlegt.
Wer Pech hatte, brauchte nach Tegel anderthalb Stunden. Nein, es
brachte keinen Spaß, abgehetzt den Lehrgang zu beginnen und dann recht
früh ins Hotelbett zu kippen.
So viel zur Nachfrage und ihren Hintergründen.
Da Didi
--
Dieter Brügmann, Spandau (bei Berlin) http://bruhaha.de
Du hast verstanden. (dsf 2.5)
kl.h...@web.de
>
> Kennst du übrigens den:
> Chirac kommt zum Staatsbesuch in die Schweiz. Leuenberger fährt mit ihm
> im Zug von Bern nach Zürich und erklärt stolz, dass man hier 200 km/h
> fahre. Fragt Chirac: "Wieso, sind gerade Bauarbeiten an der Strecke?"
>
Anschlüsse und man kann jederzeit von irgendwo nach überall kommen.
Wir müssen deshalb darauf Rücksicht nehmen, daß die Leute in unserem
kleinen Land mehr Bahnfahren als bei Ihnen. Und nach Paris braucht man
bei uns zum Glück sowieso nur selten.'
Wenn man so platt argumentiert wie du, dann spricht das Schweizer
Beispiel dafür, daß Langsamfahren mehr Kunden bringt, denn die DB wird
von der SBB noch viel weiter abgehängt als die SNCF.
Wenn die DB mit ihrern Beförderungszahlen unter den drei an letzter
Stelle liegt (pro Einwohner natürlich) hat das ganz andere Gründe.
U.a. die autoaffine Erschließungspolitik, die im Schnitt kürzeren
Reiseweiten als in F und das Abhängen gerade des Bahnverkehrs von den
Mittelstädten in die Großstädte, womit die SBB fast ihr ganzes
Aufkommen bestreitet. Und natürlich: bei uns ist das Gesamtaufkommen
aller Verkehrsträger niedriger als in F und CH, weil wir weder ein
augeprägtes Touristenland sind noch den immensen Reisebedarf in die
Hauptstadt haben (weshalb es in F immer noch mehr Flugverkehr als in D
geben dürfte, aber das könnte angesichts der DB-Qualität langsam
tatsächlich kippen).
Gruß
Knut
Jan Marco Funke
> Am Thu, 31 Jul 2008 09:39:38 +0200 schrieb Ralph A. Schmid, dk5ras:
>
>> Oliver Schnell <o...@tenesu.mkm.de> wrote:
>>
>>>In .de würde der Aufschrei der
>>>Milchkannen in höchster Laustärke durch die ganze Republik gellen.
>>
>> Deutschland ist kleiner, und ein Zug, der meinetwegen von Hamburg nach
>> München ohne Halt durchpeest, scheint mir nicht so sinnvoll.
>
> Wer auf schnellstem Weg von Hamburg nach München will, nimmt sowieso das
> Flugzeug. Also kann man ruhig auch in den anderen Orten halten.
Hamburg - München sind knapp 800 km. Nehmen wir mal an, die restlichen
Streckenabschnitte würden optimal ausgebaut, die "Milchkannen" bekämen
Umfahrungen und es gäbe alle 1-2 Stunden (je nach Nachfrage) einen
Sprinter, der nur in Hannover und Nürnberg einen Zwischenhalt einlegt:
Wenn der einen Schnitt von 200 km/h schafft, braucht er von Hamburg nach
München nicht ganz 4 Stunden, bei 250 km/h wären es sogar nur knapp über
3 Stunden. Wäre das Flugzeug inkl. der Eincheckzeiten sowie An- und
Abfahrt zu den abgelegenen Flughäfen dann wirklich noch eine attraktive
Alternative zum HGV der Bahn? Sicher nicht. Schön wäre es ja schon, wie
in Frankreich und Japan den HGV vom restlichen Verkehr zu trennen und
komplett auf eigenständige HGV-Trassen zu verlegen, welche auch auf
Langstrecken attraktive Reisezeiten ermöglichen. Leider ist es in
Deutschland aus diversen Gründen aber politisch nicht durchsetzbar.
Neben dem Milchkannenproblem ist die deutsche Verkehrspolitik halt in
erster Linie auf die Straße ausgelegt.
--
Jan Marco Funke
Reinhard Greulich
> OK, bedeutet, dass man
> gegen 5:30 am Hamburger Flughafen sein sollte. Macht sicher keinen Spaß
Nö, defninitiv nicht. Eben.
Reinhard Greulich
> Wäre das Flugzeug inkl. der Eincheckzeiten sowie An- und
> Abfahrt zu den abgelegenen Flughäfen dann wirklich noch eine attraktive
> Alternative zum HGV der Bahn? Sicher nicht.
Es kann aber auch nicht darum gehen, um jeden Preis die
Flugzeugkonkurrenz auszubremsen. So eine aufwändige Strecke kostet
auch viel Geld und ökologisch müsste man wirklich mal genau
bilanzieren.
Jan Marco Funke
> Jan Marco Funke schrieb am Thu, 31 Jul 2008 20:11:08 +0200:
>
>> Wäre das Flugzeug inkl. der Eincheckzeiten sowie An- und
>> Abfahrt zu den abgelegenen Flughäfen dann wirklich noch eine attraktive
>> Alternative zum HGV der Bahn? Sicher nicht.
>
> Es kann aber auch nicht darum gehen, um jeden Preis die
> Flugzeugkonkurrenz auszubremsen. So eine aufwändige Strecke kostet
> auch viel Geld und ökologisch müsste man wirklich mal genau
> bilanzieren.
Der Bau der Y-Trasse für 300 km/h scheint wegen der Engpässe im
Güterverkehr ja nun vorangetrieben zu werden. Dann fehlt eigentlich nur
noch eine SFS Würzburg - Nürnberg sowie Ingolstadt - München, und halt
ein Bahnhofsumbau in Fulda und Göttingen zwecks Schnellfahrten durch den
Bahnhof (so wie in Siegburg, Montabaur und Limburg Süd) sowie eine
Umfahrung von Kassel. Ich denke, Hamburg - München in ca. 4 Stunden wäre
mittelfristig schon umsetzbar, wenn der politische Wille vorhanden wäre.
Den sehe ich in Deutschland allerdings nicht. Beim Bahnvorstand dagegen
schon eher, der würde bekanntlich selbst an Mannheim gerne einige Züge
ohne Halt vorbeifahren lassen.
--
Jan Marco Funke
Till Kinstler
> Wäre das Flugzeug inkl. der Eincheckzeiten sowie An- und
> Abfahrt zu den abgelegenen Flughäfen dann wirklich noch eine attraktive
> Alternative zum HGV der Bahn?
Rechnen wir mal anders: Derzeit gibts an einem typischen Montag rund 25
Flüge von Hamburg nach München, überwiegend mit Fluggerät der Größen
A319, A320. Rechnen wir also mal großzügig mit 140 Plätzen pro Flug,
macht 3500 pro Tag. Darunter ist ein mir nicht bekannter Teil mit Leuten
besetzt, für die der Flieger attraktiver bleibt (z.B. weil sie nicht
nach München wollen, sondern dort zum Interkont-Hub von Hansens zum
Umsteigen gebracht werden). Wieviele zusätzliche Kunden musst du nun von
der Autobahn holen, damit sich ein stündliches (oder wenigstens
zweistündlich mit Verdichtung zu den Hauptverkehrszeiten, denn sonst ist
der Flugverkehr von den Frequenzen her attraktiver, mit der Wahl "6 oder
8 Uhr" lässt sich der Bedarf des Geschäftsreiseverkehrs wahrscheinlich
nicht optimal decken) Sprinter-Angebot per ICE lohnt?
Gruß,
Till
Ralf Gunkel
Olaf Titz schrieb:
> Dieter Bruegmann <nutznetz...@bruhaha.de> wrote:
>> Wir hatten früher öfter Lehrgänge in München, die am Montag um 9
>> anfingen. Ursprünglich war es daher selbstverständlich, nachmittags am
>> Sonntag hinzufliegen.
>>
>> Dann wurde die Sparwelle ausgerufen und wir mußten am Montag
>> hinfliegen. Der Kursbeginn wurde allgemein auf 10 verlegt.
>
> Spart eine Übernachtung, sagen wir mal 100 EUR. Ein Flug auf dieser
> Strecke - Mo. hin, Fr. zurück, Economy - kostet bei LH 361 EUR. Mit
> CNL im Schlafwagen Single hin und ICE zurück macht das noch unter
> ungünstigsten Umständen (keine BC) 426 EUR.
Im Moment sollte es machbar sein LH zu buchen und sich wegen
Flugausfall die teurere CNL von der LH erstatten zu lassen.
;-)
Wie viel Prozent wollen die von Verdi bei der LH eigentlich.
Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist praktizierte Paranoia. Und das ist auch gut so."
Dirk Moebius in deb*
Hans-Joachim Zierke
Reinhard Greulich schrieb:
> Speziell zwischen Hamburg und München dürfte das wegen der
> umständlichen Flughafenzubringer kaum noch einen Unterschied
> ausmachen.
Nicht nach Meinung der Kunden. Die Fluggastzahlen sind leider
siebenstellig.
Hans-Joachim
--
Steel railroad theme
http://foto.arcor-online.net/palb/alben/30/815830/6639633031396662.jpg
Reinhard Greulich
> Wie viel Prozent wollen die von Verdi bei der LH eigentlich.
Ungefähr das, was die GDL bekommen hat. Wobei LH zwar behauptet, dass
ihr Angebot nur wenig drunter liegt, aber verschweigt, dass sie dafür
eine nahezu doppelte Laufzeit haben wollen. Ist zwar nicht ganz so
eine unterirdische Propagandaschlacht wie bei Suckale & Co. (wo ist
die eigentlich abgeblieben?), aber erinnert doch sehr daran.
Martin Bienwald
> ... das Abhängen gerade des Bahnverkehrs von den
> Mittelstädten in die Großstädte ...
Wo denn? Der Nahverkehr gerade zwischen Mittel- und Großstädten ist in den
letzten zwei bis drei Jahrzehnten ganz erheblich ausgeweitet und vertaktet
worden. Wo es in den 70ern oft nur eine Verbindung alle zwei oder drei
Stunden (natürlich nicht exakt im Takt) gab, besteht heute oft ein Stunden-
takt, in Ballungsräumen auch dichter.
Was tatsächlich vielfach abgehängt wurde, sind Dörfer und Kleinstädte.
Aber auch da sind die noch existierenden Bahnstrecken heute meist besser
bedient als damals.
... Martin
Falk Schade
> Reinhard Greulich schrieb:
>
>
>> Speziell zwischen Hamburg und München dürfte das wegen der
>> umständlichen Flughafenzubringer kaum noch einen Unterschied
>> ausmachen.
>
> Nicht nach Meinung der Kunden. Die Fluggastzahlen sind leider
> siebenstellig.
nun müßte man zur Beurteilung der Frage aber die genauen Fahrgastzahlen
der Bahn kennen die diese Strecke in ihrer ganzen Länge nutzen
Falk
--
Tintenblut & Tintenherz als Hörbuch versteigere ich da:
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&rd=1&item=250270687263&ssPageName=STRK:MESE:IT&ih=015
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Wo denn? Der Nahverkehr gerade zwischen Mittel- und Großstädten ist in den
>letzten zwei bis drei Jahrzehnten ganz erheblich ausgeweitet und vertaktet
>worden. Wo es in den 70ern oft nur eine Verbindung alle zwei oder drei
>Stunden (natürlich nicht exakt im Takt) gab, besteht heute oft ein Stunden-
>takt, in Ballungsräumen auch dichter.
Mein Lieblingsbeispiel Plauen. Nur noch Kategorie C -> Keine
Sitzplatzreservierung möglich, lange und unbequeme Anfahrten zum FV,
wilde Dinge wie Plauen - Hamburg vie Nürnberg (!). IR gibt es nimmer,
der IRE ist das Gleiche wie der RE, bis auf den Kaffeeverkäufer mit
seinem Wägelchen...
Kai-Uwe Thiessenhusen
> Martin Bienwald <martin....@gmx.de> wrote:
>
>> Wo denn? Der Nahverkehr gerade zwischen Mittel- und Großstädten ist in den
>> letzten zwei bis drei Jahrzehnten ganz erheblich ausgeweitet und vertaktet
>> worden. Wo es in den 70ern oft nur eine Verbindung alle zwei oder drei
>> Stunden (natürlich nicht exakt im Takt) gab, besteht heute oft ein Stunden-
>> takt, in Ballungsräumen auch dichter.
>
> Mein Lieblingsbeispiel Plauen. Nur noch Kategorie C -> Keine
> Sitzplatzreservierung möglich, lange und unbequeme Anfahrten zum FV,
> wilde Dinge wie Plauen - Hamburg vie Nürnberg (!). IR gibt es nimmer,
Martin bezog sich auf den *Nah*verkehr. Da widerspreche ich ihm in der
Tendenz nicht, auch wenn es viele Ausnahmen gibt.
Im Fernverkehr zumindest im Osten ist vieles schlechter geworden.
(Und Ausnahmen wie der Korridor B/DD-L-EF und einige andere bestätigen
die Regel).
-kut
Matthias Warkus
Mal dazu: Kommt es mir nur so vor oder häufen sich in den letzten Wochen
und Monaten die Pressemeldungen über Reaktivierungsvorschläge besonders
stark? Wäre ja eine Bilderbuchkorrelation mit den Benzinpreisen.
mawa
--
http://www.prellblog.de
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Martin bezog sich auf den *Nah*verkehr. Da widerspreche ich ihm in der
>Tendenz nicht, auch wenn es viele Ausnahmen gibt.
Ahja, OK, das habe ich nicht beachtet.
>Im Fernverkehr zumindest im Osten ist vieles schlechter geworden.
So scheint es mir; leider.
Hans-Joachim Zierke
Falk Schade schrieb:
> nun müßte man zur Beurteilung der Frage aber die genauen Fahrgastzahlen
> der Bahn kennen die diese Strecke in ihrer ganzen Länge nutzen
Die kenne ich nicht.
Ich weiß nur, daß HAM - MUC die meistbeflogene Strecke in Deutschland
ist (zwischen zwei einzelnen Flughäfen), und Nr. 10 in Europa.
2006 waren es 1,6 Millionen, mit 10% Steigerungsrate gegenüber dem
Vorjahr. Zum Vergleich: Innerdeutscher Flugverkehr insgesamt
23 Millionen.
Martin Bienwald
> Martin Bienwald <martin....@gmx.de> wrote:
>>Wo denn? Der Nahverkehr gerade zwischen Mittel- und Großstädten ist in den
>>letzten zwei bis drei Jahrzehnten ganz erheblich ausgeweitet und vertaktet
>>worden. Wo es in den 70ern oft nur eine Verbindung alle zwei oder drei
>>Stunden (natürlich nicht exakt im Takt) gab, besteht heute oft ein Stunden-
>>takt, in Ballungsräumen auch dichter.
>
> Mein Lieblingsbeispiel Plauen. Nur noch Kategorie C -> Keine
> Sitzplatzreservierung möglich, lange und unbequeme Anfahrten zum FV,
> wilde Dinge wie Plauen - Hamburg vie Nürnberg (!).
Ja und? In Frankreich geht auch alles über Paris, und das finden einige hier
doch so vorbildlich ... ;-)
> IR gibt es nimmer,
> der IRE ist das Gleiche wie der RE, bis auf den Kaffeeverkäufer mit
> seinem Wägelchen...
Du sprichst da vom Fernverkehr, ich redete vom Nahverkehr zwischen Mittel-
und (mehr oder weniger nahen) Großstädten. Das sind zwei verschiedene Dinge.
Der Fernverkehr abseits der Hauptlinien ist tatsächlich ausgedünnt (bzw.
vielfach durch Nahverkehr ersetzt) worden.
Das ändert nichts daran, daß die Nahverkehsangebote erheblich besser geworden
sind. Von Plauen nach Chemnitz beispielsweise (nach Nürnberg natürlich auch,
aber da war vorher auch eine Grenze zwischen).
... Martin
paux-courrouges
> 2006 waren es 1,6 Millionen, mit 10% Steigerungsrate gegenüber dem
> Vorjahr. Zum Vergleich: Innerdeutscher Flugverkehr insgesamt
> 23 Millionen.
>
Eigenstaendig, also ohne internationale Umsteiger, sind es nur
zwischen 16 und 17 Mio.
Aber mit einer durchschnittlichen Flugweite um die 500km, die man noch
zusaetzlich erhoehen muesste, um von der orthodromischen Distanz auf
eine Bahnentfernung zu kommen.
Also insgesamt nicht weit von einem Drittel des pkm-Aufkommens der
DB Fernverkehr.
Tendenz steigend.
CdePC
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Mal dazu: Kommt es mir nur so vor oder häufen sich in den letzten Wochen
>und Monaten die Pressemeldungen über Reaktivierungsvorschläge besonders
>stark? Wäre ja eine Bilderbuchkorrelation mit den Benzinpreisen.
Generell kommt mir das auch so vor, dazu ist ja in den letzten Jahren
der Stillegungswahn zurückgegangen.
Oliver Schnell
>
> Falk Schade schrieb:
>
>
> > nun müßte man zur Beurteilung der Frage aber die genauen Fahrgastzahlen
> > der Bahn kennen die diese Strecke in ihrer ganzen Länge nutzen
>
>
> Die kenne ich nicht.
>
> Ich weiß nur, daß HAM - MUC die meistbeflogene Strecke in Deutschland
> ist (zwischen zwei einzelnen Flughäfen), und Nr. 10 in Europa.
Dann schau bei Gehenheit mal bei destatis.de vorbei, lade dir die
kostenlose Luftfahrtstatistik 2007 herunter und schau dir die
*End*zielstatistik an. Nach der bestiegen 2007 701 Tsd. Pax in Hamburg
ein Flugzeug um zu ihrem *End*zielflughafen München zu gelangen. Ab
Hannover waren das 200 Tsd., von Hamburg nach Nürnberg 99 Tsd. und von
Hannover nach Nürnberg 4 Tsd. In der Gegenrichtung gibts ähnliche
Zahlen, so dass du insgesamt ein Potential von ca 1 Mio. vom Luftverkehr
auf die Bahn zu verlagernden Passagieren hast. Unter der Annahme man könne
vom Pkw durch einen*wirklichen*HGV in etwa die gleiche Menge verlagern,
heißt das, mehr als ein Zweistundentakt mit Zügen der Kapazität eines
ICE1 ist ökonomisch nicht drin für eine Sprinterlinie HH - H - N - M.
Man kann sich manch andere solcher Sprinterlinien mit gleicher Frequenz
noch vorstellen, das bedeutet aber, man böte wirklich
Reisegeschwindigkeiten a la francaise auf den entsprechenden Korridoren
an. Mit einer Schieneninfrastruktur, die der föderalen Provinzialität
frönt und schnelles Vorbeifahren einzelner Züge an Milchkannen aber
prinzipiell unmöglich macht, wird das nichts.
In einer Untersuchung zum Bypass Mannheim wurde hinsichtlich des damit
möglichen FV-Angebotes attestiert, dass Mannheim sein bestehendes
Bedienungsmuster in etwa behalten könnte und nur zusätzliche Züge
Mannheim links liegen lassen würden. Das ist den Provinzfürsten jedoch
nicht genug gewesen. Derweil formt sich in Darmstadt massiver Widerstand
gegen eine Lösung, die wenigstens dort ein Vorbeifahren am Hbf
ermöglicht. Welche Reisezeitverkürzung zwischen Stuutgart und Frankfurt
dann noch durch die geplante NBS machbar ist, brauche ich nicht weiter
auszuführen.
> 2006 waren es 1,6 Millionen, mit 10% Steigerungsrate gegenüber dem
> Vorjahr. Zum Vergleich: Innerdeutscher Flugverkehr insgesamt
> 23 Millionen.
Ohne Umsteiger zumindest teilweise (Umsteiger von STR/NUE/CGN/DUS/HAJ -> FRA
wären grundsätzlich - und im Falle Kölns ist das bereits so -
verlagerbar, wenn es die Kunden der Star Alliance dann auch akzeptieren)
herauszurechnen, ist das nicht wirklich aussagefähig. Innerdeutsch
*ohne* Umsteiger waren es 2007 knapp 18 Mio. Passagiere. In realita
wahrscheinlich noch etwas weniger, weil Umsteiger, die mit neuem Ticket
am Umsteigeflughafen neu einchecken, statistisch nicht als solche
erfasst werden können.
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> Martin Bienwald schrieb:
> > kl.h...@web.de schrieb:
> >
> >> ... das Abhängen gerade des Bahnverkehrs von den
> >> Mittelstädten in die Großstädte ...
> >
> > Wo denn? Der Nahverkehr gerade zwischen Mittel- und Großstädten ist in den
> > letzten zwei bis drei Jahrzehnten ganz erheblich ausgeweitet und vertaktet
> > worden. Wo es in den 70ern oft nur eine Verbindung alle zwei oder drei
> > Stunden (natürlich nicht exakt im Takt) gab, besteht heute oft ein Stunden-
> > takt, in Ballungsräumen auch dichter.
> >
> > Was tatsächlich vielfach abgehängt wurde, sind Dörfer und Kleinstädte.
> > Aber auch da sind die noch existierenden Bahnstrecken heute meist besser
> > bedient als damals.
Und der Ego in der Region wurde abgehängt. Man wird nicht mehr durch FV,
sondern "nur noch" durch Züge des Nahverkehrs bedient - entwürdigend.
>
> Mal dazu: Kommt es mir nur so vor oder häufen sich in den letzten Wochen
> und Monaten die Pressemeldungen über Reaktivierungsvorschläge besonders
> stark? Wäre ja eine Bilderbuchkorrelation mit den Benzinpreisen.
Ist mir nicht aufgefallen. Es besteht jedoch ein Potential von (geschätzt
2 -3 Tsd. km) an (wieder auf) zu bauenden Bahnstrecken in .de, bei denen
du locker 2000 Rkm/km an Aufkommen erzielen könntest. Allein und das ist
der Unterschied zum Straßenverkehr, da der laufende Betrieb solcher
Strecken nicht eigenwirtschaftlich darstellbar ist, bindest du damit
dauerhaft enorme Finanzmittel, die höher sind, als der Unterhalt einer
vergleichbaren Straße, weil dort der Transport nunmal durch den Markt
eigenwirtschaftlich organisiert wird.
--
Oliver Schnell
paux-courrouges
> In realita
> wahrscheinlich noch etwas weniger, weil Umsteiger, die mit neuem Ticket
> am Umsteigeflughafen neu einchecken, statistisch nicht als solche
> erfasst werden können.
>
So doof duerften nur ganz wenige sein, denn sie kommen dann nicht mehr
in den Genuss der Durchtarifierung, und ausserdem ist die MWSt fuer
die innerdeutsche Reise dann zu entrichten.
CdePC
Detlev Bartsch
> Speziell zwischen Hamburg und München dürfte das wegen der
> umständlichen Flughafenzubringer kaum noch einen Unterschied
> ausmachen.
Also München Zentrum - Düsseldorf Hbf ist nach eigener
Erfahrung mit dem Flugzeug eine Stunde schneller als mit
dem ICE, ohne den Murks von Regio NRW und der berüchtigten
S7 wäre es allerdings mehr gewesen. Für München - Hamburg
sollte der Vorsprung des Fliegers daher etwas höher ausfallen.
Tschüss
db
Jan Marco Funke
> Hans-Joachim Zierke <Usenet...@zierke.com> wrote:
>>
>> Falk Schade schrieb:
>>
>>
>> > nun müßte man zur Beurteilung der Frage aber die genauen Fahrgastzahlen
>> > der Bahn kennen die diese Strecke in ihrer ganzen Länge nutzen
>>
>>
>> Die kenne ich nicht.
>>
>> Ich weiß nur, daß HAM - MUC die meistbeflogene Strecke in Deutschland
>> ist (zwischen zwei einzelnen Flughäfen), und Nr. 10 in Europa.
>
> Dann schau bei Gehenheit mal bei destatis.de vorbei, lade dir die
> kostenlose Luftfahrtstatistik 2007 herunter und schau dir die
> *End*zielstatistik an. Nach der bestiegen 2007 701 Tsd. Pax in Hamburg
> ein Flugzeug um zu ihrem *End*zielflughafen München zu gelangen. Ab
> Hannover waren das 200 Tsd., von Hamburg nach Nürnberg 99 Tsd. und von
> Hannover nach Nürnberg 4 Tsd. In der Gegenrichtung gibts ähnliche
> Zahlen, so dass du insgesamt ein Potential von ca 1 Mio. vom Luftverkehr
> auf die Bahn zu verlagernden Passagieren hast. Unter der Annahme man könne
> vom Pkw durch einen*wirklichen*HGV in etwa die gleiche Menge verlagern,
> heißt das, mehr als ein Zweistundentakt mit Zügen der Kapazität eines
> ICE1 ist ökonomisch nicht drin für eine Sprinterlinie HH - H - N - M.
Nicht zu vergessen eine unbekannte Menge an Umsteigern, die heute mit
den regulären ICE bereits Langstrecken zurücklegen und auf die
schnelleren Sprinter umsteigen würden, wenn es denn welche gäbe.
> Man kann sich manch andere solcher Sprinterlinien mit gleicher Frequenz
> noch vorstellen, das bedeutet aber, man böte wirklich
> Reisegeschwindigkeiten a la francaise auf den entsprechenden Korridoren
> an. Mit einer Schieneninfrastruktur, die der föderalen Provinzialität
> frönt und schnelles Vorbeifahren einzelner Züge an Milchkannen aber
> prinzipiell unmöglich macht, wird das nichts.
Da stimme ich dir ausnahmsweise sogar mal zu. Wie schon geschrieben, als
erste Maßnahme wären die Bahnhöfe Göttingen und Fulda so umzubauen, dass
mit mindestens 200 km/h durchgefahren werden kann. In Kassel wäre
aufgrund der kurvigen Trassierung sicher eine neue Umfahrungsstrecke
nötig, andernfalls kann man den Halt auch gleich beibehalten.
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
> Matthias Warkus <War...@students.uni-marburg.de> wrote:
>
>>Mal dazu: Kommt es mir nur so vor oder häufen sich in den letzten Wochen
>>und Monaten die Pressemeldungen über Reaktivierungsvorschläge besonders
>>stark? Wäre ja eine Bilderbuchkorrelation mit den Benzinpreisen.
>
> Generell kommt mir das auch so vor, dazu ist ja in den letzten Jahren
> der Stillegungswahn zurückgegangen.
Das ist wahrscheinlich nur die Ruhe vor dem Sturm:
"VERTRAGSENTWURF ZUR PRIVATISIERUNG
Bahn darf 1700 Kilometer Schienen stilllegen - und trotzdem kassieren"
<http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,556286,00.html>
Unabhängig davon hat die Kürzung der Regionalisierungsmittel die meisten
mir bekannten Reaktivierungsprojekte für unbestimmte Zeit auf Eis gelegt
oder ganz gestoppt.
--
Jan Marco Funke
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Das ändert nichts daran, daß die Nahverkehsangebote erheblich besser geworden
>sind. Von Plauen nach Chemnitz beispielsweise (nach Nürnberg natürlich auch,
>aber da war vorher auch eine Grenze zwischen).
Besser wäre es, man würde da auch problemlos einen Sitzplatz bekommen
oder könnte sich einen solchen reservieren.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Und der Ego in der Region wurde abgehängt. Man wird nicht mehr durch FV,
>sondern "nur noch" durch Züge des Nahverkehrs bedient - entwürdigend.
Blödsinn - unpraktisch, umständlich, unkomfortabel.
Martin Bienwald
> Nicht zu vergessen eine unbekannte Menge an Umsteigern, die heute mit
> den regulären ICE bereits Langstrecken zurücklegen und auf die
> schnelleren Sprinter umsteigen würden, wenn es denn welche gäbe.
Insbesondere dann, wenn die DB dem SNCF-Vorbild folgen und die (dann nicht
mehr) regulären ICE auf drei oder vier Stück am Tag beschränken würde ...
... Martin
Reinhard Greulich
> Unabhängig davon hat die Kürzung der Regionalisierungsmittel die meisten
> mir bekannten Reaktivierungsprojekte für unbestimmte Zeit auf Eis gelegt
> oder ganz gestoppt.
In der aktuellen ERI ist zu lesen, dass die Deutsche Bahn AG seit
ihrer Gründung ein Sechstel ihres Streckennetzes stillgelegt habe, was
in Europa nur noch durch Polen übertroffen werde. Ansonsten liege der
Anteil von 16,5 % etwa doppelt so hoch wie der europäische
Durchschnitt über den betrachteten Zeitraum. Mag also sein, dass man
hier und da etwas zu forsch gewesen ist.
Nun gut, vereinigungsbedingt dürften da Verzerrungen enthalten sein;
andererseits hatte die Bundesbahn in den 80ern ja auch schon einen
größeren Kahlschlag in ihrem Netz veranstaltet, der da gar nicht
eingeflossen ist.
Hans-Joachim Zierke
paux-courrouges schrieb:
> Eigenstaendig, also ohne internationale Umsteiger, sind es nur
> zwischen 16 und 17 Mio.
Einen beträchtlichen Teil dieser Umsteiger könnte man auch bekommen.
Wofür hat der Steuerzahler die chicen Flughafenbahnhöfe bezahlt?
> Aber mit einer durchschnittlichen Flugweite um die 500km, die man noch
> zusaetzlich erhoehen muesste, um von der orthodromischen Distanz auf
> eine Bahnentfernung zu kommen.
???
> Also insgesamt nicht weit von einem Drittel des pkm-Aufkommens der
> DB Fernverkehr.
> Tendenz steigend.
Aber von den Zahlen immer noch ein bißchen knapp, um ein Sprinter-Netz
auszulasten. Das klappt, wenn
1) man nach französischem Vorbild dafür sorgt, daß jeder Popelvertrag in
Berlin unterschrieben werden muß.
2) man das stündliche Grundangebot zusammenstreicht, wie in F halt.
Problem ist nun: Die Bürgermeister wissen genau, daß Punkt 2) existiert,
und sie haben deutlich mehr Macht als im politischen System Frankreichs.
Johannes Picht
Christoph Schmitz wrote:
> Oliver Schnell schrieb:
>>
>> Kennst du übrigens den:
>> Chirac kommt zum Staatsbesuch in die Schweiz. Leuenberger fährt mit ihm
>> im Zug von Bern nach Zürich und erklärt stolz, dass man hier 200 km/h
>> fahre.
>
> Berner km/h oder Zuercher km/h?
>
>> Fragt Chirac: "Wieso, sind gerade Bauarbeiten an der Strecke?"
>
> Hm, wie schnell fahren Franzens bei Bauarbeiten?
>
Langsam, auch wenn gerade nicht gebaut wird (z. Zt. tagsüber zwischen
Valenciennes und Douai zu "erfahren").
Es kommt aber noch doller: Auf den meisten Strecken wird tagsüber ein
Fenster von 90 Minuten bis zwei Stunden vom planmäßigen Betrieb
freigehalten, _für den Fall, daß man mal was austauschen oder regulieren
muß_ .
So kommen z.B. die Löcher im Thalys-Takt von und ab Paris zustande
(Halbstundentakt, aber keine Abfahrt zwischen 12:55 und 14:25, keine
Ankunft zwischen 14:35 und 16:05).
Johannes.
Hans-Joachim Zierke
Reinhard Greulich schrieb:
> Für einen Frühtermin ist die Reisezeit auch beim Flug zu lange, für
> einen am frühen Nachmittag kommt es auf diese Stunde nicht an.
Die Frage ist bloß nicht, ob Du dieser Meinung bist, sondern: Ob die
Reisenden dieser Meinung sind. Und die sind das halt nicht. Abstimmung
mit den Füßen.
Hans-Joachim Zierke
Ralf P. Plank schrieb:
> Wer auf schnellstem Weg von Hamburg nach München will, nimmt sowieso das
> Flugzeug. Also kann man ruhig auch in den anderen Orten halten.
Hamburg - München unterscheidet sich in der Entfernung nicht nennenswert
von Paris-Marseille.
Kai-Uwe Thiessenhusen
>>> Was tatsächlich vielfach abgehängt wurde, sind Dörfer und Kleinstädte.
>>> Aber auch da sind die noch existierenden Bahnstrecken heute meist besser
>>> bedient als damals.
>
> Und der Ego in der Region wurde abgehängt. Man wird nicht mehr durch FV,
> sondern "nur noch" durch Züge des Nahverkehrs bedient - entwürdigend.
Das sehen sicherliche manche Bürgermeister so.
Dass Landesfürsten das so sehen, kann man ihnen nicht verdenken, sie
müssen das ja bezahlen.
Soviel zum wahren Kern Deiner Aussage.
Darüber hinaus aber: es geht auf meiner Hausstrecke nicht schneller als
zu (wie es ein mit der Gnade der späten Geburt gesegneter Freund von mir
gerne ausdrückt:) Friedenszeiten, die Züge fahren nicht öfter. Und so
nett ich die RE160 für ne Fahrt B-P finde, so eklig sind sie für die
fast 3h B-HRO. Auch wenn sie leer sind. Aber Freitags nachmittags sind
sie widerlich voll, am Wochenende dank der Schweinetickethorden sowieso.
Aber das geht ja noch. Wer HRO-MD oder HRO-L noch jenseits der
SWT-Klientel die DB benutzt, ist entweder hochgradig captiv oder
Vollschrat. (Und fang bitte nicht mit dem einen IC im Sommer an).
Ebenso, wer in die viertgrößte Stadt der Zone will. Immerhin geht es von
dort nach Berlin trotz fast ner halben Stunde Rumstehen unterwegs
genauso schnell wie früher, aber dafür darf man auch ICE-Preis berappen.
Damit Du mich nicht falsch verstehst: ich seh da keine besondere
Ostfeindlichkeit bei der Bahn. HRO ist nicht schlechter dran als das
vergleichbare KI. Aber die Lücken im FV-Netz sind mittlerweile riesig,
was im dünn besiedelten Nordosten und dem zwar dicht besiedelten aber
randlagigen Sachsen besonders auffällt.
-kut
Reinhard Greulich
> Die Frage ist bloß nicht, ob Du dieser Meinung bist, sondern: Ob die
> Reisenden dieser Meinung sind. Und die sind das halt nicht. Abstimmung
> mit den Füßen.
Nicht genügend Füße, um dafür einen Hochgeschwindigkeitsverkehr
Hamburg - München mit erheblichem Aufwand für zusätzliche
Streckenabschnitte zu etablieren, wie sich gezeigt hat. Und das war
der Ausgangspunkt der Diskussion.
Hans-Joachim Zierke
Reinhard Greulich schrieb:
> Nicht genügend Füße, um dafür einen Hochgeschwindigkeitsverkehr
> Hamburg - München mit erheblichem Aufwand für zusätzliche
> Streckenabschnitte zu etablieren, wie sich gezeigt hat.
Wie sich wann gezeigt hat? Man hat es doch von vornherein nie versucht?
Klaus von der Heyde
> Und der Ego in der Region wurde abgehängt. Man wird nicht mehr durch
> FV, sondern "nur noch" durch Züge des Nahverkehrs bedient -
> entwürdigend.
Wenn man mit dem nahverkehr länger unterwegs ist, kann das ein
erheblicher nachteil sein.
Klaus
paux-courrouges
> > Aber mit einer durchschnittlichen Flugweite um die 500km, die man noch
> > zusaetzlich erhoehen muesste, um von der orthodromischen Distanz auf
> > eine Bahnentfernung zu kommen.
>
> ???
>
Luftfahrt-Passagierkilometer werden mit der orthodromischen Distanz
berechnet, auch Grosskreisentfernung genannt oder Luftlinie.
Zwischen MUC und HAM betraegt sie 373 Meilen, also weniger als 700 km.
http://gc.kls2.com/
Bahn-PKM werden mit der 'Bahnentfernung' berechnet, also inklusive
aller Bahnumwege, die im guenstigen Fall mindestens 10% ausmachen, in
unguenstigen jedoch bis zu 25% und mehr (Frankfurt-Berlin, Frankfurt-
Dortmund).
Die im letzten April gezaehlte einer Milliarde PKM im innerdeutschen
Luftverkehr waere also mit ca. 1,15 bis 1,20 Milliarde Bahn-PKM
gleichzusetzen.
Ca. ein Drittel von DB Fernverkehr insgesamt.
Was mit Sicherheit ein Program dedizierter Zirkulationen (Sprinter)
mit adaequaten Rollmaterial (sicherlich keine ICE1) in den
erforderlichen Zeitenlagen (Stundentakt absolut ueberfluessig, die LH
hat den auch zwischen Koeln und Frankfurt inzwischen fallengelassen!)
rechtfertigen und mit korrektem Ladefaktor fuellen wuerde.
CdePC
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Der Herr Schnell hat halt auf seinen Fahrten noch nie die Notwendigkeit
>gehabt, drei Stunden am Stück in der überfüllten Dröhnröhre zu sitzen.
Bzw. zu stehen. Nürnberg-Dresden ist böse, Halle-Hannover ist auch
nicht soo der Hit :(
Reinhard Greulich
> Wie sich wann gezeigt hat? Man hat es doch von vornherein nie versucht?
Fünfhundert Plätze im Zweistundentakt auszulasten scheint mir
zumindest umfangreiche Streckenausbauten nicht zu rechtfertigen (HH-H,
WÜ-N, ggf. Umfahrung KS; lassen wir mal andere Vorhaben wie die
Y-Trasse außen vor), und ohne die bleibt der (geringe, aber offenbar
für viele entscheidende) Zeitvorteil des Fluges und der wohl immer
noch bestehende Coolness-Faktor sowieso. Möglicherweise wird die
weitere Entwicklung der Kraftstoffpreise wenigstens den Zeitvorteil
des Fluges in naher Zukunft weiter relativieren, indem sie ihn teurer
macht.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>WÜ-N,
Eigentlich doch nur Neustadt (Aisch) - Nürnberg, der Rest ist meines
Wissens doch verLZBt und gut ausgebaut?! Nachher fahren wir auf einen
Sprung gen WÜ (zum Grillen :-), werde mal versuchen, darauf zu
achten...
Reinhard Greulich
> Eigentlich doch nur Neustadt (Aisch) - Nürnberg, der Rest ist meines
> Wissens doch verLZBt und gut ausgebaut?!
In der Heide ist auch gut ausgebaut und LZB, allerdings nur bis 200
km/h. Wenn man eine Stunde oder mehr Fahrzeitgewinn herausholen
wollte, müsste man außer wegfallenden Halten sicher auch an der
Höchstgeschwindigkeit auf den heutigen Ausbaustrecken was machen.
Jan Marco Funke
> Hans-Joachim Zierke schrieb am Sat, 2 Aug 2008 02:15:32 +0000 (UTC):
>
>> Wie sich wann gezeigt hat? Man hat es doch von vornherein nie versucht?
>
> Fünfhundert Plätze im Zweistundentakt auszulasten scheint mir
> zumindest umfangreiche Streckenausbauten nicht zu rechtfertigen (HH-H,
> WÜ-N, ggf. Umfahrung KS;
Es fehlt in Deutschland IMHO ein Gesamtkonzept. Sinnvoll wäre nach einem
solchen Ausbau, die vorhandene Infrastruktur optimal auszulasten, also
dann z.B. auch die ICE München - Berlin über Hildesheim oder evtl. sogar
Lehrte zu schicken, womit man auch auf die teure NBS Nürnberg - Erfurt
verzichten könnte. Von Leipzig und Dresden Richtung Bayern muss man dann
mal schauen, ob es sich für die ICE lohnt, den Umweg über Fulda zu
fahren, oder ob es da weiter bei der Neigetechnik durchs Saaletal bleibt.
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
Die Gefahr besteht natürlich, wenn es dabei bleibt, dass Fernverkehr
weiterhin ausschließlich eigenwirtschaftlich zu erbringen ist. Wenn wir
mal 10 Jahre zurückblicken auf das damalige dichte IR-Netz, dann haben
wir einen solchen Trend auch schon längst. Das wird auch sukzessive so
weiter gehen (als nächstes z.B. zwischen Hannover und Göttingen), wegen
der anderen Siedlungsstruktur in Deutschland aber sicher nie so weit wie
in Frankreich.
--
Jan Marco Funke
Lüko Willms
<o...@tenesu.mkm.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Meinst du in Le Mans würden dann künftig keine TGV mehr halten?
> Keineswegs. Auch heute fahren da schon etliche durch. Aber die
> Infrastruktur wird in .fr nicht so konzipiert, dass man durch jede
> Milchkanne entlang der Strecke so langsam durchschleichen *muss*, dass man
> dort auch gleich halten kann.
Sie ist den vorgefundenen Verkehrsströmen angepaßt (und verstärkt
diese, d.h. die zentrale und zentralisierende Rolle von Paris).
Bei einem Zug, der von Paris aus an einen beliebigen Rand des
Sechsecks fährt, steigen bei jedem Zwischenhalt mehr Leute aus als
ein. Es wollen halt wesentlich mehr Leute von Le Mans nach Paris und
zurück, als von Le Mans nach Bordeaux oder Rennes oder Quimper. So ein
Zug leert sich bei jedem Zwischenhalt immer mehr. Umgekehrt würde er
immer voller. Da lohnen sich schon Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, bei
denen der Zug für die gesamte Strecke eine einigermaßen gleichmäßige
Auslastung hat.
In Kassel oder Göttingen steigen aber in den ICE, egal in welche
Richtung, genauso viele Leute in wie dort aussteigen, so ungefähr
wenigstens. Die durchgehenden Verbindungen mit Zwischenhalten
(Extrembeispiel: die ICE-Linie Berlin - Kassel - Frankfurt - Mannheim
- Stuttgart - München) in viele einzelne Punkt-zu-Punkt-Verbindungen
aufzulösen, wäre auf diesem Schienennetz -- auch mit teuren
Umgehungsstrecken von Fulda, Kassel, und Göttingen -- nicht machbar,
ohne gigantische Steigerungen der Kosten und erheblichen Verlust an
Bedienungsqualität.
In Frankreich wundert sich niemand, daß z.B. an der LGV Est
Européenne zwar eine Spange vom Bahnhof Reims auf die LGV Richtung
Paris führt, aber keine in Richtung Osten, Metz/Nancy und Straßburg.
Das hält man für völlig normal. Das gleiche wird wohl auch für Le Mans
gelten. Schnellverkehr von Le Mans in die Bretagne? Wozu? Aber man
stelle sich mal vor, Kassel wäre zwar Richtung Frankfurt an die
Schnellfahrstrecke angebunden, aber nicht in Richtung Hannover und
Hamburg! Was für ein Blödsinn wäre das!
Die Konzepte der Schnellfahrstrecken in Frankreich und Deutschland
sind nicht falsch oder richtig, sondern haben von der soziographischen
und geographischen Struktur der jeweiligen Länder her angeboten. Daß
damit in Frankreich die Zentralisierung um Paris verstärkte wird, und
die gesamte "Provinz" zur "Banlieue" von Paris, zum
Pendlereinzugsgebiet der Metropole wird, steht auf einem anderen
Blatt.
MfG,
L.W.
Lüko Willms
<cd...@yahoo.fr> auf de.etc.bahn.misc :
> Wir haben es mit Dogmen zu tun.
> Und eins davon ist, daß das deutsche (DB + Politik) "Konzept" für den
> Hochgeschwindigkeitsverkehr perfekt ist, inkl. der darin enthaltenen
> "Milchkannenpflicht".
Das "Dogma" ist die Tatsache, daß in Deutschland ein Drittel mehr
Menschen wohnen als in Frankreich, aber auf einer um ein Drittel
kleineren Fläche, und darauf auch noch gleichmäßiger verteilt als in
der Grrrrande Nation.
So einen alles beherrschenden Nabel der Welt wie es Paris für
Frankreich darstellt, gibt es in Deutschland nicht.
MfG,
L.W.
Lüko Willms
<ra...@radio-link.net> auf de.etc.bahn.misc :
> >Saalfeld ist Knotenpunkt für das südliche Thüringen, Lichtenfels für
> >Nordfranken und in Naumburg kommt kurz nach dem ICE der IC in Richtung
> >Weißenfels - Halle/S. - Bitterfeld.
>
> Schon klar, ich weiß, und letztlich ist die Struktur ja auch
> gewachsen, und man muß eben die Strecken nehmen, die man hat, auch,
> wenn man es heute ggf. anders machen würde.
Macht man ja: Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt, Ausbaustrecke
Ebensfeld - Nürnberg.
mfG,
L.W.
Lüko Willms
<ra...@radio-link.net> auf de.etc.bahn.misc :
> Oliver Schnell <o...@tenesu.mkm.de> wrote:
>
> >Und der Ego in der Region wurde abgehängt. Man wird nicht mehr durch FV,
> >sondern "nur noch" durch Züge des Nahverkehrs bedient - entwürdigend.
>
> Blödsinn - unpraktisch, umständlich, unkomfortabel.
Herr Schnell hat einen Neidkomplex.
Und hat eine starke Abneigung gegen ISO-Normen.
MfG,
L.W.
Lüko Willms
<usn0208...@greulich.de> auf de.etc.bahn.misc :
> In der aktuellen ERI ist zu lesen, dass die Deutsche Bahn AG seit
> ihrer Gründung ein Sechstel ihres Streckennetzes stillgelegt habe, was
> in Europa nur noch durch Polen übertroffen werde. Ansonsten liege der
> Anteil von 16,5 % etwa doppelt so hoch wie der europäische
> Durchschnitt über den betrachteten Zeitraum. Mag also sein, dass man
> hier und da etwas zu forsch gewesen ist.
>
> Nun gut, vereinigungsbedingt dürften da Verzerrungen enthalten sein;
Eben, worauf die Autoren dieses Berichts (der schon durch viele
Publikationen gegangen ist) natürlich nicht eingehen, und damit ihre
Unehrlichkeit beweisen.
Ich halte es für denkbar, daß 95% der seit der Gründung der DB AG
(d.h. dem Zusammenschluß von Bundesbahn und Reichsbahn zu einer AG)
stillgelegten Strecken in der ex-DDR lagen.
MfG,
L.W.
Lüko Willms
<jmf+use...@sags-per-mail.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Hamburg - München sind knapp 800 km. Nehmen wir mal an, die restlichen
> Streckenabschnitte würden optimal ausgebaut,
wieviel darf's denn kosten? Derselbe J.M. Funke schrieb doch in dem
anderen Beitrag, daß man auf teure Streckenneubauen überhaupt
verzichten sollte, und sogar von Berlin nach München einen Umweg über
Kassel fahren sollte....
>
die "Milchkannen" bekämen
> Umfahrungen und es gäbe alle 1-2 Stunden (je nach Nachfrage) einen
> Sprinter, der nur in Hannover und Nürnberg einen Zwischenhalt einlegt:
> Wenn der einen Schnitt von 200 km/h schafft, braucht er von Hamburg nach
> München nicht ganz 4 Stunden, bei
Die nötigen Vorleistungen dafür werden derzeit zwischen Nürnberg,
Ebensfeld, Erfurt und Halle erbracht. Dann "müßte man nur noch" die
Strecke von Halle über Magdeburg und Stendal nach Wittenberge auf
wenigstens 200 km/h ausbauen, und die vier Stunden wären möglich.
Aber was würde der Ausbau von Halle - Wittenberge auf 200 km/h
kosten?
mfG,
L.W.
Lüko Willms
<Usenet...@Zierke.com> auf de.etc.bahn.misc :
> > Wer auf schnellstem Weg von Hamburg nach München will, nimmt sowieso das
> > Flugzeug. Also kann man ruhig auch in den anderen Orten halten.
>
> Hamburg - München unterscheidet sich in der Entfernung nicht nennenswert
> von Paris-Marseille.
Aber ganz erheblich in der Bedeutung des Verkehrs zwischen den
beiden Punkten.
MfG,
L.W.
Lüko Willms
<cd...@yahoo.fr> auf de.etc.bahn.misc :
> > In realita
> > wahrscheinlich noch etwas weniger, weil Umsteiger, die mit neuem Ticket
> > am Umsteigeflughafen neu einchecken, statistisch nicht als solche
> > erfasst werden können.
> >
> So doof duerften nur ganz wenige sein, denn sie kommen dann nicht mehr
> in den Genuss der Durchtarifierung, und ausserdem ist die MWSt fuer
> die innerdeutsche Reise dann zu entrichten.
Ein "durchtarifierter" Flugschein ist vmtl. oft genug teurer als
ein Billigangebot, das es eben nur von wenigen festgelegten Flughäfen
aus gibt, plus den Anschlußflug extra. Und wer
vorsteuerabzugsberechtigt ist, den juckt die MWSt nicht.
MfG,
L.W.
Lüko Willms
<Usenet...@Zierke.com> auf de.etc.bahn.misc :
>
> Reinhard Greulich schrieb:
>
>
> > Speziell zwischen Hamburg und München dürfte das wegen der
> > umständlichen Flughafenzubringer kaum noch einen Unterschied
> > ausmachen.
>
> Nicht nach Meinung der Kunden. Die Fluggastzahlen sind leider
> siebenstellig.
Kommt auch dran, wo man hinwill. Datasibirsk im Münchener Südosten
-- da eher Zug, aber Amadeus in Erding eher mit einer Fluglandung im
Erdinger Moos, gerade um die Ecke.
MfG,
L.W.
Lüko Willms
<Usenet...@Zierke.com> auf de.etc.bahn.misc :
> Problem ist nun: Die Bürgermeister wissen genau, daß Punkt 2) existiert,
> und sie haben deutlich mehr Macht als im politischen System Frankreichs.
In Frankreich sitzen die Bürgermeister oft genug als Minister in
der Zentralregierung. Solche Ämterhäufung gibt es in der BRD nicht.
mfG,
L.W.
Lüko Willms
<jmf+use...@sags-per-mail.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Es fehlt in Deutschland IMHO ein Gesamtkonzept. Sinnvoll wäre nach einem
> solchen Ausbau, die vorhandene Infrastruktur optimal auszulasten, also
> dann z.B. auch die ICE München - Berlin über Hildesheim oder evtl. sogar
> Lehrte zu schicken, womit man auch auf die teure NBS Nürnberg - Erfurt
> verzichten könnte.
Der Strang fing damit an, daß der Schnelle Oliver sich darüber
begeisterte, daß in Frankreich einfach neue Schnellfahrstrecken gebaut
werden, und jetzt soll die Übersetzung dieses Konzepts nach
Deutschland darin bestehen, auf Neubauten zu verzichten?
Übrigens fahren die ICE Berlin - München ja über Göttingen und
Kassel, eine Linie wenigstens. Die über Leipzig wird aber in zehn
Jahren wesentlich schneller sein -- ca. vier Stunden anstatt
fünfeinhalb wie jetzt.
Und das ist auch gut so.
mfG,
L.W.
PS: ich bin für eine Neubaustrecke parallell zur A45 - Dortmund -
Gießen... das östliche Ruhrgebiet will auch schnell weiter kommen.
Frank Nitzschner
>
> Ich halte es für denkbar, daß 95% der seit der Gründung der DB AG
> (d.h. dem Zusammenschluß von Bundesbahn und Reichsbahn zu einer AG)
> stillgelegten Strecken in der ex-DDR lagen.
>
Nicht unbedingt:
http://kuerzer.de/OdefUel8C
Grüsse
Frank
frank paulsen
| From: "L=?ISO-8859-1?B?/A==?=ko Willms" <l.wi...@domain.invalid>
ist immer noch nicht ganz sauber.
| From: "=?iso-8859-1?Q?L=FCko?= Willms" <l.wi...@domain.invalid>
waere eine der moeglichen richtigen varianten.
--
frobnicate foo
Hans-Joachim Zierke
Ralph A. Schmid, dk5ras schrieb:
> Bzw. zu stehen. Nürnberg-Dresden ist böse, Halle-Hannover ist auch
> nicht soo der Hit :(
Ich habe mal denjenigen kennengelernt, der sich Halle-Hannover
ausgedacht hat. Dabei ging es allerdings nicht um dieses oder jenes
Rollmaterial, sondern schlicht darum, vernünftige Taktknoten
hinzukriegen. Wird das erreicht?
Jakob Krieger
Sauber sieht anders aus.
--
no sig
Jan Marco Funke
> Am Thu, 31 Jul 2008 18:11:08 UTC, schrieb Jan Marco Funke
> <jmf+use...@sags-per-mail.de> auf de.etc.bahn.misc :
>
>> Hamburg - München sind knapp 800 km. Nehmen wir mal an, die restlichen
>> Streckenabschnitte würden optimal ausgebaut,
>
> wieviel darf's denn kosten? Derselbe J.M. Funke schrieb doch in dem
> anderen Beitrag, daß man auf teure Streckenneubauen überhaupt
> verzichten sollte,
Wo soll ich das geschrieben haben?
> und sogar von Berlin nach München einen Umweg über
> Kassel fahren sollte....
1.) Ich wünsche mir ein Gesamtkonzept mit dem Ziel eines möglichst
optimalen ITF für ganz Deutschland. Also erst einen ITF planen und dann
die Infrastruktur entsprechend ausbauen, dass der umgesetzt werden kann.
Ich habe sehr den Eindruck, dass man es in Deutschland genau andersrum
macht, also erst mal hier und dann mal da ein Stück NBS gebaut wird, und
wenn es fertig ist, ein mal mehr oder auch mal weniger erfolgreicher
Fahrplan für die neue Infrastruktur entworfen wird. Beispiel: Von Essen,
Duisburg und Düsseldorf fahren alle zwei Stunden im Abstand von nur
7 Minuten zwei ICE nach München (einer über Stuttgart und der andere
über Nürnberg). Beide Linien fahren wie gesagt nur alle zwei Stunden
(für die Klugscheißer hier: Ja, in der HVZ gibt es auch ein paar
zusätzliche Verdichter), dazwischen gibt es dann fast zwei Stunden lang
wieder keine Direktverbindung. Optimal ist ein solcher Fahrplan
irgendwie nicht, besser wäre eine stündliche Direktverbindung,
abwechselnd über Stuttgart und Nürnberg.
2.) Da die zur Verfügung stehenden Gelder für den Bau neuer HGV-Strecken
nunmal begrenzt sind, muss man so bauen, dass die neuen Strecken
möglichst gut ausgelastet sind. Bei der NBS Nürnberg - Erfurt steht zu
befürchten, dass da tagsüber kaum mehr als 1 ICE pro Stunde und Richtung
fahren wird, was für eine dermaßen teure Strecke einfach zu wenig ist.
Das wissen auch die zuständigen Bundespolitiker, nur traut sich niemand,
die entsprechenden Konsequenzen zu ziehen, und so wird die Strecke genau
so langsam weiter gebaut, dass das Baurecht nicht verfällt, es aber auch
den Bundeshaushalt pro Jahr nicht allzu sehr belastet. Wenn im jetzigen
Tempo weitergebaut wird, wird es noch Jahrzehnte dauern, bis die Strecke
mal fertig wird.
--
Jan Marco Funke
Matthias Warkus
> Bei der NBS Nürnberg - Erfurt steht zu
> befürchten, dass da tagsüber kaum mehr als 1 ICE pro Stunde und Richtung
> fahren wird, was für eine dermaßen teure Strecke einfach zu wenig ist.
> Das wissen auch die zuständigen Bundespolitiker, nur traut sich niemand,
> die entsprechenden Konsequenzen zu ziehen, und so wird die Strecke genau
> so langsam weiter gebaut, dass das Baurecht nicht verfällt, es aber auch
> den Bundeshaushalt pro Jahr nicht allzu sehr belastet. Wenn im jetzigen
> Tempo weitergebaut wird, wird es noch Jahrzehnte dauern, bis die Strecke
> mal fertig wird.
Du bist nicht auf dem neuesten Stand.
mawa
--
http://www.prellblog.de
Jan Marco Funke
Inwiefern? Wird wegen anstehender Wahlen jetzt für ein Jahr mal wieder
etwas intensiver weitergebaut?
--
Jan Marco Funke
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Ich habe mal denjenigen kennengelernt, der sich Halle-Hannover
>ausgedacht hat. Dabei ging es allerdings nicht um dieses oder jenes
>Rollmaterial, sondern schlicht darum, vernünftige Taktknoten
>hinzukriegen. Wird das erreicht?
Die Verbindung scheint gut zu funktionieren, wir sind das aber nur auf
dem Teilstück Halle-Halberstadt paarmal gefahren und dort dann in den
HEX umgestiegen, der ebenfalls problemlos und gut vertaktet
funktioniert hat. Die Verbindung scheint ja auch gut angenommen zu
werden, wie Nürnberg-Dresden, und genau das ist ja auch ein Teil des
Problems. Da kommt zu einem für lange Strecken (sorry)
scheiß-unbequemen Zug auch noch die latente Überfüllung selbigen, was
es dann einfach nahezu unerträglich macht. Gerade die 611er sind doch
quasi auf Knopfdruck zu kuppeln; daß man da nicht einfach zu den
Hauptzeiten noch ein Trumm mehr ranhängen kann?!
Ralph A. Schmid, dk5ras
> Macht man ja: Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt, Ausbaustrecke
>Ebensfeld - Nürnberg.
Ja, mal sehen, wann ich davon auch etwas haben werde :) BIs dahin geht
noch viel Wasser die Rednitz 'runter...
Ralf Gunkel
Jakob Krieger schrieb:
"Wie der Herr, so es Gescherr?"
Meinjanur...
Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist praktizierte Paranoia. Und das ist auch gut so."
Dirk Moebius in deb*
Falk Schade
> den Bundeshaushalt pro Jahr nicht allzu sehr belastet. Wenn im jetzigen
> Tempo weitergebaut wird, wird es noch Jahrzehnte dauern, bis die Strecke
> mal fertig wird.
dann dürfte die Auslastung aber besser sein. Ich glaube, wenn die
Benzinpreise weiter steigen, das immer mehr Menschen Bahn fahren werden
und müssen.
Autofahren wird zum Luxus werden im Autoland Deutschland.
Falk
--
Die "Bibliothek des Modelleisenbahners" Band 1-8 NEU & Tintenblut &
Tintenherz als Hörbuch versteigere ich da:
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&rd=1&item=250270687263&ssPageName=STRK:MESE:IT&ih=01515
Lüko Willms
<ra...@radio-link.net> auf de.etc.bahn.misc :
> "Lüko Willms" <l.wi...@domain.invalid> wrote:
>
> > Macht man ja: Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt, Ausbaustrecke
> >Ebensfeld - Nürnberg.
>
> Ja, mal sehen, wann ich davon auch etwas haben werde :)
Auf jeden Fall schneller nach Erfurt, Halle/Leipzig und Berlin.
Und ein paar bis dato unbekannte Höhlen im Thüringer Wald oder so.
> BIs dahin geht noch viel Wasser die Rednitz 'runter...
Hoffentlich einigermaßen sauber.
MfG,
L.W.
Lüko Willms
<jmf+use...@sags-per-mail.de> auf de.etc.bahn.misc :
> >> Hamburg - München sind knapp 800 km. Nehmen wir mal an, die restlichen
> >> Streckenabschnitte würden optimal ausgebaut,
> >
> > wieviel darf's denn kosten? Derselbe J.M. Funke schrieb doch in dem
> > anderen Beitrag, daß man auf teure Streckenneubauen überhaupt
> > verzichten sollte,
>
> Wo soll ich das geschrieben haben?
Ich wollte eigentlich auch schreiben, "in dem anderen Beitrag von
demselben J.M. Funke, auf den ich gerade geantwortet hatte", und zwar
mit folgenden Worten:
Am Sat, 2 Aug 2008 11:15:36 UTC, schrieb Jan Marco Funke
<jmf+use...@sags-per-mail.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Es fehlt in Deutschland IMHO ein Gesamtkonzept. Sinnvoll wäre nach einem
> solchen Ausbau, die vorhandene Infrastruktur optimal auszulasten, also
> dann z.B. auch die ICE München - Berlin über Hildesheim oder evtl. sogar
> Lehrte zu schicken, womit man auch auf die teure NBS Nürnberg - Erfurt
> verzichten könnte.
und damit natürlich nie unter fünf Stunden für München - Berlin
kommt, während für den direkten Weg Fahrzeiten von vier Stunden
anvisiert werden.
Das bezog sich wohl auf den Beitrag mit der Msg-ID
<g6rnu8$1vuh$1...@subnet.sub.net>
mfG,
L.W.
Lüko Willms
<jmf+use...@sags-per-mail.de> auf de.etc.bahn.misc :
> >> Bei der NBS Nürnberg - Erfurt steht zu
> >> , und so wird die Strecke genau
> >> so langsam weiter gebaut, dass das Baurecht nicht verfällt, es aber auch
> >> den Bundeshaushalt pro Jahr nicht allzu sehr belastet. Wenn im jetzigen
> >> Tempo weitergebaut wird, wird es noch Jahrzehnte dauern, bis die
> >> Strecke mal fertig wird.
> >
> > Du bist nicht auf dem neuesten Stand.
>
> Inwiefern? Wird wegen anstehender Wahlen jetzt für ein Jahr mal wieder
> etwas intensiver weitergebaut?
Wegen Wahlen? Glaub ich nicht. Aber die DB AG hat mitgeteilt, daß
bis Ende dieses Jahres alle Ingenieurbauwerke (Brücken und Tunnel) im
Bau oder fertiggestellt sein sollen, und daß die Strecke 2015 bzw.
2017 in betrieb gehen könne.
Nachdem der MdB Brunnhuber (Aufsichtsrat der DB AG) mal in der SdZ
Vermutungen hat verlauten lassen, daß die Strecke erst 2041 in betrieb
gehen könne.
MfG,
L.W.
Hans-Joachim Zierke
Ralph A. Schmid, dk5ras schrieb:
> Die Verbindung scheint gut zu funktionieren, wir sind das aber nur auf
> dem Teilstück Halle-Halberstadt paarmal gefahren und dort dann in den
> HEX umgestiegen, der ebenfalls problemlos und gut vertaktet
> funktioniert hat.
Ich erinnere mich nur seiner Beschwerde, daß die Eisenbahner so schwer
davon zu überzeugen seien, daß es eben xy Minuten sein /müßten/, dabei
sei doch leicht einzusehen, daß aus der Gammelbahn eine Hauptstrecke
werde, wenn man es richtig mache.
Das ist jetzt aber ein gutes Jahrzehnt her.
Ralph A. Schmid, dk5ras
Hans-Joachim Zierke
Falk Schade schrieb:
> dann dürfte die Auslastung aber besser sein. Ich glaube, wenn die
> Benzinpreise weiter steigen, das immer mehr Menschen Bahn fahren werden
> und müssen.
> Autofahren wird zum Luxus werden im Autoland Deutschland.
Wie soll das rechnerisch hinkommen? Die Leute, die häufiger auf der
Autobahn unterwegs sind, fahren heute Autos, die so ungefähr acht bis
neun Liter verbrauchen.
Wenn sich der Spritpreis verdreifacht, werden sie eben Autos fahren, die
so ungefähr 3 Liter verbrauchen. Natürlich begleitet von Gejammer.
Matthias Warkus
Der Stammtisch ist eine Gruppe weiter.
> jetzt für ein Jahr mal wieder
> etwas intensiver weitergebaut?
Alle größeren Ingenieurbauwerke der Strecke sind mittlerweile
ausgeschrieben oder im im Bau. Falls du über die Bauchronik nicht
Bescheid wissen solltest, ist der Wikipedia-Artikel zur Strecke ganz
informativ, aber auch die Lektüre der Lokalpresse hilft.
Der von dir beschriebene Zustand ist m.W. seit ca. dem Anschlag des
Bleßbergtunnels vorbei. Vor Ende dieses Jahres sollen die Bauarbeiten
auf der gesamten Streckenlänge laufen. Aber vielleicht kannst du mir ja
erklären, inwiefern das alles nur symbolisches Schneckentempo ist und
warum trotzdem in Wirklichkeit niemand beabsichtigt, die Strecke je
fertigzustellen.
mawa
--
http://www.prellblog.de
Jens Schmidt
> 1.) Ich wünsche mir ein Gesamtkonzept mit dem Ziel eines möglichst
> optimalen ITF für ganz Deutschland. Also erst einen ITF planen und dann
> die Infrastruktur entsprechend ausbauen, dass der umgesetzt werden kann.
> Ich habe sehr den Eindruck, dass man es in Deutschland genau andersrum
> macht, also erst mal hier und dann mal da ein Stück NBS gebaut wird, und
> wenn es fertig ist, ein mal mehr oder auch mal weniger erfolgreicher
> Fahrplan für die neue Infrastruktur entworfen wird. Beispiel: Von Essen,
> Duisburg und Düsseldorf fahren alle zwei Stunden im Abstand von nur
> 7 Minuten zwei ICE nach München (einer über Stuttgart und der andere
> über Nürnberg). Beide Linien fahren wie gesagt nur alle zwei Stunden
> (für die Klugscheißer hier: Ja, in der HVZ gibt es auch ein paar
> zusätzliche Verdichter), dazwischen gibt es dann fast zwei Stunden lang
> wieder keine Direktverbindung. Optimal ist ein solcher Fahrplan
> irgendwie nicht, besser wäre eine stündliche Direktverbindung,
> abwechselnd über Stuttgart und Nürnberg.
"Optimal" ist immer abhängig von der Frage "für wen?". Wer fährt denn die
ganze Strecke E/D/D nach M? Für alle, die nur eine zweistündliche
Vorlaufverbindung dahin haben bietet die gewählte Konstruktion die
Möglichkeit zu Anschlüssen nach N und S mit nur 7 Minuten unterschiedlicher
Umsteigezeit.
Wie gewichtest Du bei der Optimierung die Anzahl, Streckenlänge, Reisedauer,
Umsteigehäufigkeit, ... der erfüllbaren Fahrtwünsche gegen die Kosten?
Und nicht vergessen: bei jeder Änderung des Fahrplans ändern sich die
Entscheidungen für und gegen die Bahnfahrt und die Wahl der Zeiten und
Strecken gleich mit.
Wer Zugfahrten säät, der erntet Reisende. Nur Dünger (BC, SP) oder auch
gespritzt (Benzinpreis)?
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt