Bahnhof Davensberg

[Gernot Greier]

Hallo zusammen,

nach mehrjähriger Abwesenheit in den de.etc.bahn.NGs melde ich mich mal zurück :-).
Und das gleich mit einer konkreten Frage: Heute wanderte ich bei wunderschönem Wetter etwas in der Davert, das ist das Waldgebiet südlich von Münster. Dabei kam ich auch zum Bf. Davensberg (Strecke Dortmund-Lünen-Münster) und war über dessen ehemalige Größe reichlich erstaunt. Wie mir die im www veröffentlichten Angaben zur Dofgeschichte verrieten, war das früher mal ein viergleisiger Bahnhof an einer bis heute eingleisigen Strecke! Deshalb meine Frage: Warum wurde in den 1920er Jahren für ein Dorf mit noch nicht mal 2000 Einwohnern ein derart großer Bahnhof angelegt? War dort ein Abzweig geplant (wohin?) oder gab es einen anderen Grund?

Gruß
Gernot

[Reinhard Greulich]

Gernot Greier schrieb am Sat, 26 May 2012 10:41:44 -0700 (PDT):

> nach mehrjähriger Abwesenheit in den de.etc.bahn.NGs melde ich mich mal zurück :-).

Herzlich willkommen! Du siehst, es gibt uns noch...

> Dabei kam ich auch zum Bf. Davensberg (Strecke Dortmund-Lünen-Münster)
> und war über dessen ehemalige Größe reichlich erstaunt. Wie mir die im
> www veröffentlichten Angaben zur Dofgeschichte verrieten, war das früher mal
> ein viergleisiger Bahnhof an einer bis heute eingleisigen Strecke!
> Deshalb meine Frage: Warum

Wie sieht es mit früherem Güterverkehr - Schwerindustrie, Bergbau -
aus? Immerhin liegen mit Bergkamen und Lünen zwei große frühere
Bergbaustandorte am südlichen Ende der Strecke - wenn weiter im Norden
jemand viel Kohle gebraucht haben sollte, könnte das der Grund für die
große Bahnhofskapazität sein, gerade weil die Strecke selbst nur
eingleisig ist.

Aber das ist nur eine Vermutung meinerseits.

Gruß - Reinhard.

--
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[Lars P. Wolschner]

Reinhard Greulich <usn0208...@greulich.de>:

> Gernot Greier schrieb am Sat, 26 May 2012 10:41:44 -0700 (PDT):

>> Dabei kam ich auch zum Bf. Davensberg (Strecke

>> Dortmund-L�nen-M�nster) und war �ber dessen ehemalige Gr��e
>> reichlich erstaunt. Wie mir die im www ver�ffentlichten
>> Angaben zur Dofgeschichte verrieten, war das fr�her mal

>> ein viergleisiger Bahnhof an einer bis heute eingleisigen
>> Strecke! Deshalb meine Frage: Warum
>

> Wie sieht es mit fr�herem G�terverkehr - Schwerindustrie,
> Bergbau - aus?

Schwerindustrie in Davensberg? Davensberg war und ist ein Dorf,
w�hrend eine Schwerindustrie Arbeitersiedlungen nach sich gezogen
h�tte. Vielleicht gab es aber mal eine Zuckerr�benverladung oder eine
Verladung anderer landwirtschaftlicher Produkte, davon kenne ich
Bilder mit noch mehr Gleisen.

> Immerhin liegen mit Bergkamen und L�nen zwei gro�e fr�here
> Bergbaustandorte am s�dlichen Ende der Strecke - [...]

Bergkamen liegt s�dlich des Datteln-Hamm-Kanals an der Strecke
Osterfeld - Hamm, jener das n�rdliche Ruhrgebiet erschlie�enden
G�terstrecke zum fr�heren Hammer Rangierbahnhof. Zu dieser Strecke
f�hrt auch ein Anschlu�gleis aus Bergkamen.

Die Strecke M�nster - L�nen liegt dagegen n�rdlich des Datteln-Hamm-
Kanals und wendet sich in einer Kurve mitten durch Werne a. d. Lippe
nach Norden Richtung M�nster.

--
Mit freundlichen Gr��en
Lars P. Wolschner

[Henning Koch]

On Sat, 26 May 2012 10:41:44 -0700 (PDT), Gernot Greier wrote:

>nach mehrjähriger Abwesenheit in den de.etc.bahn.NGs melde ich mich mal zurück :-).
>Und das gleich mit einer konkreten Frage: Heute wanderte ich bei wunderschönem Wetter etwas in der Davert, das ist das Waldgebiet südlich von Münster. Dabei kam ich auch zum Bf. Davensberg (Strecke Dortmund-Lünen-Münster) und war über dessen ehemalige Größe reichlich erstaunt. Wie mir die im www veröffentlichten Angaben zur Dofgeschichte verrieten, war das früher mal ein viergleisiger Bahnhof an einer bis heute eingleisigen Strecke! Deshalb meine Frage: Warum wurde in den 1920er Jahren für ein Dorf mit noch nicht mal 2000 Einwohnern ein derart großer Bahnhof angelegt? War dort ein Abzweig geplant (wohin?) oder gab es einen anderen Grund?

wenn es Industrie und Landwirtschaft nicht waren (Personenverkehr
scheint ja ohnehin auszuscheiden), dann bleiben eigentlich nur
militärische Gründe?

Allerdings habe ich bei einer spontanen Luftbild-Suche nichts
entsprechendes gefunden...

[Reinhard Greulich]

Lars P. Wolschner schrieb am 26 May 2012 18:42:13 GMT:

> Schwerindustrie in Davensberg? Davensberg war und ist ein Dorf,

Nein, am nördlichen Streckenende. Das ist nicht in Davensberg.

[Thomas Woditsch]

Am 26.05.2012 19:41, schrieb Gernot Greier:

>Warum wurde in den 1920er Jahren für
> ein Dorf mit noch nicht mal 2000 Einwohnern ein derart großer Bahnhof
> angelegt? War dort ein Abzweig geplant (wohin?) oder gab es einen
> anderen Grund?

Die ADAC-Bahn war als dicht befahrene eingleisige Hauptbahn angelegt -
und hat entsprechend viele und leistungsfähige Kreuzungsbahnhöfe. Zur
Bauzeit war auch ein zweigleisiger Ausbau bereits vorgesehen und (mit
damaligen Lichtraumprofilen) auch an Brückenbauwerken bereits vorbereitet.
Daher ist Davensberg sicherlich eine Nummer großzügiger gebaut worden,
als es die Verkehrsbedürfnisse am Ort erfordert hätten.

mfg

Thomas

[Gernot Greier]

Am Samstag, 26. Mai 2012 21:16:16 UTC+2 schrieb Henning Koch:

>
> wenn es Industrie und Landwirtschaft nicht waren (Personenverkehr
> scheint ja ohnehin auszuscheiden), dann bleiben eigentlich nur
> militärische Gründe?
>
> Allerdings habe ich bei einer spontanen Luftbild-Suche nichts
> entsprechendes gefunden...

Militärische Gründe würden mich bei einer 1928 eröffneten Strecke wundern. In dieser Zeit war nicht so viel mit Militär in Deutschland.
Ich habe mir jetzt mal die ganze Strecke von Münster bis Lünen per Luftbild angesehen. Und da scheint es mir so, als ob die Reichsbahn alle Bahnhöfe relativ großzügig geplant hatte. Die Strecke sollte ja irgendwann einmal zweigleisig ausgebaut werden, worauf sie bis heute wartet. Und anscheinend wurde dieser Dorfbahnhof viergleisig angelegt, warum auch immer. Bemerkenswert finde ich vor allem, dass der Bahnhof Davensberg schon Jahrzehnte vor dem zweigleisigen Ausbau der Strecke viergleisig war, auch wenn er mittlerweile auf zwei Gleise zurückgebaut wurde. Dafür fehlt mir eine sinnvolle Erklärung, denn in diesem 1900-Einwohner-Dorf gab es weder Industrie noch Bergbau oder etwas anderes, das starke Fahrgastströme oder umfangreichen Güterverkehr erwarten lässt.

Putzig ist übrigens auch das alte Bahnhofsgebäude mit einem Uhrentürmchen, welches mittlerweie in Privatbesitz ist.

Gruß
Gernot

[Reinhard Greulich]

Gernot Greier schrieb am Sat, 26 May 2012 13:16:29 -0700 (PDT):

> Dafür fehlt mir eine sinnvolle Erklärung, denn in diesem 1900-Einwohner-Dorf gab es weder Industrie noch Bergbau oder etwas anderes, das starke Fahrgastströme oder umfangreichen Güterverkehr erwarten lässt.

Naja, gerade bei einer eingleisigen Strecke wird der Ausbau der
Bahnhöfe weniger an den örtlichen Erfordernissen bemessen, als am
erwarteten Zugaufkommen auf der Strecke. Man braucht halt immer
Kreuzungsgleise. Auf einem viergleisigen Bahnhof kannst du z.B. eine
Zugkreuzung und zwei Überholungen auf einmal abwickeln.

[Lars P. Wolschner]

Reinhard Greulich <usn0208...@greulich.de>:

> Lars P. Wolschner schrieb am 26 May 2012 18:42:13 GMT:

>> Schwerindustrie in Davensberg? Davensberg war und ist ein Dorf,
>
> Nein, am nördlichen Streckenende. Das ist nicht in Davensberg.

Münster hatte auch nie Schwerindustrie, eigentlich überhaupt keine
großen Industriebetriebe. Und ans Ruhrgebiet gäbe es mit den Strecken
Dortmund - Hamm - Münster und Recklinghausen/Marl - Münster gleich
zwei leistungsfähigere Anbindungen für solche Verkehre. Die Strecke
Dortmund - Hamm - Münster verläuft über den Daumen in einem Abstand
von 5 bis 10 km parallel zur Strecke Dortmund - Lünen - Werne -
Davensberg - Münster. Klemmt es auf der letzteren, werden Fernzüge
routinemäßig über erstere umgeleitet, was von der reinen Fahrzeit her
keine fühlbare Verspätung bewirkt.

Das hat man auch im 19. Jahrhundert so gesehen, weshalb erst 1914 mit
dem Bau begonnen wurde. Der erste Weltkrieg und der wirtschaftliche
Niedergang sorgten dafür, daß die Bahn erst 1928 als eingleisige
Nebenbahn eröffnet wurde. Hauptbahn mit max. 100 km/h wurde sie 1938,
1968 dann elektrifiziert. Diese Daten habe ich aus "Eisenbahn
Geschichte", Heft 10/2005, S. 18 ff.

Der Artikel sagt nur eines zu den kleinen Bahnhöfen zwischen Werne
und Münster: Die Empfangsgebäude dienten sowohl dem Reiseverkehr als
auch der Güterabfertigung, bei entsprechendem Wachstum wollte man sie
gänzlich der Güterabfertigung widmen und am Fuß des Bahndammes neue
Gebäude für den Personenverkehr errichten. Dazu ist es aber nie
gekommen. Eigentlich sind vier Gleise für die Zeit um 1928 auch nicht
besonders viel.

--
Mit freundlichen Grüßen
Lars P. Wolschner

[Reinhard Greulich]

Lars P. Wolschner schrieb am 26 May 2012 23:10:35 GMT:

> Münster hatte auch nie Schwerindustrie, eigentlich überhaupt keine
> großen Industriebetriebe.

Das war mir nicht bekannt, danke.

> Der Artikel sagt nur eines zu den kleinen Bahnhöfen zwischen Werne
> und Münster: Die Empfangsgebäude dienten sowohl dem Reiseverkehr als
> auch der Güterabfertigung, bei entsprechendem Wachstum wollte man sie
> gänzlich der Güterabfertigung widmen und am Fuß des Bahndammes neue
> Gebäude für den Personenverkehr errichten. Dazu ist es aber nie
> gekommen. Eigentlich sind vier Gleise für die Zeit um 1928 auch nicht
> besonders viel.

Die Bauzeit ist vielleicht ein guter Hinweis - man kannte da die
Eisenbahn als Verkehrsmittel mit großen Zuwächsen. Offenbar hat man
hier einfach eine neue Strecke mit relativ großen Kapazitätsreserven
gebaut.

[Ralf Gunkel]

Am 26.05.2012 23:42, schrieb Reinhard Greulich:
> Gernot Greier schrieb am Sat, 26 May 2012 13:16:29 -0700 (PDT):
>
>> Dafür fehlt mir eine sinnvolle Erklärung, denn in diesem 1900-Einwohner-Dorf gab es weder Industrie noch Bergbau oder etwas anderes, das starke Fahrgastströme oder umfangreichen Güterverkehr erwarten lässt.
>
> Naja, gerade bei einer eingleisigen Strecke wird der Ausbau der
> Bahnhöfe weniger an den örtlichen Erfordernissen bemessen, als am
> erwarteten Zugaufkommen auf der Strecke. Man braucht halt immer
> Kreuzungsgleise. Auf einem viergleisigen Bahnhof kannst du z.B. eine
> Zugkreuzung und zwei Überholungen auf einmal abwickeln.
>

Ein "Musterbeispiel" sei Hofheim/Ried.
Schaut euch auf der Landkarte mal an wie groß die Stadt ist.
http://goo.gl/maps/o7Ac

In seinen Glanzzeiten hatte er bis zu 5 Hauptgleise und dazu relativ
umfangreiche Nebengleisanlagen für z. B. die obligatorische Rampe für
Zuckerrübenverladung und Güterverladung allgemein sowie ein Gleis zum
Güterschuppen.

Heute ist der Bahnhof "eigentlich" nur noch eine Abzweigstelle.
Abererseits kann man sich das dort einfaer erklären wie bei so einem
Bahnhof wie Davensberg.
Denn Hofheim wurde auch als "Aufstaufläche" für die Einfahrt in die
Riedbahn bzw. als Puffer für Worms benutzt.


Gruß Ralf

--
"Sicherungstechnik ist praktizierte Paranoia. Und das ist auch gut so."
Dirk Moebius in deb*

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

"Lars P. Wolschner" <lars.wo...@nexgo.de> wrote:

>Vielleicht gab es aber mal eine Zuckerr�benverladung oder eine
>Verladung anderer landwirtschaftlicher Produkte, davon kenne ich
>Bilder mit noch mehr Gleisen.

Das w�re auch meine VErmutung, sowas kenne ich ebenso von eigentlichen
Dorfstrecken. Geht ein Gleis ins Nirgendwo, und dann pl�tzlich jede
Menge Gleise und R�benberge.


-ras

--

Ralph A. Schmid

http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/

[Lars P. Wolschner]

Reinhard Greulich <usn0208...@greulich.de>:

> Lars P. Wolschner schrieb am 26 May 2012 23:10:35 GMT:

>> Der Artikel sagt nur eines zu den kleinen Bahnh�fen zwischen
>> Werne und M�nster: Die Empfangsgeb�ude dienten sowohl dem
>> Reiseverkehr als auch der G�terabfertigung, bei entsprechendem
>> Wachstum wollte man sie g�nzlich der G�terabfertigung widmen
>> und am Fu� des Bahndammes neue Geb�ude f�r den Personenverkehr

>> errichten. Dazu ist es aber nie gekommen. Eigentlich sind vier

>> Gleise f�r die Zeit um 1928 auch nicht besonders viel.

>
> Die Bauzeit ist vielleicht ein guter Hinweis - man kannte da die

> Eisenbahn als Verkehrsmittel mit gro�en Zuw�chsen. Offenbar hat
> man hier einfach eine neue Strecke mit relativ gro�en
> Kapazit�tsreserven gebaut.

Um diese Zeit sp�rte die Reichsbahn(gesellschaft) bereits den
Konkurrenzdruck des LKW. Ich erinnere mich an Darstellungen
anderer Strecken, darunter auch eine zur deutlich �lteren Strecke
Dortmund - L�nen - Gronau - Enschede, da� man beispielsweise
Fahrpl�ne anpa�te, um Transporte landwirtschaftlicher G�ter nicht
zu verlieren.

M�nster - L�nen bin ich als Wehrpflichtiger vor 25 Jahren oft
gefahren, und zwar in elektrisch bespannten Silberlingen der
Bundesbahn. An einem Bahnhof zwischen L�nen und M�nster - meistens
Ascheberg - mu�te immer auf einen durchrauschenden IC gewartet
werden.
Ich erinnere mich, da� es da mindestens einen kleinen Bahnhof mit
noch mehr als nur vier Gleisen und Ziehgleise in beide Richtungen
gab. Damit konnte dort rangiert werden, ohne den durchgehenden
Verkehr zu unterbrechen. Ich wei� aber nicht mehr, ob das
Davensberg oder Ascheberg war. Der Bahnhof Capelle liegt in einem
Einschnitt und der eigentliche Ort ca. 1 km entfernt. Abgesehen
von den noch heute betriebenen Gleisen war das aber schon damals
alles total verrostet und verkrautet und die weiter abgelegenen
Weichen konnten wohl seit jeher nur vor Ort von Hand bedient
werden.

Heute befahre ich diese Strecke nur noch in Fernz�gen. In einem
der Bahnh�fe wartet dann oft ein Triebwagenzug der Eurobahn. Es
m��te auch heute noch einen relevanten Sch�lerverkehr von L�nen
und M�nster nach Werne geben, weil es dort eine gute Schule gibt,
die �berregional bekannt und vom Bahnhof aus gut zu erreichen ist.

[Reinhard Greulich]

Lars P. Wolschner schrieb am 27 May 2012 11:03:21 GMT:

> Um diese Zeit spürte die Reichsbahn(gesellschaft) bereits den

> Konkurrenzdruck des LKW. Ich erinnere mich an Darstellungen

> anderer Strecken, darunter auch eine zur deutlich älteren Strecke
> Dortmund - Lünen - Gronau - Enschede, daß man beispielsweise
> Fahrpläne anpaßte, um Transporte landwirtschaftlicher Güter nicht
> zu verlieren.

Das wäre eine mögliche Erklärung dafür, dass man zunächst eingleisig
gebaut hat, aber mit vergleichsweise viel Kapazität an den Bahnhöfen,
um nicht von vornherein allzu große Engpässe wegen der Eingleisigkeit
zu schaffen.

[Gernot Greier]

Am Sonntag, 27. Mai 2012 13:45:34 UTC+2 schrieb Reinhard Greulich:
> Lars P. Wolschner schrieb am 27 May 2012 11:03:21 GMT:
>
> > Um diese Zeit spürte die Reichsbahn(gesellschaft) bereits den
> > Konkurrenzdruck des LKW. Ich erinnere mich an Darstellungen
> > anderer Strecken, darunter auch eine zur deutlich älteren Strecke
> > Dortmund - Lünen - Gronau - Enschede, daß man beispielsweise
> > Fahrpläne anpaßte, um Transporte landwirtschaftlicher Güter nicht
> > zu verlieren.
>
> Das wäre eine mögliche Erklärung dafür, dass man zunächst eingleisig
> gebaut hat, aber mit vergleichsweise viel Kapazität an den Bahnhöfen,
> um nicht von vornherein allzu große Engpässe wegen der Eingleisigkeit
> zu schaffen.

Hmm, ob das so zutrifft? Ein paar Fakten zur Strecke:
1. Es gab und gibt entlang der ganzen Strecke nördlich von Lünen keine nennenswerte Industrie. Auch Münster war nie Industriestadt, sondern Verwaltungs-, Hochschul- und Garnisonsstadt.
2. Das Gebiet zwischen Ascheberg und MS-Amelsbüren, die Davert, ist überwiegend sumpfiges Waldland, da gibt es keine Zuckerrüben.
Also war ein hohes Güteraufkommen entlang der Strecke nicht zu erwarten und für den sonstigen GV gab es die deutlich leistungsfähigere Parallelstrecke Hamm-Münster.
3. Die Strecke wurde zunächst als Nebenbahn errichtet und erst nach 10 Jahren zur Hauptbahn befördert.
4. Die Strecke hatte und hat in MS keinen Anschluss an die etwa gleichzeitig errichtete Güterumgehung (die im übrigen ebenfalls bis heute nur eingleisig ist, obwohl sie zweigleisig geplant war). Auch gibt es weder in Dortmund noch in Münster einen vernünftigen Vbf, der war in Hamm.
Daraus schließe ich, dass die Strecke bereits damals vor allem dem PV dienen sollte, eventuell als Entlastungs- oder Ausweichstrecke für Hamm-Münster. Hätte dann zur Überholung der wenigen Güterzüge nicht auch ein dreigleisiger Dorfbahnhof ausgereicht? Oder wollte man bei einem späteren zweigleisigen Ausbau Kreuzungen des gegenläufigen Richtungsgleises von vornherein vermeiden?

Gruß
Gernot

[Henning Koch]

On Sat, 26 May 2012 10:41:44 -0700 (PDT), Gernot Greier wrote:

>Wie mir die im www veröffentlichten Angaben zur Dofgeschichte verrieten, war das früher mal ein viergleisiger Bahnhof

wo findet man diese Angaben?

(ich habe nur den Hinweis auf eine Bahnmeisterei gefunden, was auch
immer das ist? http://www.davensberg.de/geschichte/all_historie.htm)

Die Brückenkonstruktion im nördlichen Bereich des Bahnhofs könnte auch
deutlich mehr als vier Gleise aufnehmen und hat darüber hinaus am
östlichen Rand noch vorbereitete Widerlager für eine Verbreiterung?!

[Ralf Gunkel]

Am 27.05.2012 13:45, schrieb Reinhard Greulich:
> Lars P. Wolschner schrieb am 27 May 2012 11:03:21 GMT:
>
>> Um diese Zeit spürte die Reichsbahn(gesellschaft) bereits den
>> Konkurrenzdruck des LKW. Ich erinnere mich an Darstellungen
>> anderer Strecken, darunter auch eine zur deutlich älteren Strecke
>> Dortmund - Lünen - Gronau - Enschede, daß man beispielsweise
>> Fahrpläne anpaßte, um Transporte landwirtschaftlicher Güter nicht
>> zu verlieren.
>
> Das wäre eine mögliche Erklärung dafür, dass man zunächst eingleisig
> gebaut hat, aber mit vergleichsweise viel Kapazität an den Bahnhöfen,
> um nicht von vornherein allzu große Engpässe wegen der Eingleisigkeit
> zu schaffen.
>

Laut dem Eisenbahnatlas gab es eine 900mm Materialbahn "RA" als
"Kleinbahn Rinkerode-Ascheberg" die von Davensberg bis Ascheberg
relativ parallel zur "grossen Bahn" lief aber nicht bis zum Bf.
Ascheberg führte. Auf Höhe der Bahnhofs Davensberg knickte diese Linie
in östliche Richtung nach Rinkerode weg um dort am Bahnhof der Stecke
Münster - Hamm zu enden.
Laut Legende war diese Bahn anfangs eine Materialbahn, wurde aber 1917
- 1925 als öffentliche Kleinbahn geführt.
Die Frage ist nun. was für ein Material wurde da befördert und wurde
dies evtl. in Rinkerode oder Davensberg umgeschlagen.

[Lars P. Wolschner]

Gernot Greier <spami...@gmx.de>:

> Am Sonntag, 27. Mai 2012 13:45:34 UTC+2 schrieb Reinhard
> Greulich:

>> Lars P. Wolschner schrieb am 27 May 2012 11:03:21 GMT:

>>> Um diese Zeit sp�rte die Reichsbahn(gesellschaft) bereits den

>>> Konkurrenzdruck des LKW. Ich erinnere mich an Darstellungen

>>> anderer Strecken, darunter auch eine zur deutlich �lteren
>>> Strecke Dortmund - L�nen - Gronau - Enschede, da� man
>>> beispielsweise Fahrpl�ne anpa�te, um Transporte
>>> landwirtschaftlicher G�ter nicht zu verlieren.
>>

>> Das w�re eine m�gliche Erkl�rung daf�r, dass man zun�chst
>> eingleisig gebaut hat, aber mit vergleichsweise viel Kapazit�t
>> an den Bahnh�fen, um nicht von vornherein allzu gro�e Engp�sse

>> wegen der Eingleisigkeit zu schaffen.

> 2. Das Gebiet zwischen Ascheberg und MS-Amelsb�ren, die Davert,
> ist �berwiegend sumpfiges Waldland, da gibt es keine
> Zuckerr�ben. Also war ein hohes G�teraufkommen entlang der
> Strecke nicht zu erwarten und f�r den sonstigen GV
> gab es die deutlich leistungsf�higere Parallelstrecke
> Hamm-M�nster.

Die Davert ist nur ein kleiner Teil des M�nsterlandes, das
ansonsten durchaus landwirtschaftlich genutzt wird. Davensberg
liegt s�dwestlich dieses Gebietes und keineswegs mittendrin. Im
M�nsterland spielen auch Viehzucht und Mast eine gewisse Rolle, so
da� nicht nur Feldfr�chte ein Verkehrsbed�rfnis hervorrufen
k�nnen.

> 4. Die Strecke hatte und hat in MS keinen Anschluss an die etwa

> gleichzeitig errichtete G�terumgehung (die im �brigen ebenfalls

> bis heute nur eingleisig ist, obwohl sie zweigleisig geplant
> war).

Der Anschlu� an die G�terumgehungsbahn in M�nster wurde trassiert,
war also mal vorgesehen. Er wurde blo� nicht zu Ende ausgef�hrt.

> Auch gibt es weder in Dortmund noch in M�nster einen
> vern�nftigen Vbf, der war in Hamm.

Was verstehst Du unter einem "vern�nftigen" Verschiebebahnhof?
Zumindestens in Dortmund gab es das zur Er�ffnungszeit der Strecke
durchaus und sowas ist auch dann brauchbar, wenn es deutlich
kleiner als in Hamm ist.

> Daraus schlie�e ich, dass die Strecke bereits damals vor allem

> dem PV dienen sollte, eventuell als Entlastungs- oder

> Ausweichstrecke f�r Hamm-M�nster. H�tte dann zur �berholung der
> wenigen G�terz�ge nicht auch ein dreigleisiger Dorfbahnhof
> ausgereicht?

Ich vermute eher, da� es sich um Bereitstellungskapazit�t handelt.
Man konnte dort G�terwagen bereitstellen, ohne da� sie dem
t�glichen Verkehr direkt im Wege standen. Ein solches Bed�rfnis
w�rde mich bei landwirtschaftlicher Kundschaft nicht verwundern.
Vermutlich war es nicht teuer, solche Gleise zu verlegen, solange
sie mit ortsgestellten Weichen auskamen und nicht etwa an ein
Stellwerk an- und in eine Signalabh�ngigkeit eingebunden werden
mu�ten.

> Oder wollte man bei einem sp�teren zweigleisigen
> Ausbau Kreuzungen des gegenl�ufigen Richtungsgleises von
> vornherein vermeiden?

Das h�tte man dann aber auch bei Verlegung des zweiten Gleises
noch �ndern k�nnen. Selbst auf die Gefahr hin, mich zu
wiederholen: Vier Gleise sind f�r 1928 nicht so viel.

[Henning Koch]

On Sun, 27 May 2012 23:17:01 +0200, Ralf Gunkel wrote:
>Laut Legende war diese Bahn anfangs eine Materialbahn, wurde aber 1917

>- 1925 als �ffentliche Kleinbahn gef�hrt.
>Die Frage ist nun. was f�r ein Material wurde da bef�rdert und wurde

>dies evtl. in Rinkerode oder Davensberg umgeschlagen.

laut dieser Quelle:

https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:U97r0zBZvKMJ:www.dreingau-zeitung.de/files/images/ausgaben/2009/012-07-14-02-2009.pdf+Kleinbahn+Rinkerode+Ascheberg&hl=de&gl=de&pid=bl&srcid=ADGEESjJExtwFSu23zKsSQEQD9xK3OAm3JOH1a-6vdRP3zps9SsuBEhiyychX4e9E0jtS7Au78C9_IMm3eMP_hsczGwwNH6c79H8MKu3a5XbpkWMexch-GTkSTs14u-bAN46uXU1VlMa&sig=AHIEtbSiwSE243-45BXRzaEi0jxnUcpDnw

diente die Bahn dem Bau der Staatsbahnstrecke und wurde wegen der
langen Verz�gerung des Baus (auch durch den 1. WK) sp�ter auch zur
Personenbef�rderung genutzt.

Einen Parallelbetrieb mit der hier diskutierten Staatsbahnstrecke
scheint es aber nicht gegeben zu haben.

[Frank W. Werneburg]

Gernot Greier <spami...@gmx.de> wrote:

>> Das wäre eine mögliche Erklärung dafür, dass man zunächst eingleisig
>> gebaut hat, aber mit vergleichsweise viel Kapazität an den Bahnhöfen,
>> um nicht von vornherein allzu große Engpässe wegen der Eingleisigkeit
>> zu schaffen.
>
>Hmm, ob das so zutrifft? Ein paar Fakten zur Strecke:
>1. Es gab und gibt entlang der ganzen Strecke nördlich von Lünen keine nennenswerte Industrie. Auch Münster war nie Industriestadt, sondern Verwaltungs-, Hochschul- und Garnisonsstadt.

...

>3. Die Strecke wurde zunächst als Nebenbahn errichtet und erst nach 10 Jahren zur Hauptbahn befördert.

...

In der Ecke kenne ich mich überhaupt nicht aus. Aber beim bisher hier
Geschriebenen kamen mir ein paar Gedanken:

a) Ist denn überhaupt sicher, daß der Bahnhof gleich zu Beginn 4-gleisig
errichtet wurde, oder könnte der zuerst kleiner gewesen und erst später
vergrößert worden sein?

b) Die Bahn führte zu einer Garnisionsstadt. Könnten eventuell militärische
Erwägungen eine Rolle gespielt haben, später (30er Jahre?) ausreichend
Kreuzungs- und Überholkapazität zu schaffen?

Gruß
Frank

--
------------------------------------------------------------------------
fwern...@web.de
http://werneburg.de.vu
Mit vielen Grüßen aus Thüringen, dem grünen Herz Deutschlands
------------------------------------------------------------------------

[Reinhard Greulich]

"Frank W. Werneburg" <fwern...@web.de> wrote:

> a) Ist denn überhaupt sicher, daß der Bahnhof gleich zu Beginn 4-gleisig
> errichtet wurde, oder könnte der zuerst kleiner gewesen und erst später
> vergrößert worden sein?

Nachdem wir jetzt ja wissen, dass die Strecke zweigleisig geplant war, ist
das eigentlich ein ganz normaler Ausbau: zwei durchgehende Hauptgleise,
zwei Nebengleise. Für eine zweigleisige Strecke nichts Besonderes.

Gruß Reinhard.




--
www.debx.de -mobil-

[Torsten Jerzembeck]

Gernot Greier <spami...@gmx.de> wrote:
>4. Die Strecke hatte und hat in MS keinen Anschluss an die etwa
>gleichzeitig errichtete Güterumgehung (die im übrigen ebenfalls bis
>heute nur eingleisig ist, obwohl sie zweigleisig geplant war). Auch
>gibt es weder in Dortmund noch in Münster einen vernünftigen Vbf, der
>war in Hamm.

Die existierende Güterumgehung von Münster ist nur der erste Bauab-
schnitt dessen, was die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in den 1920ern
dort mal geplant hatte. Im Endausbau hätte die Umgehungsbahn in einem
Dreiviertelkreis um Münster herum als zweigleisige Strecke die Strecken
nach Rheine, Osnabrück, Hamm, Dortmund und Recklinghausen miteinander
verbunden und einen Rangierbahnhof (zwischen Gremmendorf und St.
Mauritz) bekommen.

Dummerweise kam ab Ende 1929 dann erst einmal eine Weltwirtschafts-
krise dazwischen, die neben anderen Projekten (z.B. dem vier(!)gleisigen
Ausbau der Strecke Münster - Osnabrück) auch dieses erst einmal zum
kompletten Stillstand brachte, und später hatten die dann amtierenden
Machthaber andere Prioritäten beim Ausbau von Verkehrswegen...

Grüße aus Bad Cannstatt,

=ToJe=

--
Torsten Jerzembeck * Oberschlesische Str. 61 * D-70374 Stuttgart
Exil-Westfale * PGP: B74DB58D * MIME welcome * Generation Tux * ><o(((°>