Zuggattungsgeschichte (was: N-Zug in Düsseldorf )
tobias b koehler
> Diese Zuordnung ist für die Mitte der 90er-Jahre sicher richtig. Aber in den
> ersten Nachkriegsjahrzehnten gab es nur:
Redest du von der DB?
> - Nahverkehrszüge (ohne Buchstaben, 4-stellige Zugnummern)
> - E(ilzüge, ebenfalls 4-stellige Zugnummern)
> - D(-Züge, 3-stellige Zugnummern (mit Ausnahme der Nachtzüge))
> - FD(Fern-D-Züge 2-stellige Zugnummern, nur 1.Klasse, meist
> grenzüberschreitend)
Bei der frühen DB hießen die nicht FD, sondern F. Und da gab
es sehr wohl einige, die I. II. III. Cl. führten (ab klassen-
reform dann 1. und 2. Kl.).
FD gab es bei der vorkriegsreichsbahn und wurde in den 80er
jahren für direktverbindungen in feriengebiete reaktiviert.
Wenn du von "jahrzehnten" redest, darfst du den TEE (ab 1957)
nicht vergessen.
Und was ist mit den LS-zügen? ("Leichtschnellzüge" mit den
ersten 26,4 m wagen)
> Damals entsprachen die D-Züge also den heutigen IC/ECs, die Eilzüge in etwa
> den IRs.
Und was entsprach den heutigen RE? Ich denke schon, es gab
bei den eilzügen gewaltige unterschiede - einige ferneilzüge
sind später zu IR geworden, viele andere aufgeteilt worden.
> Auch das Wagenmaterial der Eilzüge unterschied sich damals ganz erheblich
> von dem der Nahverkehrszüge. Während diese noch mit 2- oder 3-achsigen Wagen
> mit offenen Plattformen oder den vieltürigen Abteilwagen fuhren, bestanden
> die Eilzüge meist noch aus den alten Eilzugwagen, 4-Achsern mit jeweils 2
> Türen an jedem Ende und auf jeder Seite, um ein rascheres Aus- und
> Einsteigen zu ermöglichen.
Und aus neuen yl und n. Die alten 2- und 3-achser haben sich ja
auch nicht jahrzehntelang gehalten.
--
tobias benjamin köhler ____________________________ t...@uncia.de
_________ ______________ ______________ ______________ __>_____
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Ulrich Erdmannsdorffer
tobias b koehler <t...@uncia.de> schrieb in im Newsbeitrag:
tZI9b.176774$ef4.1...@news.chello.at...
> Ulrich Erdmannsdorffer wrote:
>
> > Diese Zuordnung ist für die Mitte der 90er-Jahre sicher richtig. Aber in
den
> > ersten Nachkriegsjahrzehnten gab es nur:
>
> Redest du von der DB?
Nein, von der D(eutschen) B(undes) B(ahn)!
>
> > - Nahverkehrszüge (ohne Buchstaben, 4-stellige Zugnummern)
> > - E(ilzüge, ebenfalls 4-stellige Zugnummern)
> > - D(-Züge, 3-stellige Zugnummern (mit Ausnahme der Nachtzüge))
> > - FD(Fern-D-Züge 2-stellige Zugnummern, nur 1.Klasse, meist
> > grenzüberschreitend)
>
> Bei der frühen DB hießen die nicht FD, sondern F. Und da gab
Für die Fahrpläne hast Du Recht. Im Sprachgebrauch hat sich aber das FD
gehalten.
> es sehr wohl einige, die I. II. III. Cl. führten (ab klassen-
> reform dann 1. und 2. Kl.).
War meiner Erinnerung nach aber wohl die Ausnahme.
>
> Wenn du von "jahrzehnten" redest, darfst du den TEE (ab 1957)
> nicht vergessen.
Na ja, ich meinte die Zeit bis zum Beginn der 60er Jahre. Der TEE kam da
erst gegen Ende dieses Zeitraums. Mit dem Begriff TEE verbindet sich in
meiner Erinnerung der Dieseltriebwagen BR 601/602, vormals VT 11.5. Gab es
noch TEE-Züge aus anderem Material? (Ich meine dabei nicht die TEE-N(acht)).
>
> Und was ist mit den LS-zügen? ("Leichtschnellzüge" mit den
> ersten 26,4 m wagen)
>
Kenne ich nicht als Zugartbezeichnung in den Fahrplänen.
> > Damals entsprachen die D-Züge also den heutigen IC/ECs, die Eilzüge in
etwa
> > den IRs.
>
> Und was entsprach den heutigen RE? Ich denke schon, es gab
> bei den eilzügen gewaltige unterschiede - einige ferneilzüge
> sind später zu IR geworden, viele andere aufgeteilt worden.
Der Unterschied bestand weniger in der Anzahl der Halte, sondern im
Wagenmaterial (s.u.). Heute werden ja auf viele Strecken RB und RE mit dem
gleichen Wagenmaterial gefahren (Dostos oder Ex-Silberlinge), die RB halten
nur etwas öfter.
> > Auch das Wagenmaterial der Eilzüge unterschied sich damals ganz
erheblich
> > von dem der Nahverkehrszüge. Während diese noch mit 2- oder 3-achsigen
Wagen
> > mit offenen Plattformen oder den vieltürigen Abteilwagen fuhren,
bestanden
> > die Eilzüge meist noch aus den alten Eilzugwagen, 4-Achsern mit jeweils
2
> > Türen an jedem Ende und auf jeder Seite, um ein rascheres Aus- und
> > Einsteigen zu ermöglichen.
>
> Und aus neuen yl und n. Die alten 2- und 3-achser haben sich ja
> auch nicht jahrzehntelang gehalten.
>
Bis zum Beginn der 60er Jahre meiner Erinnerung nach schon.
Gruß
Ulrich
tobias b koehler
> Nein, von der D(eutschen) B(undes) B(ahn)!
Die hieß nie DBB, anders als die SBB und ÖBB ....
> Na ja, ich meinte die Zeit bis zum Beginn der 60er Jahre. Der TEE kam da
> erst gegen Ende dieses Zeitraums. Mit dem Begriff TEE verbindet sich in
> meiner Erinnerung der Dieseltriebwagen BR 601/602, vormals VT 11.5. Gab es
> noch TEE-Züge aus anderem Material? (Ich meine dabei nicht die TEE-N(acht)).
1957: VT 11 (DB) - übergangsweise noch VT 08; RAm (SBB/NS);
RGP (SNCF); ALn-irgendwas (FS).
Bei der DB wurde 1962 der F Rheingold als erster lokbespannter
zug auf klimatisierte wagen umgestellt, aber merkwürdigerweise
trotz erfüllung aller TEE-kriterien zunächst in sonderlackierung
elfenbein/stahlblau lackiert und als F geführt, nach nur 3
jahren 1965 dann zum TEE umdeklariert und umlackiert, zusammen
mit der beschaffung weiterer wagen und der einführung weiterer
lokbespannter TEEs.
TEE-Nacht gab es auch nicht. Dafür TEEM(archandises).
> Der Unterschied bestand weniger in der Anzahl der Halte, sondern im
> Wagenmaterial (s.u.).
Das erklärt wohl, warum die yl-wagen als "Eilzugwagen" bezeichnet
wurden, die auch nicht schlechter ausgestatteten n-wagen jedoch
als "nahverkehrswagen". Der unterschied wird aber wohl auch in
laufweglänge, zahl der halte und reisegeschwindigkeit gelegen
haben.
> Bis zum Beginn der 60er Jahre meiner Erinnerung nach schon.
So weit reicht meine erinnerung nicht zurück. Aber als in den
80er jahren meine hochbetagte oma in ein altersheim an der
Höllentalbahn umzog, zeigte sie sich höchst erstaunt, dass es
"nur noch D-Zug-Wagen" gibt (damit waren silberlinge gemeint).
Das älteste, was ich im raum Freiburg noch im regelbetrieb
erlebt habe, waren 145 alt und AByg/Byg/BDyg (DB-umbauwagen).
Volker Eichmann
Ulrich Erdmannsdorffer schrieb:
>
> tobias b koehler <t...@uncia.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> tZI9b.176774$ef4.1...@news.chello.at...
> > Ulrich Erdmannsdorffer wrote:
> >
> > > Diese Zuordnung ist für die Mitte der 90er-Jahre sicher richtig. Aber in
> > > den ersten Nachkriegsjahrzehnten gab es nur:
> >
> > Redest du von der DB?
>
> Nein, von der D(eutschen) B(undes) B(ahn)!
Eine DBB gab es nie, immer nur die DB. Und die DR in der DDR.
> > > - Nahverkehrszüge (ohne Buchstaben, 4-stellige Zugnummern)
Es gab in den 50ern auch die Unterscheidung zwischen N-Zügen (mit
explizit diesem Buchstaben, in der Erläuterung als Nahschnellverkehr
bezeichnet) und den buchstabenlosen Personenzügen. Als "Nahverkehrszüge"
wurden sie erst seit den 70ern geführt.
Auch war die Nummerierung bis Ende der 60er ganz anders geregelt, es gab
viele Nummern mehrfach. Erst irgendwann Ende der 60er wurde im Zuge der
Einführung von EDV auf ein System mit nur einmaliger Verwendung jeder
Zugnummer umgestellt. Erst ab diesem Datum hatten Nahverkehrszüge
generell vierstellige Nummern, vorher gab es auch dreistellige und
zweistellige Nummern, je nach Strecke.
> > > - E(ilzüge, ebenfalls 4-stellige Zugnummern)
Dito, Eilzüge hatten oft noch dreistellige Nummern.
> > > - D(-Züge, 3-stellige Zugnummern (mit Ausnahme der Nachtzüge))
D-Züge hatten bis Ende der 60er auch noch zweistellige Nummern.
> > > - FD(Fern-D-Züge 2-stellige Zugnummern, nur 1.Klasse, meist
> > > grenzüberschreitend)
> >
> > Bei der frühen DB hießen die nicht FD, sondern F. Und da gab
>
> Für die Fahrpläne hast Du Recht. Im Sprachgebrauch hat sich aber das FD
> gehalten.
Naja, F-Züge wurden sie trotzdem genannt. Bis 1969 gab es diese
Zuggattung, wenn ich mich recht erinnere. Und waren meist nicht
grenzüberschreitend, dafür gab es schließlich seit 1957 die TEE.
> > es sehr wohl einige, die I. II. III. Cl. führten (ab klassen-
> > reform dann 1. und 2. Kl.).
>
> War meiner Erinnerung nach aber wohl die Ausnahme.
Bis 1956 (Abschaffung der 3. Klasse) gab es generell in F-Zügen 1. und
2., oder nur 2. Klasse (letzteres meist in Triebwagen), in D-Zügen alle
drei Klassen, manchmal auch nur 2. und 3., in Eilzügen nur 2. und 3.,
und in Personenzügen je nach Bedeutung... auf vielen Nebenbahnen nur 3.
Klasse, auf Strecken mit etwas mehr Bedeutung auch die 2. Klasse. Die 1.
Klasse kam im Prinzip nur über Kurswagenläufe in Eil- und personenzüge.
> > Wenn du von "jahrzehnten" redest, darfst du den TEE (ab 1957)
> > nicht vergessen.
>
> Na ja, ich meinte die Zeit bis zum Beginn der 60er Jahre. Der TEE kam da
> erst gegen Ende dieses Zeitraums. Mit dem Begriff TEE verbindet sich in
> meiner Erinnerung der Dieseltriebwagen BR 601/602, vormals VT 11.5. Gab es
> noch TEE-Züge aus anderem Material? (Ich meine dabei nicht die TEE-N(acht)).
Natürlich. Frankreich und Italien adaptierten bereits vorhandene
Dieseltriebwagenbaureihen, die für den TEE-Einsatz leicht aufgemotzt
wurden. SBB und NS beschafften die bekannten späteren "Northlander"-Züge
in 5 Exemplaren (1 Zug wurde bei Aitrang geschrottet). Später, Mitte der
60er, kamen dann noch die Viersystem-TEE der SBB. Ansonsten halt die
diversen lokbespannten TEE-Garnituren von FS, DB, SNCF.
> > Und was ist mit den LS-zügen? ("Leichtschnellzüge" mit den
> > ersten 26,4 m wagen)
> >
> Kenne ich nicht als Zugartbezeichnung in den Fahrplänen.
Gab es aber, zumindest Anfang der 50er.
> > > Damals entsprachen die D-Züge also den heutigen IC/ECs, die Eilzüge in
> > > etwa den IRs.
> >
> > Und was entsprach den heutigen RE? Ich denke schon, es gab
> > bei den eilzügen gewaltige unterschiede - einige ferneilzüge
> > sind später zu IR geworden, viele andere aufgeteilt worden.
Schon Mitte der 50er konnte man das unterscheiden. Es gab kurzlaufende
Eilzüge mit vierstelligen Nummern, die meist den heutigen RE entsprechen
dürften, ebenso aber auch langlaufende Eilzüge, die von D-Zügen nur
unwesentlich abwichen. Generell aber würden die D-Züge den IR und vielen
IC entsprechen, nicht aber die Eilzüge, die doch meist Strecken
unterhalb von IR-Niveau bedienten.
> Der Unterschied bestand weniger in der Anzahl der Halte, sondern im
> Wagenmaterial (s.u.). Heute werden ja auf viele Strecken RB und RE mit dem
> gleichen Wagenmaterial gefahren (Dostos oder Ex-Silberlinge), die RB halten
> nur etwas öfter.
>
> > > Auch das Wagenmaterial der Eilzüge unterschied sich damals ganz
> > > erheblich von dem der Nahverkehrszüge. Während diese noch mit 2- oder 3-achsigen
> > > Wagen mit offenen Plattformen oder den vieltürigen Abteilwagen fuhren,
> > > bestanden die Eilzüge meist noch aus den alten Eilzugwagen, 4-Achsern mit jeweils
> > > 2 Türen an jedem Ende und auf jeder Seite, um ein rascheres Aus- und
> > > Einsteigen zu ermöglichen.
> >
> > Und aus neuen yl und n. Die alten 2- und 3-achser haben sich ja
> > auch nicht jahrzehntelang gehalten.
> >
> Bis zum Beginn der 60er Jahre meiner Erinnerung nach schon.
Die alten 3-Achser verschwanden Anfang der 60er, nachdem die meisten in
die 3yg umgebaut worden waren. Damit wurden manchmal auch Eilzüge
gefahren... 2-Achser hielten sich in wenigen Exemplaren bis Anfang der
70er. Eilzüge liefen aber meist (vor der Silberlingschwemme) mit den
alten Eilzugwagen aus den 30ern, den Mitteleinstiegswagen yl und auch
den 4-achsigen Umbauwagen.
Gruß, Volker
tobias b koehler
> Bis 1956 (Abschaffung der 3. Klasse) gab es generell in F-Zügen 1. und
> 2., oder nur 2. Klasse (letzteres meist in Triebwagen),
Und was war mit den blauen ABC4ü-schürzenwagen des 1952er Rheingold?
Robert Weemeyer
> [...] in den ersten Nachkriegsjahrzehnten gab es nur:
>
> - Nahverkehrszüge (ohne Buchstaben, 4-stellige Zugnummern)
> - E(ilzüge, ebenfalls 4-stellige Zugnummern)
> - D(-Züge, 3-stellige Zugnummern (mit Ausnahme der Nachtzüge))
> - FD(Fern-D-Züge 2-stellige Zugnummern, nur 1.Klasse, meist
> grenzüberschreitend)
Zumindest 1953/54 gab es auch die Zuggattung S (Städteschnellverkehrs-
zug) mit dreistelligen Zugnummern. Diese Züge hatten ähnliche Fahrzei-
ten wie Eilzüge, waren aber zuschlagfrei.
Die Eilzüge hatten damals in der Regel dreistellige Zugnummern, die
Schnellzüge zwei- oder dreistellige. Die F-Züge boten auch (oder nur)
2. Klasse, aber keine 3. Klasse.
Robert Weemeyer, Berlin
Weiter in de.etc.bahn.historisch
Georg Feddern
tobias b koehler wrote:
> Volker Eichmann wrote:
>> Bis 1956 (Abschaffung der 3. Klasse) gab es generell in F-Zügen 1. und
>> 2., oder nur 2. Klasse (letzteres meist in Triebwagen),
>
> Und was war mit den blauen ABC4ü-schürzenwagen des 1952er Rheingold?
Die wurden m.W.
a) umgebaut/renoviert, mit Polsterung in der 3. Klasse (ABC4üwe)
b) wirklich im Rheingold verwendet?
c) oder waren es dort AB4üe, die wiederum mit verhängter "2" als "reine A"
verwendet wurden?
Nur dumpf ist die Erinnerung an das Gelesene...
Gruß
Georg
Gernot
> Ulrich Erdmannsdorffer wrote:
>
> > Na ja, ich meinte die Zeit bis zum Beginn der 60er Jahre. Der TEE kam da
> > erst gegen Ende dieses Zeitraums. Mit dem Begriff TEE verbindet sich in
> > meiner Erinnerung der Dieseltriebwagen BR 601/602, vormals VT 11.5. Gab es
> > noch TEE-Züge aus anderem Material? (Ich meine dabei nicht die TEE-N(acht)).
>
> 1957: VT 11 (DB) - übergangsweise noch VT 08; RAm (SBB/NS);
> RGP (SNCF); ALn-irgendwas (FS).
> Bei der DB wurde 1962 der F Rheingold als erster lokbespannter
> zug auf klimatisierte wagen umgestellt, aber merkwürdigerweise
> trotz erfüllung aller TEE-kriterien zunächst in sonderlackierung
> elfenbein/stahlblau lackiert und als F geführt, nach nur 3
> jahren 1965 dann zum TEE umdeklariert und umlackiert, zusammen
> mit der beschaffung weiterer wagen und der einführung weiterer
> lokbespannter TEEs.
durch weitere ICs ergänzt, die - im Gegensatz zu den TEE - auch im
innerdeutschen Verkehr fuhren. Diese erste IC-Ära (ich glaube von
1971-79) waren reine 1.-Klasse Züge, die im Zweistundentakt
verkehrten. Die Vmax betrug bis 200 km/h, wofür zunächst die BR 103
angeschafft wurde und später dann die drei Prototypen des ET 403.
Allerdings kam dann der Entschluss, die ICs auch mit 2. Klasse fahren
zu lassen und die 403er waren nicht mehr zu gebrauchen.
Es gibt auch Bilder von den VT 11 mit IC-Logo vorne auf der Schnauze,
wo vorher das (viel schönere) TEE-Logo prangte.
>
> So weit reicht meine erinnerung nicht zurück. Aber als in den
> 80er jahren meine hochbetagte oma in ein altersheim an der
> Höllentalbahn umzog, zeigte sie sich höchst erstaunt, dass es
> "nur noch D-Zug-Wagen" gibt (damit waren silberlinge gemeint).
ursprünglich für Durchgangswagen stand (im Gegensatz zu den
Abteilwagen). Und auch in einem Silberling kann man durchgehen. :-)
> Das älteste, was ich im raum Freiburg noch im regelbetrieb
> erlebt habe, waren 145 alt und AByg/Byg/BDyg (DB-umbauwagen).
Umbauwagen mit V 100 (da hieß die aber schon 211/212).
Gruß
Gernot
Ulrich Erdmannsdorffer
> Ulrich Erdmannsdorffer wrote:
>
> > Na ja, ich meinte die Zeit bis zum Beginn der 60er Jahre. Der TEE kam da
> > erst gegen Ende dieses Zeitraums. Mit dem Begriff TEE verbindet sich in
> > meiner Erinnerung der Dieseltriebwagen BR 601/602, vormals VT 11.5. Gab
es
> > noch TEE-Züge aus anderem Material? (Ich meine dabei nicht die
TEE-N(acht)).
>
> 1957: VT 11 (DB) - übergangsweise noch VT 08; RAm (SBB/NS);
> RGP (SNCF); ALn-irgendwas (FS).
> Bei der DB wurde 1962 der F Rheingold als erster lokbespannter
> zug auf klimatisierte wagen umgestellt, aber merkwürdigerweise
> trotz erfüllung aller TEE-kriterien zunächst in sonderlackierung
> elfenbein/stahlblau lackiert und als F geführt, nach nur 3
> jahren 1965 dann zum TEE umdeklariert und umlackiert, zusammen
> mit der beschaffung weiterer wagen und der einführung weiterer
> lokbespannter TEEs.
>
später BR 112, mit einer anderen Getriebeübersetzung für höhere
Geschwindigkeit ausgestattet.
Ich habe einen "Taschenfahrplan für Oberbayern vom Winter 1971/72
herausgekramt. Damals gab es neben den Zuggattungen ohne Buchstaben noch N,
E, D, IC und TEE. F war schon weg.
Ich vermute, dass die DB mit den neuen Bezeichnungen auf das moderne und
bequemere Wagenmaterial gegenüber den alten Vorkriegswagen hinweisen wollte.
IC und TEE führten damals nur die 1. Klasse und hatten im Gegensatz zu den
D-Zügen keine Gepäckwagen. Die DB teilte die Reisenden damals wohl in 2
Gruppen ein:
- Geschäftsreisende, die wenig Zeit und wenig Gepäck, aber viel Geld
hatten. Für die waren die schnellen modernen Züge gedacht.
- Privatreisende, die mehr Zeit, viel Gepäck, aber wenig Geld hatten. Die
mussten sich mit den älteren D-Zügen begnügen.
Das zeigt sich auch an der Höhe der Zuschläge. Damals kostete der bei
D-Zügen (nur bei Verbindungen bis 50 km!) 2.- DM, bei IC und TEE generell 8.
- DM (bei Verbindungen bis 50 km kam noch der D-Zug-Zuschlag dazu)
Worin bestand eigentlich damals der Unterschied zwischen TEE und IC?
In meinem Fahrplan sind auch die Abfahrtszeiten von München Hbf angegeben.
da finde ich folgende TEEs:
TEE 10 "Rembrandt" Stuttgart-Mannheim-Köln-Amsterdam
TEE 66 "Bavaria" Kempten-Lindau-Zürich(-Bern) (was das (-Bern), so steht das
drin, bedeutet, konnte ich nicht herausfinden. Ich kann nur vermuten, dass
nur ein Teil des Zuges bis Bern fuhr)
TEE 90/91 "Blauer Enzian"
Hamburg-Hannover-Würzburg-München-Salzburg-Klagenfurt, von 17.12. bis 8.4.
mit Kurswagen nach Kufstein-Kitzbühel-Zell am See
TEE 85 "Mediolanum" über den Brenner nach Mailand
Diese TEEs fuhren alle über Deutschlands Grenzen hinaus. Von den ICs über
Köln nach Hamburg hatte ein einziger Kurswagen nach Amsterdam und Hoek van
Holland. Und ein anderer fuhr 2 Monate lang samstags nach Innsbruck.
Gruß
Ulrich
Ulf Kutzner
>
> Ulrich Erdmannsdorffer wrote:
> > noch TEE-Züge aus anderem Material? (Ich meine dabei nicht die TEE-N(acht)).
> TEE-Nacht gab es auch nicht. Dafür TEEM(archandises).
Es gab aber TEN. Wenn auch nicht als Zuggattung.
Gruß, ULF
Sven Manias
> Bei der DB wurde 1962 der F Rheingold als erster lokbespannter
> zug auf klimatisierte wagen umgestellt, aber merkwürdigerweise
> trotz erfüllung aller TEE-kriterien zunächst in sonderlackierung
> elfenbein/stahlblau lackiert und als F geführt, nach nur 3
"Dieseltriebwagen" war anfänglich auch ein TEE-Kriterium. Erst nachdem
dies aufgegeben wurde, konnten Rheingold und Rheinpfeil auch als TEE
geführt werden.
Sven
--
Sven Manias * Karlsruhe * Germany
E-Mail: sven....@gmx.de * WWW: http://www.sven-manias.de/
Volker Eichmann
tobias b koehler schrieb:
>
> Volker Eichmann wrote:
>
> > Bis 1956 (Abschaffung der 3. Klasse) gab es generell in F-Zügen 1. und
> > 2., oder nur 2. Klasse (letzteres meist in Triebwagen),
>
> Und was war mit den blauen ABC4ü-schürzenwagen des 1952er Rheingold?
Stimmt, du hast recht. Es gab keine Regel ohne Ausnahme, entsprechend
hatten einzelne F-Züge die 3. Klasse, AFAIK wohl wirklich nur der
"Rheingold".
Gruß, Volker
Volker Eichmann
Ulrich Erdmannsdorffer schrieb:
>
[...]
> Worin bestand eigentlich damals der Unterschied zwischen TEE und IC?
Damals, also 1971, fuhren die IC nur Inlandszüge (von Kurswagen und
Saisonausnahmen abgesehen), die TEE nur international. Erst mit IC 79
(generell IC mit 2. Klasse) gab es dann auch (wieder) reine Inlands-TEE.
Vor Einführung der ersten IC-Züge gab es schon einmal Inlands-TEE, eine
Zuggattung, die übrigens in Italien und Frankreich auch recht verbreitet
war.
Gruß, Volker
Volker Eichmann
Sven Manias schrieb:
>
> tobias b koehler <t...@uncia.de> wrote:
>
> > Bei der DB wurde 1962 der F Rheingold als erster lokbespannter
> > zug auf klimatisierte wagen umgestellt, aber merkwürdigerweise
> > trotz erfüllung aller TEE-kriterien zunächst in sonderlackierung
> > elfenbein/stahlblau lackiert und als F geführt, nach nur 3
>
> "Dieseltriebwagen" war anfänglich auch ein TEE-Kriterium. Erst nachdem
> dies aufgegeben wurde, konnten Rheingold und Rheinpfeil auch als TEE
> geführt werden.
Nicht Dieseltriebwagen als solcher war ein Kriterium, sondern schnelle
grenzüberschreitende Verbindungen ohne lange Aufenthalte an Grenzen
(Lokwechsel!) und mit Kurswagenrangiererei. Der Rheinpfeil war zunächst
nur Inlandszug, beide hatten Kurswagen und außerdem gab es einen
gesonderten Zuschlag, der nicht mit dem TEE-Zuschlag übereinstimmte,
wenn mich nicht alles täuscht.
Gruß, Volker
Gernot
> Sven Manias schrieb:
> >
> > tobias b koehler <t...@uncia.de> wrote:
> >
> > > Bei der DB wurde 1962 der F Rheingold als erster lokbespannter
> > > zug auf klimatisierte wagen umgestellt, aber merkwürdigerweise
> > > trotz erfüllung aller TEE-kriterien zunächst in sonderlackierung
> > > elfenbein/stahlblau lackiert und als F geführt, nach nur 3
Orient-Express. Deshalb wohl die andere Farbgebung. Wenn der TEE für
die 1.Klasse gedacht war, zielte der Rheingold auf die 1+ Klasse. :-)
> > "Dieseltriebwagen" war anfänglich auch ein TEE-Kriterium. Erst nachdem
> > dies aufgegeben wurde, konnten Rheingold und Rheinpfeil auch als TEE
> > geführt werden.
>
> Nicht Dieseltriebwagen als solcher war ein Kriterium, sondern schnelle
> grenzüberschreitende Verbindungen ohne lange Aufenthalte an Grenzen
> (Lokwechsel!) und mit Kurswagenrangiererei.
das richtig im Kopf habe, verkehrten die in der Schweiz, Italien und
Frankreich. Aber aus welchem Land die stammten...?
Dass zunächst für den TEE überwiegend Dieseltriebwagen eingesetzt
wurden, lag vermutlich an zwei Faktoren:
1. Die in den 50ern noch lückenhafte Elektrifizierung von Europas
Hauptstrecken und
2. Die komplizierte und teurere Technik für Mehrsystemzüge
Der Hauptsinn des TEE war es ja wohl, bei der 1.-Klasse Kundschaft der
50er und 60er Jahre das Fliegen zu verhindern. Dafür hatten die TEE
z.T. so fortschrittliche Errungenschaften wie Zugsekretariat und
-telefon. Die nicht ganz so zahlungskräftige Klientel stieg sowieso
nicht in das teure Flugzeug, darum konnten die auch den D-Zug nehmen.
Auf jeden Fall passte eine Bespannung mit Dampfloks nicht so richtig
zum Image des TEE, also blieben oft nur Dieseltriebwagen.
Gruß
Gernot
Rolf Calber
"Volker Eichmann" <volker....@gmx.de> schrieb:
> Nicht Dieseltriebwagen als solcher war ein Kriterium, sondern schnelle
> grenzüberschreitende Verbindungen ohne lange Aufenthalte an Grenzen
> (Lokwechsel!) und mit Kurswagenrangiererei.
Also war der TEE praktisch der Vorgänger des EuroCity?
Rolf
tobias b koehler
> Der Rheingold war ja auch ein Luxus-Traditionszug ähnlich wie der
> Orient-Express. Deshalb wohl die andere Farbgebung. Wenn der TEE für
> die 1.Klasse gedacht war, zielte der Rheingold auf die 1+ Klasse. :-)
Die wagen des 1962er Rheingold waren, was die ausstattung angeht,
sichtlich aus dem VT11 abgelitten (jedenfalls soweit ich das nach
photos bëurteilen kann - mir war noch nie vergönnt, 601 zu fahren).
Auch das speisewagenangebot war vermutlich äquivalent. Nur der
aussichtswagen war extra.
>>>"Dieseltriebwagen" war anfänglich auch ein TEE-Kriterium. Erst nachdem
>>>dies aufgegeben wurde, konnten Rheingold und Rheinpfeil auch als TEE
>>>geführt werden.
1957 wurde bereits kräftig elektrifiziert, da hätte sich sicherlich
schon abgezeichnet, dass die dieseltriebzüge nicht auf alle ewigkeit
das rollmaterial für diese züge sein werden.
> Es gab z.B. auch Mehrsystem ETs für den TEE der 60er Jahre. Wenn ich
> das richtig im Kopf habe, verkehrten die in der Schweiz, Italien und
> Frankreich. Aber aus welchem Land die stammten...?
RAe der SBB CFF FFS mit einem antriebswagen in der zugmitte, später
zu zweiklassigen RABe umgebaut, heute gibt es einen als museumszug.
Ulrich Erdmannsdorffer
Gernot <kgr...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
6caf7a16.03091...@posting.google.com...
> Der Hauptsinn des TEE war es ja wohl, bei der 1.-Klasse Kundschaft der
> 50er und 60er Jahre das Fliegen zu verhindern. Dafür hatten die TEE
> z.T. so fortschrittliche Errungenschaften wie Zugsekretariat und
> -telefon.
Das gab's später in den IC, als die nur 1. Klasse hatten, auch.
Gruß
Ulrich
Sven Manias
> Volker Eichmann <volker....@gmx.de> wrote in message news:<3F6B0A2F...@gmx.de>...
>> Sven Manias schrieb:
>> > "Dieseltriebwagen" war anfänglich auch ein TEE-Kriterium. Erst nachdem
>> > dies aufgegeben wurde, konnten Rheingold und Rheinpfeil auch als TEE
>> > geführt werden.
>>
>> Nicht Dieseltriebwagen als solcher war ein Kriterium, sondern schnelle
>> grenzüberschreitende Verbindungen ohne lange Aufenthalte an Grenzen
>> (Lokwechsel!) und mit Kurswagenrangiererei.
Als die TEE 1957 eingeführt wurden, sah man das eben nur mit
Dieseltriebwagen als realisierbar an. "Kriterium" ist vielleicht das
falsche Wort - bei der Entwicklung des TEE-Konzeptes hatten die
beteiligten Bahnen sich eben darauf geeinigt, ausschließlich
Dieseltriebwagen bzw. -triebzüge einzusetzen.
> Es gab z.B. auch Mehrsystem ETs für den TEE der 60er Jahre. Wenn ich
> das richtig im Kopf habe, verkehrten die in der Schweiz, Italien und
> Frankreich. Aber aus welchem Land die stammten...?
Das waren die Vierstrom-TEE-Triebwagen der SBB, ab 1961.
Die ersten lokbespannten TEE-Wagenzüge wurden 1963 auf der Strecke
Paris--Amsterdam eingeführt.
Siehe auch: http://homepages.cwi.nl/~dik/english/public_transport/TEE/
tobias b koehler
> Als die TEE 1957 eingeführt wurden, sah man das eben nur mit
> Dieseltriebwagen als realisierbar an. "Kriterium" ist vielleicht das
> falsche Wort - bei der Entwicklung des TEE-Konzeptes hatten die
> beteiligten Bahnen sich eben darauf geeinigt, ausschließlich
> Dieseltriebwagen bzw. -triebzüge einzusetzen.
Dazu wäre es interessant, einsicht in die damaligen vereinbarungen
zu erhalten. Vor allem: wie weit waren die internationalen strecken
des zu bildenden TEE-netzes anno 1957 elektrifiziert, welche lücken
bestanden, bis wann war geplant, diese zu schließen, und wie lange
hat es tatsächlich gedauert? Leider habe ich keine "chronik der
europäischen streckenelektrifizierung"; ich weiß lediglich, dass
die Schweiz bereits alle hauptstrecken elektrifiziert hatte und
Frankreich auch einiges (in den "gleichstrom-landesteilen"). Die DB
war kräftig dabei, und als dann 1962 der neue elektrische Rheingold
in betrieb genommen wurde, war es wohl noch nicht so lange her,
dass die ganze linie elektrifiziert war.
Jedenfalls - die bahnen mussten sich bewusst sein, dass diesel-
triebwagen die beste sofortlösung darstellten, aber langfristig
auf elektrotraktion überzugehen war. Ursprünglich sollte wohl
sogar für den TEE europaweit einheitliches rollmaterial beschafft
werden, aber dann haben nur SBB und NS kooperiert - immerhin gab
es eine gemeinsame lackierung, und die bahnen verzichteten
zunächst sogar auf das anbringen ihrer eigenen logos.
Zurück zum Rheingold - aus heutiger sicht ist es eher die regel,
dass neue züge zum eigenen "markenartikel" erklärt werden, als
dass sie in eine internal genormte kategorie eingeordnet werden.
Zwar wurde mal "ECE" für internationale hochgeschwindigkeitszüge
vorgeschlagen, aber bis jetzt gibt es überhaupt keinen "ECE",
und es gibt auch keine anzeichen, dass sich das ändert.
Heinrich Hanke
Die F-Züge der Deutschen Bundesbahn:
http://www.heinrich-hanke.de/eisenbahn/reisezuege/db_f_zuege.htm
Reisezugwagen im blauen F-Zug-Netz der Deutschen Bundesbahn:
http://www.heinrich-hanke.de/eisenbahn/deutschland/db_p_fzug.htm
Der Rheingold 1951-1962:
http://www.heinrich-hanke.de/eisenbahn/reisezuege/rheingold_1951-1962.htm
Viele Grüße
Heinrich
Ulf.K...@web.de
> > > > - Nahverkehrszüge (ohne Buchstaben, 4-stellige Zugnummern)
>
> Es gab in den 50ern auch die Unterscheidung zwischen N-Zügen (mit
> explizit diesem Buchstaben, in der Erläuterung als Nahschnellverkehr
> bezeichnet) und den buchstabenlosen Personenzügen. Als "Nahverkehrszüge"
> wurden sie erst seit den 70ern geführt.
gewesen sein, im N-Zug von Mannheim oder Ludwigshafen
nach Mainz mir die Schaffnerzange ein P in die Fahrkarte
prägstempelte.
Gruß, ULF