Wer hat die Spurbreite unserer Eisenbahnen eingfeführt?
Joachim Schmid
>
> Ich habe etwa 85 Postings zum Thema gelesen, aber nichts gefunden,
Dann lies bitte nochmals.
> was der netten Geschichte im Prinzip widerprechen würde.
Ach klar, ob es nun wirklich ein original römisches Maß war, oder nicht
doch noch mehrfach geändert, spielt für die Authentizität der Geschichte
ja keine Rolle. Was sind schon ein paar Zoll? Ob es - wie behauptet -
Streitwagen oder nicht doch Ochsenkarren gewesen sein sollen, ist ja
auch egal, Fahrzeug ist Fahrzeug. Dass es zur fraglichen Zeit in England
gar keine "Straßenbahnen" gab, spielt auch keine Rolle bei der
Beurteilung des Wahrheitsgehalts jener Story. Und ob es nun angebliche
Rücksichtnahme auf Werkzeuge war oder nicht doch ein Parlamentsgesetz -
was macht das schon, ist alles das Selbe. Und dass unter Caesar noch gar
keine gepflasterten Straßen in Britannia angelegt wurden, ist doch auch
nicht so tragisch.
> humorlose Technokraten-Einwürfe, widerlegen die "urban legend" in keiner
> Weise.
Oje, diese bösen bösen, ach so schrecklich humorlosen Fachleute, welche
einfach die nette Story kaputt machen.
> Ganz besonders wird sie nicht widerlegt durch arrogant-oberlehrerhafte
> Anworten wie die folgende:
>
> Posting Anfang /
> "Ich habe den Text, aber er ist dermaßen hanebüchen, dass ich ihn nicht
> weiter gebe. Als ernst gemeinte Erklärung unbrauchbar und fehlerhaft,
> als Scherz m.E. zu dünn und außerdem desinformierend für Ernstgläubige."
> / Posting Ende
Danke, mein Lieber. Du hättest ruhig sagen können, dass dieser Satz von
mir stammt, denn ich stehe auch heute noch dazu, auch wenn es dir nicht
passt. Die technikgeschichtlichen Erkenntnisse sagen nun mal leider
etwas anders als die nette Dame der Fa. Siemens, die das Anekdötchen
ohne Quellenangabe bei Rossberg abgeschrieben hat, der es wiederum von
Maedel ...
> Mag ja sein, daß Technokraten aus dem ehem. Eisenbahntechnischen
> Zentralamt nicht darüber lachen mögen.
Welch Unverschämtheit, dass die ganze Fachwelt das Geschichtchen nicht
glauben will!
> Doch für andere Menschen enthält
> die Geschichte bestimmt mehr Sachinformation, Wahrscheinlichkeit und
> Vergnüglichkeit als als das Dutzend langer Threads, die ich nun dazu
> gelesen habe.
O Mann ... Du meinst also im Ernst, die unterhaltsame aber falschen
Anekdote sei bessere "Sachinformation", als die zutreffende und leider
nicht so witzige Geschichte? Falls du es nicht gemerkt haben sollst: Das
hier ist eine sci (=science!) -Gruppe und kein Geschichtenerzählerladen.
> Mein Fehler, das gebe ich gerne zu, war, sie hier in dsg zu bringen. Das
> war wohl etwas ungehörig.
Dein Fehler war, dass es nicht hierher gehört. Und dass du etwas
Falsches gepostet hast.
F'up2 debh
Joachim
Hans Eberding
<prof_joac...@yahoo.de> wrote:
>>
>> Ich habe etwa 85 Postings zum Thema gelesen, aber nichts gefunden,
>
> Dann lies bitte nochmals.
>
>>
>> Posting Anfang /
>> "Ich habe den Text, aber er ist dermaßen hanebüchen, dass ich ihn nicht
>> weiter gebe. Als ernst gemeinte Erklärung unbrauchbar und fehlerhaft,
>> als Scherz m.E. zu dünn und außerdem desinformierend für Ernstgläubige."
>> / Posting Ende
>
> Danke, mein Lieber. Du hättest ruhig sagen können, dass dieser Satz von
> mir stammt, denn ich stehe auch heute noch dazu, auch wenn es dir nicht
> passt. Die technikgeschichtlichen Erkenntnisse sagen nun mal leider
> etwas anders als die nette Dame der Fa. Siemens, die das Anekdötchen
> ohne Quellenangabe bei Rossberg abgeschrieben hat, der es wiederum von
> Maedel ...
Vielleicht kannst Du einmal kurz posten, wie es denn nun wirklich war?
Auch ein Link wäre nicht schlecht.
> .... Falls du es nicht gemerkt haben sollst: Das
> hier ist eine sci (=science!) -Gruppe und kein Geschichtenerzählerladen.
Eben. Und solche Bemerkungen wie 'Dann lies bitte nochmals' sind wohl
nicht das was die Wissenschaft auszeichnet.
Hans
Klaus Henkel
> Klaus Henkel schrieb:
>>
>> Ganz besonders wird sie nicht widerlegt durch arrogant-oberlehrerhafte
>> Anworten wie die folgende:
[...]
> ... nicht so witzige Geschichte? Falls du es nicht gemerkt haben sollst: Das
> hier ist eine sci (=science!) -Gruppe und kein Geschichtenerzählerladen.
q. e. d.
KH
frank paulsen
> Klaus Henkel schrieb:
>>
>> humorlose Technokraten-Einwürfe, widerlegen die "urban legend" in keiner
>> Weise.
>
> Oje, diese bösen bösen, ach so schrecklich humorlosen Fachleute, welche
> einfach die nette Story kaputt machen.
eine auflistung mehr oder weniger gebraeuchlicher spurweiten findet
man in http://parovoz.com/spravka/gauges-de.html
wer nach der lektuere noch von pferdehintern faselt, nunja, der tut es
halt.
--
frobnicate foo
Joachim Schmid
>
> Vielleicht kannst Du einmal kurz posten, wie es denn nun wirklich war?
Na gut, weil du so nett danach fragst, hier eine Kurzfassung:
Als Goerge Stephenson seine erste Versuchs-Dampflok baute, verwendete er
die Spurweite einer der vorhandenen Grubenbahnen diverser Spurweiten von
Killingworth, wo er damals tätig war. Deren Spurweite betrug 4 Fuß 8
Zoll. Bei den ersten Fahrversuchen zeigte sich dann, dass das Spurspiel
für die Lok zu klein war. Also ließ Stephenson kurzerhand die Schienen
seiner Teststrecke etwas auseinander drücken (die Grubenhunte konnten
dann immer noch darauf fahren, und er musste nicht seine Lok umbauen).
So kam es zu den "krummen" 4'8,5". Stephenson behielt sie dann für die
von ihm gebauten Loks und Bahnstrecken bei, auch für Lieferungen ins
Ausland.
Stephenson war zwar der Marktführer, so dass "seine" Spurweite die meist
verbreitete wurde, aber andere Ingenieure und Bahngesellschaften wählten
abweichende, ihnen günstiger erscheinende Spurweiten. So kam es in der
Anfangszeit der Eisenbahn nicht nur in GB, sondern weltweit zu einem
bunten Spurweitensalat. Das wurde erst zu einem Problem, als mit
zunehmendem Verkehr das Umladen zwischen den Bahnlinien immer lästiger
und die Beschaffung so verschiedenen Eisenbahnmaterials komplizierter
wurde.
Erst 1845 wurde in GB eine königliche Kommission zur Vereinheitlichung
der Spurweiten eingesetzt. Nach gründlichen Recherchen entschied man
sich für die Stephensonschen 4'8,5" = 1435 mm. Dies war die damals am
weitesten verbreitete Spurweite (unter Einschluss benachbarter, leicht
umzuspurender Maße), und erschien als sinnvoller Kompromiss zwischen
kostengünstiger, aber leistungsschwacher Schmalspur, und den teuren
Breitspurbahnen Brunelscher Machart. Auf Grund dieser Empfehlung wurde
dann 1846 in einem Parlamentsgesetz die heutige Normalspur gesetzlich
festgelegt.
In den USA war der Bürgerkrieg der Anlass, um für einen einfacheren
Transport des Militärnachschubs die Spurweiten zu bereinigen. Die
vordringenden Unionstruppen nagelten also immer mehr Bahnstrecken auf
die im Norden dominierende Stephenson-Spur um, so dass die im Süden
vorherrschende Breitspur allmählich verschwand.
In Kontinentaleuropa verlief die Entwicklung ähnlich. Stephenson und
Norris (USA) als Hauptlieferanten setzten auch hier den Standard. Einige
Länder (darunter auch Baden) versuchten sich in Breitspur, mussten sich
dann aber irgend wann der Macht der Mehrheit beugen. Lediglich die nur
am Rande liegenden Länder Spanien, Portugal und Russland behielten ihre
Breitspuren bei.
Damit dürfte sich das Gerede von angeblichen beharrlichen altenglischen
Postkutschengesetzen wohl erledigt haben. Ach ja: Glaubhafte
Darstellungen und Statuen altrömischer Streitwagen zeigen, dass diese
_schmaler_ als die davor laufenden Pferde waren. Bei dem von den Römern
verwendeten kummetlosen Geschirr kein Problem. Damit ist die
"Pferdearsch"-Geschichte auch im A...
Nachsatz: In Afrika und Asien sind die berühmten 1435 mm mitnichten die
Normalspur. Dort dominiert klar die Kapspur (3,5' = 1067 mm).
> Auch ein Link wäre nicht schlecht.
Bitte sehr, hier gleich 2:
<http://www.railway.org/railroadgauge.htm>
<standards.nasa.gov/documents/RomanChariots.pdf>
ACHTUNG: Dieser Link ist nur etwas für Leute mit wirklich Humor:
<http://www.world-mysteries.com/gw_rellis4.htm>
> > .... Falls du es nicht gemerkt haben sollst: Das
> > hier ist eine sci (=science!) -Gruppe und kein Geschichtenerzählerladen.
>
> Eben. Und solche Bemerkungen wie 'Dann lies bitte nochmals' sind wohl
> nicht das was die Wissenschaft auszeichnet.
Sorry, aber der Oberlehrer hatte keine Lust, Nachhilfestunden zu
erteilen, die offenbar gar nicht erwünscht waren. ;-)
Joachim
Thorsten Meinecke
>Hans Eberding schrieb:
>altrömische[r] Streitwagen [waren]
>_schmaler_ als die davor laufenden Pferde [...]. Bei dem von den Römern
>verwendeten kummetlosen Geschirr kein Problem. Damit ist die
>"Pferdearsch"-Geschichte auch im A...
Aber warum hatten die zu Stephensons Zeiten verbreiteten
Pferdefuhrwerke überwiegend einen Radabstand von etwa 5'?
Die Breite von zwei Pferdeärschen...
>> Auch ein Link wäre nicht schlecht.
http://www.straightdope.com/columns/000218.html
Gruß,
--Thorsten
Joachim Schmid
>
> Aber warum hatten die zu Stephensons Zeiten verbreiteten
> Pferdefuhrwerke überwiegend einen Radabstand von etwa 5'?
> Die Breite von zwei Pferdeärschen...
... und von 2 Ochsen nebeneinander
... und von 3 Personen nebeneinander
... und ein günstiges Maß für einen gut proportionierten Lastkarren mit
einem von Pferden noch zu ziehenden Ladegewicht
Dieses Maß kam ganz ohne Frage nicht von ungefähr, und die Größe der
Zugtiere spielte dabei eine wichtige Rolle. Aber nicht altrömische
Pferde (die waren übrigens deutlich mickriger als heutige Pferde).
Joachim
Hans Eberding
<joachim...@fh-duesseldorf.de> wrote:
<nützliche, ausführliche Erklärung gesnipt>
>> Auch ein Link wäre nicht schlecht.
>
> Bitte sehr, hier gleich 2:
> <http://www.railway.org/railroadgauge.htm>
> <standards.nasa.gov/documents/RomanChariots.pdf>
Danke, das erklärt es.
(Nur als Ergänzung: das PDF-Dokument ist recht gut, die URL ist etwas
leichter zu verwenden wenn sie mit 'http://' geschrieben wird, also
<http://standards.nasa.gov/documents/RomanChariots.pdf> )
Wieder was gelernt.
Hans
Ulrike Schepp
[...]
> In Kontinentaleuropa verlief die Entwicklung ähnlich. Stephenson und
> Norris (USA) als Hauptlieferanten setzten auch hier den Standard. Einige
> Länder (darunter auch Baden) versuchten sich in Breitspur, mussten sich
> dann aber irgend wann der Macht der Mehrheit beugen. Lediglich die nur
> am Rande liegenden Länder Spanien, Portugal und Russland behielten ihre
> Breitspuren bei.
Kleiner - beinahe - aktueller Nachtrag zu Spanien:
Anläßlich der Weltausstellung wurde eine Schnellfahrstrecke zwischen
Madrid und Sevilla in Breitspur geplant. Noch bevor die ersten
Bauelemente geliefert wurden, wurde beschlossen, die neuen
Schnellfahrstrecken auf die in Europa verbreitete Spurweite 1435mm
umzukonstruieren.
Wo ich damals arbeitete, hatten wir als Zulieferer einige schon fertige
Weichen komplett überarbeiten dürfen - aber wir bekamen es wenigstens
bezahlt...
Die Spanier hatten mal angedacht, alle Strecken umzurüsten - aber ob
dafür das Geld langt...
[...]
> Nachsatz: In Afrika und Asien sind die berühmten 1435 mm mitnichten die
> Normalspur. Dort dominiert klar die Kapspur (3,5' = 1067 mm).
Am Kap waren ja auch die Römer nicht hingekommen...
... unn wech... =:-D
Gruß
Ulrike
--
* NAMES: Ulrike Schepp COMMERCIALS: Schepp Softwaredesign
* EMAIL: sch...@dark.lahn.de (priv.) sch...@schepp-softwaredesign.de
* WWW : http://www.lahn.de/homes/dark http://www.schepp-softwaredesign.de
* SNAIL: Am Berg 1, D-35647 Waldsolms PGP-Key: 0x6945FEF9 on keyservers
Joachim Schmid
>
> die URL ist etwas
> leichter zu verwenden wenn sie mit 'http://' geschrieben wird
Sorry, ich habs zu spät gemerkt und kann es von zuhause nicht canceln.
Joachim
Patrick Bonacker
on Tue, 01 Jul 2003 16:37:15 +0200, Joachim Schmid
<joachim...@fh-duesseldorf.de> wrote:
[...]
>Nachsatz: In Afrika und Asien sind die berühmten 1435 mm mitnichten die
>Normalspur. Dort dominiert klar die Kapspur (3,5' = 1067 mm).
[...]
Bei Asien wäre ich mir da nicht sicher (China, Indien, Russland...).
Gruß,
Patrick
Edbert van Eimeren
> on Tue, 01 Jul 2003 16:37:15 +0200, Joachim Schmid wrote:
>
> [...]
> > Nachsatz: In Afrika und Asien sind die berühmten 1435 mm mitnichten
> > die Normalspur. Dort dominiert klar die Kapspur (3,5' = 1067 mm).
> [...]
>
> Bei Asien wäre ich mir da nicht sicher (China, Indien, Russland...).
Hallo Patrick
Mit Asien hast du Recht.
- China hat Normalspur (ca. 70 000 km)
- Indien hat Breitspur (ca. 40 000 km) und Meterspur (17 000 km)
- Russland hat vorwiegend Breitspur
Im Gegenzug ist in Japan mit ca. 25 000 km und Taiwan mit ca. 4 600 km
allerdings die Kapspur die vorherrschende Spurweite.
An Joachim:
Die Kapspur ist 3 Fuß 6 Zoll groß nicht 3'5" wie du schriebst.
PS: In den oben aufgeführten Ländern gibt es meist auch (kürzere)
Strecken mit anderen Spurweiten.
Edbert
--
DER_MOBA http://www.der-moba.de/
Linkseiten http://www.der-moba.de/Inhalt/Links/index.php3
Gleissysteme http://www.der-moba.de/Inhalt/Artikelverzeichnis/index.php3
DER_MOBA Marktplatz http://mobama.de.vu/ (von Carsten Beyer)
Tobias Meyer
> Im Gegenzug ist in Japan mit ca. 25 000 km und Taiwan mit ca. 4 600 km
> allerdings die Kapspur die vorherrschende Spurweite.
Auf
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/japan/inhalt_strecken_japan.htm
steht allerdings dass das Shinkansen-Netz in Normalspur ausgeführt wurde.
Oder fällt das bei dir unter
> PS: In den oben aufgeführten Ländern gibt es meist auch (kürzere)
> Strecken mit anderen Spurweiten.
?
Tobi
Edbert van Eimeren
>
> Als Goerge Stephenson seine erste Versuchs-Dampflok baute, verwendete
> ... Deren Spurweite betrug 4 Fuß 8 Zoll.
> für die Lok zu klein war. Also ließ Stephenson kurzerhand die
> die von ihm gebauten Loks und Bahnstrecken bei, auch für Lieferungen
> ins Ausland.
Das erinnert irgendwie an MS-DOS aus den Anfängen des PC-Zeitalters.
Nicht das technisch sinnvolle/bessere - also eine leicht zu merkende
Zahl wie 5 Fuß oder 4 1/2 Fuß bei der Spurweite - setzt sich durch,
sondern das, was für den frühen Markführer am einfachsten zu handhaben
war resp. gerade leicht verfügbar war.
Sage nur einer Geschichte wiederhole sich nicht.
> Stephenson war zwar der Marktführer, so dass "seine" Spurweite die
> meist verbreitete wurde, ...
> bunten Spurweitensalat. Das wurde erst zu einem Problem, als mit
> zunehmendem Verkehr das Umladen zwischen den Bahnlinien immer
> lästiger und die Beschaffung so verschiedenen Eisenbahnmaterials
> komplizierter wurde.
>
> 1845 GB ... entschied man sich für die
> Stephensonschen 4'8,5" = 1435 mm. Dies war die damals am
> weitesten verbreitete Spurweite ...
>
> In den USA war der Bürgerkrieg der Anlass, um für einen einfacheren
> Transport des Militärnachschubs die Spurweiten zu bereinigen. Die
> vordringenden Unionstruppen nagelten also immer mehr Bahnstrecken auf
> die im Norden dominierende Stephenson-Spur um, so dass die im Süden
> vorherrschende Breitspur allmählich verschwand.
>
> In Kontinentaleuropa verlief die Entwicklung ähnlich. Stephenson und
> Norris (USA) als Hauptlieferanten setzten auch hier den Standard.
> Einige Länder (darunter auch Baden) versuchten sich in Breitspur,
> mussten sich dann aber irgend wann der Macht der Mehrheit beugen.
> Lediglich die nur am Rande liegenden Länder Spanien, Portugal und
> Russland behielten ihre Breitspuren bei.
Vielen Dank für diesen geschichtlichen Abriss. Das meiste davon war
mir nicht in dieser Deutlichkeit bewusst.
Was Russlands Breitspur betrifft war wohl auch ein politisch
geprägtes Bedürfnis nach Abgrenzung vorhanden.
In Spanien mag das ähnlich gewesen sein.
Breitspur gibt es auch in Irland (5'3" = 1600 mm, ca. 2 800 km).
Weis jemand wie es - im damals britisch besetztem Irland - dazu
gekommen ist?
> ...
>
> Nachsatz: In Afrika und Asien sind die berühmten 1435 mm mitnichten
> die Normalspur. Dort dominiert klar die Kapspur (3,5' = 1067 mm).
In Afrika ist die Kapspur im wesentlichen im südlichen und östlichen
- früher meist englisch dominierten - Teil die 'normale' Spurweite.
In anderen Teilen des Kontinents (z.B. Algerien, Ägypten, Marokko)
überwiegt die Stephenson'sche Normalspur, soweit es dort überhaupt
Eisenbahn in nennenswertem Umfang gibt.
In Asien haben eigentlich nur Japan (ca. 25 000 km) und Taiwan
(ca. 4 600 km) Kapspur als dominierende Spurweite.
In Indien und Russland überwiegt die Breitspur, in China die Normalspur.
Eine interessante Frage ist, wieso die Engländer in Indien das
Eisenbahnnetz in Breitspur (5'6") aufgebaut haben und nicht in der
heimischen Normalspur bzw. der in anderen Kolonien oft verwendeten
Kapspur.
PS: Die in einem anderen Posting geäusserte Kritik an deiner
Maßangabe beruht auf einem Lesefehler.
3,5' = 3'6" ist natürlich das korrekte Maß der Kapspur.
Joachim Schmid
>
> Patrick Bonacker wrote:
>
> > > Nachsatz: In Afrika und Asien sind die berühmten 1435 mm mitnichten
> > > die Normalspur. Dort dominiert klar die Kapspur (3,5' = 1067 mm).
> > [...]
> >
> > Bei Asien wäre ich mir da nicht sicher (China, Indien, Russland...).
>
> - China hat Normalspur (ca. 70 000 km)
> - Indien hat Breitspur (ca. 40 000 km) und Meterspur (17 000 km)
Aua, stimmt. Ausgerechnet das Imperial India fährt auf einer metrischen
Spurweite. Ich dachte, es wäre Kapspur. Gleiches gilt für Thailand,
Kambodscha, Vietnam und Indonesien. Memory adjusted.
> - Russland hat vorwiegend Breitspur
Allerdings ein anderes Maß als Indien.
> Im Gegenzug ist in Japan mit ca. 25 000 km und Taiwan mit ca. 4 600 km
> allerdings die Kapspur die vorherrschende Spurweite.
Dazu 6400 km Indonesien und 400 km Philippinen.
Ich muss also meine Aussage dahin gehend revidieren, dass es in Asien
überhaupt keine vorherrschende Spurweite gibt.
> PS: In den oben aufgeführten Ländern gibt es meist auch (kürzere)
> Strecken mit anderen Spurweiten.
Wo gibts das nicht? ;-)
Witzig: Argentinien hat fast 19000 km in indischer Breitspur.
F'up2 debh erneuert
Joachim
Joachim Schmid
>
> Breitspur gibt es auch in Irland (5'3" = 1600 mm, ca. 2 800 km).
> Weis jemand wie es - im damals britisch besetztem Irland - dazu
> gekommen ist?
>
> ...
>
> Eisenbahnnetz in Breitspur (5'6") aufgebaut haben und nicht in der
> heimischen Normalspur
Irland und Indien sind die Relikte der Brunelschen Breitspurbahnen. Im
Mutterland verschwanden diese mit der Umspurung der Great Western
Railway. Schon in der Frühzeit hatte man erkannt, dass eine breitere
Spur leistungsfähigere Fahrzeuge ermöglicht. Aber Stephenson siegte.
> bzw. der in anderen Kolonien oft verwendeten Kapspur.
Darüber habe ich soeben in meinem anderen Posting auch sinniert. Very
strange ...
Joachim, confused
Edbert van Eimeren
Hallo Tobias
Ja.
Den ca. 25 000 km Kapspur stehen ca. 2 000 km Normalspur gegenüber.
Das ist weniger als ein zwölftel.
Das Argument mit der Kippsicherheit, die bei Kapspur ab 175 km/h
nicht mehr gegeben sein soll, war mir neu.
In den meisten Teilen der afrikanischen Kapspurnetze dürfte aller-
dings schon aus anderen Gründen (Streckenführung, Rollmaterial,
Signalisierung) 160 km/h utopisch sein.
PS: Die Informationen stammen übrigens von der Seite:
http://parovoz.com/spravka/gauges-e.html
(Hatte ich vergessen im vorigen Posting zu erwähnen.)
Andreas Pothe
> Im Gegenzug ist in Japan mit ca. 25 000 km ...
> allerdings die Kapspur die vorherrschende Spurweite.
Sind eigentlich alle Shinkansen-Strecken in Normalspur, oder gibt es auch
schmalspurige Shinkansen? Und warum hat man diese Strecken in einer neuer
Spurweite gebaut und nicht in der bisher bekannten Kapspur, sodass ein
Übergang möglich gewesen wäre?
Gruß
Andreas
--
Wann fährt der RE über Bietigheim nach Würzburg?
http://www.pothe.de/usenet/debx/stuttgart/anzeigetafel-1.jpg
Software für Ihr Hobby finden Sie auf http://www.pothe.de
Tobias Meyer
[Kapspur vs. Normalspru in Japan]
> Das Argument mit der Kippsicherheit, die bei Kapspur ab 175 km/h
> nicht mehr gegeben sein soll, war mir neu.
Das leuchtet mir auch nicht so ganz ein. Wenn die Spurweite kleiner gewählt
wird gleicht man doch normalerweise das Lichtraumprofil an? Das war doch
mit einer der Gründe warum man Strecken schmalspurig baute (kleinere
Tunnelquerschnitte). Wenn das Verhältnis gleich bleibt, sollte dann nicht
die "Kippligkeit" konstant sein?
Tobi
Klaus von der Heyde
> [Kapspur vs. Normalspru in Japan]
>
>> Das Argument mit der Kippsicherheit, die bei Kapspur ab 175 km/h
>> nicht mehr gegeben sein soll, war mir neu.
>
> Das leuchtet mir auch nicht so ganz ein. Wenn die Spurweite kleiner gewählt
> wird gleicht man doch normalerweise das Lichtraumprofil an?
Man wollte vermutlich breite fahrzeuge haben.
Klaus
Edbert van Eimeren
> Edbert van Eimeren schrieb:
> >
> > ...
> > [ Breitspur in Indien (5'6") ]
>
> Irland und Indien sind die Relikte der Brunelschen Breitspurbahnen.
> Im Mutterland verschwanden diese mit der Umspurung der Great Western
Hallo Joachim
Wann (ungefähr) wurde die GWR umgespurt?
Joachim Schmid
>
> Wann (ungefähr) wurde die GWR umgespurt?
Die Umspurung begann 1866, und war am 22.5.1892 beendet.
Joachim
Edbert van Eimeren
Hallo Tobias
Möglicherweise liegt bei der Kapspur und vergleichbar der Meterspur
der Schwerpunkt relativ zur Spurweite höher.
Oder anders ausgedrückt, ist der Winkel geringer, um den ein Fahrzeug
maximal aus der Senkrechten gedreht werden kann (entlang der Quer-
achse), so dass die Projektion des Schwerpunktes noch innerhalb
des sicheren Bereiches der Aufstandsfläche ist.
Bei der fast 40% breiteren Normalspur dürfte das einen deutlich
größeren Winkel ergeben.
Inwieweit die dynamischen Kräfte bei Kurvenfahrt über-, unterlinear
oder linear in die Betrachtung einfliessen, ist mir nicht klar.
In
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/japan/inhalt_strecken_japan.htm
wird nur ausgeführt, dass bei Kapspur die Grenze der Kippsicherheit
bei ca. 175 km/h liegt, während sie bei Normalspur jenseits von
1000 km/h liegt.
Gernot
> > Nachsatz: In Afrika und Asien sind die berühmten 1435 mm mitnichten
> > die Normalspur. Dort dominiert klar die Kapspur (3,5' = 1067 mm).
>
> In Afrika ist die Kapspur im wesentlichen im südlichen und östlichen
> - früher meist englisch dominierten - Teil die 'normale' Spurweite.
>
> In anderen Teilen des Kontinents (z.B. Algerien, Ägypten, Marokko)
> überwiegt die Stephenson'sche Normalspur, soweit es dort überhaupt
> Eisenbahn in nennenswertem Umfang gibt.
>
> In Asien haben eigentlich nur Japan (ca. 25 000 km) und Taiwan
> (ca. 4 600 km) Kapspur als dominierende Spurweite.
> In Indien und Russland überwiegt die Breitspur, in China die Normalspur.
>
> Eine interessante Frage ist, wieso die Engländer in Indien das
> Eisenbahnnetz in Breitspur (5'6") aufgebaut haben und nicht in der
> heimischen Normalspur bzw. der in anderen Kolonien oft verwendeten
> Kapspur.
>
Asien etc. meistens von der Kolonialmacht getroffen wurde. Auch wenn
die Briten sich nicht auf eine Spur für alle Kolonien einigen konnten
:-).
Meine Vermutung dazu ist, dass dies mit der Topographie des
entsprechenden Landes, dem Kostenaufwand und dem zu erwartenden
Transportbedarf zusammenhängt.
In Indien z.B. gibt es nicht so viele Berge, aber eine Menge auf
langen Strecken zu transportieren. Da bietet sich eine Breitspur an.
Was mir aber nicht klar ist, sind folgende Länder:
- Indonesien: warum haben die Niederländer die Kapspur gewählt und
nicht 1435 oder 1000mm? Liegt das vielleicht daran, dass NL keine
nennenswerte Eisenbahnindustrie hat und man auf britische Produkte
zurückgriff?
- Japan: War niemals Kolonie. Wie kam die Entscheidung für 1067
zustande?
(Taiwan war hingegen japanische Kolonie, das erklärt die Kapspur
dort).
- Angola und Mozambique (richtig geschrieben?): Warum keine
portugiesisch/spanische Breitspur?
- Argentinien (war zum Zeitpunkt des Eisenbahnbaus schon unabhängig):
wieso keine europäisch/nordamerikanische Normalspur, sondern die auf
diesem Kontinent ungewöhnliche indische Spur?
Und was Irland angeht: Gab es vielleicht einen tatsächlichen oder
angedachten Trajektverkehr zwischen der GWR und Irland? Oder gehörten
die Bahnen dem gleichen Inhaber?
Viele Fragen, aber vielleicht gibt´s ja auch viele Antworten
Gruß
Gernot
Michael Suda
"Gernot" <kgr...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:6caf7a16.03070...@posting.google.com...
[hier gekürzt, nur de.etc.bahn.historisch]
> Und was Irland angeht: Gab es vielleicht einen tatsächlichen oder
> angedachten Trajektverkehr zwischen der GWR und Irland? Oder gehörten
> die Bahnen dem gleichen Inhaber?
Tja, die Sache hat aber einen Haken: die irische Spur ist doch deutlich
schmäler als die ehemaligen Breitspurstrecken der Great Western Railway.
--
Michael Suda
A-1150 Wien, Oesterreich/Austria/Autriche
Martin Brunner
>es wird ja relativ deutlich, dass die Wahl der Spurweite in Afrika,
>Asien etc. meistens von der Kolonialmacht getroffen wurde.
In Namibia gibt es ja AFAIK auch 2 Varianten weil die deutschen eine
andere Spurbreite gehabt haben als die Kapspur.
Edbert van Eimeren
> Edbert van Eimeren <vanei...@t-online.de> wrote:
> >
> > [ Afrika ]
> > [ Asien ]
> > [ Indien ... Breitspur ]
> >
> es wird ja relativ deutlich, dass die Wahl der Spurweite in Afrika,
> Asien etc. meistens von der Kolonialmacht getroffen wurde. Auch
> wenn die Briten sich nicht auf eine Spur für alle Kolonien einigen
> konnten :-).
> Meine Vermutung dazu ist, dass dies mit der Topographie des
> entsprechenden Landes, dem Kostenaufwand und dem zu erwartenden
> Transportbedarf zusammenhängt.
> In Indien z.B. gibt es nicht so viele Berge, aber eine Menge auf
> langen Strecken zu transportieren. Da bietet sich eine Breitspur an.
Eisenbahnen wurden in vielen Ländern der Welt von der jeweiligen
Kolonialmacht erbaut. Soweit ist deine Beobachtung richtig.
Allerdings wurden Eisenbahnen - wie die meisten Verkehrswege -
aus zwei Gründen gebaut:
- Transportbedarf, in den Kolonien also meist die Rohstoffabfuhr
- Militärische Gründe wie schnelle Truppenverlegung.
Was Indien betrifft so gibt es dort mit die höchsten Eisenbahnen.
Siehe z.B. die Darjeeling Himalayan Railway. Die ist allerdings
600mm Schmalspur. (http://www.geocities.com/TheTropics/Shores/7378/)
> Was mir aber nicht klar ist, sind folgende Länder:
> - Indonesien: warum haben die Niederländer die Kapspur gewählt und
> nicht 1435 oder 1000mm? Liegt das vielleicht daran, dass NL keine
> nennenswerte Eisenbahnindustrie hat und man auf britische Produkte
> zurückgriff?
Die Niederlande hatten kaum eigene Eisenbahnindustrie. Welche
Lieferländer (Deutschland, Belgien, Frankreich, England) sie
bevorzugten ist mir nicht bekannt.
> - Japan: War niemals Kolonie. Wie kam die Entscheidung für 1067
> zustande? (Taiwan war hingegen japanische Kolonie, das erklärt
> die Kapspur dort).
Zitat aus:
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/japan/inhalt_strecken_japan.htm
"Die Verbindung von Tokyo nach Yokohama wurde 1872 in Kapspur
(1067 mm) realisiert. Als man den Erfolg der Strecke sah, kam
diese Spurbreite groß in Mode."
Die schwierige Topographie Japans legte eine Realisierung in
gemäßigter Schmalspur (Meterspur oder Kapspur) nahe.
> - Angola und Mozambique (richtig geschrieben?): Warum keine
> portugiesisch/spanische Breitspur?
Breitspur war für den angestrebten Zweck vermutlich zu teuer.
> - Argentinien (war zum Zeitpunkt des Eisenbahnbaus schon unabhängig):
> wieso keine europäisch/nordamerikanische Normalspur, sondern die
> auf diesem Kontinent ungewöhnliche indische Spur?
Keine Ahnung.
Manchmal wollten sich die gerade Herrschenden einfach nur von
ihren Nachbarn unterscheiden.
> [ Irland ... GWR ...? ... ]
Michael Pronay
>> Das Argument mit der Kippsicherheit, die bei Kapspur ab 175
>> km/h nicht mehr gegeben sein soll, war mir neu.
> Das leuchtet mir auch nicht so ganz ein. Wenn die Spurweite
> kleiner gewählt wird gleicht man doch normalerweise das
> Lichtraumprofil an?
Grundsätzlich ja, aber längst nicht 1:1.
760-mm-Schmalspurwägelchen sind nicht um 47% schmäler und
niedriger als Normalspurwaggons. Das führt sogar dazu, dass ein
Sturm einen Zug umblasen kann, wie seinerzeit auf der SKGLB
(Salzkammergut-Lokalbahn) geschehen.
M.
Klaus von der Heyde
> 760-mm-Schmalspurwägelchen sind nicht um 47% schmäler und
> niedriger als Normalspurwaggons.
Bei rollwagenbetrieb wird die ganze fuhre sogar noch höher.
Klaus
alice
Du hast letztens geschrieben:
> es wird ja relativ deutlich, dass die Wahl der Spurweite in Afrika,
> Asien etc. meistens von der Kolonialmacht getroffen wurde. Auch wenn
> die Briten sich nicht auf eine Spur für alle Kolonien einigen
> konnten
> :-).
> Meine Vermutung dazu ist, dass dies mit der Topographie des
> entsprechenden Landes, dem Kostenaufwand und dem zu erwartenden
> Transportbedarf zusammenhängt.
> In Indien z.B. gibt es nicht so viele Berge, aber eine Menge auf
> langen Strecken zu transportieren. Da bietet sich eine Breitspur an.
Die Briten haben viel Arbeit privaten Firmen überlassen, so auch die
Erschließung der Rohstoffgebiete in den Kolonien. Der Staat hat da
selten dazwischen geredet. Die Bahnen wurden dann oft von den
Gesellschaften selbst ausgewählt und die hatten eben ihre bevorzugten
Lieferanten. Eine Vereinheitlichung wurde kaum ins Auge gefasst, da
es wichtiger war die Rohstoffe auf kürzestem Wege zum nächsten Hafen
zu bringen und nicht die verschiedenen Bahnen zu vernetzen (wozu
auch?).
Alice
Ulf Kutzner
> Nachsatz: In Afrika und Asien sind die berühmten 1435 mm mitnichten die
> Normalspur. Dort dominiert klar die Kapspur (3,5' = 1067 mm).
Asien? Sibirische Breitspur, israelische Normalspur, koreanische
Normalspur, chinesische Normalspur, iranische Normalspur, türkische
Normalspur, irakische Normalspur, indische Breitspur.
Müßte näher untersucht werden.
Gruß, ULF
-> debm
Ulf Kutzner
> Ich muss also meine Aussage dahin gehend revidieren, dass es in Asien
> überhaupt keine vorherrschende Spurweite gibt.
>
> > PS: In den oben aufgeführten Ländern gibt es meist auch (kürzere)
> > Strecken mit anderen Spurweiten.
>
> Wo gibts das nicht? ;-)
Albanien?
> Witzig: Argentinien hat fast 19000 km in indischer Breitspur.
Von wo wurde die übernommen? Womöglich aus Spanien oder England? Direkt
aus Indien wäre erklärungsbedürftig.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> Irland und Indien sind die Relikte der Brunelschen Breitspurbahnen. Im
> Mutterland verschwanden diese mit der Umspurung der Great Western
> Railway. Schon in der Frühzeit hatte man erkannt, dass eine breitere
> Spur leistungsfähigere Fahrzeuge ermöglicht. Aber Stephenson siegte.
Na ja, in den USA bekam man dann auch noch leistungsfähige Loks hin. Und
Normalspur ermöglicht(e) flexiblere Trassierung.
> > bzw. der in anderen Kolonien oft verwendeten Kapspur.
>
> Darüber habe ich soeben in meinem anderen Posting auch sinniert. Very
> strange ...
Als Einführung könnte http://irfca.org/faq/faq-gauge.html dienen.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> Was mir aber nicht klar ist, sind folgende Länder:
> - Indonesien: warum haben die Niederländer die Kapspur gewählt und
> nicht 1435 oder 1000mm? Liegt das vielleicht daran, dass NL keine
> nennenswerte Eisenbahnindustrie hat und man auf britische Produkte
> zurückgriff?
> - Japan: War niemals Kolonie. Wie kam die Entscheidung für 1067
> zustande?
> (Taiwan war hingegen japanische Kolonie, das erklärt die Kapspur
> dort).
Man begebe sich unauffällig nach Sachalin...
Gruß, ULF
Joachim Schmid
>
> > > PS: In den oben aufgeführten Ländern gibt es meist auch (kürzere)
> > > Strecken mit anderen Spurweiten.
> >
> > Wo gibts das nicht? ;-)
>
> Albanien?
LOL. Aber sicher gibt es auch dort irgendwo ein Schmalspurgleis.
> > Witzig: Argentinien hat fast 19000 km in indischer Breitspur.
>
> Von wo wurde die übernommen? Womöglich aus Spanien oder England?
Spanien nein, weil abweichend. Außerdem war Argentinien beim Bahnbau
schon selbstständig, während Spanien keine nennenswerte Industrie hatte.
Die argentinischen Bahnen wurden mit englischer Technik und englischem
Kapital gebaut. In der Pampa ist ja genug Platz, also entschied man sich
für eine leistungsfähige Lösung und übernahm einen vorhandenen
Breitspur-Standard.
> Direkt aus Indien wäre erklärungsbedürftig.
In der Tat.
Joachim
Edbert van Eimeren
> Ulf Kutzner schrieb:
> >
> Die argentinischen Bahnen wurden mit englischer Technik und englischem
> Kapital gebaut. In der Pampa ist ja genug Platz, also entschied man sich
> für eine leistungsfähige Lösung und übernahm einen vorhandenen
> Breitspur-Standard.
>
> > Direkt aus Indien wäre erklärungsbedürftig.
>
> In der Tat.
Hallo Joachim, Ulf
Eisenbahnen wurden meist nicht vom Staat gebaut, sondern von Firmen
oder Konsortien. Möglicherweise waren die gleichen Firmen beteiligt,
die auch in Indien Bahnen gebaut haben.
In Argentinien waren die Rahmenbedingungen möglicherweise auch
ähnlich wie in Indien, wo die Breitspur wegen des hohen Fracht-
aufkommens und der geringeren Windanfälligkeit von Fahrzeugen mit
breiterer Spur ausschlaggebend waren.
(siehe: http://irfca.org/faq/faq-gauge.html)
Edbert van Eimeren
Hallo Ulf
Meterspur in Thailand (fast 4000km), Malaysia (ca. 1800km),
Kambodscha (ca. 600km) und Vietnam (ca. 2600km).
Auch in Indien gibt es mit ca. 17 000 km ein großes Meterspurnetz.
Kapspur gibt es in Japan (ca. 25000km) Taiwan (ca. 4600km) und
Indonesien (ca. 6400 km). Ob man Neuseeland mit ca. 4700 km noch
/schon zu Asien zählen will, sei dahingestellt.
Übrigens hat Japan rund 5000 km mehr Kapspurstrecke als Südafrika,
das ja gemeinhin als das klassische Kapspurland gilt und dieser
Spurweite ja den Namen gab.
PS-1: In San Francisco gibt es zwei ungewöhnliche Spurweiten:
Die Cable Car verwendet Kapspur, die Bay Area Rapid Transit
(BART) verwendet die indische Breitspur (5'6").
PS-2: Da die Wahl der Spurweite jeweils in der Geschichte begründet
ist, FUP ignoriert und bei deb.historisch geblieben.
Adrian Senn
>Grundsätzlich ja, aber längst nicht 1:1.
>760-mm-Schmalspurwägelchen sind nicht um 47% schmäler und
>niedriger als Normalspurwaggons. Das führt sogar dazu, dass ein
>Sturm einen Zug umblasen kann, wie seinerzeit auf der SKGLB
>(Salzkammergut-Lokalbahn) geschehen.
Bei der Wengeneralpbahn (Schweiz) auch schon geschehen.
Gruss Adrian Senn
Patrick Bonacker
on Thu, 03 Jul 2003 14:06:52 +0200, Edbert van Eimeren
<vanei...@t-online.de> wrote:
>> - Japan: War niemals Kolonie. Wie kam die Entscheidung für 1067
>> zustande? (Taiwan war hingegen japanische Kolonie, das erklärt
>> die Kapspur dort).
>
>Zitat aus:
>http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/japan/inhalt_strecken_japan.htm
>
> "Die Verbindung von Tokyo nach Yokohama wurde 1872 in Kapspur
> (1067 mm) realisiert. Als man den Erfolg der Strecke sah, kam
> diese Spurbreite groß in Mode."
>
>Die schwierige Topographie Japans legte eine Realisierung in
>gemäßigter Schmalspur (Meterspur oder Kapspur) nahe.
Siehe auch "Why Did Japan Choose the 3'6" Narrow Gauge?" in
Japan Railway & Transport Review 31 (2002)
www.jrtr.net/jrtr31/pdf/f33_sai.pdf (Achtung, 1,5 MB!)
Gruß,
Patrick
Edbert van Eimeren
> on Thu, 03 Jul 2003 14:06:52 +0200, Edbert van Eimeren wrote:
> > Gernot ??? wrote:
>
> > > - Japan: War niemals Kolonie. Wie kam die Entscheidung für 1067
> > > zustande? (Taiwan war hingegen japanische Kolonie, das erklärt
> > > die Kapspur dort).
> >
> > Zitat aus:
> > http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/japan/inhalt_strecken_japan.htm
> >
> > "Die Verbindung von Tokyo nach Yokohama wurde 1872 in Kapspur
> > (1067 mm) realisiert. Als man den Erfolg der Strecke sah, kam
> > diese Spurbreite groß in Mode."
> > Die schwierige Topographie Japans legte eine Realisierung in
> > gemäßigter Schmalspur (Meterspur oder Kapspur) nahe.
>
> Siehe auch "Why Did Japan Choose the 3'6" Narrow Gauge?" in
> Japan Railway & Transport Review 31 (2002)
> www.jrtr.net/jrtr31/pdf/f33_sai.pdf (Achtung, 1,5 MB!)
Hallo Patrick
Vielen Dank für den Link.
Die 1,5 MB haben sich wirklich gelohnt.
Herr Akira Saito hat gründlich recherchiert.
Kurzfassung:
- Ausbildung des zuständigen japanischen Fachmanns in England.
(heimlich wie bei Zar und Zimmermann)
- Schmalspurbahnen waren aufgrund der geringeren Kosten für
den Bau in Mode und hatten ihre Leistungsfähigkeit bereits
in mehreren Ländern gezeigt.
- Kapspur (3'6") war leistungsfähig genug für lange Strecken
mit Personen- und Gütertransport.
- Normalspur wurde wahrscheinlich wegen der Kosten nicht in
Betracht gezogen.
Japan war im 19. Jh. eher ein unterentwickeltes - und damit
unterfinanziertes - Land als ein Schwellenland.
tobias b koehler
>>Siehe auch "Why Did Japan Choose the 3'6" Narrow Gauge?" in
>>Japan Railway & Transport Review 31 (2002)
>>www.jrtr.net/jrtr31/pdf/f33_sai.pdf (Achtung, 1,5 MB!)
> - Kapspur (3'6") war leistungsfähig genug für lange Strecken
> mit Personen- und Gütertransport.
Und sollte eigentlich CAP-Spur heißen, nach Carl Abraham Pihl ....
--
tobias benjamin köhler ____________________________ t...@uncia.de
_________ ______________ ______________ ______________ __>_____
========H|H============H|H============H|H============H|=H=====`)
------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^o-o--o-o=
Thomas Woditsch
>> > "Die Verbindung von Tokyo nach Yokohama wurde 1872 in Kapspur
>> > (1067 mm) realisiert. Als man den Erfolg der Strecke sah, kam
>> > diese Spurbreite groß in Mode."
>> > Die schwierige Topographie Japans legte eine Realisierung in
>> > gemäßigter Schmalspur (Meterspur oder Kapspur) nahe.
Das kann ich ja noch verstehen (geringere Mindestradien)
> - Schmalspurbahnen waren aufgrund der geringeren Kosten für
> den Bau in Mode und hatten ihre Leistungsfähigkeit bereits
> in mehreren Ländern gezeigt.
Aber warum sind Schmalspurbahnen so viel billiger?
> - Normalspur wurde wahrscheinlich wegen der Kosten nicht in
> Betracht gezogen.
Sind es die 40cm mehr an Schwellenlänge oder das geringfügig breitere
Lichtraumprofil?
Die beiden Schienen, die Befestigung, die technischen Anlagen sind doch
weitestgehend identisch - nur mit anderen Maßen.
mfg
Thomas
--
/"\ ASCII RIBBON CAMPAIGN
\ / AGAINST HTML IN E-MAIL AND NEWS
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/ \
Joachim Schmid
>
> Aber warum sind Schmalspurbahnen so viel billiger?
Weil bei ihnen generell alles kleiner dimensioniert ist.
Schmalspurbahnen für 20t Achsmasse dürften die Ausnahme sein.
> Sind es die 40cm mehr an Schwellenlänge
Macht immerhin allein an der Länge schon eine Ersparnis von ca. 25% bei
den Schwellen.
Dazu kommen die geringeren Querschnitte von Schienen und Schwellen, so
dass das Oberbaumaterial ca. 40% billiger ist.
> oder das geringfügig breitere Lichtraumprofil?
Ein linear auf 70% geschrumpftes Profil bedeutet 30% weniger Kosten für
den Grunderwerb und die Planumserstellung, und bei Tunnels nur den
halben Ausbruchsquerschnitt. Auch die Brücken werden schmaler und
leichter.
> Die beiden Schienen, die Befestigung, die technischen Anlagen sind doch
> weitestgehend identisch - nur mit anderen Maßen.
Eben! Alles deutlich kleiner dimensioniert. Merke: jede Verkleinerung
wirkt sich quadratisch auf Querschnittsflächen und damit auch
Metergewichte aus. Und die Kosten für maschinentechnische Ausrüstungen
sind ungefähr proportional zum Gewicht.
Dazu kommt noch der enorme Kostenvorteil durch die Anwendung kleinerer
Kurvenradien.
Zu guter Letzt ist zu bedenken, dass bei Bahnen, deren Material aus
Übersee importiert werden muss, jede Materialerparnis doppelt ins
Gewicht fällt.
Joachim
Edbert van Eimeren
Thomas Woditsch wrote:
> Edbert van Eimeren schrieb:
>
> > - Schmalspurbahnen waren aufgrund der geringeren Kosten für
> > den Bau in Mode und hatten ihre Leistungsfähigkeit bereits
> > in mehreren Ländern gezeigt.
> Aber warum sind Schmalspurbahnen so viel billiger?
Schmalspurbahnen sind für geringere Transportkapazität ausgelegt
als Normalspurbahnen. Das heißt leichtere Schienen, leichtere
Schwellen, leichterer Oberbau. Das spart schon eine Menge Kosten.
Als zweites können Schmalspurbahnen wesentlich einfacher trassiert
werden, da sie mit wesentlich geringeren Radien gebaut werden können
als Normalspurbahnen. Das spart manchmal Strecke aber vor allem
aufwendige Kunstbauten.
Sieh dir mal das Schmalspurlexikon Schweiz von Stefan Dringenberg
an: http://www.rail-info.ch/
RHB Stammnetz min. Radius 100m, Chur Arosa 60m, Berninalinie 45m.
Die einzige Alpenüberquerung ohne Scheiteltunnel ist eine Meter-
spurstrecke (Berninalinie).
Oder wenn dir das mehr liegt die walisischen Schmalspurbahnen:
http://www.whr.co.uk/gltw/ (Englisch!)
> > - Normalspur wurde wahrscheinlich wegen der Kosten nicht in
> > Betracht gezogen.
> Sind es die 40cm mehr an Schwellenlänge oder das geringfügig
> breitere Lichtraumprofil?
> Die beiden Schienen, die Befestigung, die technischen Anlagen
> sind doch weitestgehend identisch - nur mit anderen Maßen.
Zu dem Punkt hat Joachim Schmid ja schon ausführlich geantwortet.
Meist gehen nicht die Länge/Breite sondern der Querschnitt in die
benötigte Materialmenge ein.
T. Ribbrock
>> Weis jemand wie es - im damals britisch besetztem Irland - dazu
>> gekommen ist?
>>
>> ...
>>
>> Eine interessante Frage ist, wieso die Engländer in Indien das
>> Eisenbahnnetz in Breitspur (5'6") aufgebaut haben und nicht in der
>> heimischen Normalspur
> Irland und Indien sind die Relikte der Brunelschen Breitspurbahnen. Im
> Mutterland verschwanden diese mit der Umspurung der Great Western
> Railway. Schon in der Frühzeit hatte man erkannt, dass eine breitere
> Spur leistungsfähigere Fahrzeuge ermöglicht. Aber Stephenson siegte.
Wobei in Irland sowohl 5'0" als auch 5'6" probiert wurden in den Anfaengen
- irgendein Beamter hat dann salomonisch 5'3" daraus gemacht, nachdem sich
die Erkenntnis durchgesetzt hatte, dass zwei verschiedene Spurweiten keine
so gute Idee sind (Quelle: Buch zum 50jaehrigen Jubilaeum von CIE, genauen
Titel muesste ich zu Hause nachsehen).
Cheerio,
Thomas
tobias b koehler
> Wobei in Irland sowohl 5'0" als auch 5'6" probiert wurden in den Anfaengen
> - irgendein Beamter hat dann salomonisch 5'3" daraus gemacht, nachdem sich
> die Erkenntnis durchgesetzt hatte, dass zwei verschiedene Spurweiten keine
> so gute Idee sind (Quelle: Buch zum 50jaehrigen Jubilaeum von CIE, genauen
> Titel muesste ich zu Hause nachsehen).
Das problem zweier verschiedener spurweiten mit einer dritten,
zu beiden inkompatiblen, lösen zu wollen - das kann auch nur
einem irischen beamten einfallen .....
Stimmt es eigentlich, dass die spanische breitspur strategischen
erwägungen entspringt (um zu vermeiden, dass die heerscharen aus
Europa auf dem schienenweg einfallen)?
Klaus von der Heyde
> Stimmt es eigentlich, dass die spanische breitspur strategischen
> erwägungen entspringt (um zu vermeiden, dass die heerscharen aus
> Europa auf dem schienenweg einfallen)?
Ich kenne die geschichte über die portugiesische spur, die
ein paar mm schmaler als die spanische ist(?). Angeblicher
grund: portugiesische fahrzeuge können so auf spanischen
gleisen fahren, aber zumindest bei spanischen fahrzeugen mit
grossem achsstand klemmt es dann in portugiesischen kurven.
Bei 1668mm zu 1674mm habe ich aber zweifel. ob es nicht doch
immer passt...
Klaus
Kai Skalweit
>so gute Idee sind (Quelle: Buch zum 50jaehrigen Jubilaeum von CIE, genauen
>Titel muesste ich zu Hause nachsehen).
Oh, ja, schau mal bitte nach. - Und poste es ;-)
Gruesse
Kai
--
|Nach Abstimmungsieg fuer "Lehrter Bahnhof" wird durch Senator Strieder
|(SPD) "Berlin Hauptbahnhof - Lehrter Bahnhof" angeordnet.
Diese Kombination stand nicht zur Abstimmung. Wer nach einer Abstimmung
das Ergebnis zu seinen Gunsten aendert, ist ein Betrueger. - MH in bln.v
T. Ribbrock
> T. Ribbrock schrieb:
>>so gute Idee sind (Quelle: Buch zum 50jaehrigen Jubilaeum von CIE, genauen
>>Titel muesste ich zu Hause nachsehen).
> Oh, ja, schau mal bitte nach. - Und poste es ;-)
Ich versuche, hete abend dran zu denken... :-}
Cheerio,
Thomas
Thomas Käufl
> Die einzige Alpenüberquerung ohne Scheiteltunnel ist eine
> Meterspurstrecke (Berninalinie).
Und zu welchem Gebirge gehoert dann der Brenner?
Servus
Thomas Kaeufl
Edbert van Eimeren
> Edbert van Eimeren <vanei...@t-online.de> schreibt :
>
> > Die einzige Alpenüberquerung ohne Scheiteltunnel ist eine
> > Meterspurstrecke (Berninalinie).
>
> Und zu welchem Gebirge gehoert dann der Brenner?
Hallo Thomas
Uups.
Reden wir uns darauf hinaus, dass mit nicht einmal 1400 m
Scheitelhöhe der Brenner nicht wirklich zählt. ;-)
PS: Gibt es eigentlich keine vernünftige Webseite zur Brenner-Strecke?
Selbst auf Ronny's Eisenbahnseiten, die wohl beste Übersicht für
das Thema Österreich, habe ich nichts ergiebiges gefunden.
(http://www.erlebnisbahn.at/index.html)
Edbert <Wo habe ich das nur gelesen?>
T. Ribbrock
> Kai Skalweit <skal...@gmx.de> wrote:
>> T. Ribbrock schrieb:
>>>so gute Idee sind (Quelle: Buch zum 50jaehrigen Jubilaeum von CIE, genauen
>>>Titel muesste ich zu Hause nachsehen).
>
>> Oh, ja, schau mal bitte nach. - Und poste es ;-)
Ok, ich hab dran gedacht... ;-)
Das Buch ist: "On the Move - Córas Iompair Éireann 1945-95" von Mícheál Ó
Riain, ISBN 0717123421. Wer mehr wissen will: Siehe z.B.
http://www.gillmacmillan.ie/ECom/Library3.nsf/0/B88DBA07B8B410AD80256AE0003737B9?OpenDocument
Ueber die Spurweite steht volgendes auf Seite 6:
"[...]
The question of gauge is worth a moment. Ireland's standard gauge, or width
between the rails, is 5'3". This compares with 4'82" in Great Britain and
most of western Europe. The 5'3" came about as follows. The Kingstown line
had been built to the British standard, while the Railway Commission
recommended that Ireland should have a 6'2" standard. The Ulster Railway
chose 6'2" for its line from Belfast to Antrim. If a unified railway
network were to be developed, an immediate decision would have to be made
and adhered to. The Board of Trade requested their Inspector General of
Railways to decide which gauge to adopt. Most engineers consulted on the
issue thought the English gauge too narrow and the Royal Commission's
recommended 6'2" too wide. They recommended 5' or 5'6", so the inspector
split the difference; hence the 5'3", formally confirmed in an 1846 Act,
which is almost unique in the world and which has been applied to all
normal rail lines in Ireland since that time.
[...]"
Daneben gab es natuerlich noch ausgedehnte Schmalspurstrecken mit 3" - mit
als groesstem System die mehr als 200 Meilen in Donegal (County Donegal
Railway und Londonderry and Lough Swilly Railway).
Was das Hauptnetz angeht, habe ich mich immer gefragt, ob es im Nachhinein
oekonomisch besser gewesen waere, die britische Spurweite zu uebernehmen -
so von wegen "rollendes Material von der Stange oder gebraucht" (reich war
Irland nie, jedenfall nicht bis in die letzten Jahrzehnte des letzten
Jahrhunderts). Wer weiss. Und die Teilung hat (aehnlich wie an der
deutsch-deutschen Grenze) auch nicht gerade geholfen.
Auf jeden Fall ist von dem *sehr* ausgedehnten Netz fast nichts mehr
uebrig. Leider, denn das Strassennetz ist nun auch nicht *so* toll... :-}
Cheerio,
Thomas
Patrick Borer
(Irland)
>Auf jeden Fall ist von dem *sehr* ausgedehnten Netz fast nichts mehr
>uebrig.
Es passiert jetzt einiges, "the biggest ever rail investment programme
in the history of the State":
http://www.irishrail.ie/projects/onTrack.asp
Patrick Borer
Edbert van Eimeren
"T. Ribbrock" wrote:
> T. Ribbrock <emg...@gmx.net> wrote:
> > Kai Skalweit <skal...@gmx.de> wrote:
> > > T. Ribbrock schrieb:
>
> > > > ... (Quelle: Buch zum 50jaehrigen Jubilaeum von CIE, genauen
> > > > Titel muesste ich zu Hause nachsehen).
> > > Oh, ja, schau mal bitte nach. - Und poste es ;-)
> Ok, ich hab dran gedacht... ;-)
>
> Das Buch ist: "On the Move - Córas Iompair Éireann 1945-95" von
> Mícheál Ó Riain, ISBN 0717123421. Wer mehr wissen will: Siehe z.B.
>
> http://www.gillmacmillan.ie/ECom/Library3.nsf/0/B88DBA07B8B410AD80256AE0003737B9?OpenDocument
>
> Ueber die Spurweite steht volgendes auf Seite 6:
>
> "[...]
> The question of gauge is worth a moment. Ireland's standard gauge,
> or width between the rails, is 5'3".
> [...]
> Most engineers consulted on the issue thought the English gauge
> too narrow and the Royal Commission's recommended 6'2" too wide.
> They recommended 5' or 5'6", so the inspector split the difference;
> hence the 5'3", formally confirmed in an 1846 Act, which is
> almost unique in the world and which has been applied to all
> normal rail lines in Ireland since that time.
> [...]"
Nun ja, nicht wirklich einmalig: Brasilien hat ca. 4300 km und
Victoria (Australien) rund 8000 km in dieser Spurweite. Verglichen
mit den knapp über 3000 km in Gesamt-Irland deutlich mehr.
> ...
>
> Was das Hauptnetz angeht, habe ich mich immer gefragt, ob es im
> Nachhinein oekonomisch besser gewesen waere, die britische Spurweite
> zu uebernehmen - so von wegen "rollendes Material von der Stange oder
> gebraucht" ...
Das führt mich zu einer Frage, die mich schon lange bewegt, seit
ich die Seite der Railway Preservation Society of Ireland kenne.
(http://www.rpsi-online.org/)
Irische Dampfloks scheinen zum größten Teil Innentriebwerke zu
haben. Zumindest sieht man auf den meisten Bildern nur die
Kuppelstangen. Wird in dem Buch etwas zu diesem Thema gesagt?
Die rund 12 cm breitere Spurweite macht die Verwendung von Innen-
triebwerken sicher einfacher aber notwendig werden sie dadurch nicht.
Falls es mit der Spurweite zusammenhängt die Folgefrage:
Wie war das bei anderen Breitspur-Systemen z.B. Indien (5'6")?
Edbert
T. Ribbrock
Zeit wird's. Allerdings konzentriert sich ein grosser Teil - natuerlich -
wieder rund um Dublin. Und was die Erneuerung von Streckenabschnitten
angeht: Es ist echt erstaunlich, das nicht mehr Unfaelle passiert sind. Ich
erinnere mich noch an den Zustand von Limerick Junction in 2000. Brrrr....
Schade allerdings, dass anscheinend immer noch niemand ueber die
Wiedereroeffnung von Ennis-Galway/Sligo nachdenkt. 2000 gab's mal
Geruechte zu dem Thema, mit einem Abzweig nach Shannon (Airport).
Siehe auch: http://www.westontrack.com/
:-/
Cheerio,
Thomas
Joachim Schmid
>
> Irische Dampfloks scheinen zum größten Teil Innentriebwerke zu
> haben. Zumindest sieht man auf den meisten Bildern nur die
>
> Die rund 12 cm breitere Spurweite macht die Verwendung von Innen-
> triebwerken sicher einfacher aber notwendig werden sie dadurch nicht.
Innentriebwerke waren in der Anfangszeit der Dampfloks sehr beliebt,
weil die Zylinder nicht dem Fahrtwind ausgesetzt sind und daher ihre
Wände wärmer bleiben. Dadurch kondensiert der einströmende Dampf nicht
so schnell an den Zylinderwänden - zu Zeiten niedriger Dampftemperaturen
ein nicht zu unterschätzender Vorteil für den Wirkungsgrad. Nachteil:
Zylinderdurchmesser und damit Leistung auf den Platz zwischen den
Rahmenwangen beschränkt.
Im auch beim Lokbau sehr konservativ denkenden England blieb man sehr
lange bei den Innenzylindern. Auf Normalspur war man jedoch bei
zunehmender Maschinengröße irgend wann einfach gezwungen, mit den
Zylindern nach außen zu gehen. Auf Breitspur bestand dieser Zwang jedoch
nicht so sehr, zudem mussten die Loks in Irland wegen des geringeren
Verkehrs auch nicht so groß sein.
> Wie war das bei anderen Breitspur-Systemen z.B. Indien (5'6")?
Indische Breitspurloks aus der Kolonialzeit sahen nicht zuletzt deswegen
oft so altertümlich aus, weil auch bei ihnen aus den oben genannten
Gründen das Innentriebwerk sehr häufig anzutreffen war.
Übrigens sitzen bei kleineren Verbundloks die Niederdrucktriebwerke
wegen des Temperaturproblems meist innen. Die Borries-Konfiguration mit
den Niederdruckzylindern außen kam nur auf, weil diese Riesendinger
irgend wann einfach nicht mehr zwischen den Rahmen passten. Bei der 18.3
(bad IVh) musste ja sogar das Hochdrucktriebwerk verschränkt werden, um
die Zylinder noch dort unterbringen zu können.
Joachim
Edbert van Eimeren
Joachim Schmid wrote:
> Edbert van Eimeren schrieb:
> >
> > Irische Dampfloks scheinen zum größten Teil Innentriebwerke zu
> > haben. ...
> > Die rund 12 cm breitere Spurweite macht die Verwendung von Innen-
> > triebwerken sicher einfacher aber notwendig werden sie dadurch nicht.
>
> Innentriebwerke waren in der Anfangszeit der Dampfloks sehr beliebt,
> weil die Zylinder nicht dem Fahrtwind ausgesetzt sind und daher ihre
> Wände wärmer bleiben. ...
> Im auch beim Lokbau sehr konservativ denkenden England blieb man
> sehr lange bei den Innenzylindern.
Klar, Wärmeprobleme.
Ich vergesse immer wieder, dass es sich ja um die Frühzeit der
Eisenbahn handelt. Zur etwa der selben Zeit war es in England
wohl noch nicht erlaubt, Schmalspurbahnen zu bauen, da bei diesen
zu wenig Platz für die Innensteuerung vorhanden war.
Das wurde wohl erst auf Druck der walisischen Bergwerke und Minen
geändert. (Denen war Normalspur für ihren Bedarf schlicht zu teuer.)
> Auf Normalspur war man jedoch bei
> zunehmender Maschinengröße irgend wann einfach gezwungen, mit den
> Zylindern nach außen zu gehen. Auf Breitspur bestand dieser Zwang
> jedoch nicht so sehr, zudem mussten die Loks in Irland wegen des
> geringeren Verkehrs auch nicht so groß sein.
Nach deinen bisherigen Ausführungen logisch. Mit mehr Platz konnte
man die Innenzylinder länger beibehalten.
Reinhard Schumacher
>Schade allerdings, dass anscheinend immer noch niemand ueber die
>Wiedereroeffnung von Ennis-Galway/Sligo nachdenkt. 2000 gab's mal
>Geruechte zu dem Thema, mit einem Abzweig nach Shannon (Airport).
Gibt es denn diese Strecke noch? Falls nein, wäre denn wenigstens die
Trasse noch verfügbar?
--
Reinhard
Dieses Posting stellt einen bedauerlichen Einzelfall dar.
tobias b koehler
> Innentriebwerke waren in der Anfangszeit der Dampfloks sehr beliebt,
> weil die Zylinder nicht dem Fahrtwind ausgesetzt sind und daher ihre
> Wände wärmer bleiben. Dadurch kondensiert der einströmende Dampf nicht
> so schnell an den Zylinderwänden - zu Zeiten niedriger Dampftemperaturen
> ein nicht zu unterschätzender Vorteil für den Wirkungsgrad. Nachteil:
> Zylinderdurchmesser und damit Leistung auf den Platz zwischen den
> Rahmenwangen beschränkt.
Noch ein vorteil: Die sich vor und zurück bewegenden massen befinden
sich näher an der lokmittelachse und üben damit weniger drehmoment
auf den lokrahmen um die hochachse aus. Die lok läuft damit ruhiger.
> Übrigens sitzen bei kleineren Verbundloks die Niederdrucktriebwerke
> wegen des Temperaturproblems meist innen. Die Borries-Konfiguration mit
> den Niederdruckzylindern außen kam nur auf, weil diese Riesendinger
> irgend wann einfach nicht mehr zwischen den Rahmen passten. Bei der 18.3
> (bad IVh) musste ja sogar das Hochdrucktriebwerk verschränkt werden, um
> die Zylinder noch dort unterbringen zu können.
Was bedeutet hier "verschränkt"?
T. Ribbrock
> Am 09 Jul 2003 22:34:31 GMT, schrieb "T. Ribbrock" <emg...@gmx.net>:
>>Schade allerdings, dass anscheinend immer noch niemand ueber die
>>Wiedereroeffnung von Ennis-Galway/Sligo nachdenkt. 2000 gab's mal
>>Geruechte zu dem Thema, mit einem Abzweig nach Shannon (Airport).
> Gibt es denn diese Strecke noch? Falls nein, wäre denn wenigstens die
> Trasse noch verfügbar?
Den Abzweig nach Shannon muesste man erst bauen, den hat's nie gegeben.
Shannon war bis zur Eroeffnung des Flughafens ein unbedeutendes Nest - und
jetzt ist es ein unbedeutendes Nest mit einem grossen Flughafen und
dazugehoerendem Industriegebiet... ;-)
Die Strecke Limerick-Galway-Sligo gibt es in der Tat noch. Der Teil
Limerick-Ennis wurde vor einigen Jahren wieder fuer Personenverkehr
eroeffnet (=> Pendler!). Zwischen Limerick und Galway gibt es noch
sporadisch Gueterverkehr, waehrend der Teil zwischen Galway und Sligo zwar
noch liegt, aber an einigen Stellen gekappt ist (Athenry/Claremorris).
Die Website, die ich erwaehnte, hat dazu einige Bilder.
Das Problem ist, dass auch strassenmaessig in dem Korrior nicht viel los ist
- es gibt die N18 Limerick-Galway, groesstenteils zweispurig, ueber die sich
der gesamte Verkehr waelzt - mit allen Konsequenzen davon. Auch so ein
Ausdruck der West-Ost-Schieflage... :-/
Urspruenglich gab es uebrigens auch noch eine direkte Verbindung
Limerick-Cork, der Zweig wurde allerdings schon recht frueh weggerissen,
womit nur noch der Umweg ueber Limerick Junction blieb. Ebenso ist
Limerick-Tralee in den 70ern verschwunden, bis auf ein Guetergleis nach
Foyles (Hafen). Auch schade, da diese Trasse unmittelbar an einem der
groessten Industriegebiete Limericks entlanglaeuft (Raheen Industrial
Estate, u.a. sitzt da Dell Computers, was vielleicht ein paar Leute
kennen...), aber sowas wurde halt nicht gefoerdert.
Und falls sich jetzt noch jemand fragt, warum ich das weiss: Ich habe drei
Jahre in Limerick gewohnt (und davor zwei in Cork). ;-)
Cheerio,
Thomas
Patrick Borer
(...)
>Und falls sich jetzt noch jemand fragt, warum ich das weiss: Ich habe drei
>Jahre in Limerick gewohnt (und davor zwei in Cork). ;-)
Ich war gerade in Cork. Für eine Stadt dieser Grösse hat mich die
Bescheidenheit des Bahnhofs doch etwas überrascht. Dann liegt er auch
noch eher peripher und nicht mal die Stadtbusse fahren hin...
interessante Lok ist im Empfangsgebäude ausgestellt, soll die älteste
erhaltene Irlands sein, wenn ich mich recht entsinne.
Patrick Borer
Kai Skalweit
>> Kai Skalweit <skal...@gmx.de> wrote:
>>> T. Ribbrock schrieb:
>>>>so gute Idee sind (Quelle: Buch zum 50jaehrigen Jubilaeum von CIE, genauen
>>>>Titel muesste ich zu Hause nachsehen).
>>> Oh, ja, schau mal bitte nach. - Und poste es ;-)
>Ok, ich hab dran gedacht... ;-)
Merci.
Joachim Schmid
>
> > Innentriebwerke ...
>
> Noch ein vorteil: Die sich vor und zurück bewegenden massen befinden
> sich näher an der lokmittelachse und üben damit weniger drehmoment
> auf den lokrahmen um die hochachse aus. Die lok läuft damit ruhiger.
Au ja stimmt, hab ich vergessen.
> > Bei der 18.3
> > (bad IVh) musste ja sogar das Hochdrucktriebwerk verschränkt werden, um
> > die Zylinder noch dort [zwischen den Rahmenwangen] unterbringen zu können.
>
> Was bedeutet hier "verschränkt"?
Wenn du dir eine 18.3 von vorne ansiehst, dann fällt dir auf, dass die
Kolbenstangen in verschiedenen Winkeln nach oben zeigen, und in
verschiedener Höhe rauskommen.
Man hat bei dieser Lok die HD-Zylinder etwas in der Höhe gegeneinander
versetzt, um sie näher zusammen rücken und damit größer machen zu
können. Um nun die Mitte der Achse zu treffen, mussten sie auch
verschiedene Neigungswinkel bekommen.
In ASCII-Kunst leider praktisch nicht darstellbar.
Joachim
T. Ribbrock
> Ich war gerade in Cork. Für eine Stadt dieser Grösse hat mich die
> Bescheidenheit des Bahnhofs doch etwas überrascht. Dann liegt er auch
> noch eher peripher und nicht mal die Stadtbusse fahren hin...
Laut Bus Éireann faehrt zumindest die 215 Richtung South Mall ab Kent Station.
Siehe http://www.buseireann.ie/site/home/ -> Search Timetables
("powered by Hafas" <grins> ) Es stimmt aber, dass Kent Station
ziemlich abgelegen ist und dass die Hauptbusstation (Parnell Place) ein
ganzes Stueck entfernt liegt auf der anderen Seite des Lee.
Kent Station liegt allerdings aus historischen und geographischen Gruenden
am heutigen Platz. Die Hauptstrecke ab Dublin waere nur schwierig anders zu
legen gewesen (und kommt ja auch ueber einen Tunnel in Kent Station an).
Urspruenglich hatte Cork mindestens fuenf Bahnhoefe: Einen fuer die Strecken
Youghal-Cork und Cobh-Cork (beide wurden bereits recht frueh nach Kent
Station umgelegt, erstere ist stillgelegt - wobei auch hier ueber
Wiedereroeffnung diskutiert wird -> Pendler nach Cork. Gleise liegen noch.),
"Albert Quay Station" fuer die West Cork Linien (Bandon, Kinsale, Macroom,
etc., in den 60ern stillgelegt und weggerissen, Beginn der Trasse ist
jetzt die "South Link" Umgehungsstrasse, in West Cork sind die Trassen an
mehreren Stellen noch zu erkennen, auch einige Bruecken stehen noch), einen
fuer die "Cork, Blackrock and Passage Railway" (3" Schmalspur,
bemerkenswerterweise mit einem laengeren, zweigleisigen Abschnitt. Stillgelegt
1932, Trasse an einigen Stellen noch zu sehen), einen fuer die "Cork and
Muskerry Light Railway" (3", stillgelegt 1934. Ein paar Reste sind hier und
da noch zu sehen) und natuerlich Kent Station (Cork-Dublin). Oh, und dann
gab es natuerlich noch die Cork City Railway, welche die Verbindung zwischen
Albert Quay Station und Kent Station quer durch die Stadt herstellte
(Personenverkehr bis 1914, Gueter bis 1976)...
Ich hoffe, ich habe jetzt niemanden gelangweilt... ...allerdings habe ich
bestimmt noch ein paar kleine Linien vergessen... :-}
So einiges ist uebrigens hier zu finden:
http://www.irishrailwayana.com
http://www.irrs.ie/History.htm
> interessante Lok ist im Empfangsgebäude ausgestellt, soll die älteste
> erhaltene Irlands sein, wenn ich mich recht entsinne.
Kann sein - muesste ich nachsehen... Aber die Lok ist schon beeindruckend.
Breitspur halt... :-)
Cheerio,
Thomas
ejahsv
> > Was mir aber nicht klar ist, sind folgende Länder:
> > - Indonesien: warum haben die Niederländer die Kapspur gewählt und
> > nicht 1435 oder 1000mm? Liegt das vielleicht daran, dass NL keine
> > nennenswerte Eisenbahnindustrie hat und man auf britische Produkte
> > zurückgriff?
>
> Die Niederlande hatten kaum eigene Eisenbahnindustrie. Welche
> Lieferländer (Deutschland, Belgien, Frankreich, England) sie
> bevorzugten ist mir nicht bekannt.
Zur damalige Zeit hatte die Niederlanden sehr wohl eine eigene
Eisenbahnindustrie:
Werkspoor in Amsterdam und Utrecht, Beynes in Haarlem, Allan in Rotterdam,
Backer & Rueb in Breda und Ducroo & Brauns in Amsterdam! Leider sind al
diese Werke nach und nach Pleite gegangen. Als letzter stellte Werkspoor
1970 den Bau von Eisenbahnfahrzeuge ein. Irgend ein Kuhhandel in EWG-Verband
weil ein Überkapazität an Hersteller in der EWG war.
In Indonesien war teilweise auf Java auch Normalspur. Während der Japanische
Besatzung wurden diese Strecken umgespurt auf Kapspur. Kapsspur wählte man
wohl weil die Insel Java sehr viel Bergen hat. Dazu kommt das in den
Niederlanden viel Dampfstrassenbahnen und einige Elektrische Strassenbahnnen
(z.B. in Nimwegen) auch Kapspur hatten.
Gekauft wurde vorallem in Deutschland und England.
Übrigens als 1839 die ersten Strecken in de Niederlanden gebaut wurden wurde
eine Spurweite von 2 Meter vorgeschrieben. Als dan man Strecken ins Ausland
weitergeführt werden sollten mussten Amsterdam - Haarlem - Den Haag -
Rotterdam und Amsterdam - Utrecht -Arnheim für viel Geld wieder umgebaut
werden.
Grüsse
Evert Heusinkveld
Ulf Kutzner
> PS: Gibt es eigentlich keine vernünftige Webseite zur Brenner-Strecke?
> Selbst auf Ronny's Eisenbahnseiten, die wohl beste Übersicht für
> das Thema Österreich, habe ich nichts ergiebiges gefunden.
> (http://www.erlebnisbahn.at/index.html)
Vielleicht weiß man in Österreich mehr dazu?
Gruß, ULF
Ulf.K...@web.de
> Thomas Woditsch schrieb:
> >
> > Aber warum sind Schmalspurbahnen so viel billiger?
>
> Weil bei ihnen generell alles kleiner dimensioniert ist.
> Schmalspurbahnen für 20t Achsmasse dürften die Ausnahme sein.
https://de.wikipedia.org/wiki/Kapspur
Gibt es da noch Achslastigeres?
Ulf.K...@web.de
> Ulf Kutzner wrote:
> > Joachim Schmid schrieb:
> >
> > > Nachsatz: In Afrika und Asien sind die berühmten 1435 mm mitnichten
> > > die Normalspur. Dort dominiert klar die Kapspur (3,5' = 1067 mm).
> >
> > Asien? Sibirische Breitspur, israelische Normalspur, koreanische
> > Normalspur, chinesische Normalspur, iranische Normalspur, türkische
> > Normalspur, irakische Normalspur, indische Breitspur.
> >
> > Müßte näher untersucht werden.
> Meterspur in Thailand (fast 4000km), Malaysia (ca. 1800km),
> Kambodscha (ca. 600km) und Vietnam (ca. 2600km).
> Auch in Indien gibt es mit ca. 17 000 km ein großes Meterspurnetz.
>
> Kapspur gibt es in Japan (ca. 25000km) Taiwan (ca. 4600km) und
> Indonesien (ca. 6400 km). Ob man Neuseeland mit ca. 4700 km noch
> /schon zu Asien zählen will, sei dahingestellt.
>
> Übrigens hat Japan rund 5000 km mehr Kapspurstrecke als Südafrika,
> das ja gemeinhin als das klassische Kapspurland gilt und dieser
> Spurweite ja den Namen gab.
Aber auch nur den Zweitnamen.
In Südafrika fing man ja, was ich auch erst heute las, in Normalspur
an, bis man durch Bergland bauen wollte. Es lief dann wie in Norwegen
und teils Schweden mit Dreigleisabschnitten und Umspurung, nur umgekehrt,
bis man jetzt wieder einen normalspurigen Inselbetrieb errichtete.
https://de.wikipedia.org/wiki/Hex-River-Tunnel#Kapspur
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> Tobias Meyer <lind...@web.de> wrote:
> >> Das Argument mit der Kippsicherheit, die bei Kapspur ab 175
> >> km/h nicht mehr gegeben sein soll, war mir neu.
> > Das leuchtet mir auch nicht so ganz ein. Wenn die Spurweite
> > kleiner gewählt wird gleicht man doch normalerweise das
> > Lichtraumprofil an?
> Grundsätzlich ja, aber längst nicht 1:1.
> 760-mm-Schmalspurwägelchen sind nicht um 47% schmäler und
> niedriger als Normalspurwaggons.
Immerhin verzichtet(e) man da wohl auf Doppelstockwagen,
oder?
> Das führt sogar dazu, dass ein
> Sturm einen Zug umblasen kann, wie seinerzeit auf der SKGLB
> (Salzkammergut-Lokalbahn) geschehen.
Bosnisch-jugoslawische Schmalspurtriebzügelchen
wurden nach Schießung des dortigen Schmalspurnetzes
auf portugiesische Meterspur umgebaut, obwohl sie
für die Strecken etwas schmal waren.
https://de.wikipedia.org/wiki/J%C5%BD-Baureihe_802
Ah, peruanische 914er Spur ging auch:
https://hr.wikipedia.org/wiki/J%C5%BD_serija_802