Rahden-Stroehen Streckendaten gesucht
Stefan Kunzmann
news:Pine.A41.4.05.102011...@logi.zfn.uni-bremen.de...
> Hat jemand zufaellig ein altes Kursbuch und kann mir die Kilometerzahl
> nennen.
> Moeglichst auch die Fahrzeit und bis wann dort (in Stroehen) Zuege
> hielten. Danke
> (achso, Rahden-Sulingen Strecke , ich glaube KBS386 oder so aehnlich)
Moin!
Ich habe gerade im Eisenbahnatlas nachgeschlagen, Rahden liegt da bei km
33,0, Ströhen bei 47,4: macht eine Strecke von 14,4 km. Den Rest weiß ich
leider nicht, da der S&W-Atlas leider kein Kursbuch ist...
Grüße
Stefan
Jan Marco Funke
> Hat jemand zufaellig ein altes Kursbuch und kann mir die Kilometerzahl
> nennen.
> Moeglichst auch die Fahrzeit und bis wann dort (in Stroehen) Zuege
> hielten. Danke
> (achso, Rahden-Sulingen Strecke , ich glaube KBS386 oder so aehnlich)
Mein ältestes Kursbuch ist vom Sommer 1982, da war das noch KBS 105.
Allerdings wurde bereits 1982 schon zwischen Bassum und Rahden nur in
Sulingen (Han) gehalten, weitere Bahnhöfe/Haltepunkte wie z.B.
Stroehen sind in dem Kursbuch gar nicht mehr aufgeführt.
1982 fuhren zwischen Rahden und Bassum nur zwei Eilzüge je Richtung:
E 3672 Hamm - Paderborn - Rahden - Bremen - Bremerhaven
E 3673 Cuxhaven - Bremen - Rahden - Herford - Altenbeken
E 3675 Wilhelmshaven - Bremen - Rahden - Bielefeld - Paderborn
E 3676 Paderborn - Rahden - Wilhelmshaven
Ansonsten war der Verkehr zwischen Rahden und Bassum schon auf Bus
umgestellt, wahrscheinlich mit weiteren Halten, die im Kursbuch aber
nicht aufgeführt sind.
Die beiden Eilzugpaare haben sich übrigens noch lange gehalten, im
Kursbuch 92/93 finden sich in der Tabelle KBS 386 noch folgende
durchgehende Züge:
E 3671 Wilhelmshaven - Bremen - Rahden - Bielefeld
E 3672 Bielefeld - Rahden - Bremen
E 3676 Bielefeld - Rahden - Bremen
E 3677 Bremen - Rahden - Bielefeld
Was ist eigentlich aus den Plänen für eine Reaktivierung Rahden -
Bassum geworden? Ich weiß, ist Niedersachsen und die Gegend ist auch
nicht allzu dicht besiedelt...
--
Viele Grüße aus 8000315,
Jan Marco Funke
Matthias Doerfler
> Mein ältestes Kursbuch ist vom Sommer 1982, da war das noch KBS 105.
Na, dann schauen wir mal im Winterfahrplan 1974/5; gültig bis Samstag
31. Mai 1975.
> Allerdings wurde bereits 1982 schon zwischen Bassum und Rahden nur in
> Sulingen (Han) gehalten, weitere Bahnhöfe/Haltepunkte wie z.B.
> Stroehen sind in dem Kursbuch gar nicht mehr aufgeführt.
Nto7773 Nto7779 Nto7783
tgl S W jeweils von Bassum
Ströhen (Han) 10:53 15:21 15:49
Ströhen-Wagenfeld 10:59 15:27 15:56
Neuer Krug 11.02 15:31 15:59
Rahden (Kr Lübb) 11:09 15:38 16:07
weiter nach Herford - Herford an WaSa
~~~~~~~~~~~~~ Sa + S Anschluss Herford
von W Herf. Herford - (Anschl Herf)
Nto7752 Nto7756 Nto7758
tgl WaSa Sa + S
Rahden (Kr Lübb) 07:46 13:13
Neuer Krug 07:52 13:19
Ströhen-Wagenfeld 07:57 13:24
Ströhen (Han) 08:02 13:30 jeweils nach Bassum
> 1982 fuhren zwischen Rahden und Bassum nur zwei Eilzüge je Richtung:
> E 3672 Hamm - Paderborn - Rahden - Bremen - Bremerhaven
> E 3673 Cuxhaven - Bremen - Rahden - Herford - Altenbeken
Dieses Zugpaar vor der Vereilzugung Detmold <-> Cuxhaven
> E 3675 Wilhelmshaven - Bremen - Rahden - Bielefeld - Paderborn
> E 3676 Paderborn - Rahden - Wilhelmshaven
und jenes *das* geschäftsgeführte Heckeneilzugpaar E 2832/2833 Bremen
<-> Frankfurt (Main); in diesem Jahr ab Paderborn nicht mehr weiter
über Büren, Brilon Stadt, sondern über Altenbeken, (nur in Gegenri:
Willebadessen), Warburg (Westf), Scherfede, Marsberg, Brilon Wald,
Willingen, Usseln, Korbach, Herzhausen, Frankenberg (Eder), Wetter
(HN), Marburg (L).
Der nordwärts fahrende E 2833 hatte auch Verkehrshalt in Schwaförden,
ohne dass hierfür eine betriebliche Notwendigkeit ersichtlich wird.
> Ansonsten war der Verkehr zwischen Rahden und Bassum schon auf Bus
> umgestellt,
Ein Kompaar Rahden -> Bassum -> Rahden in aller Herrgottsfrühe an WaSa
(Sa bei der Rückleistung beginnend in Butzendorf); einen Solokom
mittags Sulingen - Rahden an W sowie einen weiteren Umlauf an WaSa
nachmittägliches/frühabendliches Rahden -> Bassum und zurück; jener
auch an S aber in deutlich späterer Fahrlage kamen noch hinzu.
Das Gesamtverkehrsangebot des Sommers 1939 war auch nicht wesentlich
üppiger; 3 1/2 tägliche Personenzugpaare Bassum <-> Herford und ein in
Rahden Anschluss vermittelnder Personenzug Rahden -> Bassum. Dabei
kreuzten morgens zwei Züge in Ströhen-Wagenfeld, nachmittags hingegen
in Ströhen (Han). Außerdem verkehrte an S ein BP 1078/9 Bremen - Horn-
Bad Meinberg, mit Verkerhshalt in Ströhen (Han) in beiden Richtungen.
Nach dem amtlichen Bahnhofsverzeichnis 1944 beide Dienststellen Rang-
klasse IV mit vollen Abfertigungsbefugnissen; Lochkarten-Nr. korrekt
zur RBD Münster Ströhen (Han) 21_508, Ströhen-Wagenfeld 21_507.
mfg Matthias Dörfler
Robert Weemeyer
> Was ist eigentlich aus den Plänen für eine Reaktivierung Rahden -
> Bassum geworden? Ich weiß, ist Niedersachsen und die Gegend ist auch
> nicht allzu dicht besiedelt...
Im Personenverkehr wird daraus wohl nichts. Im Güterverkehr gibt es
Bestrebungen seitens des dortigen VCD-Kreisverbandes; aber anschei-
nend mangelt es ein wenig am Willen der dortigen Kommunen.
Robert Weemeyer, Berlin
Weiter in de.etc.bahn.bahnpolitik
--
Konzert der Sing-Akademie zu Berlin am Sonntag, dem 20. Januar 2002, 20 Uhr
im Kammermusiksaal der Philharmonie - G. Rossini: Petite Messe Solennelle -
Karten zu 8 - 20 Euro bei allen Vorverkaufsstellen und an der Abendkasse.
http://www.sing-akademie.de
Bastian D. Bode
> Am Fri, 18 Jan 2002 15:25:54 +0100 schrieb Jan Marco Funke:
>
>> Mein ältestes Kursbuch ist vom Sommer 1982, da war das noch KBS 105.
>
> Na, dann schauen wir mal im Winterfahrplan 1974/5; gültig bis Samstag
> 31. Mai 1975.
Und ich ins Winterkursbuch 1975/76:
>> E 3675 Wilhelmshaven - Bremen - Rahden - Bielefeld - Paderborn
>> E 3676 Paderborn - Rahden - Wilhelmshaven
>
> und jenes *das* geschäftsgeführte Heckeneilzugpaar E 2832/2833 Bremen
> <-> Frankfurt (Main);
Das hat sich auf dieser Strecke aber nicht besonders lange
gehalten, denn ich finde schon:
E3119 Wilhelmshaven-Altenbeken und
E3676 Herford-Schwaförden-Oldenburg.
E2832/2833 fuhren dann via Rotenburg-Verden-Minden-Löhne-Herford.
>> Ansonsten war der Verkehr zwischen Rahden und Bassum schon auf Bus
>> umgestellt,
Anno '75 waren auch die Nahverkehrszüge verschwunden. Fuhren
denn die Eilzüge, namentlich 2832/2833 auch zwischen Rahden und
Bassum werktags? '75 war am Wochenende Betriebsruhe.
Gruss
Bastian
Matthias Doerfler
> > und jenes *das* geschäftsgeführte Heckeneilzugpaar E 2832/2833 Bremen
> > <-> Frankfurt (Main);
>
> Das hat sich auf dieser Strecke aber nicht besonders lange
> gehalten, denn ich finde schon:
Völlig klar. Ich schrieb doch bewusst einerseits "vor der Vereil-
zugung". Und das war eben der Fahrplanwechsel am 1. Juni 1975.
Und andererseits "in diesem Jahr ab Paderborn nicht mehr weiter
über Büren, Brilon Stadt, sondern ...", weil der Personenverkehr Büren
- Brilon Wald ein Jahr zuvor verkraftet worden war.
Dass mit dem Hakenschlagen über Warburg jeder sinnnvolle Durchgangs-
verkehr Marburg - Paderborn (jeweils Ort u Überg) zunichte gemacht war
und sich dann mittelfristig auch auf nördlich (und südlich) anschlie-
ßende Teile des Laufwegs auswirkte, ist ziemlich zwangsläufig.
> E3119 Wilhelmshaven-Altenbeken und
> E3676 Herford-Schwaförden-Oldenburg.
>
> E2832/2833 fuhren dann via Rotenburg-Verden-Minden-Löhne-Herford.
>
> >> Ansonsten war der Verkehr zwischen Rahden und Bassum schon auf Bus
> >> umgestellt,
>
> Anno '75 waren auch die Nahverkehrszüge verschwunden. Fuhren
> denn die Eilzüge, namentlich 2832/2833 auch zwischen Rahden und
> Bassum werktags? '75 war am Wochenende Betriebsruhe.
Nein, beide Eilzugpaare fuhren bis 31. Mai 1975 täglich. Erst mit der
Vereilzugung wurde die komplette Wochenendruhe eingeführt.
Zur Historie des Eilzugs: es scheint sich bei ihm um eine Kreation der
OBL West zu handeln; denn es gab ihn unter den Zugnummern E 451/452
schon spätestens im Winter 1953/4. Aus jener Zeit stammte auch der
Verkehrshalt in Schwaförden nordwärts. Denn damals kreuzte dort E 451
nicht nur den südwärts fahrenden E 450 Cuxhaven - Bielefeld, sondern
zusätzlich einen Pto Bassum - Herford, den der 450 überholte. Trotz
der Vorverlegung des 451 (sodann 1763, zuletzt 2833) um rund eine
Stunde schon bis 1967 blieb der Verkehrshalt bestehen; und zwar beim
"Abklatsch" 3676 noch genau eine Fahrplanperiode (entfallen So 1976).
Nochmals Gesamtverkehrsangebot: Im Winter 1953/4 war es ersichtlich am
Üppigsten, nämlich zwischen Bassum und Rahden und umgekehrt durchgän-
gig werktags 5 Personenzugpaare, an S eines weniger; teilweise lokbe-
spannt, teilweise Schom. In den Abschnitten Bassum <-> Sulingen und
Rahden <-> Ströhen (Han) (!) verkehrte jeden Tag ein Verstärkerpaar.
Die zusätzlichen Haltepunkte Butzendorf und Dörrleloh zwischen Ströhen
(Han) und Varrel (Han) stammten aus der Wirtschaftswunderzeit, denn
sie waren in der Wintertabelle 1953/4 noch nicht, sehr wohl aber
1967/8 veröffentlicht.
mfg Matthias Dörfler
Bastian D. Bode
> Am 19 Jan 2002 19:02:11 GMT schrieb Bastian D. Bode:
>
>>> und jenes *das* geschäftsgeführte Heckeneilzugpaar E 2832/2833
>>> Bremen <-> Frankfurt (Main);
>>
>> Das hat sich auf dieser Strecke aber nicht besonders lange
>> gehalten, denn ich finde schon:
>
> Völlig klar. Ich schrieb doch bewusst einerseits "vor der Vereil-
> zugung". Und das war eben der Fahrplanwechsel am 1. Juni 1975.
Da hatte ich Deine interessanten Ausführungen über die Geschichte des
Zugpaares ja noch nicht gelesen. Ich war davon ausgegangen, es mit
Geschöpfen der Siebziger zu tun zu haben. Daher mein Erstaunen, dass er
"schon" 1975 wieder verschwand.
> Nein, beide Eilzugpaare fuhren bis 31. Mai 1975 täglich. Erst mit
> der Vereilzugung wurde die komplette Wochenendruhe eingeführt.
Daraus würde ich schliessen, dass die Reduktion der Verkehrstage auf
Werktags der Führung über Rotenburg-Verden und/oder Nienburg-Minden
geschuldet ist.
Interessanterweise finde ich im '82/'83er Kursbuch sowohl einen E3499
Hamburg-Soltau-(als E3203)Hannover-Altenbeken-Warburg-Brilon Wald-
Korbach-Marburg-Frankfurt _und_ ein werktägliches Paar E2171/2170 Kiel-
Rotenburg-Minden-Herford-Altenbeken-Kassel-Frankfurt u.z.. Wobei
Ersterer offensichtlich unpaarig, dafür wieder täglich unterwegs war.
Sieht so aus, als habe man aus den Ästen des 2833/2832 etwas Neues
geformt.
Gruss
Bastian, der eben beim Stöbern im 75/76er-Kursbuch den D/E/N875
Norddeich-Wöbbel-Himmighausen wiederentdeckt hat ;-)
Hans-Joachim Zierke
Matthias Doerfler schrieb:
> Dass mit dem Hakenschlagen über Warburg jeder sinnnvolle Durchgangs-
> verkehr Marburg - Paderborn (jeweils Ort u Überg) zunichte gemacht war
> und sich dann mittelfristig auch auf nördlich (und südlich) anschlie-
> ßende Teile des Laufwegs auswirkte, ist ziemlich zwangsläufig.
Um wieviel erhöhte sich denn die Fahrzeit? Auf der Karte sieht der
Unterschied sooo groß nun auch wieder nicht aus, und spontan wirkt das
Reisendenpotential Kassels höher als das von Brilon.
hajo
--
Die beste Methode, Quelltext zu schützen, ist immer noch die: "Use any
version of MS-Frontpage to create your site. This won't prevent people
from viewing your source, but no one will want to steal it."
Volker Gringmuth
Johannes Picht
Matthias Doerfler wrote:
> [...]
> Nochmals Gesamtverkehrsangebot: Im Winter 1953/4 war es ersichtlich am
> Üppigsten, nämlich zwischen Bassum und Rahden und umgekehrt durchgän-
> gig werktags 5 Personenzugpaare, an S eines weniger; teilweise lokbe-
> spannt, teilweise Schom. In den Abschnitten Bassum <-> Sulingen und
> Rahden <-> Ströhen (Han) (!) verkehrte jeden Tag ein Verstärkerpaar.
>
Nachdem mir ein Kursbuch Wi59/60 zugeflogen ist :-), biete ich mehr:
Bassum - Rahden 7 Zugpaare täglich
Ströhen - Rahden 1 Verstärker täglich, Gegenrichtung nur S!
Sulingen - Bassum 1 Verstärkerpaar täglich
> Die zusätzlichen Haltepunkte Butzendorf und Dörrleloh zwischen Ströhen
> (Han) und Varrel (Han) stammten aus der Wirtschaftswunderzeit, denn
> sie waren in der Wintertabelle 1953/4 noch nicht, sehr wohl aber
> 1967/8 veröffentlicht.
>
1959 vorhanden
Johannes.
Ulf Kutzner
> Interessanterweise finde ich im '82/'83er Kursbuch sowohl einen E3499
> Hamburg-Soltau-(als E3203)Hannover-Altenbeken-Warburg-Brilon Wald-
> Korbach-Marburg-Frankfurt _und_ ein werktägliches Paar E2171/2170 Kiel-
> Rotenburg-Minden-Herford-Altenbeken-Kassel-Frankfurt u.z.. Wobei
> Ersterer offensichtlich unpaarig, dafür wieder täglich unterwegs war.
> Sieht so aus, als habe man aus den Ästen des 2833/2832 etwas Neues
> geformt.
Mit dem Gegenzug bin ich gefahren, als er bereits verschnellzugt war,
und zwar von Frankfurt bis Kiel. Bis KS führte er auch Silberlinge, ab
Altona Verstärkungs-Bm.
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Bastian D. Bode
>> E2171/2170 Kiel-
>> Rotenburg-Minden-Herford-Altenbeken-Kassel-Frankfurt u.z.. Wobei
>
> Mit dem Gegenzug bin ich gefahren, als er bereits verschnellzugt
> war, und zwar von Frankfurt bis Kiel. Bis KS führte er auch
> Silberlinge, ab Altona Verstärkungs-Bm.
An _die_ Silberlinge kann ich mich auch noch erinnern.
Das war auf manchen D-Zug-Relationen üblich. Insbesondere die D21xx
München-Lindau-Schaffhausen-Basel Bad Bf mit Kurswagen nach Freiburg
führten gegen Ende der Achtziger immer mindestens einen Silberling mit.
Während ich in den D-Zügen Frankfurt-Erbach-Stuttgart grundsätzlich nur
(A)B(D)m-Wagen erlebt habe (und mit wohligem Gefühl an erstklassige
Fahrten durch den südlichen Odenwald zurückdenke).
Schon wieder am Schwelgen...
Gruss
Bastian
Matthias Doerfler
> Um wieviel erhöhte sich denn die Fahrzeit? Auf der Karte sieht der
> Unterschied sooo groß nun auch wieder nicht aus, und spontan wirkt das
> Reisendenpotential Kassels höher als das von Brilon.
Ähem, wer in jenem Jahr in Warburg aus D 578 (Basel - Bremerhaven über
Altenbeken Kurve) in E 2833 umgestiegen ist, der gehörte im Zweifel
zur Klientel, die ganz in deiner unmittelbarer Nachbarschaft wohnte.
Da hält sich das Verkehrsbedürfnis sicher auch in überschaubaren
Größenordnungen, zumal eigentlich eine Umsteigemöglichkeit in
Paderborn aus E 1746 (von Würzburg) schon zuvor immer gewährleistet
wurde.
Mal schauen, was ich da zusammenbekomme. Südlich Bielefeld und nörd-
lich Bassum sind nicht alle jeweiligen Verkehrshalte aufgezählt
Fpl-Periode W53/4 W67/8 So 72 W73/4 W74/5 W75/6
Zugnummer E 451 E 451 E1763 E1763 E2833 E2833 E3676
1) 2) 3) 4) 5)
Frankfurt(M)Hbf 09:11 09:37 09:39 09:48 09:46 09:46
Bad Vilbel 09:29 09:50 ' ' ' '
Friedberg (Hess) 09:46 10:03 10:00 10:10 10:08 10:08
Bad Nauheim 09:53 10:08 10:05 10:16 10:14 10:14
Butzbach 10:05 10:16 10:13 10:23 10:22 10:22
Gießen 10:27 10:31 10:26 10:38 10:37 10:37
Marburg (Lahn) an ? 10:49 10:44 10:56 10:54 10:54
Marburg (Lahn) 11:01 10:57 10:56 11:08 11:06 11:06
Wetter (Hess N) ? 11:13 11:13 11:23 11:21 11:21
Frankenberg (Ed) 11:55 11:43 11:42 11:50 11:47 11:47
Herzhausen ? 12:05 12:04 12:12 12:09 12:09
Korbach 12:47 12:24 12:25 12:30 12:25 12:25
Usseln 13:18 12:51 12:52 12:51 12:46 12:46
Willingen 13:27 12:59 13:00 12:59 12:54 12:54
Brilon Wald an ? ? 13:07 13:06 13:01 13:01
Brilon Wald 13:38 13:13 13:17 13:17 13:09 W13:09
Brilon Stadt 13:52 13:25 13:27 13:28 ( (
Büren (Westf) 14:37 13:56 13:58 13.59 ) )
Paderborn Hbf an ? 14:29 14:28 14:28 14:31 W14:31
Paderborn Hbf 15:25 14:37 14:41 14:41 14:41 W14:41
Kracks|Sennestadt ' 15:17 15:18 15:18 15:18 W15:18
Brackwede ' 15:29 15:31 15:31 15:31 W15:31
Bielefeld Hbf an 16:23 15:34 15:35 15:35 15:35 W15:35
Bielefeld Hbf 16:31 15:37 15:39 15:39 15:39 W15:47
Herford 16:52 15:55 15:50 15:51 15:52 W15:57 a16:01
Bünde (Westf) 17:07 16:10 16:06 16:05 16:07 weiter a16:17
Holzhsn-Heddnghsn 17:25 16:27 16:18 16:17 16:20 nach a16:31
Lübbecke (Westf) 17:32 16:35 16:24 16:23 16:26 Hambg a16:38
Espelkamp ' 16:45 16:32 16:31 16:34 über a16:46
Rahden (Kr L) 17:52 16:55 16:40 16:39 16:42 Leese- a16:53
Sulingen (Han) 18:32 17:34 17:09 17:08 17:11 Stolz' a17:21
Schwaförden 18:42 17:42 17:15 17:14 17:17 a17:28
Bassum 18:59 18:00 17:29 17:28 17:36 a17:43
Syke 19:09 ' 17:38 17:36 17:45 '
Kirchweyhe ' ' ' ' ' a18:02*)
Bremen Hbf 19:29 18:25 17:54 17:51 18:00 a18:14
1) Das Zugpaar hat eine eigene Kursbuchtabelle (Nr. 7a)
2) Die Tabelle für das Zugpaar trägt jetzt die Nr. 43
3) Generelle Tabellenreform, die Tabelle erhält die Nr. 57
4) Tabellennr. 57 hält sich, trotz der Verlegung über Willebadessen
5) Gesamter Zuglauf in Tabelle 56; Nr. 57 jetzt Bremen - Detmold
*) offensichtlich wegen Überholung durch IC 112 (nur 1. Kl.), auf den
zuvor in Bremen noch Abschluss hergestellt wurde.
Von den reinen Fahrzeiten liegst du also völlig richtig. Und wenn ich
weider Zeit dann kommt mein großes Aaber.
mfg Matthias Dörfler
Matthias Doerfler
> Am 21 Jan 2002 06:40:13 GMT schrieb Hans-Joachim Zierke:
>
> > Um wieviel erhöhte sich denn die Fahrzeit? Auf der Karte sieht der
> > Unterschied sooo groß nun auch wieder nicht aus, und spontan wirkt das
> > Reisendenpotential Kassels höher als das von Brilon.
>
> Von den reinen Fahrzeiten liegst du also völlig richtig. Und wenn ich
> weider Zeit dann kommt mein großes Aaber.
Vielleicht gelingt mir heute ein Posting ohne Tippfehler. Erst mal das
kleine Aaber.
Als ich mir die Komfortmerkmale des Zugpaares beim Fahrzeitenvergleich
mit zu Gemüte führte, fällt auf, dass generell der nordwärts fahrende
Zug nur im Abschnitt Ffm - Willingen bewirtschaftet wurde, der süd-
wärts fahrende hingegen Willingen - Ffm; die Kreuzung der beiden Züge
untereinander erfolgte im Bf Brilon Wald (bzw. ab 1974 im damals noch
zweigleisigen Abschnitt östlich von Brilon Wald).
So gering wie die Aufenthaltskürzung in den beiden "Umlenkungsbahn-
höfen" Brilon Wald und Paderborn Hbf ausfiel, kam sie gerade in den
psychologisch entscheidenden Bereich "10 Minuten oder weniger", wo
sich meine Tante Frieda nicht mehr aus dem Zug getraut hätte, um in
der Bahnhofswirtschaft Unterwegsverpflegung zu besorgen. Meine Tante
Frieda _war_ die typische Zielgruppe für Heckeneilzüge. Und sie hätte
das Angebot der DSG verschmäht, das eher auf die frankfurter Sommer-
frischler mit Ziel Sauerland ausgerichtet war als für den echten
Langstreckenfahrgast.
[To be continued in tariflicher Hinsicht]
mfg Matthias Dörfler
Ulf Kutzner
> Als ich mir die Komfortmerkmale des Zugpaares beim Fahrzeitenvergleich
> mit zu Gemüte führte, fällt auf, dass generell der nordwärts fahrende
> Zug nur im Abschnitt Ffm - Willingen bewirtschaftet wurde, der süd-
> So gering wie die Aufenthaltskürzung in den beiden "Umlenkungsbahn-
> höfen" Brilon Wald und Paderborn Hbf ausfiel, kam sie gerade in den
> psychologisch entscheidenden Bereich "10 Minuten oder weniger", wo
> sich meine Tante Frieda nicht mehr aus dem Zug getraut hätte, um in
> der Bahnhofswirtschaft Unterwegsverpflegung zu besorgen. Meine Tante
> Frieda _war_ die typische Zielgruppe für Heckeneilzüge. Und sie hätte
> das Angebot der DSG verschmäht, das eher auf die frankfurter Sommer-
> frischler mit Ziel Sauerland ausgerichtet war als für den echten
> Langstreckenfahrgast.
War es denn üblich oder unüblich, durch das Abteilfenster hindurch
Verpflegung zu verkaufen?
Matthias Doerfler
[Aufenthalt Brilon Wald und Paderborn Hbf scheinbar zu kurz geworden,
um in der Bahnhofswirtschaft Unterwegsverpflegung zu besorgen]
> War es denn üblich oder unüblich, durch das Abteilfenster hindurch
> Verpflegung zu verkaufen?
Zu den beiden diskutierten Bahnhöfen habe ich keine (Er)Kenntnisse.
mfg Matthias Dörfler
Matthias Doerfler
des Zugpaares via Scherfede nach Stilllegung des Abschnitts Brilon
Wald - Büren habe seine Attraktivität endgültig zerstört. Ich schrieb
darauf u.a., dass]
> So gering wie die Aufenthaltskürzung in den beiden "Umlenkungsbahn-
> höfen" Brilon Wald und Paderborn Hbf ausfiel, kam sie gerade in den
> psychologisch entscheidenden Bereich "10 Minuten oder weniger", wo
> sich meine Tante Frieda nicht mehr aus dem Zug getraut hätte, um in
> der Bahnhofswirtschaft Unterwegsverpflegung zu besorgen. [...]
Noch wesentlich schwerwiegender ist aber die Folge im Geldbeutel
gewesen:
Wenn ich die Tarifierung betrachte, so muss die Raumbegrenzungstafel
1964 zugrundegelegt werden, wo es u.a. die R 3407 mit folgenden
Wahlwegen gab:
Warburg - Volkmarsen - Altenbeken - Lage
Korbach - ---------------------------------------- - Herford
Büren - Paderborn - Brackwede
[Formell war die Raumbegrenzung natürlich von Herford nach Korbach
aufgestellt, aber ich bleibe der Übersichtlichkeit halber bei der
Süd-Nord-Darstellung]
Eine dem entsprechende Raumbegrenzung von Brilon Wald her gab es
nicht, auch nicht (in der Reihenfolge der damaligen Anstoßbahnhöfe)
mit Bünde, Sulingen, Bassum oder Bremen Hbf. Einzig mit Ziel Bremer-
vörde (!) taucht der östliche Wahlweg über Warburg wieder auf; d.h.
alle Fahrgäste zu Verkehrshalten des Zuges, die nach von Korbach
(Willingen !) zustiegen, benötigten ab der Umlenkung eine Umwegkarte
(wobei wegen des Fehlens einer Raumbegrenzung von Scherfede nach Nörde
sogar ein doppelter Umweg zur Anwendung gekommen sein müsste).
Der selbe Verteuerungseffekt ergab sich auch für alle Fahrgäste in dem
Kurswagen Winterberg - Hamburg, die nicht mindestens bis Hamburg-
Harburg (Ort und Überg) fuhren; denn wiederum gab es keine
Raumbegrenzungen von Brilon Wald nach Löhne, Minden, Nienburg,
Rotenburg oder Buchholz.
Und wer gar von Brilon aus der Stadt nach Norden wollte, der musste
nunmehr erst gegenläufig mit dem Bahnbus nach Brilon Wald fahren - das
gab einen dreifachen Umweg, dessen korrekte Berechnung ich mir schon
kaum zutrauen würde.
mfg Matthias Dörfler
Bastian D. Bode
> Wenn ich die Tarifierung betrachte, so muss die
> Raumbegrenzungstafel 1964 zugrundegelegt werden, wo es u.a. die R
> 3407 mit folgenden Wahlwegen gab:
> Warburg - Volkmarsen - Altenbeken - Lage
> Korbach - ---------------------------------------- - Herford
Hmm, das Volkmarsen erscheint mir an der Stelle etwas ungewöhnlich.
Meint das Korbach-Volkmarsen(-Kassel)-Warburg-Altenbeken oder "Warburg
oder Volkmarsen"?
Gruss
Bastian
Matthias Doerfler
> > Raumbegrenzungstafel 1964 zugrundegelegt werden, wo es u.a. die R
> > 3407 mit folgenden Wahlwegen gab:
> > Warburg - Volkmarsen - Altenbeken - Lage
> > Korbach - ---------------------------------------- - Herford
>
> Hmm, das Volkmarsen erscheint mir an der Stelle etwas ungewöhnlich.
> Meint das Korbach-Volkmarsen(-Kassel)-Warburg-Altenbeken oder "Warburg
> oder Volkmarsen"?
Nein; das meint Volkmarsen - Warburg, weil ich mich beim Abschreiben
der Raumbegrenzung mit der Reihenfolge vertan habe. Wobei jetzt sogar
meine Kursbuchssammlung versagt, wann dort der letzte Reisezug
verkehrte. In meinem ersten Gesamtkursbuch (So 1969) lautet die
Tabelle 198 schon nicht mehr Marburg - Warburg, sondern ist abgebogen
auf Kassel; unter 198a Volkmarsen - Warburg erscheinen nur Bahnbusse.
Die durchgehende Abfertigung hat sich aber noch eine halbe Ewigkeit
gehalten.
mfg Matthias Dörfler
Bastian D. Bode
> Am 27 Jan 2002 15:25:04 GMT schrieb Bastian D. Bode:
>
>>> Raumbegrenzungstafel 1964 zugrundegelegt werden, wo es u.a. die
>>> R 3407 mit folgenden Wahlwegen gab:
>>> Warburg - Volkmarsen - Altenbeken - Lage
>>> Korbach - ---------------------------------------- - Herford
>>
>> Hmm, das Volkmarsen erscheint mir an der Stelle etwas
>> ungewöhnlich. Meint das
>> Korbach-Volkmarsen(-Kassel)-Warburg-Altenbeken oder "Warburg oder
>> Volkmarsen"?
>
> Nein; das meint Volkmarsen - Warburg, weil ich mich beim
> Abschreiben der Raumbegrenzung mit der Reihenfolge vertan habe.
Ah, verstehe. Ich wusste nicht, dass es eine Strecke Volkmarsen-Warburg
gegeben hat. Und die im dortigen (Twiste-/Erpe-/Wande-[?])Tal gelegenen
Orte Welda und Wormeln sagen mir in Sachen Eisenbahn überhaupt nichts
(auch nicht nach schnellem Googlen).
Gruss
Bastian
Matthias Dingeldein
"Bastian D. Bode" schrieb:
> Ah, verstehe. Ich wusste nicht, dass es eine Strecke Volkmarsen-Warburg
> gegeben hat. Und die im dortigen (Twiste-/Erpe-/Wande-[?])Tal gelegenen
> Orte Welda und Wormeln sagen mir in Sachen Eisenbahn überhaupt nichts
> (auch nicht nach schnellem Googlen).
Die Strecke durch das Tal der Twiste hatte folgende Halte (gem. Kursbuch
Sommer 65):
Warburg (0,0)
Warburg Altstadt (4,9)
Wormeln (6,8)
Welda (9,5)
Volkmarsen (14,7)
In anderen Quellen (Geschwindigkeitsheft) fand ich für Volkmarsen
allerdings die Kilometerangabe 15,5. Kann jemand erklären, woher diese
Differenzen kommen? (sind mir auch bei anderen Strecken aufgefallen)
Stehen eigentlich irgendwelche Häuser auf der Trasse, oder ist sie noch
'frei'?
HTH, Gruß Matthias Dingeldein
Matthias Doerfler
> Die Strecke durch das Tal der Twiste hatte folgende Halte (gem. Kursbuch
> Sommer 65):
> Warburg (0,0)
> Warburg Altstadt (4,9)
> Wormeln (6,8)
Dürfte als Haltepunkt kurzlebiger gewesen sein als die ihn einrich-
tende Behörde BD Wuppertal.
> Welda (9,5)
> Volkmarsen (14,7)
> In anderen Quellen (Geschwindigkeitsheft) fand ich für Volkmarsen
> allerdings die Kilometerangabe 15,5. Kann jemand erklären, woher diese
> Differenzen kommen?
Der vermessungstechnische Beginn der Strecke 2972 Warburg - Sarnau lag
(bzw. vermessungstechnisch: liegt) in Warburg sowieso schon bei km
0+3irgendwas. Wobei ich nicht weiß, ob irgendwann die warburger
Schleife womöglich eingekürzt wurde und dadurch zusätzlich Fehl-
hektometer in der weiteren Stationierung eingetreten sind.
Da du von GeH schreibst, kann sich das ja nur auf den Istzustand
beziehen, und dort hast du wahrscheinlich _betriebliche_ Angaben, die
in Volkmarsen auf den Nullpunkt der Gegenrichtung von Obervellmar
abgestimmt sind (weil der Betriebsdienst negative Stationierungen
weitestgehend vermeidet). Ich kenne weder den früheren noch den
heutigen Zustand in Volkmarsen, aber knapp ein halber Kilometer
Parallellage innerhalb eines Bahnhofs wären nichts Ungewöhnliches. Um
das evtl. zu klären, müsste jemand den Nordkopf von Volkmarsen
schildern, als noch Verkehr auf beiden Strecken lag.
mfg Matthias Dörfler
Bastian D. Bode
>
> "Bastian D. Bode" schrieb:
>> Ah, verstehe. Ich wusste nicht, dass es eine Strecke
>> Volkmarsen-Warburg gegeben hat. Und die im dortigen
>> (Twiste-/Erpe-/Wande-[?])Tal gelegenen Orte Welda und Wormeln
>> sagen mir in Sachen Eisenbahn überhaupt nichts (auch nicht nach
>> schnellem Googlen).
>
> Die Strecke durch das Tal der Twiste
Aha. Meine Generalkarte nennt das Gewässer "U73" ;-)
> hatte folgende Halte (gem.
> Kursbuch Sommer 65):
> Warburg (0,0)
> Warburg Altstadt (4,9)
> Wormeln (6,8)
> Welda (9,5)
> Volkmarsen (14,7)
Hmm, lag ich mit meiner Karteninterpretation nicht so falsch.
> HTH
Ja, danke.
Gruss
Bastian
Hans-Joachim Zierke
Matthias Doerfler schrieb:
> So gering wie die Aufenthaltskürzung in den beiden "Umlenkungsbahn-
> höfen" Brilon Wald und Paderborn Hbf ausfiel, kam sie gerade in den
> psychologisch entscheidenden Bereich "10 Minuten oder weniger", wo
> sich meine Tante Frieda nicht mehr aus dem Zug getraut hätte, um in
> der Bahnhofswirtschaft Unterwegsverpflegung zu besorgen. Meine Tante
> Frieda _war_ die typische Zielgruppe für Heckeneilzüge. Und sie hätte
> das Angebot der DSG verschmäht, das eher auf die frankfurter Sommer-
> frischler mit Ziel Sauerland ausgerichtet war als für den echten
> Langstreckenfahrgast.
Was ißt denn der Sommerfrischler, was der Langstreckenfahrgast?
hajo
Hans-Joachim Zierke
Matthias Doerfler schrieb:
> Noch wesentlich schwerwiegender ist aber die Folge im Geldbeutel
> gewesen:
Einleuchtend, aber ein solches Problem kann man doch mit Sondertarifen
lösen, statt über den Zuglauf.
Ich bin ja durchaus ein Anhänger des Konzepts Heckeneilzug. Meines
Erachtens sollte er billiger sein als ein ICE, aber entscheidend für den
Erfolg ist doch die umsteigefreie Erreichbarkeit mehrerer Ziele mit sehr
unterschiedlichen Funktionen.
Das heißt: Steigt jemand in Lübbecke ein, kann er die normalen Ziele im
Regionalverkehr erreichen, oder das Oberzentrum der Region (Bielefeld),
oder großstädtische Ziele erreichen (Bremen, Frankfurt), oder
Kurzurlaubsziele erreichen (Nordsee, Sauerland, damals vielleicht auch
Langurlaubsgebiet), außerdem werden alle möglichen Fernstrecken gekreuzt,
die halb Deutschland mit einem Umsteigevorgang zu erreichen erlauben.
Verliert die Gegend Korbach / Frankenberg ihre Attraktivität als
Urlaubregion bzw. Wochenendattraktion sowohl für Frankfurter als auch für
Ostwestfalen, sehe ich nichts, was den Zuglauf über Korbach prinzipiell zu
retten vermag, "prinzipiell" gemeint als etwas, das man nicht über das
Tarifsystem zu geringeren Kosten lösen kann.
hajo
Martin Recke
>Ich bin ja durchaus ein Anhänger des Konzepts Heckeneilzug. Meines
>Erachtens sollte er billiger sein als ein ICE, aber entscheidend für den
>Erfolg ist doch die umsteigefreie Erreichbarkeit mehrerer Ziele mit sehr
>unterschiedlichen Funktionen.
>
>Das heißt: Steigt jemand in Lübbecke ein, kann er die normalen Ziele im
>Regionalverkehr erreichen, oder das Oberzentrum der Region (Bielefeld),
>oder großstädtische Ziele erreichen (Bremen, Frankfurt), oder
>Kurzurlaubsziele erreichen (Nordsee, Sauerland, damals vielleicht auch
>Langurlaubsgebiet), außerdem werden alle möglichen Fernstrecken gekreuzt,
>die halb Deutschland mit einem Umsteigevorgang zu erreichen erlauben.
Hört sich für mich irgendwie nach IR an (und ist damit ja auch fast
schon historisch, also on-topic, uff!). Oder gibt es einen
Unterschied, den ich übersehen habe?
Oliver Schnell
Du hast einen der Gründe, die für die Einstellung diverser IR-Linien
sorgte, identifiziert (ich rede nicht von den IR, die zum IC mutieren
werden). Das Aufkommen in solchen Zügen besteht überwiegend aus
Kurzstreckenreisenden, diejenigen die längere Distanzen darin überbrücken
(vgl. Lübbecke - Frankfurt) sind in der Minderheit. Die erstere Kundengruppe
ist mit dem, was die Länder bestellen im Rahmen der Ansprüche die das
Bundesland an die Versorgung seiner Bevölkerung mit SPNV stellt, ganz gut
bedient. Die letztere Kundengruppe fällt bei der derzeitigen en voguen
Trennung von Nah- und Fernverkehr unter den Tisch, bzw. muss häufiger umsteigen
oder wechselt auf das in der eigenen Garage bereitstehende, Umsteigefreiheit
bietende Verkehrsmittel.
Ein Lösungsansatz könnte die vermehrte Einführung von Linientauschern und
Durchbindungen auch bei dem vom Ländern bestellten Nahverkehrsangebot sein,
wohl wissend, dass man damit Fernverkehrsrelationen verbessert, für
die im Grunde DB R&T zuständig ist. Auch wenn mancherlei technische
(z.B. unerschiedliche Traktionsarten) oder ökonomische (die Strecke x ist
durch Ausschreibung von Berwerber X, y dagegen von Y bedient) zunächst
dagegen sprechen dies verstärkt zu tun, sind die Möglichkeiten dieser
im Rahmen eines bestellten Nahverkehrsangebots kostenneutralen Maßnahmen
zur Schaffung von Direktverbindungen bis dato bei weitem nicht ausgeschöpft.
Selbst die fallweise Einbeziehung von FV-Leistungen kann ein eine Option sein.
Als Beispiel, bei dem technische und ökonomische Zwänge überwunden wurden,
seinen die Durchbindung Herrenberg - Plochingen oder auch Stuttgart - Ulm
via Tübingen-Albstadt-Sigmarigen oder auch der letzte wahre verbliebene
Heckeneilzug, der Kleber-Express genannt.
Als Beispiel für eine Verquickung von Nah- und FV aufgrund technischer
Zwänge (hier Streckenkapazität) ist der IR Norddeich - Seebrugg zu nennen.
Oliver "Sollen wir jetzt damit nach debp?" Schnell
Jan Marco Funke
> Als Beispiel, bei dem technische und ökonomische Zwänge überwunden wurden,
> seinen die Durchbindung Herrenberg - Plochingen oder auch Stuttgart - Ulm
> via Tübingen-Albstadt-Sigmarigen oder auch der letzte wahre verbliebene
> Heckeneilzug, der Kleber-Express genannt.
Eigentlich ganz erstaunlich, das es den Zug immer noch gibt. Vor allem
wegen dem Umstand mit dem nötigen Nachschub auf der Höllentalbahn
müßte die DB doch daran interessiert sein, den Zuglauf zu streichen.
Matthias Doerfler
> Ich schrieb:
> > Meine Tante
> > Frieda _war_ die typische Zielgruppe für Heckeneilzüge. Und sie hätte
> > das Angebot der DSG verschmäht, das eher auf die frankfurter Sommer-
> > frischler mit Ziel Sauerland ausgerichtet war als für den echten
> > Langstreckenfahrgast.
>
> Was ißt denn der Sommerfrischler, was der Langstreckenfahrgast?
Es geht mir eher um das seinerzeit deutlich unterschiedliche Preis-
niveau zwischen althergebrachten Bahnhofswirtschaften (angemessen für
Tante Friedas Portemonnaie) und dem der DSG, als um das Sortiment.
mfg Matthias Dörfler
Matthias Doerfler
> > Noch wesentlich schwerwiegender ist aber die Folge im Geldbeutel
> > gewesen:
>
> Einleuchtend, aber ein solches Problem kann man doch mit Sondertarifen
> lösen, statt über den Zuglauf.
Man hätte können, hat aber nicht.
mfg Matthias Dörfler
Hans-Joachim Zierke
Martin Recke schrieb:
> Hört sich für mich irgendwie nach IR an (und ist damit ja auch fast
> schon historisch, also on-topic, uff!). Oder gibt es einen
> Unterschied, den ich übersehen habe?
Ja. Das war eindeutig ein Eilzug, auf Markenzeichengequakisch also RE
heutzutage. Nix mit 200 km/h oder 50 km Haltepunktabstand.
Ein IR-ähnlicher Zug auf der Route hätte auch wenig Sinn gehabt. Solche
Züge lebten davon, drei Viertel Regionalverkehr und ein Viertel Fernverkehr
zu befördern. Das eine Viertel war echter Zusatzverkehr, der von anderen
Angeboten nicht erreicht wurde, und die Kosten bestanden nur aus etwas
höherwertigem Zugmaterial (V200, 3 bis 4 Waggons, entweder Silberlinge oder
D-Zug-Material) statt Schienenbus sowie der Logistik für den längeren
Laufweg. Im Prinzip eine clevere Vorgehensweise der alten Bundesbahn.
Wenn man heute etwas ähnliches versuchen wollte, müßte man verschiedene
Besteller von RE-Leistungen zu einem abgestimmten FAhrplan bewegen, und
damit ködern, daß sie für das gleiche Bestellerentgelt deutlich mehr
Kapazität und höheren Komfort bekommen. Da diese Besteller nicht einmal
durchgehende Leistungen vernünftig zu koordinieren vermögen, bin ich
skeptisch.
Es gibt mit Sicherheit keine Heckeneilzugroute, die man ganz ohne
Bestellung heutzutage rentabel fahren könnte, wobei u.U. nicht auf allen
Teilstücken eine Bestellung notwendig ist.
hajo
--
> IIRC, when the new 12.7 mm multipurpose round from Raufoss was
> used first time in a firing display the NATO audience was stunned.
And from a near-miss, too. These bureaucrat-sensing fuses may change the
whole art of war. Alan Lothian
Ulf Kutzner
> Ein IR-ähnlicher Zug auf der Route hätte auch wenig Sinn gehabt. Solche
> Züge lebten davon, drei Viertel Regionalverkehr und ein Viertel Fernverkehr
> zu befördern. Das eine Viertel war echter Zusatzverkehr, der von anderen
> Angeboten nicht erreicht wurde, und die Kosten bestanden nur aus etwas
> höherwertigem Zugmaterial (V200, 3 bis 4 Waggons, entweder Silberlinge oder
> D-Zug-Material) statt Schienenbus sowie der Logistik für den längeren
> Laufweg. Im Prinzip eine clevere Vorgehensweise der alten Bundesbahn.
>
> Wenn man heute etwas ähnliches versuchen wollte, müßte man verschiedene
> Besteller von RE-Leistungen zu einem abgestimmten FAhrplan bewegen, und
> damit ködern, daß sie für das gleiche Bestellerentgelt deutlich mehr
> Kapazität und höheren Komfort bekommen. Da diese Besteller nicht einmal
> durchgehende Leistungen vernünftig zu koordinieren vermögen, bin ich
> skeptisch.
>
> Es gibt mit Sicherheit keine Heckeneilzugroute, die man ganz ohne
> Bestellung heutzutage rentabel fahren könnte, wobei u.U. nicht auf allen
> Teilstücken eine Bestellung notwendig ist.
Du Beschreibst gerade die Schwierigkeiten der künftigen
Angebotsdefinition für Lyon - Bordeaux...
Christoph Muenzing
"Jan Marco Funke" <jan_m...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:a36jvq$1647cs$5...@ID-81637.news.dfncis.de...
Ist übrigens auch ein schönes Beispiel, wie Langläufer und Taktverkehr
zusammenpassen können.
Gruß,
Christoph
Hans-Joachim Zierke
Oliver Schnell schrieb:
> Ein Lösungsansatz könnte die vermehrte Einführung von Linientauschern und
> Durchbindungen auch bei dem vom Ländern bestellten Nahverkehrsangebot sein,
> wohl wissend, dass man damit Fernverkehrsrelationen verbessert, für
> die im Grunde DB R&T zuständig ist. Auch wenn mancherlei technische
> (z.B. unerschiedliche Traktionsarten) oder ökonomische (die Strecke x ist
> durch Ausschreibung von Berwerber X, y dagegen von Y bedient) zunächst
> dagegen sprechen dies verstärkt zu tun, sind die Möglichkeiten dieser
> im Rahmen eines bestellten Nahverkehrsangebots kostenneutralen Maßnahmen
> zur Schaffung von Direktverbindungen bis dato bei weitem nicht ausgeschöpft.
> Selbst die fallweise Einbeziehung von FV-Leistungen kann ein eine Option sein.
Ein wesentlicher Unterschied damals zu heute: Damals gab es kein SWT. Das
wäre ein echtes Problem.
hajo
Hans-Joachim Zierke
Matthias Doerfler schrieb:
> Man hätte können, hat aber nicht.
Richtig. Ich will ja nur darauf hinaus, daß man mit dem Argument, der
Zuglauf mache die Reise billiger, keinen Heckeneilzug retten konnte/kann.
Hans-Joachim Zierke
Matthias Doerfler schrieb:
> Es geht mir eher um das seinerzeit deutlich unterschiedliche Preis-
> niveau zwischen althergebrachten Bahnhofswirtschaften (angemessen für
> Tante Friedas Portemonnaie) und dem der DSG, als um das Sortiment.
Das erinnert mich an eine Diskussion mit Thomas White über das Restaurant
des Cascades Talgo:
----------------------------------------------------------------------
> > [very popular and profitable],
>
> Profitable? With such a short train and only 200 or 300 people on board?
> Now tell me more: What do you do to attract people to the diner, what kind
> of price level is in use?
>
The diner is supplied by caterer. The Cascades service is stocked
separately from all other Amtrak service - nothing is the standard fare of
Amtrak diners and snack cars elsewhere. All of the food is prepackaged, but
of good quality. The diner carries good-quality locally produced wine and
beer. The Washington Department of Transportation conducts market research
regularly and keeps close track of what people want [which also applies to
other elements of the service]. It's interesting that the Portland -
Seattle passengers prefer sandwiches and beer and the Seattle - Vancouver
passengers prefer a full meal. The trains are stocked in just that way. On
the Seattle - Portland trains, there is a line in the bistro car as soon as
opening is announced. People bring the food to their seats. On the
Seattle - Vancouver trains, there is a waiting list for a seat in the diner.
If you get on at the first station out of Seattle, you will be lucky to get
a seat in the diner if you get on and go directly there to get on the list.
The food service area is very efficiently laid out. A mockup of the car was
built in the baggage room of the station in Seattle. The workspace inside
the car was completely built of foamboard. Food service employees came to
"work" in the mockup, suggesting changes in arrangement until all were
satisfied that they had achieved their optimum workspace. [Same procedure
was applied to other elements of car interior design] Two people in a
Seattle - Portland train can serve people about as fast as they can listen
to what the customer wants and collect the money. Prices are similar to
what you might pay in a cafe down the street from the station.
-------------------------------------------------
"Profitabel" meint den Betrieb, das Restaurant bringt die Investition in
den Waggon nicht zurück.
hajo
Ulf Kutzner
> > im Rahmen eines bestellten Nahverkehrsangebots kostenneutralen Maßnahmen
> > zur Schaffung von Direktverbindungen bis dato bei weitem nicht ausgeschöpft.
> > Selbst die fallweise Einbeziehung von FV-Leistungen kann ein eine Option sein.
>
> Ein wesentlicher Unterschied damals zu heute: Damals gab es kein SWT. Das
> wäre ein echtes Problem.
Du meinst, man hat nur die Auswahl zwischen zu wenig und zu viel
Fahrgästen?
Gruß, ULF
-> debp
Oliver Schnell
Aber erst nachdem sich die Länder BY und BW dazu durchringen konnten.
Zu Beginn der bahnreform fuhr das Ding eine zeitlang nur noch sa+so
ausserhalb jeglicher Taktlagen und da zu dieser Zeit das SWT noch unbekannt
war auch oftmals ziemlich leer.
Oliver Schnell
Kai-Uwe Thiessenhusen
Ich schicke uns mal nach .hist., nachdem das mit dem Ursprungsthread
nicht mehr allzuviel zu tun hat.
[Karpacz]
> > Ein zu Hause liegender Atlas weist übrigens durchgehende Bahngleise,
> > welcher Spur auch immer, aus. Ist aber schon etwas älter.
>
> Auch auf aktuellen Straßenkarten ist die noch drauf.
>
> Das heißt aber nichts angesichts des Kahlschlags in Polen.
Der Personenverkehr wurde vor ca. 2 Jahren eingestellt,
nachdem man Jahrelang mit drei Zugpaaren/Tag vor sich
hinvegetierte.
Die Strecke sollte noch befahrbar sein.
Und so blöde, *so ein* Potential zu verschenken, ist,
mit Verlaub, nicht einmal die DB. Ist wohl der zweit-
größte polnische Touriort in den Bergen nach Zakopane.
> Früher ging sie aber noch weiter.
Hinter Karpacz? Schneekoppenbasistunnel?
Erzähl mal bitte! ;-)
(Nein, Hajo: die ging definitiv *nicht*
weiter. Du meinst wahrscheinlich den Ast
über Kowarska/Schmiedeberg).
Und, bevor wir das Subjekt verlassen:
Ulfs Instinkt war goldrichtig:
Es gab dort Wochenendspezial*züge* von Berlin aus.
Wenn auch nicht zu DDR-Zeiten.
1934:
14.06 Görlitzer Bahnhof (Sa, E183)
18.53 Krummhübel (Karpacz)
in Hirschberg geflügelt nach Oberschreiberhau
(Szklarska Poreba Gorna).
Zurück.
19.40 Krummhübel (So)
23.54 Görlitzer Bahnhof.
Man vergleiche das mit den 8 Stunden Zug allein bis
Hirschberg heute ;-(.
Zu DDR-Zeiten gab es immerhin einen Nachtzug von
Berlin über Görlitz nach Hirschberg und weiter ostwärts.
An Krummkarpacz war man da so gut wie dran.
Und, ansonsten, <kram> Ulf hat schon wieder recht:
Sommer 1968: P 77642 Görlitz 5.45, Karpacz 9.21,
nur 6/7. In Gegenrichtung 18.27 K./21.27 G.
Zur flächen^W zeitdeckenden Erfassung fehlt mir jetzt eben diese.
-kut
Hans-Joachim Zierke
Kai-Uwe Thiessenhusen schrieb:
> Und so blöde, *so ein* Potential zu verschenken, ist,
> mit Verlaub, nicht einmal die DB.
Äh... wieso nicht? Fahren dort DB-Sonderzüge hin?
> Hinter Karpacz? Schneekoppenbasistunnel?
> Erzähl mal bitte! ;-)
>
> (Nein, Hajo: die ging definitiv *nicht*
> weiter. Du meinst wahrscheinlich den Ast
> über Kowarska/Schmiedeberg).
Auf meiner Karte von 1925 sieht das aus, als sei die Strecke in einer
Schleife über Krummhübel geführt worden. Wenn es ein Abzweig war, okay,
aber die Genauigkeit meiner Karte gibt das nicht her.
hajo
--
Kai-Uwe Thiessenhusen
>
> Kai-Uwe Thiessenhusen schrieb:
>
> > Und so blöde, *so ein* Potential zu verschenken, ist,
> > mit Verlaub, nicht einmal die DB.
>
> Äh... wieso nicht? Fahren dort DB-Sonderzüge hin?
Ich hörte *Gerüchte*, daß Zierke Railways dort
ab 2006 von Kopenhagen-Berlin aus hin will ;-).
Und es geht nicht um _Sonder_verkehr. Regelverkehr
wird die DB dort kaum fahren dürfen, und das
Potential von D aus dorthin dürfte (noch) weit
kleiner sein als das von PL. Aber bezogen auf
D meinte mein Vergleich, daß die DB dann Garmisch-
P. aufgeben würde.
> > Hinter Karpacz? Schneekoppenbasistunnel?
> > Erzähl mal bitte! ;-)
> >
> > (Nein, Hajo: die ging definitiv *nicht*
> > weiter. Du meinst wahrscheinlich den Ast
> > über Kowarska/Schmiedeberg).
>
> Auf meiner Karte von 1925 sieht das aus, als sei die Strecke in einer
> Schleife über Krummhübel geführt worden. Wenn es ein Abzweig war, okay,
> aber die Genauigkeit meiner Karte gibt das nicht her.
Eigentlich sogar zwei verschiedene Gesellschaften:
Der Reichsbahn gehörte die Strecke von Hirschberg (Jelenia Gora)
über Zillerthal-Erdmannsdorf (Myslakowice km 9,6), Quirl,
Schmiedeberg(Kowary) nach Landeshut (Kamienna Gora, km 40).
In Zillerthal-E. zweigte die 6,9 km lange Strecke der
Riesengebirgsbahn GmbH nach Krummhübel ab. Es wurden aber
diverse Züge von Hirschberg nach Krummhübel durchgebunden,
darunter der schon erwähnte Berliner Wochenendeilzug.
Myslakowice-K.G verlor Anfang der 90er den Personenverkehr.
Als ich 99 dort mit dem Fahrrad war, war das Gleis aber blank,
Güterverkehr scheint es dor noch zu geben. Nach Karpacz fuhren
bis ca. 2000 noch drei-vier Personenzugpaare/Tag.
-kut
Hans-Joachim Zierke
Kai-Uwe Thiessenhusen schrieb:
> Ich hörte *Gerüchte*, daß Zierke Railways dort
> ab 2006 von Kopenhagen-Berlin aus hin will ;-).
:-)
> Und es geht nicht um _Sonder_verkehr. Regelverkehr
> wird die DB dort kaum fahren dürfen, und das
> Potential von D aus dorthin dürfte (noch) weit
> kleiner sein als das von PL. Aber bezogen auf
> D meinte mein Vergleich, daß die DB dann Garmisch-
> P. aufgeben würde.
Möchte die DB das nicht? Die Streckenkapazität so weit vermindern, daß
außer den Regionalzügen nichts mehr durchpaßt?
In Polen gibt es meines Wissens keinen Bestell-Etat für die Regionen.
Außerdem finde ich es nicht vergleichbar. Garmisch-Partenkirchen ist
größer, hat daher auch richtigen Verkehr ohne Skihasen, und ist vor allem
keine Sackgasse. Würden Tirol und Bayern gemeinsam durchgehende Züge
München-Innsbruck bestellen, käme deutlich mehr heraus als jetzt. Nur ist
es eben wieder so, daß es in A keinen Bestell-Etat in unserem Sinne gibt.
Nein, eher vergleichbar mit dem unvorstellbaren Vorgehen, daß die DB den
Verkehr nach Reit im Winkl aufgibt, ebenfalls ein wichtiger Skiort.
> Der Reichsbahn gehörte die Strecke von Hirschberg (Jelenia Gora)
> über Zillerthal-Erdmannsdorf (Myslakowice km 9,6), Quirl,
> Schmiedeberg(Kowary) nach Landeshut (Kamienna Gora, km 40).
> In Zillerthal-E. zweigte die 6,9 km lange Strecke der
> Riesengebirgsbahn GmbH nach Krummhübel ab. Es wurden aber
> diverse Züge von Hirschberg nach Krummhübel durchgebunden,
> darunter der schon erwähnte Berliner Wochenendeilzug.
Ja, da habe ich nicht genau genug geguckt. Auf meiner Karte führt eine
*Buslinie* direkt von Krummhübel nach Schmiedeberg (gepunktete Linie), die
Linie von Erdmannsdorf nach Schmiedeberg habe ich wegen einer parallel
gezeichneten Straße übersehen.
Also einverstanden: Doch Sackgasse. Oder eben Basistunnel. ;-)
hajo
--
1V26 Gatwick Airport - Reading has hit a stag between Crowthorne and Sandhurst.
Crew inspecting train. - then a few pages later -
2P45 Waterloo - Portsmouth delayed at Guildford. Guard refusing to allow member
of staff with dead stag to travel. Ben White about South Western control log
Ulf Kutzner
[Karpacz/Krummhübel]
> Außerdem finde ich es nicht vergleichbar. Garmisch-Partenkirchen ist
> größer, hat daher auch richtigen Verkehr ohne Skihasen, und ist vor allem
> keine Sackgasse.
Dann nimm Oberstdorf.
Gruß, ULF
-> debm
Kai-Uwe Thiessenhusen
[Karpacz]
> > Und es geht nicht um _Sonder_verkehr. Regelverkehr
> > wird die DB dort kaum fahren dürfen, und das
> > Potential von D aus dorthin dürfte (noch) weit
> > kleiner sein als das von PL. Aber bezogen auf
> > D meinte mein Vergleich, daß die DB dann Garmisch-
> > P. aufgeben würde.
>
> Möchte die DB das nicht? Die Streckenkapazität so weit vermindern, daß
> außer den Regionalzügen nichts mehr durchpaßt?
Das heißt aber nicht das gleiche wie aufgeben.
> In Polen gibt es meines Wissens keinen Bestell-Etat für die Regionen.
Mittlerweile geht's los, in einigen Regionen gibt es so etwas schon,
und auf einigen Strecken gab es in den letzten Wochen sogar Angebots-
verbesserungen.
> Außerdem finde ich es nicht vergleichbar. Garmisch-Partenkirchen ist
> größer,
Gut, sparen wir uns sowieso hinkende Vergleiche:
Eigenanteil: 5000 EW
Touristenbetten: 11000.
Potential für Tagesausflügler (auch umgekehrt für Krummhübelurlauber,
die mal in die Stadt wollen):
eine 90000 EW- Stadt 15km,
eine 140000 EW 40km,
eine 600000 EW-Stadt mit diversen Sehenswürdigkeiten 140km.
Vor dem Krieg gab es übrigens außer dem Berliner noch einen
Wochenend-Spezialzug nach Breslau.
Bei der PKP war das anscheinend schon vor de Wende anders:
Weder in den Auslandskursbüchern von 68 noch von 89 finde
ich auch nur irgendeinen Hinweis auf durchgehende Züge
von K. irgendwohin.
Ist im Gegensatz zur früher und auch noch teilweise heute
üblichen PKP-Praxis, alle absonderlichen Ferndirektverbindungen,
oft nachts, anzubieten.
[Weiterführung von Krummhübel/Karpacz] Ri: Süden:
> Also einverstanden: Doch Sackgasse. Oder eben Basistunnel. ;-)
Was auch geht: 3km Fußmarsch durch den Ort, Seilbahn zur
Schneekoppe hoch, paar Meter auf den Gipfel, Seilbahn
(mit Umsteigen) auf der anderen Seite runter nach Pec.
Von dort muß man allerdings sich gut 10km nach Freiheit/
Svoboda auf der Straße bemühen.
-kut
Hans-Joachim Zierke
Kai-Uwe Thiessenhusen schrieb:
>> Möchte die DB das nicht? Die Streckenkapazität so weit vermindern, daß
>> außer den Regionalzügen nichts mehr durchpaßt?
>
> Das heißt aber nicht das gleiche wie aufgeben.
Das heißt: Den eigenwirtschaftlichen Verkehr aufgeben. Bestellten Verkehr
wird die PKP vermutlich ohne Murren fahren.
> Vor dem Krieg gab es übrigens außer dem Berliner noch einen
> Wochenend-Spezialzug nach Breslau.
Es gab früher vieles. Direktzüge München - Bad Ischl, Reisebürosonderzüge
nach Ruhpolding, etc. pp.
Meine Frage wäre eher: Wie viele LEute kommen dort heute per Straße hin,
und woher?
hajo
--
Knittlingen. Ebenfalls eine Stadt, in der in Erwartung dann nie gelegter Schie-
nen Anfang des letzten Jahrhunderts ein Empfangsgebäude errichtet wurde. Seit
Ende letzten Jahrhunderts aufkeimende Gerüchte und Hoffnungen setzen darauf,
dass die verfrühte Investition doch noch Früchte trägt. Matthias Doerfler
Kai-Uwe Thiessenhusen
[--> debb]
> Kai-Uwe Thiessenhusen schrieb:
>
> >> Möchte die DB das nicht? Die Streckenkapazität so weit vermindern, daß
> >> außer den Regionalzügen nichts mehr durchpaßt?
> >
> > Das heißt aber nicht das gleiche wie aufgeben.
>
> Das heißt: Den eigenwirtschaftlichen Verkehr aufgeben. Bestellten Verkehr
> wird die PKP vermutlich ohne Murren fahren.
Die DB fährt mitunter auch bestellten Verkehr nur mit Murren ;-).
[Karpacz/Krummhübel]
> Meine Frage wäre eher: Wie viele LEute kommen dort heute per Straße hin,
> und woher?
Wie schon gesagt: 11000 Gästebetten am Ort. Übern Daumen gepeilt:
20% Auslastung, durchschnittlich 3 Übenachtungen. Macht 250000
Übernachtungsgästeanreisen pro Jahr.
Und woher?
Sicher nicht aus Richtung Süden. Ansonsten wohl aus
ganz Polen (Breslau 140km, poln. Ruhrgebiet 300km)
Deutschland, namentlich Sachsen + Berliner Raum.
Dazu Tagestouristen aus Hirschberg, Waldenburg,
z.T. Breslau.
-kut
Matthias Doerfler
[Myslakowice - Karpacz]
> > Das heißt aber nichts angesichts des Kahlschlags in Polen.
>
> Der Personenverkehr wurde vor ca. 2 Jahren eingestellt,
> nachdem man Jahrelang mit drei Zugpaaren/Tag vor sich
> hinvegetierte.
> Die Strecke sollte noch befahrbar sein.
Ich erlaube mir, das anzuzweifeln, da mir neulich gerade ein Flugblatt
des Lausitzer Dampfclubs in den Briefkasten flatterte, in dem mit der
Überschrift "Winterfahrt zu Rübezahl ins Riesengebirge" eine
Dampf-Sonderfahrt für den 9. März von Cottbus aus angekündigt wird.
Zielbahnhof ist danach Jelenia Góra.
Die Ankündigung fährt dann fort mit dem Satz
| Von Jelenia Góra nach Karpacz kommen Busse zum Einsatz.
Da der LDC ansonsten seine Sonderfahrten auch auf reine Güterverkehrs-
strecken auszudehnen pflegt, komme ich zu o.g. Schluss.
mfg Matthias "Kirche Wang leider ohne mich" Dörfler
Kai-Uwe Thiessenhusen
> [Myslakowice - Karpacz]
> > Der Personenverkehr wurde vor ca. 2 Jahren eingestellt,
> > nachdem man Jahrelang mit drei Zugpaaren/Tag vor sich
> > hinvegetierte.
> > Die Strecke sollte noch befahrbar sein.
>
> Ich erlaube mir, das anzuzweifeln,
[...]
> Dampf-Sonderfahrt für den 9. März von Cottbus aus angekündigt wird.
> Zielbahnhof ist danach Jelenia Góra.
> Die Ankündigung fährt dann fort mit dem Satz
> | Von Jelenia Góra nach Karpacz kommen Busse zum Einsatz.
>
> Da der LDC ansonsten seine Sonderfahrten auch auf reine Güterverkehrs-
> strecken auszudehnen pflegt, komme ich zu o.g. Schluss.
Es *kann* sein, daß sie in der Tat nicht befahrbar ist.
Allerdings ist auch eine befahrbare Strecke, die
vor 2 Jahren ihren PV verlor, deswegen noch lange nicht
zwingend eine Güterverkehrsstrecke. Insbesondere muß
eine prinzipielle Befahrbarkeit auch nicht bedeuten, daß
man am Streckenende eine Dampflok umsetzen können
(und gggf. bekohlen und bewässern muß).
Daß die Polen so schnell mit Gleisausbau wären, wäre mir
sehr neu. Prinzipiell denkbar wäre auch eine Sperrung wegen
Unbefahrbarkeit. Da aber die Einstellung des PV nach K.
schon lange im Gerede war, hielte ich auch das für unwahrscheinlich.
-kut
Ulf.K...@web.de
> Kai-Uwe Thiessenhusen schrieb:
>
>
> >> Möchte die DB das nicht? Die Streckenkapazität so weit vermindern, daß
> >> außer den Regionalzügen nichts mehr durchpaßt?
> >
> > Das heißt aber nicht das gleiche wie aufgeben.
>
>
> Das heißt: Den eigenwirtschaftlichen Verkehr aufgeben. Bestellten Verkehr
> wird die PKP vermutlich ohne Murren fahren.
>
>
>
>
>
> > Vor dem Krieg gab es übrigens außer dem Berliner noch einen
> > Wochenend-Spezialzug nach Breslau.
>
> Es gab früher vieles. Direktzüge München - Bad Ischl, Reisebürosonderzüge
> nach Ruhpolding, etc. pp.
nach Ruhpolding, zweite Hälfte der 70er Jahre, wochenends
bzw. feiertags.
Lang, lang ist's her, wenn auch nicht so lang wie das oben mit Breslau.
Sind die SOB-Erdbeerkörbchen (426) eigentlich wieder einsatzbereit?
Gruß, ULF