Stromlinienverkleidung bei 01 und 03
Wolfgang Hauser
Museum Prora/Rügen nicht ganz traue.
Wie viele der Loks waren eigentlich in den 30ern verkleidet?
M.W. wohl alle 01.10 und 03.10.
Die zweizylindrigen auch?
Ronald Felix
"Wolfgang Hauser" <see...@gmx.de> schreef in bericht
news:j9naau4bo80rjtcbr...@4ax.com...
Wohl eine 03, die 193 des BW Altona, die eventuel für die 05 im FD -
Hamburg - Berlin in der Reserve gehalten wurde. Deren Carosse wurde bei der
03 002 nachempfunden, die hat aber 850 mm Vorlaufräder, die 193 hatte 1000mm
Räder.
MFG
Ronald
Jan Borchers
>
> Wohl eine 03, die 193 des BW Altona, die eventuel für die 05 im FD -
> Hamburg - Berlin in der Reserve gehalten wurde. Deren Carosse wurde bei der
> 03 002 nachempfunden, die hat aber 850 mm Vorlaufräder, die 193 hatte 1000mm
> Räder.
Die 05 auch, 05 001 und 002 sind ja bekannt, wie die im Verkehrsmuseum
ausgestellte 05 001 zeigt. Die 05 003 besaß eine "umgedrehte" Lok, d.h.
das Führerhaus war vom Tender abgewendet an der Lokspitze.
Weitere 03.0 gab es nach meiner Kenntnis nicht. Die 03 002 war in
Meinigen bei ihrer Fertigung als 03 193 korrekt bezeichnet, leider war
dann der Kundenwunsch "03 002", ohnehin ist der Tender der Lok falsch.
Viele Grüße
Jan
Joerg Brauer
> Wie viele der Loks waren eigentlich in den 30ern verkleidet?
> M.W. wohl alle 01.10 und 03.10.
Wie gesagt die 01.10, 03.10, 05, und 06
Diese vier Lokreihen waren ab Werk mit einer "Verkleidung" versehen
> Die zweizylindrigen auch?
Wie gesagt eigentlich nicht, aber es gab zwei Ausnahmen die 03.154 und
03.193.
Mit der Ersteren, der 03.154, wurden 1934 die ersten Versuche zur
Herabsetzung des Luftwiederstandes gemacht, sie hatte aber nur eine
Teilverkleidung. Das Triebwerk war in der Art der späteren 01.10 und 03.10
verkleidet. Zusätzlich bekam die Rauchkammer eine parabolische Verkleidung.
Das Führerhaus bekam eine spitz zulaufende Frontverkleidung und das
Führerhausdach wurde bis zum Tender verlängert.
Mit dieser Lok wurdeb die Versuche gemacht. Die Ergebnisse dieser Versuche
sind dann in die Lokreihen 01.10, 03.10, 05, und 06 eingegangen.
Die zweite normale 03 mit Verkleidung war die 03.193, sie bekam
versuchsweise eine Vollverkleidung in der Art der 05.001 und 05.002. Diese
Lok wurde daher bei flüchtigem hinsehen sehr häufig mit der 05 verwechselt.
Es ist belegt, das sich sogar der Konstrukteur der Maschinen einmal täuschen
lies, als er die 03.193 auf eine Bahnhof sah.
Die 05 wurde nur in 3 Exemplaren gebaut. Die 05.003 wurde zusätzlich zu
Versuchszwecken umgedreht, (Führerhaus voran) und mit einer
Kohlenstaubfeuerung ausgerüstet. Das hat sich aber nicht bewährt so wurde
die 05.003 wieder in eine normale Lok zurückgebaut. Sie wurde aber erst kurz
vor Kriegsende (1945) fertig und kam daher in dieser Ausführung nicht mehr
in den Regeleinsatz. Allerdings hatte sie bei Ablieferung einen
Tarnanstrich, so wurde sie aber meines Wissen nie eingestzt.
Die 06 wurde nur in zwei Exemplaren gebaut und war ein totaler Flopp. Sie
kam nie in den Regeleinsatz. Beide blieben Versuchsmuster.
Gruß Jörg
Joerg Brauer
deine eigentlichen Fragen kann ich folgendermaßen beantworten.
> Wie viele der Loks waren eigentlich in den 30ern verkleidet?
> M.W. wohl alle 01.10 und 03.10.
Wie gesagt die 01.10, 03.10, 05, und 06
Diese vier Lokreihen waren ab Werk mit einer "Verkleidung" versehen
> Die zweizylindrigen auch?
Wie gesagt eigentlich nicht, aber es gab zwei Ausnahmen die 03.154 und
03.193.
Mit der Ersteren, der 03.154, wurden 1934 die ersten Versuche zur
Herabsetzung des Luftwiederstandes gemacht, sie hatte aber nur eine
Teilverkleidung. Das Triebwerk war in der Art der späteren 01.10 und 03.10
verkleidet. Zusätzlich bekam die Rauchkammer eine parabolische Haube
vorgesetzt. Das Führerhaus bekam eine spitz zulaufende Frontverkleidung und
das Führerhausdach wurde bis zum Tender verlängert. Mit dieser Lok wurden
die Versuche gemacht. die letztendlich in den Lokreihen 01.10, 03.10, 05,
und 06 verwirklicht wurden.
Die zweite normale 03 mit Verkleidung war die 03.193, sie bekam
versuchsweise eine Vollverkleidung in der Art der 05.001 und 05.002. Diese
Lok wurde daher bei flüchtigem hinsehen sehr häufig mit der 05 verwechselt.
Es ist belegt, das sich sogar der Konstrukteur der Maschinen einmal täuschen
lies, als er die 03.193 auf eine Bahnhof sah.
Die 05 wurde nur in 3 Exemplaren gebaut. Die 05.003 wurde zusätzlich zu
Versuchszwecken umgedreht, (Führerhaus voran) und mit einer
Kohlenstaubfeuerung ausgerüstet. Beides hat sich aber nicht bewährt so wurde
die 05.003 wieder in eine normale Lok (ohne Verkleidung) zurückgebaut. Sie
wurde aber erst kurz vor Kriegsende (1945) fertig und kam daher in dieser
Ausführung erst nach dem Krieg in den Regeleinsatz. Allerdings hatte sie bei
Ablieferung noch einen Tarnanstrich erhalten, so wurde sie aber meines
Wissen nie eingesetzt.
Die 06 wurde nur in zwei Exemplaren gebaut und war ein totaler Flopp. Sie
kam nie in den Regeleinsatz. Beide Loks blieben Versuchsmuster.
Gruß Jörg
Reinhard Greulich
wrote:
>Die 05 003 besaß eine "umgedrehte" Lok, d.h.
>das Führerhaus war vom Tender abgewendet an der Lokspitze.
Irgendwie wundert es mich, dass nach dem Aufkommen der Ölfeuerungen
keine modernere Dampflok-Konstruktion mehr entstanden ist, die dieses
Prinzip mit seiner weit besseren Streckensicht aufgenommen hätte.
Obwohl es doch eigentlich naheliegend gewesen wäre.
Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,79'N - 009°48,81'E)
Thomas Purkert
>
> On Sat, 30 Mar 2002 11:14:23 +0100, Jan Borchers <nos...@gibts.net>
> wrote:
>
> >Die 05 003 besaß eine "umgedrehte" Lok, d.h.
> >das Führerhaus war vom Tender abgewendet an der Lokspitze.
>
> Irgendwie wundert es mich, dass nach dem Aufkommen der Ölfeuerungen
> keine modernere Dampflok-Konstruktion mehr entstanden ist, die dieses
> Prinzip mit seiner weit besseren Streckensicht aufgenommen hätte.
> Obwohl es doch eigentlich naheliegend gewesen wäre.
Warum auch?
Vor WW2 uebernahmen die Diesel-Schnelltriebwagen und die E18/E19 den
Schnellverkehr > 120 km/h.
Im Krieg war Oel knapp und kriegswichtig -> Damit nicht zur Verwendung
fuer die DRG, sondern fuer Panzer, Flugzeuge, etc. reserviert.
Deswegen ja auch kein Diesel fuer die SVT.
Nach dem Krieg gabs dann im Fernverkehr nur noch den Versuch mit
der 10er, alsbald traten jedoch V200, E10 und VT601 die Nachfolge an.
Und dann kam eh "bald" die 103.
TP
Rainer Finke
<usn...@greulich.de> wrote:
>Irgendwie wundert es mich, dass nach dem Aufkommen der Ölfeuerungen
>keine modernere Dampflok-Konstruktion mehr entstanden ist, die dieses
>Prinzip mit seiner weit besseren Streckensicht aufgenommen hätte.
>Obwohl es doch eigentlich naheliegend gewesen wäre.
Als die Ölfeuerung eingebaut wurde, war die Zeit der Neukonstruktionen
vorbei. Es waren ja alles Umbauten.
meint
Rainer Finke
Christian Hruschka
>Wie gesagt die 01.10, 03.10, 05, und 06
>Diese vier Lokreihen waren ab Werk mit einer "Verkleidung" versehen
Blieben zu ergänzen die 19 1001, die zwei 61er, und, nicht zu vergessen, die von
der LBE zur Reichsbahn gekommenen 60er und 74er.
>Die 06 wurde nur in zwei Exemplaren gebaut und war ein totaler Flopp.
Soweit vollkommene Zustimmung.
Sie
>kam nie in den Regeleinsatz.
Da regt sich dann doch zarter Widerspruch. Die zwei 06er liefen von Frankfurt
aus regelmäßig vor dem D 43 Basel - Berlin im Bespannungsabschnitt Frankfurt -
Erfurt; die Rückleistung erfolgte in der Regel mit dem D 2 Berlin - Basel. Ebenso
waren sie vor dem D 54 oder dem D 403/ 404 nach Würzburg zu finden. Dort ist die
Reihe 06 als Wendelok auch per Bildbeleg nachgewiesen.
Grüße!
Christian
--
__________________________________________________________
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tobias b koehler
> Die 06 wurde nur in zwei Exemplaren gebaut und war ein totaler Flopp. Sie
> kam nie in den Regeleinsatz. Beide blieben Versuchsmuster.
Woran krankte die 06 eigentlich? An der radsatzfolge kann es
nicht gelegen haben - in anderen ländern gab es sehr erfolgreiche
2'D2'-loks.
tbk
Andreas Pothe
> Woran krankte die 06 eigentlich?
AFAIK am Krieg.
Gruß
Andreas
--
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Joachim Schmid
>
> tobias b koehler wrote:
>
> > Woran krankte die 06 eigentlich?
>
> AFAIK am Krieg.
Der war unschuldig. Mängel der 06 in Kurzzusammenfassung:
* Schlechte Kurvengängigkeit (zu langer fester Achsstand, falsche
Verteilung der seitlichen Freiheitsgrade, zu stark vorgespannte
Drehgestellfedern) -> wiederholte Entgleisungen in engen Weichenstraßen
* Langrohrkessel mit zu kleiner Feuerbüchse extrem schadanfällig, zu
wenig Leistung
* Mittelzylinder falsch konstruiert, permanenter Reparaturfall wegen
Wärmeverzugs
* "normale" Heizer mit der großen Maschine bei Vollauslastung
überfordert
* Im Verhältnis zum Aufwand dieser Lok in Bau und Unterhaltung
unbefriedigende Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit
Abgesehen von Punkt 1 traf dies alles auch für die in Kessel, Triebwerk,
Führerhaus und Tender baugleiche BR 45 zu, weshalb diese ja auch nur
eine sehr kurze Karriere hatte.
Joachim
Martin Jangowski
> * Langrohrkessel mit zu kleiner Feuerbüchse extrem schadanfällig, zu
> wenig Leistung
Der Kessel war ja wohl die auf die Spitze getriebene Philosophie von R-P. Wagner,
und die geringe Leistungsfaehigkeit dieser Kesselkonzeption war ja trotz
weitaus besserer Gegenbeispiele im eigenen Haus (-> extrem guter P8-Kessel),
von den Beispielen, die Chapelon in Frankreich vorfuehren konnte, mal ganz
abgesehen, das eigentliche Trauerspiel der Einheitsloks.
Martin
Joerg Brauer
"Christian Hruschka" <hrus...@odn.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3ca5f25f$1...@netnews.web.de...
> "Joerg Brauer" <braue...@compuserve.de> wrote:
>
> >Wie gesagt die 01.10, 03.10, 05, und 06
> >Diese vier Lokreihen waren ab Werk mit einer "Verkleidung" versehen
>
>
> Blieben zu ergänzen die 19 1001, die zwei 61er, und, nicht zu vergessen,
die von
> der LBE zur Reichsbahn gekommenen 60er und 74er.
>
Jahren nicht mehr so intensiv mit dieser Materie bafasse, meine Interessen
haben sich ein wenig verlagert.
Jörg
> >Die 06 wurde nur in zwei Exemplaren gebaut und war ein totaler Flopp.
>
> Soweit vollkommene Zustimmung.
>
> Sie kam nie in den Regeleinsatz.
>
>
> Da regt sich dann doch zarter Widerspruch. Die zwei 06er liefen von
Frankfurt
> aus regelmäßig vor dem D 43 Basel - Berlin im Bespannungsabschnitt
Frankfurt -
> Erfurt; die Rückleistung erfolgte in der Regel mit dem D 2 Berlin - Basel.
Ebenso
> waren sie vor dem D 54 oder dem D 403/ 404 nach Würzburg zu finden. Dort
ist die
> Reihe 06 als Wendelok auch per Bildbeleg nachgewiesen.
> Grüße!
> Christian
Das kann sein, so genau weiß ich das nicht. Meine Informationen stammen aus
der "alba-Buchreihe, Dampflok Archiv 1, Baureihe 01-39" ab Seite 60.
Ich habe irgendwo noch ein anderes Buch (ich finde es zur Zeit nicht) wo
nähere Angaben gemacht werden. Wenn ich mich rchtig erinnere wird dort
ausdrücklich erwähnt, daß ein wirklicher Regeleinsatz (der als solcher diese
Bezeichnung verdient) nie stattgefunden hat.
Die Schadenhäufigkeit hat das verhindert. Die gelegentlichen Einsätze
Fahrplanzügen waren nicht der Rede wert.
Jörg
Christian Hruschka
>>Die 05 003 besaß eine "umgedrehte" Lok, d.h.
>>das Führerhaus war vom Tender abgewendet an der Lokspitze.
>
>Irgendwie wundert es mich, dass nach dem Aufkommen der Ölfeuerungen
>keine modernere Dampflok-Konstruktion mehr entstanden ist, die dieses
>Prinzip mit seiner weit besseren Streckensicht aufgenommen hätte.
>Obwohl es doch eigentlich naheliegend gewesen wäre.
>
>Gruß - Reinhard.
Hallo!
Mir fallen da in der Tat auch nur die AC-1 bis AC-12 der Southern Pacific ein;
ein knappes, aber recht erfolgreiches Hundert:
http://www.skyrocket.de/locomotive/
dann -> general -> cab forward und bis Southern Pacific runterscrollen.
Aber die Idee einer "zeitgemäßen" cab forward ist gut! Lasst uns zusammenlegen
[*kontoplünder*], zu DLM gehen [*adrenalineinschiess*], eine 05 003NG cab forward
in Auftrag geben [*leuchtendeaugenkrieg*] in "new steam"-Technologie
[*schaumvordemmundbild*] als Mitteldruckverbunddrilling [*geifer*] mit Ölfeuerung
[*röchel*] und uns damit den Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven nach
Deutschland zurückholen [*stimmüberschlag*]!!!!!!!!!!
So, und wenn mich die Herren in den weißen Kitteln morgen wieder an den Rechner
lassen und mir endlich wieder diese blöde Jacke abnehmen, damit ich besser
schreiben kann, verrate ich euch morgen, wie man aus einem ICN-Talgo eine ganz
tolle VT10.5-Replika bastelt!!!
;-)))))))))))))))))
Christian Hruschka
>Woran krankte die 06 eigentlich? An der radsatzfolge kann es
>nicht gelegen haben - in anderen ländern gab es sehr erfolgreiche
>2'D2'-loks.
>
>tbk
>
Hallo!
Zum Scheitern der 06 kann ich nur auf Joachims Posting verweisen. Verblüffen muß
aber, warum die Maschinen trotz ihrer schweren Beschädigungen solange abgestellt
blieben und nicht der Verschrottung zugeführt wurden; selbst "Leichenfledderei"
(sprich: Teileentnahme) war an den beiden Mammuts untersagt.
Grund hierfür dürfte sein, dass der Betriebsdienst dringend einen
leistungsfähigen Vierkuppler benötigte. Selbst in der Konzeptionsphase der 10
(die man dann lieber als überschweren Dreikuppler mit 66t Reibungslast anstatt,
wie Alternativentwürfe vorsahen, sinnvoller als Vierkuppler mit 80t Reibungslast
baute) dachte die noch junge Bundesbahn über einen verbesserten Nachbau der 06
und eine Wiederinbetriebnahme der Kolosse nach. Ebel hat darüber im EK
publiziert; die Skizze, die eine nach dem Vorbild der 05 001 entstromte und
gestaltete 06 001 zeigt, ist mittlerweile auch aus einem EJ-special über
Lokomotivriesen bekannt. Man kann nur spekulieren - wie Quellmalz es in seinem
Band über die Reihe 05 tut - zu welchen Leistungen wohl eine modernisierte 06 mit
optimierten Dampfwegen, verbessertem Fahrgestell, Verbrennungskammer-
Hochleistungskessel mit 20bar Druck und Ölfeuerung (zu solchen "Visionen" siehe
mein anderes, nicht ganz ernst gemeintes Posting zur 05 003) in der Lage gewesen
wäre. Der Traktionswandel hat das alles hinfällig werden lassen.
Christian Hruschka
[einiges Interessantes zum Flop der 06]
Das Problem ist in der Tat die begrenzte Quellenlage zur 06, die fast nur aus
Sekundärliteratur besteht (Gottwaldt, Stockklaußner, Ebel, Obermayer u.a.) und
die sich teilweise unter sich nicht einmal einig ist im Hinblick auf die
Bewertung der Maschinen oder sogar widersprüchliche Angaben liefert. So findet
man unterschiedliche Angaben zur Verschrottung der beiden Loks, und auch der
Betriebsmaschinendienst würde die Bewertung Obermayers, dass an einem Vierkuppler
kein _Bedarf_ gewesen wäre, kaum unterschrieben haben.
Sei's drum - im Unterschied zur 61 001 wird die ultimative Primärquelle in Form
eines Betriebsbuches der 06 001 oder 002 leider kaum mehr auftauchen... :-(
Reinhard Greulich
wrote:
>So, und wenn mich die Herren in den weißen Kitteln morgen wieder an den Rechner
>lassen und mir endlich wieder diese blöde Jacke abnehmen, damit ich besser
>schreiben kann, verrate ich euch morgen, wie man aus einem ICN-Talgo eine ganz
>tolle VT10.5-Replika bastelt!!!
:-))) - Aber danke für den Link, da sind ja wirklich tolle Gefährte
zu finden. Es ist z.B. das erste Mal, dass ich eine Abbildung der
sagenumwobenen schweizer Dampflok mit Elektroheizung gesehen habe.
Aber das Betrachten solcher Seiten kann einen schon auf komische Ideen
bringen.
In diesem Sinne: Gute Besserung! ;-)
tobias b koehler
> Grund hierfür dürfte sein, dass der Betriebsdienst dringend einen
> leistungsfähigen Vierkuppler benötigte.
Da hätten sie doch im ostblock anfragen und sich bei Skoda an
die bestellung neuer 2'D1'-loks für die CD hängen können .....
die liefen wenigstens (und tun dies in der form betriebsfähiger
museumsloks auch heute noch). Wenn die deutsche industrie keinen
leistungsfähigen vierkuppler zustandebrachte, dann muss das noch
lange nicht heißen, dass niemand es konnte.
--
tobias benjamin köhler ____________________________ t...@uncia.de
_____<__ ______________ ______________ ______________ _________
('=====H=|H============H|H============H|H============H|H========
"o-o--o-o"-oo--------oo-"-oo--------oo-"-oo--------oo-"-oo------
Joachim Schmid
>
> > Grund hierfür dürfte sein, dass der Betriebsdienst dringend einen
> > leistungsfähigen Vierkuppler benötigte.
>
> Da hätten sie doch im ostblock anfragen und sich bei Skoda an
> die bestellung neuer 2'D1'-loks für die CD hängen können .....
Zu jener Zeit kaufte "man" noch nicht im Ausland. Keine Bahnverwaltung.
Außerdem sprach Christian von den Anfangsjahren der DB, da wäre gerade
die CSSR keine sonderlich gute Adresse für Bestellungen gewesen.
> Wenn die deutsche industrie keinen
> leistungsfähigen vierkuppler zustandebrachte, dann muss das noch
> lange nicht heißen, dass niemand es konnte.
Dass die deutsche Lokindustrie gute Loks zustande brachte, wenn man ihr
nicht in die Konstruktionen reinredete, hatte sie mit vielen Lieferungen
an Privatbahnen und ins Ausland bewiesen, später auch mit den Kriegslok,
bei deren Entwicklung Wagner ja nichts mehr zu melden hatte.
Dass kein Vierkuppler mehr gebaut wurde lag an den zu großen Hoffnungen
in die BR 10, vor allem aber am Traktionswandel.
Joachim
Matthias Doerfler
> Wenn die deutsche industrie keinen
> leistungsfähigen vierkuppler zustandebrachte, dann muss das noch
> lange nicht heißen, dass niemand es konnte.
Ich glaube nicht, dass es historisch gerecht ist, "der" deutschen
Industrie Leistungsunfähigkeit vorzuwerfen, wenn ich an die sä XX HV,
die pr P 10 und last not least die BR 41 denke.
--
mfg Matthias Dörfler
Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.
Christian Hruschka
>Ich glaube nicht, dass es historisch gerecht ist, "der" deutschen
>Industrie Leistungsunfähigkeit vorzuwerfen, wenn ich an die sä XX HV,
>die pr P 10 und last not least die BR 41 denke.
>--
>
Hallo!
Ich muß da doch nochmal auf einen kleinen, aber feinen Unterschied hinweisen,
den ich wohl in der Eile nicht deutlich genau herausgestellt habe, auf den aber
Joachim dankenswerterweise noch einmal klar hingewiesen hat: Es ist ein
_gewaltiger_ Unterschied ob wir von der Leistungsfähigkeit der deutschen
Lokomotivbauindustrie sprechen (was ich nicht tat), oder von der
Beschaffungspolitik deutscher Bahngesellschaften. Ich denke, in unserem Urteil
über die Möglichkeiten des deutschen Schienenfahrzeugbaus sind wir uns einig: Der
mit Abstand beste deutsche Vierkuppler (deutsch heisst hier: in Deutschland
konstruiert [in diesem Fall von Roosen]) - bitte jetzt keine Haarspaltereien über
das Wörtchen "beste" - ist die SAR 25NC, und nicht umsonst urteilte der englische
Lokomotivbau über diese und andere Auslandslieferungen "...they were truly
eminent machines, better really than the Germans built for themselves". Bleibt in
der Tat die Frage, warum die deutschen Staatsbahnen solche wunderbaren Maschinen
(erinnert sei z.B. auch an die "Dovregobben") aus deutschen Fabrikhallen nicht in
ihren Reihen hatten. Der Despotismus der Wagnerschen Ära oder das in der
Literatur schon mehrfach wunderbar geschilderte "Hickhack" um die Entstehung der
10 sind geeignet, den Hauch einer Antwort zu geben. Nachkriegsbeschaffungen der
DB bei Skoda halte ich in der Tat für eine Schnapsidee; Chapelon sind von
politischer Ebene selbst Briefwechsel als unerwünscht untersagt worden.
Trotzdem noch ein Nachtrag zur nie existenten "Super-06": Schlagt doch mal das
em-Aprilheft auf: Wenn sich da mal auf Seite 68 nicht jemand diese entkleidete
"Reko-06" in HO zusammengebastelt hat... oder was steht da sonst auf dem
Rollenprüfstand?
Udo Rauen
"Christian Hruschka" <hrus...@odn.de> schrieb:
> ...
> Trotzdem noch ein Nachtrag zur nie existenten "Super-06": Schlagt doch
> mal das em-Aprilheft auf: Wenn sich da mal auf Seite 68 nicht jemand
> diese entkleidete "Reko-06" in HO zusammengebastelt hat... oder was
> steht da sonst auf dem Rollenprüfstand?
>
>
Sieht ja wirklich so aus, als haette sich da jemand eine 06 der Ep. III
gebaut.
Wie eine "entkleidete" 06 bei der DB haette aussehen sollen, zeigt eine
Zeichnung des EZA Goettingen von 1950, abgebildet in der MIBA 03/2002 Seite
20/21 zusammen mit der Baubeschreibung eines H0-Modells der BR 06.
Viele Gruesse
Udo Rauen
tobias b koehler
> Der mit Abstand beste deutsche Vierkuppler [...] ist die SAR 25NC
> Bleibt in der Tat die Frage, warum die deutschen Staatsbahnen solche
> wunderbaren Maschinen [...] nicht in ihren Reihen hatten.
Damals haben die bahnen noch nicht von der stange gekauft, sondern
lieber selbst entwickelt ....
Die frage besteht in der tat. Wenn der betrieb einen bestimmte lok
braucht und die industrie eine baut, warum wird sie dann nicht
beschafft?
Die 10 scheint nach dem, was man so liest, nicht der ganz große
wurf gewesen zu sein .....
Aber heute ist das nicht viel anders. Der betrieb hätte für gewisse
einsatzfälle gerne einen leistungsfähigen sechsachser, und es hätte
wohl die möglichkeit gegeben, dass sich DBCargo an die DSB-bestellung
dranhängt, aber es wurde nichts dergleichen bestellt, weil das
management sechsachsige loks für unnötig und zu teuer hält.
> Nachkriegsbeschaffungen der DB bei Skoda halte ich in der Tat für
> eine Schnapsidee
So war das auch gemeint.
Letztlich waren alle nachkriegs-dampflokbeschaffungen nur noch
übergangslösungen. Auch die beste hypothetische hightech-dampflok
der 1950er jahre wäre mit fortschreitender elektrifizierung in
untergeordnete dienste abgedrängt worden, und irgendwann gegen
mitte ihrer technischen lebensdauer hätte sie das ende des dampf-
zeitalters ereilt.
> Trotzdem noch ein Nachtrag zur nie existenten "Super-06": Schlagt doch mal das
> em-Aprilheft auf: Wenn sich da mal auf Seite 68 nicht jemand diese entkleidete
> "Reko-06" in HO zusammengebastelt hat... oder was steht da sonst auf dem
> Rollenprüfstand?
Da muss ich nochmal genauer nachsehen ....
tobias
tobias b koehler
> Zu jener Zeit kaufte "man" noch nicht im Ausland. Keine Bahnverwaltung.
So pauschal kann das sicher nicht gesagt werden.
Die erste lokomotive in Deutschland kam bekanntlich aus England.
Danach wurde es als strategisch wichtig erachtet, lokomotiven im
inland zu bauen, und folglich haben die meisten mitteleuropäischen
bahnen im inland bestellt. (Alle? Hatte wirklich jedes land seine
eigene lokomotivindustrie?) Aber in anderen teilen der welt wurde
munter importiert - ob nun Baldwin-lokomotiven nach Neuseeland,
Henschel-lokomotiven nach Australien oder Beyer-Peacock lokomotiven
nach wie-immer-das-damals-hieß-ostafrika.
tbk
Moritz Gretzschel
tobias b koehler wrote:
> Joachim Schmid wrote:
>
> > Zu jener Zeit kaufte "man" noch nicht im Ausland. Keine
> > Bahnverwaltung.
>
> So pauschal kann das sicher nicht gesagt werden.
>
> Die erste lokomotive in Deutschland kam bekanntlich aus England.
> Danach wurde es als strategisch wichtig erachtet, lokomotiven im
> inland zu bauen, und folglich haben die meisten mitteleuropäischen
> bahnen im inland bestellt. (Alle? Hatte wirklich jedes land seine
> eigene lokomotivindustrie?)
Selbst wenn:
Schauen wir uns doch mal Italien an: Hat und hatte eine durchaus
leistungsfähige und angesehene Lokomotivindistrie, und importierte
dennoch über fast den gesamten Zeitraum ausländische Loks.
Entweder wurden heimische Baureihen (etwa 625, 740 usw.) von
einem gesunden Mix heimischer (Breda, Ansaldo, Saronno, Milano)
und ausländischer (Henschel, Schwartzkopf) Hersteller gebaut,
oder aber ganze Baureihen ins Ausland vergeben (wie etwa die 735
als erkennbar optisch und konstruktiv amerikanisierte
US-Ergänzungslieferung zur 740).
> Aber in anderen teilen der welt wurde munter importiert -
> ob nun Baldwin-lokomotiven nach Neuseeland,
> Henschel-lokomotiven nach Australien oder Beyer-Peacock
> lokomotiven nach wie-immer-das-damals-hieß-ostafrika.
Das sind ja eh die drei Export-Spezialisten schlechthin.
Gruß, Moritz
Will Berghoff
news:1106_10...@news.cis.dfn.de...
> Die erste lokomotive in Deutschland kam bekanntlich aus England.
> Danach wurde es als strategisch wichtig erachtet, lokomotiven im
> inland zu bauen, und folglich haben die meisten mitteleuropäischen
> bahnen im inland bestellt. (Alle? Hatte wirklich jedes land seine
> eigene lokomotivindustrie?) Aber in anderen teilen der welt wurde
> munter importiert - ob nun Baldwin-lokomotiven nach Neuseeland,
> Henschel-lokomotiven nach Australien oder Beyer-Peacock lokomotiven
> nach wie-immer-das-damals-hieß-ostafrika.
Nun, die meisten von Dir genannten Länder/Regionen haben durchaus
traditionelle politische und ggf. koloniale Bindungen bzw. technische
Einschränkungen, die sie dazu bringen/brachten, nur aus bestimmten Ländern
zu importieren. Natürlich ist dies nach der erfolgten Globalisierung der
Bahnindustrie nicht mehr so. Aber auch frühere Länder wie z.B. Baden haben
Lokomotiven im Ausland (Bayern) gekauft. Und ob Mecklenburg, Lauenburg,
Schaumburg-Lippe, Sachsen-Coburg oder Anhalt jeweils eine eigene
Lokomotivfabrik hatte, ist mir nicht erinnerlich. Aber davon hatten die
meisten ja auch keine Staatsbahn.
Gruß
Will
Will Berghoff
...
> Die frage besteht in der tat. Wenn der betrieb einen bestimmte lok
> braucht und die industrie eine baut, warum wird sie dann nicht
> beschafft?
Äh, ja - gute Frage. Sie gilt aber nicht nur bei der Bahn. Ich brauche
dringend einen Rolls-Royce. Bitte beschafft ihn mir ;-)
...
> Aber heute ist das nicht viel anders. Der betrieb hätte für gewisse
> einsatzfälle gerne einen leistungsfähigen sechsachser, und es hätte
> wohl die möglichkeit gegeben, dass sich DBCargo an die DSB-bestellung
> dranhängt, aber es wurde nichts dergleichen bestellt, weil das
> management sechsachsige loks für unnötig und zu teuer hält.
6-Achser sind und bleiben Schienenfresser. Man glaubt von Seiten der
Technik/Entwicklung, dass man mit modernen Regelungen die Traktionsnachteile
der Bo'Bo' in den Griff bekommen kann. Die Praxis wird doch nicht gefragt.
Ist das irgendwo anders?
Gruß
Will
Joachim Schmid
>
> > Zu jener Zeit kaufte "man" noch nicht im Ausland. Keine Bahnverwaltung.
>
> So pauschal kann das sicher nicht gesagt werden.
OK. Das bezog sich auf Bahnverwaltungen von Ländern mit eigener
Eisenbahnindustrie.
> Die erste lokomotive in Deutschland kam bekanntlich aus England.
1848 gab es in Deutschland natürlich noch keine Lokfabriken. Ich meinte
die Situation 100 Jahre später.
Joachim
Joachim Schmid
>
> Damals haben die bahnen noch nicht von der stange gekauft, sondern
> lieber selbst entwickelt ....
Das Fatale war, dass es in Deutschland einen Lokdezernenten im
Reichsbahn-Zentralamt gab (der berühmte R.P. Wagner), der sehr eigene
Vorstellungen von der "richtigen" Dampflok hatte und diese Vorstellungen
auch durchzusetzen wusste. Leider war der gute Mann halsstarrig und
beratungsresistent.
> Die frage besteht in der tat. Wenn der betrieb einen bestimmte lok
> braucht und die industrie eine baut, warum wird sie dann nicht
> beschafft?
Weil man (nicht zu Unrecht) der Ansicht war, dass man bei den benötigten
Stückzahlen sinnvollerweise genau auf den eigenen Bedarf zugeschnittene
Typen beschaffen sollte, und diese nach einheitlicher Konstruktion sein
sollten. Das ermöglicht Beschaffungen unabhängig von bestimmten
Herstellern, und eine einheitliche Instandhaltung verschiedener Typen.
Dieser Grundsatz geht dann in die Hose, wenn man (wie bei der DRG mit
RZA und Vereinheitlichungsbüro) die ganze Entwicklung einer zentralen
Instanz überlässt und damit den Einflüssen weniger Führungskräfte
ausliefert und den Ideenwettbewerb abwürgt. Er funktioniert aber prima,
wenn man die Entwicklungsarbeit den Firmen überlässt und nur
koordinierend eingreift. Die Einheits-Elloks und Dieselloks der DB sind
ein schönes Beispiel dafür.
> Aber heute ist das nicht viel anders. Der betrieb hätte für gewisse
> einsatzfälle gerne einen leistungsfähigen sechsachser, und es hätte
> wohl die möglichkeit gegeben, dass sich DBCargo an die DSB-bestellung
> dranhängt, aber es wurde nichts dergleichen bestellt, weil das
> management sechsachsige loks für unnötig und zu teuer hält.
Das hat aber nichts mit falschen Konstruktionen zu tun, sondern mit
administrativen Entscheidungen.
> > Trotzdem noch ein Nachtrag zur nie existenten "Super-06": Schlagt doch mal das
> > em-Aprilheft auf: Wenn sich da mal auf Seite 68 nicht jemand diese entkleidete
> > "Reko-06" in HO zusammengebastelt hat... oder was steht da sonst auf dem
> > Rollenprüfstand?
>
> Da muss ich nochmal genauer nachsehen ....
Genau jenes Modell habe ich schon einmal so um 1970 in einer Miba als
Messegag von Günther gesehen.
Joachim
Gerhard Thumm
> 1848 gab es in Deutschland natürlich noch keine Lokfabriken.
Richtig. Und in der Zeit bis Ende des 19. Jh hat man immer mal wieder
Wagen und Lokomotiven importiert, um neue Ideen zu bekommen.
Die Bayern haben z.B. Lokomotiven aus USA von Vauclain imnportiert,
Württemberg zumindest Ideen (D-Zug-Wagen), ob tatsächlich auch
Wagen importiert wurden, kann ich im Augenblick nicht sagen, müsste
ich heute abend nachschauen.
Auch zur Trassierung von Gebirgsstrecken wurden Studienreisen ins
Ausland unternommen, und Baumeister aus dem Ausland beauftragt
(Gerwig).
> Ich meinte die Situation 100 Jahre später.
Ack
Das bezieht sich auf die 50-er, als es um Neubau leistungsstarker
Dampflokomitven ging. Da gab es wohl einen (nationalen) Stolz,
das selber zumachen.
MfG Gerhard Thumm
Klaus von der Heyde
>> Henschel-lokomotiven nach Australien oder Beyer-Peacock lokomotiven
>> nach wie-immer-das-damals-hieß-ostafrika.
>
> Nun, die meisten von Dir genannten Länder/Regionen haben durchaus
> traditionelle politische und ggf. koloniale Bindungen bzw. technische
> Einschränkungen, die sie dazu bringen/brachten, nur aus bestimmten Ländern
> zu importieren.
Welche kolonialen bindungen bestanden denn bei den o.g.?
Deutsche feld- und kleinbahndampfloks gingen doch vor 100 jahren in
alle welt, auch in die kolonien der damaligen "konkurrenten" (wobei die
Deutschland wahrscheinlich nicht als konkurrent sahen....)
Klaus
--
Klaus von der Heyde -- he...@informatik.uni-bonn.de
Thomas Feldmann
> Schaumburg-Lippe, Sachsen-Coburg oder Anhalt jeweils eine eigene
> Lokomotivfabrik hatte, ist mir nicht erinnerlich. Aber davon hatten die
> meisten ja auch keine Staatsbahn.
Thomas
--
http://www.westbahn.de
"Die Kleinbahn gewährleistet nicht die Innehaltung ihres Fahrplanes."
(aus § 4 der Verkehrsordung für die Kleinbahn Emden - Pewsum, 1903)
Frank Spreer
>> Ich meinte die Situation 100 Jahre später.
>
> Ack
> Das bezieht sich auf die 50-er, als es um Neubau leistungsstarker
> Dampflokomitven ging. Da gab es wohl einen (nationalen) Stolz,
> das selber zumachen.
Und das (politische) Problem, von jenseits der Ostgrenze überhaupt was
zu bekommen, was auch nur entfernt nach Technologie roch.
Frank
--
F: Was ist ein Mathematiker?
A: Ein Gerät das Kaffee in Behauptungen umwandelt.
Holger Paulsen
> Aber heute ist das nicht viel anders. Der betrieb hätte für gewisse
> einsatzfälle gerne einen leistungsfähigen sechsachser, und es hätte
> wohl die möglichkeit gegeben, dass sich DBCargo an die DSB-bestellung
> dranhängt, aber es wurde nichts dergleichen bestellt, weil das
> management sechsachsige loks für unnötig und zu teuer hält.
Die Entscheidung des Managements halte ich für verständlich,
denn ein Sechsachser ist wirklich nur in wenigen Fällen
erforderlich; für diese Fälle wird man nun zu der Lösung
Doppeltraktion greifen müssen.
Und daß es die dänischen Sechsachser gibt hat einen einzigen
Grund: der Öresundtunnel. Zum Sicherheitskonzept desselben
gehört, daß eine Lokomotive den angehängten Zug mit einer zu
50 % ausgefallenen Antriebsanlage sicher und relativ flott
ans Freie bringen kann. Und das war mit zwei angetriebenen
Achsen nicht darstellbar hinsichtlich eines hübschen[1]
Güterzugs.
Holger
[1] also: lang und schwer
tobias b koehler
> Borsig, Maffei und eine dritte Firma (Meyer oder Kessler?) lieferten
> 1841 ihre ersten Lokomotiven.
Wann fing Henschel an? (Bei der werksführung habe ich da was von
"älteste noch in betrieb befindliche lokomotivfabrik" gehört)
> "Alle Locomotiven und Tender müssen in ihrer Construktion im allgemeinen
> sowohl, als auch insbesondere in den mechanischen Teilen, den Gewinden
> etc. nach bestimmten Kalibern genaugleich gearbeitet werden, so daß
> jedes Stück einer Maschine an dieselbe Stelle einer jeden anderen so
> passen muß, als ob es ursprünglich dafür bestimmt gewesen wäre."
Also gab es schon firmenübergreifende standards?
Hat Dresden-Uebigau irgendwelche andere loks außer der Saxonia gebaut?
Volker Eichmann
tobias b koehler schrieb:
>
> On Fri, 5 Apr 2002 04:27:58 +0200, klaus.mu...@t-online.de (Klaus Mueller) wrote:
>
> > Borsig, Maffei und eine dritte Firma (Meyer oder Kessler?) lieferten
> > 1841 ihre ersten Lokomotiven.
>
> Wann fing Henschel an? (Bei der werksführung habe ich da was von
> "älteste noch in betrieb befindliche lokomotivfabrik" gehört)
AFAIK hat Henschel 1848 die Produktion aufgenommen.
> > "Alle Locomotiven und Tender müssen in ihrer Construktion im allgemeinen
> > sowohl, als auch insbesondere in den mechanischen Teilen, den Gewinden
> > etc. nach bestimmten Kalibern genaugleich gearbeitet werden, so daß
> > jedes Stück einer Maschine an dieselbe Stelle einer jeden anderen so
> > passen muß, als ob es ursprünglich dafür bestimmt gewesen wäre."
>
> Also gab es schon firmenübergreifende standards?
Ja.
> Hat Dresden-Uebigau irgendwelche andere loks außer der Saxonia gebaut?
Soweit ich weiss, nein.
Gruss, Volker
Frank Spreer
>> Hat Dresden-Uebigau irgendwelche andere loks außer der Saxonia gebaut?
>
> Soweit ich weiss, nein.
Uebigau war von Haus aus eine "Kesselschmiede", die wohl Beste im
damaligen Sachsen.
Übrigends steht auf diversen Sites zu Prof. A. Schubert, dem Besitzer
der Maschinenbaufabrik Uebigau immer nur, das der Kessel der Saxonia in
eben diesem Werk gefertigt wurde.
Wurde die Saxonia etwa woanders zusammengeschraubt?
Frank
--
Benutzer des Marktführer-Produktes müssen sich niemals durch
irgendwelche Nischenprodukt-Nutzer zurücksetzen lassen.
("Das kaputte Objektiv" über OE in
<7620dc9e.01110...@posting.google.com>)
Christian Hruschka
>Genau jenes Modell habe ich schon einmal so um 1970 in einer Miba als
>Messegag von Günther gesehen.
>
>Joachim
Hallo Joachim!
Kenntnis von Zeitschriftenartikeln solchen oder ähnlichen Datums wird aber nur
bei CdAS-Mitgliedern erwartet, oder...? ;-)))
Christian Hruschka
>Aber das Betrachten solcher Seiten kann einen schon auf komische Ideen
>bringen.
>
>In diesem Sinne: Gute Besserung! ;-)
>
>Gruß - Reinhard.
Hallo Reinhard!
Danke für die Genesungswünsche! Gottseidank bin ich hier nicht alleine... ;-
)))
http://www.trainweb.org/tusp/recent.html
www.turbomotive2.com
Holger Paulsen
> Das Einzelstück aus Uebigau habe ich dabei gar nicht betrachtet.
Etwas ausführlicher, bitte. Da gab es eine Lokfabrik? Oder
hat da nur mal ein gefährlich genialer Schmied versucht,
eine zusammenzudengeln?
Holger
Frank Spreer
>> Das Einzelstück aus Uebigau habe ich dabei gar nicht betrachtet.
> Etwas ausführlicher, bitte. Da gab es eine Lokfabrik?
Nein, da gab (gibt es noch) die "Maschinenbau-Aktiengesellschaft Übigau"
Die haben damals (1838) die Saxonia zusammengenietet.
> Oder
> hat da nur mal ein gefährlich genialer Schmied versucht,
> eine zusammenzudengeln?
Schmied ist gut ;-)
Schubert war Professor an der TU Dresden.
http://www.tu-dresden.de/vkisft/pages/schubert.htm
Frank
--
Ich finde Demokratie erstaunlich. Man hat nicht einen Hofnarren,
der den Koenig unterhaelt, sondern ein paar hundert, die das Volk
belustigen.
(Stefan Hager in de.talk.bizarre)
Kai-Uwe Thiessenhusen
>
> klaus.mu...@t-online.de (Klaus Mueller) writes:
>
> > Das Einzelstück aus Uebigau habe ich dabei gar nicht betrachtet.
>
> Etwas ausführlicher, bitte. Da gab es eine Lokfabrik?
Ja, wie Frank schon erläuterte.
Weil Du vielleicht Uebigau kennst: ohne Dir etwas
unterstellen zu wollen, vermute ich, daß Du an
ein anderes U. denkst.
Hier geht es um einen Stadtteil von Dresden; nicht
um die Kleinstadt bei Falkenberg(Elster).
-kut
Wolfgang Hauser
>> Wann fing Henschel an? (Bei der werksführung habe ich da was von
>> "älteste noch in betrieb befindliche lokomotivfabrik" gehört)
>AFAIK hat Henschel 1848 die Produktion aufgenommen.
Dürfte hinkommen, mir ist ein 150jähriges Jubiläum vor wenigen Jahren
in Erinnerung.
Holger Paulsen
> Weil Du vielleicht Uebigau kennst: ohne Dir etwas
> unterstellen zu wollen, vermute ich, daß Du an
> ein anderes U. denkst.
Richtig vermutet.
> Hier geht es um einen Stadtteil von Dresden; nicht
> um die Kleinstadt bei Falkenberg(Elster).
Die Existenz eines solchen Stadtteils in Dresden war mir
bislang unbekannt.
Vielen Dank, auch an Frank.
Holger
Joachim Schmid
>
> > 1848 gab es in Deutschland natürlich noch keine Lokfabriken. Ich meinte
> > die Situation 100 Jahre später.
>
> also 1835, wären die "keine Lokjomotivfabriken richtig", 1848 allerdings
> nicht mehr.
Ja, da war ich der Zeit 10 Jahre hinterher.
> Borsig, Maffei und eine dritte Firma (Meyer oder Kessler?) lieferten
> 1841 ihre ersten Lokomotiven.
Emil Kessler baute 1841 in der 1833 gegründeten späteren
Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe AG seine erste Lok. 1846 gründete er
dann auch die Maschinenfabrik Esslingen.
Auf <http://www.merte.de/eisenbahn/lokbau/index.html> befindet sich
übrigens eine wahre Fundgrube zur Geschichte der deutschen Lokindustrie.
Joachim
Joachim Schmid
>
> >Genau jenes Modell habe ich schon einmal so um 1970 in einer Miba als
> >Messegag von Günther gesehen.
>
> bei CdAS-Mitgliedern erwartet, oder...? ;-)))
LOL! Klar doch - bin ja schon im Schwabenalter, und ehem. Mitglied des
EvJV (eisenbahnverrücktes Jungvolk).
Joachim