Schnellste Dampflok je?
Marcus Hammerschmitt
05002 - am 11. Mai 1936 200,4 hm/h
Mallard - am 3. Juli 1938 203 km/h, angeblich mit Gefälle
Ist der Streit heute entschieden?
Grüße,
M. Hammerschmitt
http://www2.cityinfonetz.de/homepages/hammerschmitt/low_rad.html
http://www.kopfbahnhof.net
Thomas Wedekind
> Mallard oder 05002?
>
> 05002 - am 11. Mai 1936 200,4 hm/h
>
> Mallard - am 3. Juli 1938 203 km/h, angeblich mit Gefälle
>
> Ist der Streit heute entschieden?
Hatten wir datt nicht schon mal? Dazu kommen noch die nicht
eindeutig dokumentierten 226 km/h in den USA der 30er/40er Jahre
(von als Fahrgast mitfahrendem Bahninspektor mit der Stoppuhr an
den Kilometersteinen gemessen)...
--
Grüße, Thomas
Marcus Hammerschmitt
> Marcus Hammerschmitt wrote:
>
> > Mallard oder 05002?
> >
> > 05002 - am 11. Mai 1936 200,4 hm/h
> >
> > Mallard - am 3. Juli 1938 203 km/h, angeblich mit Gefälle
> >
> > Ist der Streit heute entschieden?
>
> Hatten wir datt nicht schon mal?
Bestimmt. Aber da hab ich's nicht mitbekommen.
> Dazu kommen noch die nicht
> eindeutig dokumentierten 226 km/h in den USA der 30er/40er Jahre
> (von als Fahrgast mitfahrendem Bahninspektor mit der Stoppuhr an
> den Kilometersteinen gemessen)...
Gibt es zu diesen Sachen Material im Web?
Christoph Schmitz
> Thomas Wedekind <t...@tom-wedekind.de> wrote in message news:<ah4e2h$q5b9a$1...@ID-143362.news.dfncis.de>...
> > Marcus Hammerschmitt wrote:
> >
> > > Mallard oder 05002?
> > >
> > > 05002 - am 11. Mai 1936 200,4 hm/h
> > >
> > > Mallard - am 3. Juli 1938 203 km/h, angeblich mit Gefälle
> > >
> > > Ist der Streit heute entschieden?
> >
> > Hatten wir datt nicht schon mal?
>
> Bestimmt. Aber da hab ich's nicht mitbekommen.
Google ist Dein Freund.
Bei Dir koennte es sogar der einzige Freund sein, hier in der
Gruppe hast Du ja anscheinend nicht mehr viele. ;-))
> > Dazu kommen noch die nicht
> > eindeutig dokumentierten 226 km/h in den USA der 30er/40er Jahre
> > (von als Fahrgast mitfahrendem Bahninspektor mit der Stoppuhr an
> > den Kilometersteinen gemessen)...
>
> Gibt es zu diesen Sachen Material im Web?
Frag nicht mich, frag eine Suchmaschine.
Christoph
tobias b koehler
> Hatten wir datt nicht schon mal? Dazu kommen noch die nicht
> eindeutig dokumentierten 226 km/h in den USA der 30er/40er Jahre
> (von als Fahrgast mitfahrendem Bahninspektor mit der Stoppuhr an
> den Kilometersteinen gemessen)...
Das war glaube ich eine Atlantic der Milwaukee Road ....
Marcus Hammerschmitt
Seltsam. Man fragt eine NG namens "de.etc.bahn.historisch"
und sie meldet sich als "Thomas Wedekind" zurück. Da muss
eine Verwechslung vorliegen ;-)
Thomas Wedekind
> Seltsam. Man fragt eine NG namens "de.etc.bahn.historisch"
> und sie meldet sich als "Thomas Wedekind" zurück. Da muss
> eine Verwechslung vorliegen ;-)
Hmpf, ist schon richtig so. Du fragst natürlich nicht "die
Newsgroup", sondern Personen in derselben. Irgendwer, der dann
etwas beitragen kann, oder dich auf Suchmaschine, FAQ etc.
verweist, sollte sich dann als erster melden, selbstverfreilich
als Person. Manche Zeitgenossen bohren dann auch noch "Krieg ich
wirklich keine Antwort?". Dazu gibt's ein paar Grundweisheiten.
(Wo stehen die gleich im Web?)
--
Grüße, Thomas
Hermann Weigl
> Thomas Wedekind <t...@tom-wedekind.de> wrote in message news:<ah4e2h$q5b9a$1...@ID-143362.news.dfncis.de>...
> > Marcus Hammerschmitt wrote:
> > Dazu kommen noch die nicht
> > eindeutig dokumentierten 226 km/h in den USA der 30er/40er Jahre
> > (von als Fahrgast mitfahrendem Bahninspektor mit der Stoppuhr an
> > den Kilometersteinen gemessen)...
>
> Gibt es zu diesen Sachen Material im Web?
http://www.skyrocket.de/locomotive/
http://www.steamlocomotive.de
Hermann Weigl
tobias b koehler
> http://www.skyrocket.de/locomotive/
Und da hagelt es geradezu US-rekorde:
Lok Radsatzfolge Treibrad Jahr Geschwindigkeit
CMStP&P A (2'B1'h2+3'2'), 2134 mm, 1934: 205 km/h (230 km/h unbestätigt)
CMStP&P F (2'C2'h2+3'3'), 2134 mm, 1937: 205 km/h
C&NW E-4 (2'C2'h2+3'3'), 2134 mm, 1937: 206 km/h
PRR S-1 (3'BB3'h4+4'4'), 2134 mm, 1939: 226 km/h
PRR T-1 (2'BB2'h4+4'4'), 2032 mm, 1942: 209 km/h
PRR T-1a (2'BB2'h4+4'4'), 2032 mm, 1945: 209 km/h
Nur komisch, dass die außerhalb der USA nicht anerkannt werden ....
Wenn geschwindigkeit schon so wichtig war, warum wurde sie dann nicht
"ordentlich nachvollziehbar" gemessen?
tobias
Rainer Wagenknecht
Eisenbahnjubiläum in D erinnere fällt mir ein, dass da bei 180km/h
abgebrochen
wurde (Abnahmefahrt bestanden) - der Regler war allerdings erst auf knapp
75%. Da wäre also auch mehr drin gewesen.....
Gruss
---
Rainer Wagenknecht
Patrick Bonacker
on Thu, 18 Jul 2002 11:51:25 GMT, tobias b koehler <t...@uncia.de>
wrote:
>On 18 Jul 2002 03:58:31 -0700, goo...@steamlocomotive.de (Hermann Weigl) wrote:
>
>> http://www.skyrocket.de/locomotive/
>
>Und da hagelt es geradezu US-rekorde:
>
>Lok Radsatzfolge Treibrad Jahr Geschwindigkeit
>
>CMStP&P A (2'B1'h2+3'2'), 2134 mm, 1934: 205 km/h (230 km/h unbestätigt)
>CMStP&P F (2'C2'h2+3'3'), 2134 mm, 1937: 205 km/h
>
>C&NW E-4 (2'C2'h2+3'3'), 2134 mm, 1937: 206 km/h
>
>PRR S-1 (3'BB3'h4+4'4'), 2134 mm, 1939: 226 km/h
>PRR T-1 (2'BB2'h4+4'4'), 2032 mm, 1942: 209 km/h
>PRR T-1a (2'BB2'h4+4'4'), 2032 mm, 1945: 209 km/h
>
>Nur komisch, dass die außerhalb der USA nicht anerkannt werden ....
Andererseits: wenn ich mir diese Monster so ansehe (besonders die
PRRs), neige ich dazu, das zu glauben.
>Wenn geschwindigkeit schon so wichtig war, warum wurde sie dann nicht
>"ordentlich nachvollziehbar" gemessen?
Angeblich, weil es den Bahngesellschaften eigentlich verboten war, so
schnell zu fahren. Deshalb führten sie keine extra Rekordfahrten
durch, damit niemand auf die Idee käme, sie könnten es überhaupt.
Sie taten es aber im _Normalbetrieb_, um - aus Konkurrenzgründen -
Verspätungen wieder aufzuholen, in der Hoffnung, dass es niemand
merken würde. Manchmal waren dann aber doch staatliche Bahninspektoren
im Zug... Ist natürlich so eine Sache: auch die können ja, warum auch
immer, absichtlich falsch gemessen haben.
Patrick
Hans Gomoll
Rainer Wagenknecht schrieb:
Hallo Rainer,
das kann eigentlich nicht sein. Als vor wenigen Jahren in Meiningen die
Stromlinien 01 1102 hergerichtet wurde, hat man bei 163 km/h Schluß
gemacht, weil befürchtet wurde, daß bei noch höherem Tempo die
Treibstangen durch die Gegend fliegen, weil die auftretenden Kräfte bei
"nur" 2000mm Raddurchmesser zu stark wurden. Das Kräftespiel zwischen
Raddurchmesser und Treibstangen (hin- und hergehende Massen) ließ kein
höheres Tempo zu und das ist u.A. vom Raddurchmesser abhängig.
Ich bin kein Fachmann, aber so ähnlich war das im EK erklärt.
Gruß Hans Gomoll
Rainer Wagenknecht
wie gesaht, 100%ig sicher bin ich mir nicht mehr. Es können auch 175km/h
gewesen sein. ;-)
Das war auch schon 1985 - is' also 'ne Weile her.
Schau doch mal im '85er EK-Jahrgang. Da stand doch bestimmt was drin
darüber.
Gruss Rainer
Hans Gomoll
Rainer Wagenknecht schrieb:
Hallo Rainer,
die Hefte muß ich erst raussuchen, werde das aber so bald wie möglich
tun und dann berichten.
Gruß Hans Gomoll
Hans Gomoll
Rainer Wagenknecht schrieb:
> wie gesaht, 100%ig sicher bin ich mir nicht mehr. Es können auch 175km/h
> gewesen sein. ;-)
> Das war auch schon 1985 - is' also 'ne Weile her.
> Schau doch mal im '85er EK-Jahrgang. Da stand doch bestimmt was drin
> darüber.
Hallo Rainer,
ging doch schneller mit dem Nachsehen als befürchtet.
Also, die 01 1100 hatte Anfang Mai 1985 nach dem AW-Aufenthalt in Offenburg
die erste Lastprobefahrten mit drei Sonderzügen mit Publikum und ging
anschließend in den Museumsfahrplan zur 150-Jahrfeier über. Für
Schnellfahrten war damals keine Zeit.
Die 01 1102 hatte im Oktober 1995 erste Abnahmefahrten noch ohne Stromschale
und sie erreichte dabei immerhin schon 152 km/h. Lt. EK-Spezial Nr.40 (Seite
88) war das nach über 54 Jahren die schnellste Fahrt einer 01. Dabei machten
die 2000mm großen Treibräder knapp 400 Umdrehung/Min. bzw. 6,6 U/Sek.
Im Februar 1996 erreichte sie dann mit Stromschale wie bereits erwähnt über
160km/h, so schnell wie keine andere 01.
Gruß Hans Gomoll
Michael Suda
"Hans Gomoll" <hans....@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3D36C079...@gmx.de...
Wie überhaupt solche Rekordfahrten mit Gestängelokomotiven der reinste
Schwachsinn waren. Schneller als ~ 160 km/h wurde aus guten Gründen mit
keiner Dampflok gefahren, und auch das waren schon Extremwerte für
spezielle Hochleistungsmaschinen. Der simple Grund ist im Zitat genannt:
Bei den dabei auftretenden Kräften wurden insbesondere die Gestängelager
zu schnell ruiniert, daher kann ich auch nicht glauben, dass
Lokomotivführer in den Vereinigten Staaten ihre Maschinen ohne
ausdrückliche Weisung von oben solchen Strapazen aussetzten, nur um
simple Verspätungen aufzuholen. Gerade private Bahngesellschaften
schauten idR scharf auf ihren Betriebsaufwand, und ein verfrühter
Werkstättenaufenthalt (oder eine Betriebsstörung nach einem solcherart
aufgetretenen Lagerschaden) kostet wohl mehr als verspäteter Zug.
--
Michael Suda
A-1150 Wien, Oesterreich/Austria/Autriche
tobias b koehler
> Bei den dabei auftretenden Kräften wurden insbesondere die Gestängelager
> zu schnell ruiniert, daher kann ich auch nicht glauben, dass
> Lokomotivführer in den Vereinigten Staaten ihre Maschinen ohne
> ausdrückliche Weisung von oben solchen Strapazen aussetzten, nur um
> simple Verspätungen aufzuholen. Gerade private Bahngesellschaften
> schauten idR scharf auf ihren Betriebsaufwand, und ein verfrühter
> Werkstättenaufenthalt (oder eine Betriebsstörung nach einem solcherart
> aufgetretenen Lagerschaden) kostet wohl mehr als verspäteter Zug.
In den USA konnte in den 1940er jahren getrost auf verschleiß gefahren
werden, denn in den 1950er jahren wurden die dampfloks ohnehin ausge-
mustert und dieselloks dafür angeschafft. Zu der zeit war dann aber
wohl auch die rekordjagd vorbei, und der unaufhaltsame abstieg des
personenverkehrs nahm seinen lauf ....
Hermann Weigl
> On 18 Jul 2002 03:58:31 -0700, goo...@steamlocomotive.de (Hermann Weigl) wrote:
>
> > http://www.skyrocket.de/locomotive/
>
> Und da hagelt es geradezu US-rekorde:
>
Noch ein Rekord :
Die Class 3000 der Atchison, Topeka & Santa Fé brachte es auf eine stolze
Gesamtlänge von 48,8 m !!
Die Big Boys der Union Pacific waren 40,5 m lang.
Hermann Weigl
Klaus Zeuch
schon froh sein konnte, auf 120 km/h zu kommen (keine Kritik an den
beteiligten Personen, aber die dampflokspezifische Ausrüstung der
Ausbesserungswerkstätte Offenburg bestand damals noch aus einem Satz
Kesselwerkzeuge, wie der damalige Leiter Herrmann in einem Beitrag für eine
Bahnzeitschrift schilderte).
Bei der erneuten Hauptuntersuchung 1990 mit Beteiligung des AW Meiningen
wurden auf der Probe-/Abnahmefahrt kurzzeitig 140 km/h erreicht. Laut
Aussagen von Lokführern, die zu den besten Zeiten der 01.10 mit Neubaukessel
am Regler standen, waren auch mal 150 km/h möglich. Was man mit der
ursprünglich gelieferten Stromlinien-01.10 erreichen konnte, ist mir nicht
bekannt.
180 km/h treffen eigentlich nur für 18 201 zu.
Klaus
"Rainer Wagenknecht" <blu...@hotmail.com> schrieb im Newsbeitrag
news:ah6cgk$mmb$1...@newsread1.arcor-online.net...
Thomas Feldmann
Stromschale
> die 2000mm großen Treibräder knapp 400 Umdrehung/Min. bzw. 6,6 U/Sek.
sollte aber nicht - Richtbereichs ist 8 bis 9 m/s. Laut "Henschel
Lokomotiv-Taschenbuch" sollte man eine Lok wie die 01 so bemessen, daß die
Treibwerksdrehzahl im Normalbetrieb 340 1/min nicht überschreitet.
Thomas
http://www.westbahn.de/ http://www.bildarchiv-emden.de/
Aurich, den 9. Juni 1903.
Dem Vorstande der Kreisbahn Wittmund-Aurich-Leer ist gemäß § 19 des Gesetzes
über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. Juli 1892 die Genehmigung
zur Eröffnung des Betriebes auf dem Anschlußgleis vom Kleinbahnhof Leer nach
dem Hafenbassin erteilt worden.
Der Regierungs-Präsident
Hans Gomoll
Klaus Zeuch schrieb:
> 01 1100 war nach der "Hauptuntersuchung" 1985 in einem Zustand, daß man
> schon froh sein konnte, auf 120 km/h zu kommen (keine Kritik an den
> beteiligten Personen, aber die dampflokspezifische Ausrüstung der
> Ausbesserungswerkstätte Offenburg bestand damals noch aus einem Satz
> Kesselwerkzeuge, wie der damalige Leiter Herrmann in einem Beitrag für eine
> Bahnzeitschrift schilderte).
die Lok stand buchstäblich unter Schrott begraben bei einem Schrotthändler und
wurde wimre von der DB gegen eine entsprechende Menge Schrott zurückgetauscht.
Ich habe anläßlich der Fertigstellung der 50 622 im AW Offenburg im Jahr 1984
die traurigen Reste der 01 1100 gesehen und ich habe großen Respekt vor den
Leuten des Aw Offenburg, die aus diesem Schrotthaufen wieder eine
betriebsbereite Lok gezaubert haben.
> Was man mit der
> ursprünglich gelieferten Stromlinien-01.10 erreichen konnte, ist mir nicht
> bekannt.
Sie sollte ursprünglich für 150 km/h zugelassen werden, bekam sie dann aber nur
für 140 km/h.
> 180 km/h treffen eigentlich nur für 18 201 zu.
So ist es.
Gruß Hans Gomoll
Hans Pesserl
Rainer Wagenknecht schrieb:
> erst auf knapp
> 75%. Da wäre also auch mehr drin gewesen.....
Und dann waeren die stangen geflogen oder sonstwas...
Liebe gruesse
Hans
Bjoern Detlefsen
>Bei der erneuten Hauptuntersuchung 1990 mit Beteiligung des AW Meiningen
>wurden auf der Probe-/Abnahmefahrt kurzzeitig 140 km/h erreicht.
letztes Jahr gab es eine Nachtfahrt der REF mit 01 1100 zwischen Hamburg und
Osnabrueck ueber die Rollbahn. Dabei wurde mit dem 13-Wagen-Zug auch die 140km/h-
Marke erreicht und gehalten.
gruss
bjoern
--
__________________________________________________________
News suchen, lesen, schreiben mit http://newsgroups.web.de
Hans Pesserl
Bjoern Detlefsen schrieb:
> letztes Jahr gab es eine Nachtfahrt der REF mit 01 1100 zwischen Hamburg und
> Osnabrueck ueber die Rollbahn. Dabei wurde mit dem 13-Wagen-Zug auch die 140km/h-
> Marke erreicht und gehalten.
Wie schnell ist die zugelassen?
Liebe gruesse
Hans
Hans Gomoll
Bjoern Detlefsen schrieb:
>
> letztes Jahr gab es eine Nachtfahrt der REF mit 01 1100 zwischen Hamburg und
> Osnabrueck ueber die Rollbahn. Dabei wurde mit dem 13-Wagen-Zug auch die 140km/h-
> Marke erreicht und gehalten.
>
und anschließend war sie ein Fall für die Dampflokklinik, weil sich auf
einer Überführungsfahrt eine Treibstange ins Gleisbett gebohrt hat.
Gruß Hans Gomoll
Bjoern Detlefsen
Das das eine nicht unbedingt etwas mit dem anderen zu tun hat, wurde schon
mehrfach diskutiert.
Bei den 01.10ern scheint aber allgemein der Wurm drin zu sein.
Wie man hoert laeuft auch 01 1066 nicht ganz reibungslos, 01 1102 ist erst seit
kurzem wieder fit, nachdem ein Brand das Führerhaus beschädigt hat und 01 1075
steht in Holland trotz Fristen mit einem Kesselschaden abgestellt.
Hans Gomoll
Bjoern Detlefsen schrieb:
> >und anschließend war sie ein Fall für die Dampflokklinik, weil sich auf
> >einer Überführungsfahrt eine Treibstange ins Gleisbett gebohrt hat.
>
> Das das eine nicht unbedingt etwas mit dem anderen zu tun hat, wurde schon
> mehrfach diskutiert.
Klar kann man darüber geteilter Meinung sein, solange ein Problem nicht
im unmittelbaren Zusammenhang mit einer möglichen Ursache auftritt. In
der Regel sind solche Dinge häufig nur der berühmte Tropfen, der das
Fass zum Überlaufen bringt.
> Bei den 01.10ern scheint aber allgemein der Wurm drin zu sein.
> Wie man hoert laeuft auch 01 1066 nicht ganz reibungslos, 01 1102 ist erst seit
> kurzem wieder fit, nachdem ein Brand das Führerhaus beschädigt hat und 01 1075
> steht in Holland trotz Fristen mit einem Kesselschaden abgestellt.
Das mit dem "Wurm" ist mir zu allgemein. Wenn Du meinst, sie sind vom
Pech verfolgt (z.B. Fahrt in die Drehscheibengrube, Brandstiftung), so
gebe ich Dir zwar Recht, aber Du mußt dabei auch berücksichtigen, daß
von dieser Baureihe, gemessen an der Gesamtstückzahl, relativ viele
erhalten sind. Außerdem werden die Maschinen nicht jünger und eine
entsprechende Pflege immer schwieriger zumal die alten Fachleute ja auch
immer weniger werden. Fahrten mit hoher Geschwindigkeit sind, so
verlockend sie auch zu sein scheinen, also mit einem hohen Risiko für
die "Gesundheit" dieser ehemaligen Hochleistungsmaschinen verbunden.
Gruß Hans Gomoll
Christian Hruschka
>>
>> letztes Jahr gab es eine Nachtfahrt der REF mit 01 1100 zwischen Hamburg und
>> Osnabrueck ueber die Rollbahn. Dabei wurde mit dem 13-Wagen-Zug auch die
140km/h-
>> Marke erreicht und gehalten.
Da würde mich mal die Authentizität der Quelle interessieren oder, um es
undiplomatischer auszudrücken, das bezweifle ich schlicht. 13 gut besetzte Bm 234
dürfen wir mit gut und gerne 520t Zuglast ansetzen, da erreicht die 01.10 nach
offizieller Leistungstafel in der Ebene keine 120 mehr. 130km/h werden mit gerade
mal 375t erreicht, und wenn man mit einer 01.10 140km/h fahren will, darf man
vielleicht acht Wagen anhängen, aber nie 13. Übrigens war bei den offiziellen
Lasttafeln der DB für die 01.10 bei 130km/h Schluß.
Grüße!
Christian
Roland Huebsch
Thomas Feldmann schrieb in im Newsbeitrag:
ah9ece$dbn$1...@newsread1.arcor-online.net...
> > Die 01 1102 hatte im Oktober 1995 erste Abnahmefahrten noch ohne
> > Stromschale und sie erreichte dabei immerhin schon 152 km/h. [...]...
Dazu vielleicht noch ergänzend aus dem Lokbildarchiv Holzborn:
"Besonders hoch her ging es am 9. Februar 1996. Das Eisenbahn-Bundesamt
forderte, damit die Maschine fuer 150 km/h (wie bei der Anlieferung 1940)
zugelassen werden konnte, eine Schnellfahrt mit mindestens 165 km/h. Nur die
Strecke zwischen Eisenach und Erfurt war dazu in unmittelbarer Naehe
geeignet, so dass man die Schnellfahrt wagte. Angehaengt wurden vier
K&K-Wagen, eine Zuglast von 216 Tonnen. Und das unmoegliche gelang."
Folgedessen sollte also diese Lok trotz Neubaukessel mindestens einmal
gemessene 165 km/h erreicht haben! Und über diese Rekordfahrt sollte es doch
zumindest bei den federführenden Beteiligten mehr Unterlagen geben. Holzborn
hat sich das sicher nicht aus den Fingern gesogen.
meint dazu grüssend
Roland
--
http://www.trainworld.net.tc
- Vorbild und Modell -
rare Fotos aus den 60ern und 70ern
aktuelle Bilder von der grossen Bahn
Bjoern Detlefsen
>>Bjoern Detlefsen schrieb:
>>> Osnabrueck ueber die Rollbahn. Dabei wurde mit dem 13-Wagen-Zug auch die
>140km/h-
>>> Marke erreicht und gehalten.
>Da würde mich mal die Authentizität der Quelle interessieren oder, um es
>undiplomatischer auszudrücken, das bezweifle ich schlicht. 13 gut besetzte Bm
234
>dürfen wir mit gut und gerne 520t Zuglast ansetzen,
habe ich irgendetwas von gut besetzten Wagen geschrieben? Der Zug war natuerlich
nicht voll. Wo willst du so viele Verrueckte hernehmen, die sich in einemn
Dampfzug die Nacht um die Ohren schlagen.
Die ersten drei bis vier Wagen waren belegt, der Rest hing sozusagen als Ballast
dran. Die 140km/h wurden von vielen Englaendern, die eigens angereist waren,
bestaetigt. Und die muessen es ja wissen, machen sie doch schliesslich nichts
anderes ;-))
gruss
bjoern
Christian Hruschka
>habe ich irgendetwas von gut besetzten Wagen geschrieben? Der Zug war
natuerlich
>nicht voll.
Da kannst Du soviel Passagiere addieren, subtrahieren oder zum Anschieben
hinzuziehen, wie Du willst: Eine 01.10 läuft keine 140km/h in der Beharrung mit
über 500t am Haken. Keine deutsche Dampflok war je in der Lage, eine solche
Leistung zu erbringen. Die offizielle Leistungstafel weist gerade noch 130km/h
bei 375t aus. Entweder, wie haben es hier mit einem physikalischen Wunder oder
einer Räuberpistole vom Schlage "01.10 fährt 180km/h" zu tun.
Wo willst du so viele Verrueckte hernehmen, die sich in einemn
>Dampfzug die Nacht um die Ohren schlagen.
Problemlos. Wer die Schnellfahrt mit der 18 201 zum Eisenbahnjubiläum in
Österreich miterlebt hat weiß, dass die ÖBB diese Fahrten täglich und um drei Uhr
in der Nacht hätten anbieten können - und sie wären ausgebucht gewesen.
>Die ersten drei bis vier Wagen waren belegt, der Rest hing sozusagen als
Ballast
>dran. Die 140km/h wurden von vielen Englaendern, die eigens angereist waren,
>bestaetigt. Und die muessen es ja wissen, machen sie doch schliesslich nichts
>anderes ;-))
Sicher. Wahrscheinlich sind die 14okm/h irgendwie bei der Übertragung von
metrische auf althergebackene Inselmasssysteme zustande gekommen...
Grüße!
Christian
Christian Hruschka
>Folgedessen sollte also diese Lok trotz Neubaukessel mindestens einmal
>gemessene 165 km/h erreicht haben!
Was hast Du gegen den Neubaukessel? Die schnellste Planleistung einer deutschen
Dampflok nach dem Krieg hat die 01.10_Kohle_ - neubekesselt - in Form des D 195/
196 Hamburg/ Osnabrück erbracht. Mit 109,3km/h Reisegeschwindigkeit erreichte er
annähernd die Werte der 05- und 61-bespannten Vorkriegsleistungen (119,5km/h bzw.
111,2km/h). Die umstrittene Auslegung des NBK ist mir durchaus geläufig - nur
warum soll er Schnellfahrten verhindert haben?
tobias b koehler
> Wenn Du es mit dem Auto in der Dresdener Innenstadt auf 120 bringst ...
> wirst Du das publizieren?
Ich würde mich dazu auf eine teststrecke begeben, sichergehen, dass
alles in bester sicherheit passiert, und keine fahrgäste mitnehmen.
So wie die diversen rekordfahrten der SNCF usw. gemacht wurden (und
auch die "offiziellen" dampflokrekorde der BR und DRG).
Dann lässt sich der publicity-erfolg auch auskosten ....
Hans Gomoll
tobias b koehler schrieb:
> Ich würde mich dazu auf eine teststrecke begeben, sichergehen, dass
> alles in bester sicherheit passiert, und keine fahrgäste mitnehmen.
> So wie die diversen rekordfahrten der SNCF usw. gemacht wurden (und
> auch die "offiziellen" dampflokrekorde der BR und DRG).
> Dann lässt sich der publicity-erfolg auch auskosten ....
Eben, in den USA wurde aber von offizieller Seite genau darauf _kein_
Wert gelegt.
Gruß Hans Gomoll
m1...@hotmail.com
Roland Huebsch schrieb:
> "Besonders hoch her ging es am 9. Februar 1996. Das Eisenbahn-Bundesamt
> forderte, damit die Maschine fuer 150 km/h (wie bei der Anlieferung 1940)
> zugelassen werden konnte, eine Schnellfahrt mit mindestens 165 km/h.
Auch bei uns wird die zulassungsfahrt mit +10% gefahren. Die maschine
ist wirklich fuer 150km/h zugelassen? Beachtlich...
Liebe gruesse
Hans
Hans Pesserl
m1...@hotmail.com schrieb:
Entschuldigung: Diese adresse gibt es garnicht, hab mich mit dem
programm "bloed" herumgespielt...
Liebe gruesse
Hans
Hans Gomoll
> Auch bei uns wird die zulassungsfahrt mit +10% gefahren. Die maschine
> ist wirklich fuer 150km/h zugelassen? Beachtlich...
So ist es, sie musste, um die Zulassung zu erhalten, folglich 10% schneller
fahren. Dies geschah dann im Februar 1996, wo sie 163 km/h erreichte. Das war
dann kurz vorm Abheben ;-))
Gruß Hans Gomoll
Wolfgang Hauser
Ich frage mich weiterhin (hatte vor ein paar Monaten mal mit wenig
befriedigendem Echo danach gefragt), wie die 18 201 zu einer Zulassung
auf 175 km/h kommt. Nach strenger 10%-Auslegung müßte die dazu ganz
real auf über 190 gejagt worden sein.
Hans Gomoll
Wolfgang Hauser schrieb:
>
> Ich frage mich weiterhin (hatte vor ein paar Monaten mal mit wenig
> befriedigendem Echo danach gefragt), wie die 18 201 zu einer Zulassung
> auf 175 km/h kommt. Nach strenger 10%-Auslegung müßte die dazu ganz
> real auf über 190 gejagt worden sein.
Hallo Wolfgang,
kennst Du das EK-Sonderheft zur 18 201? Ich werde bei nächster
Gelegenheit mal nachsehen, ob ich zur Zulassung etwas finde. Ich kann
mir aber vorstellen, daß die DR/DDR einfach die Zulassung der 61er aus
DRG-Zeiten übernommen hat. Auch denke ich, daß die 10%-Regelung eine
Errungenschaft der "Neuzeit" ist (TÜV-Bestimmungen oder so). Jedenfalls
ist mir diese Regel erstmalig im Zusammenhang mit der Zulassung der 01
1102 untergekommen, die ja von ursprünglich 140km/h auf 150km/h
angehoben werden sollte.
Gruß Hans Gomoll
Joachim Schmid
>
> > Ich frage mich weiterhin (hatte vor ein paar Monaten mal mit wenig
> > befriedigendem Echo danach gefragt), wie die 18 201 zu einer Zulassung
> > auf 175 km/h kommt. Nach strenger 10%-Auslegung müßte die dazu ganz
> > real auf über 190 gejagt worden sein.
>
> mir aber vorstellen, daß die DR/DDR einfach die Zulassung der 61er aus
> DRG-Zeiten übernommen hat.
Mit Sicherheit nicht. Das war doch fast ein Neubau.
> Auch denke ich, daß die 10%-Regelung eine Errungenschaft der "Neuzeit" ist
Irrtum. Das war doch genau der Grund, warum Baumbach die 18 201 bauen
ließ: Man brauchte dringend eine Lok für schnelle Probefahrten jenseits
der üblichen Fahrgeschwindigkeiten. Im übrigen gab es schon immer
vorsätzliche oder versehentliche Geschwindigkeitsüberschreitungen, und
daher Bedarf für eine entsprechende Reserve in der Auslegung.
Übrigens wird die Höchstgeschwindigkeit einer Dampflok nicht nur durch
die Kolbengeschwindigkeit begrenzt. Neben der Bremstechnik war eine
weitere sehr lästige Grenze die Überschreitung der statischen Achslast
durch die Fliehkräfte der Gegengewichte für den Ausgleich der hin und
her gehenden Massen. In den technischen Regeln des VMEV (Verein
mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen) war zwecks Schonung des
Oberbaus fest gelegt, dass die dynamischen Kräfte nicht größer als 15 %
(WIMRE) der statischen Kräfte sein dürfen. Dies führte immer wieder zu
Problemen beim Massenausgleich von Zweizylinderloks vor allem für kleine
Achslasten (P8, 03!). Und bei der Anhebung der zulässigen Hg einer BR
mussten deswegen nicht selten die Gegengewichte ausgebohrt werden, so
dass dann die Lok noch schlechter lief. Umgekehrt vertragen die meisten
Zwillings- und Drillingsloks maschinenbaulich größere Drehzahlen als
diese Vorschrift im Regelbetrieb zulässt.
Die Amis haben weit größere Unwuchten zugelassen, so dass sie mit ihren
Zweizylindermaschinen ohne großes Federlesen drauf los brettern konnten.
Joachim
Hans Gomoll
Joachim Schmid schrieb:
> > Ich kann
> > mir aber vorstellen, daß die DR/DDR einfach die Zulassung der 61er aus
> > DRG-Zeiten übernommen hat.
>
> Mit Sicherheit nicht. Das war doch fast ein Neubau.
>
> > Auch denke ich, daß die 10%-Regelung eine Errungenschaft der "Neuzeit" ist
>
> Irrtum. Das war doch genau der Grund, warum Baumbach die 18 201 bauen
> ließ: Man brauchte dringend eine Lok für schnelle Probefahrten jenseits
> der üblichen Fahrgeschwindigkeiten. Im übrigen gab es schon immer
> vorsätzliche oder versehentliche Geschwindigkeitsüberschreitungen, und
> daher Bedarf für eine entsprechende Reserve in der Auslegung.
Hallo,
ich lasse mich gerne belehren, schließlich interessiert mich das selber ;-)
Der Grund, warum Baumbach die 61 002 zur Rekonstruktion aussuchte, war doch
WIMRE gerade der, daß die 61er bereits eine Zulassung über 175km/h besaß.
Wie bereits in meinem vorigen Posting gesagt, sehe ich in meinen Unterlagen
gerne nach und melde mich nochmal.
Gruß Hans Gomoll
Joachim Schmid
>
> > Das war doch genau der Grund, warum Baumbach die 18 201 bauen
> > ließ: Man brauchte dringend eine Lok für schnelle Probefahrten jenseits
> > der üblichen Fahrgeschwindigkeiten.
>
> WIMRE gerade der, daß die 61er bereits eine Zulassung über 175km/h besaß.
Ja, die war schnell, aber ansonsten wenig brauchbar für den Bedarf der
DR. Daher der ideale Umbau-Kandidat. Aber wenn man aus einer
2C3-Tenderlok mit Material einer Güterzuglok eine
2C1-Schlepptendermaschine macht, ist das Laufverhalten ein ganz anderes.
Also in jedem Fall Neuabnahme.
Joachim
Thomas Wedekind
>> Auch denke ich, daß die 10%-Regelung eine Errungenschaft der
>> "Neuzeit" ist
>
> Irrtum. Das war doch genau der Grund, warum Baumbach die 18 201
> bauen ließ: Man brauchte dringend eine Lok für schnelle
> Probefahrten jenseits der üblichen Fahrgeschwindigkeiten.
zu deutsch, um 160-km/h-Reisezugwagen auf 176 km/h zu jagen. Bei
der Lok als solcher müsste dann aber getrickst worden sein. Oder
gab es für die Probefahrten eine andere Zulassung als im normalen
Betrieb? Im letzteren zog sie Personenzüge auf der Saalebahn; mit
6 oder 7 Vierachsern an jeder Milchkanne anzufahren -
Rothenstein, Porstendorf etc. - ist auch nicht gerade die
geeignete Verwendung.
--
Grüße, Thomas
Joachim Schmid
>
> > Irrtum. Das war doch genau der Grund, warum Baumbach die 18 201
> > bauen ließ: Man brauchte dringend eine Lok für schnelle
> > Probefahrten jenseits der üblichen Fahrgeschwindigkeiten.
>
> zu deutsch, um 160-km/h-Reisezugwagen auf 176 km/h zu jagen. Bei
> der Lok als solcher müsste dann aber getrickst worden sein.
Warum? Die Lok war doch lauftechnisch für 175 km/h zugelassen.
> Oder
> gab es für die Probefahrten eine andere Zulassung als im normalen
> Betrieb?
Bei Bedarf kann man bei Versuchsfahrten immer noch was drauflegen. Da
gelten andere Grundsätze. Wird ja heute auch so gemacht.
> Im letzteren zog sie Personenzüge auf der Saalebahn; mit
> 6 oder 7 Vierachsern an jeder Milchkanne anzufahren -
> Rothenstein, Porstendorf etc. - ist auch nicht gerade die
> geeignete Verwendung.
Tja, bei dem chronischen Mangel der DR an Reisezugloks musste eben alles
ran, was große Räder hatte.
Joachim
Gerhard Thumm
> Die Lok (18 201) war doch lauftechnisch für 175 km/h zugelassen.
Jetzt mische ich mich auch noch ein:
bedeutet "lauftechnisch" eine Einschränkung?
Müsste sie mal 193 km/h gelaufen sein (175 km/h + 10%), um für
175 km/h zugelassen zu werden?
Danke für die Geduld ;-)
MfG Gerhard
Joachim Schmid
>
> > Die Lok (18 201) war doch lauftechnisch für 175 km/h zugelassen.
>
> Jetzt mische ich mich auch noch ein:
> bedeutet "lauftechnisch" eine Einschränkung?
> Müsste sie mal 193 km/h gelaufen sein (175 km/h + 10%), um für
> 175 km/h zugelassen zu werden?
Ja.
Gemeint war aber, dass die Lok zwar aufgrund ihrer maschinenbaulichen
Fähigkeiten das Schild mit den 175 km/h im Führerstand hatte, aber jede
Menge betrieblicher Vorschriften einem Einsatz mit diesem Tempo im
Planbetrieb entgegen standen (Geschwindigkeit der Zugarten,
Bremshundertstel, Vorsignalabstände, Aus-Prinzip-Nicht, etc.). Ich
verweise darauf, dass ein Zug sogar heute nur unter vielen
Voraussetzungen 160 km/h laufen darf, und darüber ist nur mit LZB
erlaubt. Die DR begnügte sich ja ohnehin mit deutlich geringeren
Spitzengeschwindigkeiten der Reisezüge.
Joachim
Joachim Schmid
>
> Bei Bedarf kann man bei Versuchsfahrten immer noch was drauflegen. Da
> gelten andere Grundsätze. Wird ja heute auch so gemacht.
In diesem Zusammenhang: Nachdem 18 314 bei der VES-M Halle so brachial
modernisiert worden war, hat man sie für 160 km/h zugelassen. Bei
Versuchsfahrten für die Wagenabnahme wurde sie jedoch nicht selten auf
bis zu 175 km/h geprügelt. Nota bene: Als IVh war sie mal für 110 km/h
gebaut worden ...
Joachim
Patrick Bonacker
on Tue, 30 Jul 2002 22:25:39 +0200, Joachim Schmid
<prof_joac...@yahoo.de> wrote:
>Gerhard Thumm schrieb:
>>
>> > Die Lok (18 201) war doch lauftechnisch für 175 km/h zugelassen.
>>
>> Jetzt mische ich mich auch noch ein:
>> bedeutet "lauftechnisch" eine Einschränkung?
>> Müsste sie mal 193 km/h gelaufen sein (175 km/h + 10%), um für
>> 175 km/h zugelassen zu werden?
>
>Ja.
"Ja" was?
Dass sie 193 km/h gefahren ist?
AFAIK war zu DR-Zeiten ihre maximale Geschwindigkeit 178 (?) km/h,
erreicht auf dem CSD-Versuchsring in Velim.
Oder hat sich seither in Sachen Vmax etwas getan?
>Gemeint war aber, dass die Lok zwar aufgrund ihrer maschinenbaulichen
>Fähigkeiten das Schild mit den 175 km/h im Führerstand hatte, aber jede
>Menge betrieblicher Vorschriften einem Einsatz mit diesem Tempo im
>Planbetrieb entgegen standen (Geschwindigkeit der Zugarten,
>Bremshundertstel, Vorsignalabstände, Aus-Prinzip-Nicht, etc.).
ACK.
Patrick
Thomas Wedekind
(18 201)
>> Im letzteren zog sie Personenzüge auf der Saalebahn; mit
>> 6 oder 7 Vierachsern an jeder Milchkanne anzufahren -
>> Rothenstein, Porstendorf etc. - ist auch nicht gerade die
>> geeignete Verwendung.
>
> Tja, bei dem chronischen Mangel der DR an Reisezugloks musste
> eben alles ran, was große Räder hatte.
In dem Fall durchaus planmäßig. Die VES-M hatte einen eigenen
Umlauf für eine Lok aus ihrem Fuhrpark auf Halle - Saalfeld und
zurück zu bedienen. Eine aus 18 201&314, 19 015&022, 03 1010 und
118 203 kam täglich zweimal in Jena (vor meinem Fenster) vorbei.
In den 70ern fuhr fast nur noch 118 203 (eine von drei je
gebauten V 180 mit Vollsichtkanzel, m.E. formschön) und eben
bisweilen die 18 201. Dieser Exotenumlauf hörte mit der
Erdölkrise auf, fortan wurde P 3008 in Camburg umgespannt.
--
Grüße, Thomas
Hans Gomoll
Joachim Schmid schrieb:
> In diesem Zusammenhang: Nachdem 18 314 bei der VES-M Halle so brachial
> modernisiert worden war, hat man sie für 160 km/h zugelassen. Bei
> Versuchsfahrten für die Wagenabnahme wurde sie jedoch nicht selten auf
> bis zu 175 km/h geprügelt.
Hallo Joachim,
wo haben diese 175 km/h Fahrten denn stattgefunden? Wenn ich mal auf
EK-Spezial Nr.38 (Legendäre 18 201) zurückgreifen darf, so gab es im
Bereich der DR/O nur zwei Strecken, die Tests mit Geschwindigkeiten bis zu
160 km/h zuließen.
Abschnitt Gräfenhainichen - Radis - Bergwitz an der Strecke Bitterfeld -
Wittenberg - Jüterbog. Hier war lt. EK allein die 18 201 aufgrund ihrer
enormen Spurtstärke in der Lage, die geforderte Geschwindigkeit von 160
km/h von Gr. bis Radis (4,5 km) überhaupt zu erreichen, um dann auf den
übrigen 7,4 km bei Beharrungsfahrt das geforderte Messprogramm durchführen
zu können. Die größte auf dieser Strecke dokumentierte Geschwindigkeit
waren 168 km/h von 18 201.
Die zweite war die Strecke Eilenburg - Torgau auf dem Abschnitt Doberschütz
- Mockrehna - Torgau.
Ergänzend zu meinen früheren Postings: Wer sich speziell für die 18 201
interessiert, dem sei das o.g. Sonderheft empfohlen.
Hier ist (fast) alles zu finden, was es über diese Lok zu schreiben gibt.
So, wie es aussieht, war es wohl so, daß sich die höchst zulässige
Geschwindigkeit der 18 201 eben doch aus der 61 002 begründete. Die
Abnahmefahrten waren Anfang Mai 1961 vor Regelzügen im Bereich Meiningen.
Erst am 16. November 1964 wurden auf dem Versuchsring im Tschechischen
Velim 176 km/h erreicht.
Gruß Hans Gomoll
Joachim Schmid
>
> wo haben diese 175 km/h Fahrten denn stattgefunden?
Das entzieht sich meiner Kenntnis. Sie sind jedoch in der Literatur
mehrfach erwähnt.
> Wenn ich mal auf EK-Spezial Nr.38 (Legendäre 18 201) zurückgreifen darf,
Ohne das im konkreten Fall in Zweifel ziehen zu wollen: Ich wäre mit dem
EK als alleinige Quelle des Wissens vorsichtig. Da stand schon öfters
schlecht Recherchiertes drin.
> so gab es im Bereich der DR/O nur zwei Strecken, die Tests mit Geschwindigkeiten bis zu
> 160 km/h zuließen.
> Abschnitt Gräfenhainichen - Radis - Bergwitz an der Strecke Bitterfeld -
> Wittenberg - Jüterbog. Hier war lt. EK allein die 18 201 aufgrund ihrer
> enormen Spurtstärke
Allein schon diese Formulierung lässt mich stutzen. Die 18 201 hatte mit
ihrem kleinen Kesselchen (der ganz normale Kessel der Reko-41er) die
geringste Leistung aller Pacifis der DR und mit ihren Riesen-Rädern zog
sie schlechter an als eine 01.
> in der Lage, die geforderte Geschwindigkeit von 160
> km/h von Gr. bis Radis (4,5 km) überhaupt zu erreichen,
NACK. 18 314 war da völlig gleichwertig, siehe oben. Außerdem gab es den
häufig angewendeten Trick einer Schiebelok zum rascheren Anfahren der
Versuchszüge.
> um dann auf den
> übrigen 7,4 km bei Beharrungsfahrt das geforderte Messprogramm durchführen
> zu können. Die größte auf dieser Strecke dokumentierte Geschwindigkeit
> waren 168 km/h von 18 201.
Das war zwar eine günstig zur VES/M gelegene Strecke für den
alltäglichen Versuchsbetrieb, aber mit Sicherheit nicht die ideale
Strecke für Schnellfahrten.
> Die zweite war die Strecke Eilenburg - Torgau auf dem Abschnitt Doberschütz
> - Mockrehna - Torgau.
Und was ist mit der alten Rekordstrecke Ludwigslust - Spandau?
> So, wie es aussieht, war es wohl so, daß sich die höchst zulässige
> Geschwindigkeit der 18 201 eben doch aus der 61 002 begründete.
NACK. Ich kann keinen Totalumbau nur deswegen für eine bestimmte
Geschwindigkeit zulassen, nur weil einer der mehreren Materialspender
diese gedurft hatte. Eine Schlepptender-Pacific ist lauftechnisch etwas
ganz Anderes als eine 2C3-Tenderlok. Und das Triebwerk wurde auch
erheblich geändert. Würdest du einem Pkw 300 km/h erlauben, nur weil man
Räder und Fahrwerksteile eines Rennwagens eingebaut hat?
> Erst am 16. November 1964 wurden auf dem Versuchsring im Tschechischen Velim 176 km/h
> erreicht.
Andere Quellen geben geringfügig andere Zahlen an.
Wo auch immer: Es müssen mehr gewesen sein, denn ein Fahrzeug
betrieblich ohne jede Reserve für die höchste jemals gefahrene
Geschwindigkeit zuzulassen, wäre mehr als fahrlässig.
Joachim
Hans Gomoll
Joachim Schmid schrieb:
> > Wenn ich mal auf EK-Spezial Nr.38 (Legendäre 18 201) zurückgreifen darf,
>
> Ohne das im konkreten Fall in Zweifel ziehen zu wollen: Ich wäre mit dem
> EK als alleinige Quelle des Wissens vorsichtig. Da stand schon öfters
> schlecht Recherchiertes drin.
Mag ja sein, aber meine Kenntnisse stammen nicht nur daher. Ich beschäftige mich seit Anfang
der 70er mit der 1:1 Modellbahn und mein Hauptinteresse sind die Dampfer (Geschichtliches,
weniger techn. Details weil dazu meine Sachkenntnis nicht ausreicht). Meine Informationen
beziehe ich zwar auch vom EK, aber auch vom Modelleisenbahner (alt und neu), EJ, EM, div.
Veröffentlichungen (Hier u.A. von K. Bochmann, Lokomotivraritäten der VES-M Halle) und
einiges mehr.
Wie Du sicher weißt, wurde von Seiten der DDR immer ein Geheimnis um die Veröffentlichung von
technischen Details gemacht und es war schon ein Glücksfall, wenn im Westen außer (heimlich)
geschossenen Fotos auch inhaltlich etwas rüber kam.
Zum EK-Sonderheft: Es ist zusammengetragen von J.U. Ebel, der auf Fachleute als Coautoren
zurückgreifen konnte wie Dipl. Ing. Dieter Hentrich (Versuchsingenieur beim VES-M und
Konstrukteur des 01.5-Kessels), Rudolf Rindelhardt (Stammlokführer nicht nur der 18 201),
sowie Wolfgang Treike und einige seiner Kollegen vom Betriebshof Halle. Wie Du siehst, alles
kompetente Leute, die ihre Lok aus dem FF kennen sollten. Im Heft findest Du auch einige
Niederschriften von Besprechungen zum Umbau/Rekonstruktion der 61 002.
> Allein schon diese Formulierung lässt mich stutzen.
Hab' mich vielleicht unklar ausgedrückt, aber ich hatte auch nicht vor, hier einen Roman zu
schreiben, geschweige denn ganze Abschnitte aus der Literartur hier zu zitieren.
> Die 18 201 hatte mit ihrem kleinen Kesselchen (der ganz normale Kessel der Reko-41er) die
> geringste Leistung aller Pacifis der DR
Das gleiche Kesselchen hatte auch die 18 314 (nachzulesen nicht nur im Dampflokarchiv des
Transpress Verlags/DDR, vergleiche mal die dort angegebenen Kesseldaten und Du wirst
feststellen müssen, daß sie zu 100% übereinstimmen). Übrigens, die 18 314 war Baumbergs
Lieblingslok.
> und mit ihren Riesen-Rädern zog sie schlechter an als eine 01.
Nur war bei der 01 bei 120 bzw. 130 km/h Schluß. Die Treibachse der 18 201 bringt 21,4 Mp
Achslast und die Kuppelräder sowie die Nachlaufachse immer noch zwischen 20,4 und 20,7 Mp
Achslast, die beim Anfahren einen hohen Druck auf die Schienen ausüben und von ihrem
Lokführer immer genaue Kenntnis der Lok abfordern. Es ist doch bekannt, daß sich diese Lok
nur mit sehr viel Fingerspitzengefühl fahren läßt.
> Außerdem gab es den häufig angewendeten Trick einer Schiebelok zum rascheren Anfahren der
> Versuchszüge.
War hier nicht notwendig, da der Beschleunigungsabschnitt Gräfenhainichen - Radis ein Gefälle
aufweist, sozusagen bergab mit Rückenwind ;-)
> Und was ist mit der alten Rekordstrecke Ludwigslust - Spandau?
Die ist in der mir bekannten Literatur nicht erwähnt. Man hat in der DDR auf Teststrecken
zurückgegriffen, die im "Umfeld" der VES-M lagen sowie auf den Versuchsring der CSD.
> Würdest du einem Pkw 300 km/h erlauben, nur weil man Räder und Fahrwerksteile eines
> Rennwagens eingebaut hat?
Macht man doch bei Tourenwagenrennen.
> > Erst am 16. November 1964 wurden auf dem Versuchsring im Tschechischen Velim 176 km/h
> > erreicht.
>
> Andere Quellen geben geringfügig andere Zahlen an.
Stimmt, es werden auch 178 km/h gehandelt. Die von mir aufgeführten 176 km/h werden vom
damaligen Stammlokführer Rudolf Rindelhardt berichtet. Da es sich um mehrere Testfahrten an
mehreren aufeinanderfolgenden Tagen gehandelt hat, und die alle oberhalb der 160 km/h lagen,
muß man einfach davon ausgehen, daß sich hier die Spuren etwas verwischen, zumal um alles
Technische im Osten große Geheimniskrämerei herrschte, aber das sagte ich schon.
> Wo auch immer: Es müssen mehr gewesen sein, denn ein Fahrzeug
> betrieblich ohne jede Reserve für die höchste jemals gefahrene
> Geschwindigkeit zuzulassen, wäre mehr als fahrlässig.
Reserve hat sie ja wohl auch. Erst kürzlich fuhr sie in Österreich über 180 km/h (Einstellung
des Österreichischen Rekords für Dampfloks, ich glaube es sind 183 km/h gewesen). Mehr hat
man nicht gewollt, weil ein neuer Rekord nicht von einer _nicht_ österreichischen Lok sein
sollte.
Gruß Hans Gomoll
Joachim Schmid
>
> > Ohne das im konkreten Fall in Zweifel ziehen zu wollen: Ich wäre mit dem
> > EK als alleinige Quelle des Wissens vorsichtig. Da stand schon öfters
> > schlecht Recherchiertes drin.
>
> Mag ja sein, aber meine Kenntnisse stammen nicht nur daher.
Das glaube ich dir gerne, nur hattest du bisher allein den EK als Quelle
angegeben. Da ich mit dem Versuchsbetrieb der VES-M nicht so vertraut
bin, will ich deine Aussagen ja auch nicht grundsätzlich in Zweifel
ziehen, sie scheinen mir aber in der gemachten Absolutheit nicht voll
stimmig.
> > Allein schon diese Formulierung lässt mich stutzen.
>
> Hab' mich vielleicht unklar ausgedrückt, aber ich hatte auch nicht vor, hier einen Roman
> zu schreiben, geschweige denn ganze Abschnitte aus der Literartur hier zu zitieren.
Hier ist aber schon mal lohnend, über Formulierungen zu reden. Du hast
geschrieben: "Hier war lt. EK allein die 18 201 aufgrund ihrer enormen
Spurtstärke in der Lage, die geforderte Geschwindigkeit von 160 km/h von
Gr. bis Radis (4,5 km) überhaupt zu erreichen". Dass dies so in
mehrfacher Hinsicht nicht richtig sein kann, haben wir ja inzwischen
übereinstimmend festgestellt, wie ich denke, denn die 18 314 hätte dies
genau so gut gekonnt, und von "Spurtstärke" (dies impliziert gutes
Beschleunigungsvermögen) kann man bei der 18 201 nicht reden. Sie ist
ein Langstreckenrenner, kein Sprinter.
> > Die 18 201 hatte mit ihrem kleinen Kesselchen (der ganz normale Kessel der Reko-41er)
> > die geringste Leistung aller Pacifis der DR
>
> Das gleiche Kesselchen hatte auch die 18 314
Ja - fast, denn für die 18 314 musste der Langkessel um 220 mm gekürzt
werden, daher war die Heizfläche etwas kleiner, was aber in der Praxis
gar nicht auffiel. Entscheidend ist aber, dass die monströse, angeblich
so kraftvolle 18 201 buchstäblich nicht mehr Dampf drauf hatte als die
zarte 18 314 (eine 18 t-Maschine!). Dies relativiert deinen obigen Satz
schon erheblich. Wenn du geschrieben hättest "Beide Schnellfahrmaschinen
der DR kamen auf dieser Strecke auf nicht mehr als 160 km/h", hätte ich
ihn unterschrieben.
> Übrigens, die 18 314 war Baumbergs Lieblingslok.
Ja, und interessanterweise auch die seines Pendants bei der DB, des
Leiters des LokVersA Minden, Theodor Düring. Versuchsingenieure haben
halt eher eine Schwäche für originelle Konstruktionen als die Leute, die
sich im täglichen Einsatz mit solchen Primadonnenloks herum schlagen
mussten. Ich finde die IVh auch eine faszinierende Maschine, aber ich
sehe auch deren erhebliche Mängel und kann verstehen, warum der Betrieb
bei DRG und DB sie nicht haben wollte und die Werkstätten sie verkommen
ließen. Erst nach den massiven Umbauten durch die Versuchsämter sind die
überlebenden 18.3 zu den exzellenten Maschinen geworden, als die sie nun
ihren Ruf genießen.
> > und mit ihren Riesen-Rädern zog sie schlechter an als eine 01.
>
> Nur war bei der 01 bei 120 bzw. 130 km/h Schluß.
Klar. Das bezog sich allein auf die angebliche, in Wirklichkeit nicht
vorhandene Spurtstärke.
> Die Treibachse der 18 201 bringt 21,4 Mp
> Achslast und die Kuppelräder sowie die Nachlaufachse immer noch zwischen 20,4 und 20,7 Mp
> Achslast, die beim Anfahren einen hohen Druck auf die Schienen ausüben und von ihrem
> Lokführer immer genaue Kenntnis der Lok abfordern. Es ist doch bekannt, daß sich diese Lok
> nur mit sehr viel Fingerspitzengefühl fahren läßt.
Da verwechselst du etwas. Eine hohe Achslast ist prinzipiell gut gegen
Schleudern, leichte Loks sind viel schwerer anzufahren (vgl. BR 03).
Wenn die 18 201 schwierig zu fahren ist, dann stimmt bei ihr etwas mit
der Triebwerksabstimmung nicht. Baumbach hat wohl die Zylinder zu stark
aufgebohrt. Da war die 18 314 mit ihrem gleichmäßiger laufenden und
anerkanntermaßen von Hammel einst exzellent dimensionierten
Vierzylindertriebwerk besser.
> > Außerdem gab es den häufig angewendeten Trick einer Schiebelok zum rascheren Anfahren
> > der Versuchszüge.
>
> War hier nicht notwendig, da der Beschleunigungsabschnitt Gräfenhainichen - Radis ein
> Gefälle aufweist, sozusagen bergab mit Rückenwind ;-)
Das passt dann aber auch nicht zu deinem diskutierten Satz, dass es bei
den Versuchsfahren dort so schwer gewesen wäre, überhaupt auf Tempo zu
kommen.
> > Und was ist mit der alten Rekordstrecke Ludwigslust - Spandau?
>
> Die ist in der mir bekannten Literatur nicht erwähnt. Man hat in der DDR auf Teststrecken
> zurückgegriffen, die im "Umfeld" der VES-M lagen sowie auf den Versuchsring der CSD.
Liegt letzterer näher zu Halle als die Spandauer Strecke??
Wie auch immer: Die VES-M hatte also schon Möglichkeiten, um bei Bedarf
mit mehr als 160 km/h zu bolzen. Dass das nicht allgemein bekannt ist,
ließe sich aus dem von dir erwähnten Geheimhaltungsfimmel der DDR
erklären.
> > Würdest du einem Pkw 300 km/h erlauben, nur weil man Räder und Fahrwerksteile eines
> > Rennwagens eingebaut hat?
>
> Macht man doch bei Tourenwagenrennen.
Ich meinte den umgekehrten Fall: Die Hg des Rennwagens einfach ohne Test
auf ein anderes Fahrzeug zu übertragen, und dann auch noch mit ABE.
> > Wo auch immer: Es müssen mehr gewesen sein, denn ein Fahrzeug
> > betrieblich ohne jede Reserve für die höchste jemals gefahrene
> > Geschwindigkeit zuzulassen, wäre mehr als fahrlässig.
>
> Reserve hat sie ja wohl auch.
Ohne Frage. Entscheidend ist aber, dass diese Reserve nachgewiesen sein
muss, bevor man eine betriebliche Zulassung erteilt. Die
Zulassungmethode "betrieblich zulässige Hg = maximal im Versuch
erreichte Hg" erscheint mir ebenso abenteuerlich wie die Methode
"Recycling des Hg-Schildes".
> Erst kürzlich fuhr sie in Österreich über 180 km/h (Einstellung
> des Österreichischen Rekords für Dampfloks, ich glaube es sind 183 km/h gewesen). Mehr hat
> man nicht gewollt, weil ein neuer Rekord nicht von einer _nicht_ österreichischen Lok sein
> sollte.
:-))) Klar, die österreichischen Bahnfans hätten Roco sonst das Fell
abgezogen. Aber gibt es denn eine schnellere österreichische Lok?
Joachim
Hans Gomoll
Hans-Joachim Zierke schrieb:
>
> Wäre es möglich, Dich auch mit einem Newuser-FAQ und der
> Usenet-Zeilenbreiten zu beschäftigen?
Hallo Hans-Joachim,
sorry, habe einen neuen Rechner bekommen und scheinbar vergessen, den
Messenger auf Texteditor einzustellen. Der Umbruch war allerdings
bereits auf 72 Zeichen eingestellt. Warum das nicht funktioniert hat,
weiss ich allerdings nicht.
Gruß Hans Gomoll
Hans Gomoll
Joachim Schmid schrieb:
> Da ich mit dem Versuchsbetrieb der VES-M nicht so vertraut
> bin, ...
das bin ich auch nicht, was ich weiß, habe ich mir alles angelesen,
zweifel aber die Aussagen bestimmter Beteiligter wie z.B. Rudolf
Rindelhardt oder Dipl. Ing. Dieter Hentrich nicht an.
> Hier ist aber schon mal lohnend, über Formulierungen zu reden.
Oje, meine Formulierungen ... (bin kein Schriftsteller oder
Deutschlehrer)
> Du hast geschrieben: "Hier war lt. EK allein die 18 201 aufgrund ihrer enormen
> Spurtstärke in der Lage, die geforderte Geschwindigkeit von 160 km/h von
> Gr. bis Radis (4,5 km) überhaupt zu erreichen".
Rindelhardt berichtet persönlich darüber, daß er nur mit dieser Lok die
geforderten 160 km/h nach 4,5 km Anlauf und leicht bergab erreichen
konnte.
> .. denn die 18 314 hätte dies
> genau so gut gekonnt, und von "Spurtstärke" (dies impliziert gutes
> Beschleunigungsvermögen) kann man bei der 18 201 nicht reden. Sie ist
> ein Langstreckenrenner, kein Sprinter.
Über die _Einsätze_ der 18 314 habe ich zu wenig Unterlagen. Über die
Leistungsfähigkeit der 18 201 gibt es einen Artikel von Hentrich, den
ich Dir gerne, wenn Du willst, per Kopie zukommen lasse (dauert dann
allerdings etwas, da ich in den nächsten Tagen für vier Wochen nicht
erreichbar bin). Leider gehts nur als Kopie, weil das 9 gedruckte
A4-Seiten mit viel Grafik sind. Ich denke, das wird für eine Mail zu
groß.
> ... Wenn du geschrieben hättest "Beide Schnellfahrmaschinen
> der DR kamen auf dieser Strecke auf nicht mehr als 160 km/h", hätte ich
> ihn unterschrieben.
Das kann ich nicht, weil ich es nur über 18 201 gelesen habe.
> Wenn die 18 201 schwierig zu fahren ist, dann stimmt bei ihr etwas mit
> der Triebwerksabstimmung nicht.
Hertrich schreibt, daß die Verhältnisse der inneren wie der äußeren
Steuerung, der Dampfwege, Zylinderbauart und Luftwiderstand _nie_
geprüft wurden.
> > War hier nicht notwendig, da der Beschleunigungsabschnitt Gräfenhainichen - Radis ein
> > Gefälle aufweist, sozusagen bergab mit Rückenwind ;-)
>
> Das passt dann aber auch nicht zu deinem diskutierten Satz, dass es bei
> den Versuchsfahren dort so schwer gewesen wäre, überhaupt auf Tempo zu
> kommen.
Das hast Du falsch verstanden. S.o., die 4,5 km Anlaufstrecke waren lt.
Rindelhardt für das Erreichen der 160 km/h äußerst knapp bemessen.
> > ... sowie auf den Versuchsring der CSD.
>
> Liegt letzterer näher zu Halle als die Spandauer Strecke??
Natürlich nicht. Der Versuchsring war ausgelegt auf Geschwindigkeiten
bis zu 200 km/h. Was die Qualität der Spandauer Strecke angeht, kann ich
keine Aussage machen. Bei allem muß man aber immer berücksichtigen, daß
viele Strecken der DR/O mit denen der DRG nur die Streckenführung
gemeinsam hatten. Gebeutelt von Raparationsleistungen an die UdSSR
(Rückbau des zweiten Gleises nahezu überall) sowie einer daraus
folgenden Mängelwirtschaft, wird die alte Rekordstrecke sicher nicht
besser gewesen sein als andere. Es hat vielerorts bis in die 70er Jahre
gedauert, daß ehemals zweigleisige Strecken auch wieder durchgängig
zweigleisig waren.
> Wie auch immer: Die VES-M hatte also schon Möglichkeiten, um bei Bedarf
> mit mehr als 160 km/h zu bolzen. Dass das nicht allgemein bekannt ist,
> ließe sich aus dem von dir erwähnten Geheimhaltungsfimmel der DDR
> erklären.
Ja, es gibt scheinbar auch nur wenige erhaltenen Originaldokumente. Das
bezieht sich übrigens auch auf die Zulassung der Lok. Sonst könnten wir
ja auch kaum darüber "streiten" ;-) , auf welche Weise die 175 km/h HG
ermittelt wurden. Ich habe da noch eine Aussage von Dampf-Plus gefunden,
die besagt, daß die 18 201 am 11.10.1972 auf der Strecke Bitterfeld -
Wittenberg mit 182,4 km/h ihre höchste, je _dokumentierte_
Geschwindigkeit gefahren sei.
> ... Die Zulassungmethode "betrieblich zulässige Hg = maximal im Versuch
> erreichte Hg" erscheint mir ebenso abenteuerlich wie die Methode
> "Recycling des Hg-Schildes".
s.o.
> :-))) Klar, die österreichischen Bahnfans hätten Roco sonst das Fell
> abgezogen. Aber gibt es denn eine schnellere österreichische Lok?
Sehe ich auch so, schließlich spielt eine gehörige Portion Patriotismus
bei Rekorden immer eine Rolle. Was die Frage zur Lok angeht, kann ich
das nicht beantworten. Die österreichischen Mitleser mögen mir
verzeihen, aber mein Hauptinteresse sind nun mal die deutschen Dampfer.
Patriotismus? - Eher nein, ich denke, das ist darin begründet, daß ich
viele deutsche Dampfloks (ich bin Baujahr 1952) noch live vor Planzügen
erlebt habe, jedoch keine österreichischen.
Gruß Hans Gomoll
Michael Suda
"Joachim Schmid" <prof_joac...@yahoo.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3D498FB1...@yahoo.de...
> Hans Gomoll schrieb:
[hier gekürzt]
> > Erst kürzlich fuhr sie in Österreich über 180 km/h (Einstellung
> > des Österreichischen Rekords für Dampfloks, ich glaube es sind 183
> > km/h gewesen). Mehr hat
> > man nicht gewollt, weil ein neuer Rekord nicht von einer _nicht_
> > österreichischen Lok sein
> > sollte.
>
> :-))) Klar, die österreichischen Bahnfans hätten Roco sonst das Fell
> abgezogen. Aber gibt es denn eine schnellere österreichische Lok?
Nein, der Rekord für in Österreich konstruierte Dampflokomotiven steht
angeblich immer noch bei 156 km/h, aufgestellt 1936 bei der
Polizeiprobefahrt der 214.13 (zulässige genehmigte
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h).
--
Michael Suda
A-1150 Wien, Oesterreich/Austria/Autriche
Joachim Schmid
>
> > > Erst kürzlich fuhr sie in Österreich über 180 km/h (Einstellung
> > > des Österreichischen Rekords für Dampfloks, ich glaube es sind 183
> > > km/h gewesen). Mehr hat
> > > man nicht gewollt, weil ein neuer Rekord nicht von einer _nicht_
> > > österreichischen Lok sein
> > > sollte.
> >
> > :-))) Klar, die österreichischen Bahnfans hätten Roco sonst das Fell
> > abgezogen. Aber gibt es denn eine schnellere österreichische Lok?
>
> Nein, der Rekord für in Österreich konstruierte Dampflokomotiven steht
> angeblich immer noch bei 156 km/h, aufgestellt 1936 bei der
> Polizeiprobefahrt der 214.13
Ich staune immer wieder über die Wortschöpfungskraft unserer
alpenländischen Stammesgenossen. ;-)
Danke für die Info. Dann hat aber Rocos Farbfehler doch den
österreichischen Rekord geknackt.
Joachim
Hans Pesserl
Joachim Schmid schrieb:
> Danke für die Info. Dann hat aber Rocos Farbfehler doch den
> österreichischen Rekord geknackt.
Die 18 ist doch keine oesterreichische lok.
Liebe gruesse
Hans
Joachim Schmid
>
> > Danke für die Info. Dann hat aber Rocos Farbfehler doch den
> > österreichischen Rekord geknackt.
>
> Die 18 ist doch keine oesterreichische lok.
Aber der Rekord wurde in A gefahren - mit Geld aus Salzburg.
Joachim
Hans Pesserl
Joachim Schmid schrieb:
> > Die 18 ist doch keine oesterreichische lok.
>
> Aber der Rekord wurde in A gefahren - mit Geld aus Salzburg.
Naja, wenn man es so sieht. Jaja, die Salzburger machen jetzt sogar
spielzeug im massstab 1:1...
Liebe gruesse
Hans
Knud Schlotfeld
Hans Gomoll schrieb:
> Hallo Joachim,
>
> Joachim Schmid schrieb:
>
> [Strecken für versuchsfahrten bei der DR]
> > Liegt letzterer näher zu Halle als die Spandauer Strecke??
>
> Natürlich nicht. Der Versuchsring war ausgelegt auf Geschwindigkeiten
> bis zu 200 km/h. Was die Qualität der Spandauer Strecke angeht, kann ich
> keine Aussage machen. Bei allem muß man aber immer berücksichtigen, daß
> viele Strecken der DR/O mit denen der DRG nur die Streckenführung
> gemeinsam hatten. Gebeutelt von Raparationsleistungen an die UdSSR
> (Rückbau des zweiten Gleises nahezu überall) sowie einer daraus
> folgenden Mängelwirtschaft, wird die alte Rekordstrecke sicher nicht
> besser gewesen sein als andere. Es hat vielerorts bis in die 70er Jahre
> gedauert, daß ehemals zweigleisige Strecken auch wieder durchgängig
> zweigleisig waren.
Was die Strecke (Hamburg) - Ludwigslust - Spandau angeht, war sie
erst in den 90er Jahren wieder durchgehend zweigleisig. Aus dem hohlen
Bauch möchte ich meinen, daß sie Mitte der 80er Jahre nicht für
hohe Geschwindigkeiten über 160 km/h geeignet war.
MfG
Knud
Bodo G. Meier
War die Strecke in dieser Linienführung im Zeitraum zwischen den
"Grenzsicherungsmassnahmen" und ca. 1994 überhaupt als existent zu
bezeichnen?
1994 bin ich regelmässig Kiel<->Bad Saarow gependelt. An einen
eingleisigen Abschnitt unmittelbar westlich vor Nauen erinnere ich mich
ganz deutlich. Und die IC aus Hamburg wurden von Nauen über die
eingleisige Verbindungsstrecke (ex-KBS 206.21) nach Wustermark geführt
und von dort über Staaken nach Spandau. Zwischen Albrechtshof und
Spandau waren die Gleise WIMRE seit der geglückten Flucht am 5.12.61
gänzlich unterbrochen.
Wie die Zeit vergeht...
Gruss,
Bodo
--
Bodo G. Meier * dr. rer. nat. * Trondheim * Norway
URL: http://home.c2i.net/bmeier