Abzweig von einer zweigleisigen Hauptbahn
Harald Scherer
wir möchten im Verein einen eingleisigen Abzweig von einer
zweigleisigen Hauptbahn realisieren. Dazu eine Frage: normal wäre ja
wohl das Ganze über 3 Weichen zu realisieren, EKW bzw. DKW sind bei
der Bahn ja etwas aus der Mode gekommen ;-)) Da wir bei den schlanken
ROCO-Line Weichen allerdings ein "kleines" Platzproblem bekommen und
die Anlage eh in der EP III angesiedelt ist, würden wir die Variante
Weiche-EKW vorziehen. Gibt oder gab es dafür irgendwo ein reales
Vorbild? Schließlich möchte man ja nicht gleich vom ersten Besucher ob
des grob wiedrigen Abzweigs niedergemacht werden ;-))
Viele Grüße
Harald
w...@arb-phys.uni-dortmund.de
Möglicherweise täusche ich mich, aber der Abzweig Richtung Herdecke
in Dortmund-Westfalenhalle von der Strecke Do-Dortmunderfeld nach Do-Hörde
könnte mal so gewesen sein (bis vor so etwa 10 Jahren). Jetzt
sind dort allerdings 3 Weichen.
--
Dipl.-Math. Wilhelm Bernhard Kloke
Institut fuer Arbeitsphysiologie an der Universitaet Dortmund
Ardeystrasse 67, D-44139 Dortmund, Tel. 0231-1084-257
Lukas
hsch...@csc.com (Harald Scherer) wrote in message news:<344e5590.02111...@posting.google.com>...
> Schließlich möchte man ja nicht gleich vom ersten Besucher ob
> des grob wiedrigen Abzweigs niedergemacht werden ;-))
>
> Viele Grüße
> Harald
Wenn das wirklich einer tut dann werft in raus!!
mfG
Lukas SCHRITTWIESER
Steffen Buhr
>
> die Anlage eh in der EP III angesiedelt ist, würden wir die Variante
> Weiche-EKW vorziehen. Gibt oder gab es dafür irgendwo ein reales
> Vorbild?
Der spätere Abzw Ostendgestell von der Schlesischen Bahn zum Berliner
Güteraußenring war 1940 so gestaltet, allerdings noch mit zusätzlicher
Schutzweiche. Der in der Nähe liegende Abzw Stadtforst, an dem auf
derselben Seite zwei Verbindungskurven von der Schlesischen Bahn zum
Berliner Außenring abzweigen war noch 1962 mit EW-EKW-EKW und
Schutzweiche ausgestattet.
-> debh
Gruß
Steffen
--
sb...@blocksignal.de
eMail ans from geht ungelesen nach /dev/tonne
Andreas Krey
>Weiche-EKW vorziehen. Gibt oder gab es dafür irgendwo ein reales
>Vorbild? Schließlich möchte man ja nicht gleich vom ersten Besucher ob
>des grob wiedrigen Abzweigs niedergemacht werden ;-))
>
gehen gerade noch als Steilweichen 1:6-180 durch, aber so steile
EKWs gibt's nicht. Also wird das eh' nichts. :-)
Nee, im Ernst. Meine Literatur behauptet, daß sowas durchaus
üblich war, und in Elmshorn fand sich bis zum letzten Umbau
eine EKW 1:9-180 im durchgehenden Hauptgleis. Ich habe aber
den Eindruck, daß man bei solchen Abzweigen schon früher
lieber EKWs mit außenliegenden Zungen benutzt hat, um
schneller fahren zu können.
Ansonsten findet sich für fast alles, was man auf der MoBa
machen könnte, irgendwo ein Vorbild. :-)
Andreas
--
np: 4'33
Thomas Reincke
>
> Ansonsten findet sich für fast alles, was man auf der MoBa
> machen könnte, irgendwo ein Vorbild. :-)
Von den Radien mal abgesehen. Den Märklin-Industriekreis gibt es wohl
nur für BOStrab'ler
--
ma...@thomas-reincke.de http://www.thomas-reincke.de
tho...@nsu-freund.de http://www.nsu-freund.de
Thomas Feldmann
3DD76A53...@thomas-reincke.de...
> Von den Radien mal abgesehen. Den Märklin-Industriekreis gibt es wohl
> nur für BOStrab'ler
Wimre ist der Radius M*-Industriegleis 270mm? Vertragen denn Strab
23m-Radien?
Thomas
--
http://www.westbahn.de http://www.bildarchiv-emden.de
"Die Kleinbahn gewährleistet nicht die Innehaltung ihres Fahrplanes."
(aus § 4 der Verkehrsordung für die Kleinbahn Emden - Pewsum, 1903)
Will Berghoff
einer 2-gleisigen Hauptbahn ab. Es wird bereits im nächstgelegenen Bahnhof
der Hauptbahn ein drittes Gleis geben, welches parallel zur Hauptbahn
geführt wird und dann irgendwann nach rechts oder mittels Kunstbauten über-
oder unter der Hauptbahn nach links führt.
Beispiele:
Hassfurth (später umgebaut auf direkten Abzweig!)
Dettelbach Bhf.
Seligenstadt
Linz/Rh.
Boppard
Neustadt/Aisch(2 Abzweige)
Steinach b. Rothenburg (Kreuzungsbahnhof Hauptbahn/Nebenbahn)
u.v.m.
Gruß
Will
Hans Pesserl
Will Berghoff schrieb:
>
> Üblicherweise zweigen Nebenstrecken nicht direkt auf freier Strecke aus
> einer 2-gleisigen Hauptbahn ab. Es wird bereits im nächstgelegenen Bahnhof
> der Hauptbahn ein drittes Gleis geben, welches parallel zur Hauptbahn
> geführt wird und dann irgendwann nach rechts oder mittels Kunstbauten über-
> oder unter der Hauptbahn nach links führt.
Aha, wie bei uns, also doch keine oesterreichische spezialitaet...
Liebe gruesse
Hans
Volker Blees
>
> Üblicherweise zweigen Nebenstrecken nicht direkt auf freier Strecke aus
> einer 2-gleisigen Hauptbahn ab.
Spontane Gegenbeispiele: Grünebach und Noltehof. Letzteren
habe ich nicht mehr kennengelernt, für ersteren behaupter
Jens Merte unter
http://www.merte.de/eisenbahn/bilder/betzdaad.htm die
einstige Existenz einer Kreuzungsweiche.
Gruß
Volker
Matthias Kordell
> > Von den Radien mal abgesehen. Den Märklin-Industriekreis gibt es
> > wohl nur für BOStrab'ler
>
> Wimre ist der Radius M*-Industriegleis 270mm? Vertragen denn Strab
> 23m-Radien?
Das ist überhaupt kein Problem. In Ludwigshafen gibt es eine
15,5m-Kurve, allerdings Meterspur.
Matthias
Martin Schoenbeck
Will Berghoff schrieb:
>
> Üblicherweise zweigen Nebenstrecken nicht direkt auf freier Strecke aus
> einer 2-gleisigen Hauptbahn ab. Es wird bereits im nächstgelegenen Bahnhof
> der Hauptbahn ein drittes Gleis geben, welches parallel zur Hauptbahn
> geführt wird und dann irgendwann nach rechts oder mittels Kunstbauten über-
> oder unter der Hauptbahn nach links führt.
Klar, aber andererseits gibt es ja irgendwo fast alles. In Bünde z.B.
zweigt die Strecke nach Rahden erst ein ganzes Stück hinter dem Bahnhof
ab. Im Bahnhof ist ein drittes Gleis in der Mitte, das gleichzeitig dazu
dient, die von Rahden kommenden Züge auf das rechte Gleis zu kriegen.
Gruß Martin
Ralf Gunkel
"Will Berghoff" <wber...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:ar80cv$g083n$2...@ID-88744.news.dfncis.de...
> Üblicherweise zweigen Nebenstrecken nicht direkt auf freier Strecke aus
> einer 2-gleisigen Hauptbahn ab. Es wird bereits im nächstgelegenen Bahnhof
> der Hauptbahn ein drittes Gleis geben, welches parallel zur Hauptbahn
> geführt wird und dann irgendwann nach rechts oder mittels Kunstbauten
über-
> oder unter der Hauptbahn nach links führt.
>
> Beispiele:
>
> Hassfurth (später umgebaut auf direkten Abzweig!)
> Dettelbach Bhf.
> Seligenstadt
> Linz/Rh.
> Boppard
Boppard? Ein wenig unpassen. Die Stecke zach (Simmern) Emmelshausen zweigt
doch noch vor dem ehm Bm Gebäude richtig schön innerhalb des Bahnhofs ab.
Klassischer Abzweigbahnhof.
Könnte aber dein obiges Beispiel auch für die ehm. Strecke Schopfheim - Bad
Säckingen zutreffen.
Lt. Eisenbahnatlas von S&W fädelt diese kurz vor dem Hp Farnau aus Richtung
schopfheim kommend aus, läuft ab Wehr-Brennet ein paar Kilometer parallell
zur Hochreinstrecke und fädelt Zwischen Wehr-Brennet und Bad Säckingen
wieder ein.
War vor einigen Jahren mal die strecke gefahren. Kann mich aber nicht an
eine Anbindung der Überwachsenen Gleise erinnern.
--
Gruß Ralf
www.ralf-gunkel.de
"Und fahren keine Züge mehr - So bleibt uns doch der Schriftverkehr"
debx-Treffen Alp Grüm im Februar 2003. Es kann noch gebucht werden.
Näheres unter: http://www.zugschlus.de/?select=alpgruem
Andre Brandily
"Harald Scherer" <hsch...@csc.com> schrieb im Newsbeitrag
news:344e5590.02111...@posting.google.com...
> wir möchten im Verein einen eingleisigen Abzweig von einer
> zweigleisigen Hauptbahn realisieren. Dazu eine Frage: normal wäre ja
> wohl das Ganze über 3 Weichen zu realisieren, EKW bzw. DKW sind bei
> der Bahn ja etwas aus der Mode gekommen ;-))
Die vielgerühmte Lösung ohne DKW in Hauptgleisen gibt es nur nach radikalen
Bahnhofsumbauten. Im Ruhrgebiet fällt mir kein einziger größerer Bf ein, der
keine EKW/DKW in Hauptgleisen hat. (Evtl. Bochum ?)
Den von dir gesuchten Abzweig gibt es z.B. in Gelsenkirchen-Bismarck, Bft
Wanne-Unser Fritz. Die EKW Baeseler Bauart ist abzweigend mit 50 km/h zu
befahren.
mfg
Andre
Thomas Woditsch
>Üblicherweise zweigen Nebenstrecken nicht direkt auf freier Strecke aus
>einer 2-gleisigen Hauptbahn ab.
>Beispiele:
[..] SNIP
Gegenbeispiel: Abzw. Nuttlar (obere Ruhrtalbahn, dort zweigt die Strecke
nach Winterberg ab)
mfg
Thomas
--
Thomas Woditsch
45894 Gelsenkirchen
EDUL / EGBN
Auf navajo heissen Computer übrgens "béésh nitséskee" = denkendes Metall
Harald Scherer
das hört sich ja fast an wie die Toyota Werbung ;-) Da also auch die
große Bahn wohl offensichtlich nicht vor exotischen Lösungen
zurückschreckt(e) sehe ich eigentlich keinen Grund warum wir das nicht
auch so handhaben sollten. Ein Abzweigbahnhof wäre natürlich auch
nicht schlecht aber von der Längenausdehnung eher noch aufwendiger als
die 3 Weichen Lösung.
Danke für die Infos
Harald
Volker Blees
>
> Gegenbeispiel: Abzw. Nuttlar (obere Ruhrtalbahn, dort zweigt die Strecke
> nach Winterberg ab)
Apropos Nuttlar: kann mir jemand erklären, wie die
Entwicklungsgeschichte der heutigen Betriebsstellen Abzw.
Nuttlar und Bk Nottlar Ost aussieht? Eigentlich würde ich
das ja für einen ehemaligen Bahnhof mit Fdl-Stw und Ww-Stw
haltenhalten, der einfach in zwei Betriebsstellen
zerfleddert wurde.
Allerdings liegt der Bk Nuttlar Ost (afair nur einseitiger
Block!) schon so weit in der Steigung gen Brilon Wald, dass
ich mir eine ehemalige Zugehörigkeit zu einem ehemaligen
Bahnhof Nuttlar kaum vorstellen kann.
drmb rausgenommen.
Gruß
Volker
Reinhard Schumacher
<andreb...@onlinehome.de>:
>
>Die vielgerühmte Lösung ohne DKW in Hauptgleisen gibt es nur nach radikalen
>Bahnhofsumbauten. Im Ruhrgebiet fällt mir kein einziger größerer Bf ein, der
>keine EKW/DKW in Hauptgleisen hat. (Evtl. Bochum ?)
Richtig. In Bochum Hbf gibt es keine EKW/DKW in Hauptgleisen. Die
einzige mir bekannte DKW befindet sich im Anschluß SWB und ist da
Flankenschutzweiche zum Gleis Bochum - Wattenscheid.
Reinhard
Martin Bienwald
> Wimre ist der Radius M*-Industriegleis 270mm? Vertragen denn Strab
> 23m-Radien?
Mühelos. In Basel liegt der kleinste befahrene Radius bei 12 oder 13
Metern, allerdings auf Meterspur. Die normalspurigen hannoverschen
Tw6000 schaffen beispielsweise 17,5m und sind nicht speziell auf
Kurvengängigkeit optimiert.
xpost&fup: debs
... Martin
Martin Hoffmann
> Apropos Nuttlar: kann mir jemand erklären, wie die
> Entwicklungsgeschichte der heutigen Betriebsstellen Abzw. Nuttlar und Bk
> Nottlar Ost aussieht? Eigentlich würde ich das ja für einen ehemaligen
> Bahnhof mit Fdl-Stw und Ww-Stw haltenhalten, der einfach in zwei
> Betriebsstellen zerfleddert wurde.
Da ich heute morgen schon nachgeblaettert habe: Lt Bfv 1944 Bahnhof
dritter Klasse (ohne Rampe).
Gruß,
Martin
Torsten Jerzembeck
>Apropos Nuttlar: kann mir jemand erklären, wie die
>Entwicklungsgeschichte der heutigen Betriebsstellen Abzw.
>Nuttlar und Bk Nottlar Ost aussieht? Eigentlich würde ich
>das ja für einen ehemaligen Bahnhof mit Fdl-Stw und Ww-Stw
>haltenhalten, der einfach in zwei Betriebsstellen
>zerfleddert wurde.
Im Winterfahrplan 1953/54 gab es zumindest einen Bahnhof oder Haltepunkt
Nuttlar, der nach der Kilometrierung 2,1 km vom Bahnhof Bestwig lag. Das
wäre genau der Abstand des heutigen Abzw Nuttlar vom Bahnhof Bestwig.
Der Bk Nuttlar Ost liegt nach meinen Unterlagen 900 Meter von der Abzw
Nuttlar entfernt, die Steigung beginnt auch schon im Bereich der Abzw,
jedenfalls wenn man der Sägelinie im Buchfahrplan trauen darf. Ohne die
Örtlichkeit zu kennen, sieht das aus dem Bauch heraus nach einem
ehemaligen, mittlerweile zerlegten Bahnhof aus.
Grüße aus Düsseldorf,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Kiesselbachstraße 77 * D-40589 Düsseldorf
* Exil-Westfale * PGP public key ID: B74DB58D * MIME welcome * Generation Tux *
Matthias Dingeldein
>
> Die EKW Baeseler Bauart ist abzweigend mit 50 km/h zu befahren.
Und wenn man langsamer fährt oder gradeaus will darf man nicht?
Gruß & SCNR, Matthias Dingeldein
Volker Blees
Danke fürs Nachschauen!
> Der Bk Nuttlar Ost liegt nach meinen Unterlagen 900 Meter von der Abzw
> Nuttlar entfernt,
... das stimmt mit meiner Erinnerung überein ...
> die Steigung beginnt auch schon im Bereich der Abzw,
... das auch.
> Ohne die
> Örtlichkeit zu kennen, sieht das aus dem Bauch heraus nach einem
> ehemaligen, mittlerweile zerlegten Bahnhof aus.
... bei dem ein Endstellwerk mindestens 500m weit in einer
Sägelinien-Steigung liegt? Eben das mag ich nicht recht
glauben.
Gruß
Volker
Dietmar Hetzel
> die Anlage eh in der EP III angesiedelt ist, würden wir die Variante
> Weiche-EKW vorziehen. Gibt oder gab es dafür irgendwo ein reales
> Vorbild?
hallo Harald,
der Abzweig auf freier Strecke zur Sauschwänzlebahn war früher z.B. mit
Bäsler-EKW realisiert (zu sehen war das unlängst (vor 2 oder 3 Wochen) in
einer Eisenbahnromantikfolge; Bahnen in Baden-Württemberg oder so ähnlich
hieß der Titel).
Gruß,
Dietmar
Knud Schlotfeld
Will Berghoff schrieb:
> Üblicherweise zweigen Nebenstrecken nicht direkt auf freier Strecke aus
> einer 2-gleisigen Hauptbahn ab. Es wird bereits im nächstgelegenen Bahnhof
> der Hauptbahn ein drittes Gleis geben, welches parallel zur Hauptbahn
> geführt wird und dann irgendwann nach rechts oder mittels Kunstbauten über-
> oder unter der Hauptbahn nach links führt.
Das halte ich für die Ausnahme. Häufiger sind kleinere Abzweigbahnhöfe
an der Stelle an der sich die Strecken treffen.
Inzwischen baut die Bahn ja sogar Abzweige auf offener Strecke,
die mit einer Weiche auskommen.
MfG
Knud
Will Berghoff
news:3DDA4B60...@phc.uni-kiel.de...
> > Üblicherweise zweigen Nebenstrecken nicht direkt auf freier Strecke aus
> > einer 2-gleisigen Hauptbahn ab. Es wird bereits im nächstgelegenen
Bahnhof
> > der Hauptbahn ein drittes Gleis geben, welches parallel zur Hauptbahn
> > geführt wird und dann irgendwann nach rechts oder mittels Kunstbauten
über-
> > oder unter der Hauptbahn nach links führt.
>
> Das halte ich für die Ausnahme.
Es ging ja eben um dies Ausnahme des Abzweig auf freier Strecke.
> Häufiger sind kleinere Abzweigbahnhöfe
> an der Stelle an der sich die Strecken treffen.
Natürlich, aber der Kollege plant ja anderes.
> Inzwischen baut die Bahn ja sogar Abzweige auf offener Strecke,
> die mit einer Weiche auskommen.
Mittlerweile gibt es sogar Trennungsbahnhöfe ohne irgendeine Weiche, aber
mit zwei Bahnsteigen und zwei Prellböcken.
Gruß
Will
Reinhard Gojowsky
"Harald Scherer" <hsch...@csc.com> schrieb im Newsbeitrag
news:344e5590.02111...@posting.google.com...
>
> wir möchten im Verein einen eingleisigen Abzweig von einer
> zweigleisigen Hauptbahn realisieren.
> Da wir bei den schlanken
> ROCO-Line Weichen allerdings ein "kleines" Platzproblem bekommen und
> Weiche-EKW vorziehen. Gibt oder gab es dafür irgendwo ein reales
> des grob wiedrigen Abzweigs niedergemacht werden ;-))
nehmen, der kommt mit einer einzigen Weiche aus.
Züge aus Richtung Erlangen können ganz normal in die Nebenstrecke
"einbiegen", in der Gegenrichtung geht's im Gleiswechselbetrieb etwa 1km
weit.
Ähnlich in Forchheim: Die ehemalige viergleisige Südausfahrt wurde wegen
eines Brückenneubaus auf zwei Gleise reduziert.Hier ist auch
Gleiswechselbetrieb eingerichtet.
Reinhard
Matthias Doerfler
> Torsten Jerzembeck schrieb:
> > Der Bk Nuttlar Ost liegt nach meinen Unterlagen 900 Meter von der Abzw
> > Nuttlar entfernt,
>
> ... das stimmt mit meiner Erinnerung überein ...
>
> > die Steigung beginnt auch schon im Bereich der Abzw,
>
> ... das auch.
>
> > Ohne die
> > Örtlichkeit zu kennen, sieht das aus dem Bauch heraus nach einem
> > ehemaligen, mittlerweile zerlegten Bahnhof aus.
>
> ... bei dem ein Endstellwerk mindestens 500m weit in einer
> Sägelinien-Steigung liegt? Eben das mag ich nicht recht
> glauben.
In Ergänzung zu Martin:
Brilon Wald 05_215
Elleringhausen 05_214
Olsberg 05_213
Nuttlar 05_212
Bestwig 05_211
Ga Bestwig 05_533 (!)
Da passte keine Bk mehr dazwischen, wenn die RBD Kassel schon für ihre
selbständige Verkehrsdienststelle auf ein anderes Hundert ausweichen
musste. Also mit Sicherheit aus eins mach zwei.
--
mfg Matthias Dörfler
Martin Hoffmann
> Brilon Wald 05_215
> Elleringhausen 05_214
> Olsberg 05_213
> Nuttlar 05_212
> Bestwig 05_211
> Ga Bestwig 05_533 (!)
>
> Da passte keine Bk mehr dazwischen, wenn die RBD Kassel schon für ihre
> selbständige Verkehrsdienststelle auf ein anderes Hundert ausweichen
> musste. Also mit Sicherheit aus eins mach zwei.
Ich habe nicht den Eindruck, dass Blockstellen eigene Nummern hatten,
zumindest nicht in der selben Nummernreihe wie Bahnhöfe und dergleichen.
Benummern waren nur selbstständige Dienststellen. Inwieweit Blockstellen
dies sind/waren wage ich nicht zu beurteilen.
Gruß,
Martin
Kai Ludwig
> Will Berghoff schrieb:
> >
> > Üblicherweise zweigen Nebenstrecken nicht direkt auf freier Strecke aus
> > einer 2-gleisigen Hauptbahn ab.
>
> Spontane Gegenbeispiele
Abzw Stiebitz für Strecke Bautzen -- Königswartha.
KL
Andre Brandily
"Matthias Dingeldein" <matthias....@eckert.rwth-aachen.de> schrieb im
Newsbeitrag news:3DD96A22...@eckert.rwth-aachen.de...
> Und wenn man langsamer fährt oder gradeaus will darf man nicht?
Geradeaus bin ich nicht kundig. Und "langsamer" - was soll das denn sein?
;-)
mfg
Andre
Knud Schlotfeld
Will Berghoff schrieb:
> Mittlerweile gibt es sogar Trennungsbahnhöfe ohne irgendeine Weiche, aber
> mit zwei Bahnsteigen und zwei Prellböcken.
Du spielst auf Iserlohn an? Oder gibt es inzwischen "Bahnhöfe"
mit einer Richtung zur einen Seite und zwei Richtungen zur
anderen Seite und trotzdem ohne Weiche?
Gruß
Knud
Dann auf nach debb oder debm
Matthias Doerfler
> Ich habe nicht den Eindruck, dass Blockstellen eigene Nummern hatten,
> zumindest nicht in der selben Nummernreihe wie Bahnhöfe und dergleichen.
> Benummern waren nur selbstständige Dienststellen. Inwieweit Blockstellen
> dies sind/waren wage ich nicht zu beurteilen.
Geh mal bitte googlen, wieviel Nummernfolgen ich schon anhand
zwischenliegender Blockstellen für andere Strecken nachgewiesen habe.
Die alleinigen Blockstellen waren lediglich im amtlichen Bahnhofs-
verzeichnis 1944 nicht aufgenommen worden.
--
mfg Matthias Dörfler
Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.
Martin Hoffmann
> Am Tue, 19 Nov 2002 19:59:36 +0100 schrieb Martin Hoffmann:
>
>> Ich habe nicht den Eindruck, dass Blockstellen eigene Nummern hatten,
>> zumindest nicht in der selben Nummernreihe wie Bahnhöfe und
>> dergleichen. Benummern waren nur selbstständige Dienststellen.
>> Inwieweit Blockstellen dies sind/waren wage ich nicht zu beurteilen.
>
> Geh mal bitte googlen, wieviel Nummernfolgen ich schon anhand
> zwischenliegender Blockstellen für andere Strecken nachgewiesen habe.
> Die alleinigen Blockstellen waren lediglich im amtlichen Bahnhofs-
> verzeichnis 1944 nicht aufgenommen worden.
Okay, mein Fehler: Unzulaessige Verallgemeinerung. Ich habe mich
bislang hauptsaechlich mit der vormaligen RBD Erfurt befasst, in
der tatsaechlich keinerlei Loecher fuer Blockstellen oder Abzweige
gelassen sind. Ausnahme: Zwischen Saalfeld und Breternitz waere Platz
fuer Bk Koeditz. Da die uebrigen, nicht durch Umnummerungen (gab's
sowas?) zu erklaerenden Loecher als Anst in der Karte wiederzufinden
sind, spekuliere ich eher in diese Richtung. Ausserdem ist interessanter-
weise Platz fuer eine Uebernahme der Kleinbahn Kleinschmalkalden--
Auwallenburg.
Keine Nummern fuer Bk der RBD Erfurt deckt sich im Uebrigen damit,
dass Bk bei dieser RBD keine Fernschreibkuerzel gehabt zu haben
scheinen. So zumindest in Fromm, Thueringer Eisenbahnstreckenlexikon,
wiewohl dort eher die Sechzigerjahre Datengrundlage sind und ich
keine Ahnung habe, inwieweit dies eine bei der Nachkriegs-DR einge-
fuehrte Praxis sein koennte.
Ebenfalls ist natuerlich nicht ausgeschlossen, dass Bk sehrwohl
eine Nummer haben, nur eben nicht in der Nummernreihe 09'001 bis
09'538.
Gruss,
Martin
Volker Blees
>
> In Ergänzung zu Martin:
>
> Brilon Wald 05_215
> Elleringhausen 05_214
> Olsberg 05_213
> Nuttlar 05_212
> Bestwig 05_211
> Ga Bestwig 05_533 (!)
Danke.
> Da passte keine Bk mehr dazwischen, wenn die RBD Kassel schon für ihre
> selbständige Verkehrsdienststelle auf ein anderes Hundert ausweichen
> musste.
Also zumindest 1946 gab es, wie ich zwischenzeitlich aus
anderer Quelle erfahren habe, zwischen Nuttlar und Olsberg
eine Bk Antfeld, kilometrisch aber keinesfalls identisch mit
Bk Nuttlar Ost. Ebenfalls bestätigt hat sich, dass Nuttlar
Ost mindestens 500 m in der Steigung liegt, was ja nun
wirklich kein typischer Standort für das Endstellwerk eines
Bahnhofs ist.
Meine Vermutung geht inzwischen dahin, dass es in Höhe von
Nuttlar Ost einen Anschluss an den benachbarten Steinbruch
gab, den man sicherungstechnisch einfach in den Bahnhof
Nuttlar einbezogen (oder umgekehrt: den Bahnhof bis zum
Anschluss ausgedehnt) hat.
Gruß
Volker
tobias b koehler
Matthias Doerfler wrote:
> Brilon Wald 05_215
> Elleringhausen 05_214
> Olsberg 05_213
> Nuttlar 05_212
> Bestwig 05_211
> Ga Bestwig 05_533 (!)
Was für nummern sind das? Loknummern wohl kaum (so viele 05er
gab es nicht).
> Da passte keine Bk mehr dazwischen, wenn die RBD Kassel schon für ihre
> selbständige Verkehrsdienststelle auf ein anderes Hundert ausweichen
> musste. Also mit Sicherheit aus eins mach zwei.
Was ist eine Bk?
gruß, tobias, der wieder mal nur bahnhof versteht
--
tobias benjamin köhler ____________________________ t...@uncia.de
_________ ______________ ______________ ______________ __>_____
========H|H============H|H============H|H============H|=H=====`)
------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^o-o--o-o=
André Joost
Torsten Jerzembeck <to...@nightingale.ms.sub.org> schrieb in im Newsbeitrag:
H5s5u...@mallard.datentrampelpfad.de...
> Im Winterfahrplan 1953/54 gab es zumindest einen Bahnhof oder Haltepunkt
> Nuttlar, der nach der Kilometrierung 2,1 km vom Bahnhof Bestwig lag. Das
> wäre genau der Abstand des heutigen Abzw Nuttlar vom Bahnhof Bestwig.
aus verschiedenen Quellen zusammengetragen:
km 227,06 Bf Bestwig
km 228,8 BÜ der Straße Nuttlar - Bestwig
km 228,89 Abzw Nuttlar = -0,34 Richtung Winterberg (Stand heute)
km 229,16 Bf Nuttlar = 0,00 Richtung Winterberg (Stand 1946)
km 229,3 BÜ der Straße Nuttlar - Brilon/Olsberg
km 230,1 Bk Nuttlar Ost
Bf Nuttlar wurde 1969 für Personenverkehr geschlossen und vor 1974 in einen
Abzw umgewandelt.
>
> Der Bk Nuttlar Ost liegt nach meinen Unterlagen 900 Meter von der Abzw
> Nuttlar entfernt, die Steigung beginnt auch schon im Bereich der Abzw,
> jedenfalls wenn man der Sägelinie im Buchfahrplan trauen darf.
was genau steht im Buchfahrplan?
ich kann mir nicht vorstellen, das der Bf schon in der Steigung lag, die
dürfte erst hinter dem zweiten BÜ anfangen.
Gruß,
André Joost
Reinhard Schumacher
<t...@uncia.de>:
>
>
>Matthias Doerfler wrote:
>
>> Brilon Wald 05_215
>> Elleringhausen 05_214
>> Olsberg 05_213
>> Nuttlar 05_212
>> Bestwig 05_211
>> Ga Bestwig 05_533 (!)
>
>Was für nummern sind das? Loknummern wohl kaum (so viele 05er
>gab es nicht).
05 dürfte hier für die ehemalige Direktion Kassel stehen, die hatte
nämlich diese Nummer.
Die Zahl dahinter könnte vom Streckenverlauf her die Nummer der
Blockstelle sein.
>> Da passte keine Bk mehr dazwischen, wenn die RBD Kassel schon für ihre
>> selbständige Verkehrsdienststelle auf ein anderes Hundert ausweichen
>> musste. Also mit Sicherheit aus eins mach zwei.
>
>Was ist eine Bk?
>gruß, tobias, der wieder mal nur bahnhof versteht
Eben nicht Bahnhof. Bk ist die offizielle Abkürzung für Blockstelle.
Reinhard
Matthias Dingeldein
>
> >gruß, tobias, der wieder mal nur bahnhof versteht
>
> Eben nicht Bahnhof. Bk ist die offizielle Abkürzung für Blockstelle.
Aber wenn da "Bahnhof" stehen würde, würde er es verstehen.
Gruß & SCNR, Matthias Dingeldein
--
MFG ab D'Dorf 18:15 nach Styrum gesucht (deb*-Treffen). Bin vsl. ganz
vorne
Torsten Jerzembeck
>km 227,06 Bf Bestwig
>km 228,8 BÜ der Straße Nuttlar - Bestwig
>km 228,89 Abzw Nuttlar = -0,34 Richtung Winterberg (Stand heute)
>km 229,16 Bf Nuttlar = 0,00 Richtung Winterberg (Stand 1946)
>km 229,3 BÜ der Straße Nuttlar - Brilon/Olsberg
>km 230,1 Bk Nuttlar Ost
Das sieht bei mir etwas anders aus - siehe unten.
>> Der Bk Nuttlar Ost liegt nach meinen Unterlagen 900 Meter von der Abzw
>> Nuttlar entfernt, die Steigung beginnt auch schon im Bereich der Abzw,
>> jedenfalls wenn man der Sägelinie im Buchfahrplan trauen darf.
>was genau steht im Buchfahrplan?
Aus dem Buchfahrplan 299 von DB Netz, Niederlassung West, gültig ab
30.05.1999:
Strecke 104a: Schwerte Pz-/Gz-Gleis - Warburg
Esig Bestwig 226,4
Bestwig 227,1
Asig Bestwig 227,9
Bksig 228,5
Abzw. Nuttlar 229,2 - hier Beginn Sägelinie
<Bk Nuttlar Ost> 230,1
Olsberg Hp 233,9
>ich kann mir nicht vorstellen, das der Bf schon in der Steigung lag, die
>dürfte erst hinter dem zweiten BÜ anfangen.
Klingt eigentlich plausibel. Wie genau sind die Sägelinien in den
Buchfahrplänen?
Matthias Dingeldein
>
> Klingt eigentlich plausibel. Wie genau sind die Sägelinien in den
> Buchfahrplänen?
IMHO irgendwo zwischen "Richtwert" und "willkürlich". Die Strecken Bad
Laasphe - Erndtebrück und Ernsthausen - Frankenberg haben AFAIK beide
eine Steigung von 1:60, die Erndtebrücker hat 2 Sägelinien, die
Frankenberger eine. Dafür hat letztere neuerdings in Birkenbringhausen
zwei Sägelinien, obwohl der Hp die einzigen 500m der Strecke sind, die
/wirklich/ flach sind.
Wer denkt sich eigentlich aus, wo welche Sägelinien hinkommen?
Gruß, Matthias Dingeldein
Stefan Kunzmann
Moin!
Ich wüsste schon ganz gerne, was "Sägelinien" sind...
Grüße
Stefan
tobias b koehler
Stefan Kunzmann wrote:
> Ich wüsste schon ganz gerne, was "Sägelinien" sind...
Das, was im bildfahrplan bei einer sägefahrt entsteht? Aber
warum müssen dort sägefahrten gemacht werden - ist das gleis-
bild so ungünstig?
Matthias Dingeldein
>
> Stefan Kunzmann wrote:
>
> > Ich wüsste schon ganz gerne, was "Sägelinien" sind...
>
> Das, was im bildfahrplan bei einer sägefahrt entsteht? Aber
> warum müssen dort sägefahrten gemacht werden - ist das gleis-
> bild so ungünstig?
Ungünstig stimmt schon, es gibt keine Weichen und keine Signale mehr in
Birkenbringhausen, und auf der Oberen Lahntalbahn wurde auch fleißig
"Kosten gespart". :-(
Die Sägelinien im Buchfahrplan geben an, wieviele Handbremsen beim
Abstellen eines Zuges angezogen werden müssen. Keine Sägelinie -> eine
Handbremse, 1 Sägelinie -> jede zweite Handbremse, 2 Sägelinien -> jede
Handbremse. Die Grenze müßte so etwa bei 1:50 - 1:60 bzw. 1:40 - 1:50
liegen. Wer weiß mehr bzw. richtigeres?
Gruß, Matthias "Diese Angaben wie immer ohne Gewähr" Dingeldein
Reinhard Schumacher
<matthias....@eckert.rwth-aachen.de>:
>
>Die Sägelinien im Buchfahrplan geben an, wieviele Handbremsen beim
>Abstellen eines Zuges angezogen werden müssen. Keine Sägelinie -> eine
>Handbremse, 1 Sägelinie -> jede zweite Handbremse, 2 Sägelinien -> jede
>Handbremse.
Ganz so einfach ist das nicht. Die Tabelle in DS 408.0651 (6)a lautet:
ICE andere Züge eine Hand- oder Feststellbremse
für je angefangene
... t Gewicht oder ... Achsen
-------------------------------------------------------------------
2 Sägelinien alle 100 4
1 Sägelinie alle 200 8
keine Sägelinie keine 400 20
Bei Zügen, die aus Nebenfahrzeugen gebildet sind, ist für je zwei
Fahrzeuge eine Hand- oder Feststellbremse anzuziehen.
Reinhard
Matthias Dingeldein
>
> Ganz so einfach ist das nicht. Die Tabelle in DS 408.0651 (6)a lautet:
>
> ICE andere Züge eine Hand- oder Feststellbremse
> für je angefangene
>
> ... t Gewicht oder ... Achsen
> -------------------------------------------------------------------
>
> 2 Sägelinien alle 100 4
>
> 1 Sägelinie alle 200 8
>
> keine Sägelinie keine 400 20
>
> Bei Zügen, die aus Nebenfahrzeugen gebildet sind, ist für je zwei
> Fahrzeuge eine Hand- oder Feststellbremse anzuziehen.
Tja, wer lesen kann, ist klar im Vorteil (immerhin, für Züge aus max. 4 Reisezugwagen stimmt meine Faustregel in etwa ;-). In der FV von 1984 war auch noch die zugehörige Neigung drinnen (über 1:100 bis 1:40 - eine Sägelinie, über 1:40 - zwei Sägelinien; §92, Abs. 10). Irgendwie finde ich die alte Vorschrift viel informativer als die neue :-/
Danke für's Korrigieren, Gruß Matthias Dingeldein
Matthias Dingeldein
>
> Ganz so einfach ist das nicht. Die Tabelle in DS 408.0651 (6)a lautet:
>
> ICE andere Züge eine Hand- oder Feststellbremse
> für je angefangene
>
> ... t Gewicht oder ... Achsen
> -------------------------------------------------------------------
>
> 2 Sägelinien alle 100 4
>
> 1 Sägelinie alle 200 8
>
> keine Sägelinie keine 400 20
>
> Bei Zügen, die aus Nebenfahrzeugen gebildet sind, ist für je zwei
> Fahrzeuge eine Hand- oder Feststellbremse anzuziehen.
Tja, wer lesen kann, ist klar im Vorteil (immerhin, für Züge aus max. 4
Volker Blees
>
> "André Joost" schrieb:
[Betriebsstellenkilometrierung]
> Das sieht bei mir etwas anders aus - siehe unten.
Nun, substantiell scheinen die Abweichungen aber nicht zu
sein.
> <Bk Nuttlar Ost> 230,1
Stehen die eckigen Klammern so im Bfpl? Die kannte ich
bislang nur zur Kennzeichnung des Signals im Gegengleis bei
GWB.
> >ich kann mir nicht vorstellen, das der Bf schon in der Steigung lag, die
> >dürfte erst hinter dem zweiten BÜ anfangen.
>
> Klingt eigentlich plausibel. Wie genau sind die Sägelinien in den
> Buchfahrplänen?
Ich habe gerade mal ein kleine empirische Studie unternommen
und in keinem Bfpl eine Sägelinie gefunden, für deren
Beginn/Ende eine eigene Kilometerangabe eingesetzt wäre.
Vielmehr liegen Beginn und Ende immer in irgendeiner
Betriebsstelle und die Sägelinien erstrecken sich auch über
zwischenliegende Betriebsstellen hinweg, die mit Sicherheit
in der Waagerechten liegen. Eigentlich auch logisch, denn
die Sägelinien dienen ja der Kennzeichnung der maßgebenden
Steigung und nicht der vermessungstechnisch korrekten
Darstellung der Steigungsverhältnisse.
BTW: wozu nützen die Sägelinien eigentlich in der
Betriebspaxis? (bitte ggf. F'up setzen)
Gruß
Volker
Matthias Dingeldein
>
> die Sägelinien dienen ja der Kennzeichnung der maßgebenden
> Steigung und nicht der vermessungstechnisch korrekten
> Darstellung der Steigungsverhältnisse.
Kennt jemand Bezugsquellen für letztgenanntes, gerne auch für schon
länger stillgelegte Strecken*)?
Gruß, Matthias Dingeldein
*) speziell die Strecken um Erndtebrück/Frankenberg/Korbach/Brilon, also
(2550) 2854, 2863, 2870, 2871, 2872, 2961, 2963, 2972, 3721, 3724, 3903,
(3913), 3941, 3942, 3943, 3944, 3953, sowie Soest - Brilon und Lippstadt
- Warstein, deren Nummern ich nicht weiß. Zu diesen Strecken werden auch
alle anderen Infos und Bilder gerne genommen :)
Matthias Doerfler
> Reinhard Schumacher schrieb:
> > ICE andere Züge eine Hand- oder Feststellbremse
> > für je angefangene
> > ... t Gewicht oder ... Achsen
> > 2 Sägelinien alle 100 4
> > 1 Sägelinie alle 200 8
> > keine Sägelinie keine 400 20
> >
> > Bei Zügen, die aus Nebenfahrzeugen gebildet sind, ist für je zwei
> > Fahrzeuge eine Hand- oder Feststellbremse anzuziehen.
>
> Tja, wer lesen kann, ist klar im Vorteil (immerhin, für Züge aus max. 4
> Reisezugwagen stimmt meine Faustregel in etwa ;-). In der FV von 1984
> war auch noch die zugehörige Neigung drinnen (über 1:100 bis 1:40 - eine
> Sägelinie, über 1:40 - zwei Sägelinien; §92, Abs. 10). Irgendwie finde
> ich die alte Vorschrift viel informativer als die neue :-/
| Am Sun, 24 Nov 2002 11:51:50 +0100 schrieb Volker Blees:
| > BTW: wozu nützen die Sägelinien eigentlich in der
| > Betriebspaxis? (bitte ggf. F'up setzen)
Nö, das ist sinnvoll, das von der Sache her in deb_h_ zu belassen,
denn der eigentliche Nutzeffekt für den Regelbetrieb ist faktisch
historisch.
Der hauptsächliche Regelanwendungsfall war die Lumpensammler-Übergabe,
die auf der freien Strecke Anschlüsse mit der Zuglok bediente. Dabei
blieb der Rest des Wagenzuges mit angezogenen Handbremsen nach Maßgabe
der Sägelinienzahl im durchgehenden Hauptgleis stehen. Siehe etwa die
Bedienung - lang, lang ist's her und sorry für Ortswechsel - der
Holzverladestellen Holzschlag (sic!) und Gündelwangen zwischen Lenz-
kirch und Bonndorf, dito Halbmeil zwischen Wolfach und Schiltach oder
die Brammenwagen nach Lehengericht zwischen Schiltach und Schramberg.
Es könnte sein, dass noch die kommenden drei Wochen lang jener eine
Gleisanschluss bei Vaihingen Schlossberg durch den Triebwagen ver-
gleichbar bedient wird, gestehe allerdings zu, die VE nicht intim
genug zu kennen, um es aus eigenem Wissen zu bestätigen oder zu
verneinen.
Der weitere Regelfall waren Sperrfahrten für Bauzwecke, wobei die
Technologie der Oberbauerneuerung auch kaum noch die Arbeitsweise
kennen dürfte, dass die Sperrfahrt auf dem Nachbargleis alle paar
Dutzend Meter einen Fz-Wagen abhängt, deren Mulden manuell ins Bau-
gleis entleert werden und die das Az-Tfz dann wieder als geschobene
Sperrfahrt zusammen- und in den Ausgangsbf zurückschiebt.
Im Zweifel sind die Sägelinien heute weiterhin für exakt jenen
Störungsfall extrem relevant, dass ein Teil des Wagenzuges
zurückgelassen werden muss, etwa wenn die Kupplung versagt.
Ralf Gunkel
"Matthias Doerfler" <usenet...@wedebruch.de> schrieb im Newsbeitrag
news:06h2uu0g2h0aq0hks...@4ax.com...
> Am Sun, 24 Nov 2002 19:23:48 +0100 schrieb Matthias Dingeldein:
[...]
> Der hauptsächliche Regelanwendungsfall war die Lumpensammler-Übergabe,
> die auf der freien Strecke Anschlüsse mit der Zuglok bediente. Dabei
> blieb der Rest des Wagenzuges mit angezogenen Handbremsen nach Maßgabe
> der Sägelinienzahl im durchgehenden Hauptgleis stehen. Siehe etwa die
> Bedienung - lang, lang ist's her und sorry für Ortswechsel - der
> Holzverladestellen Holzschlag (sic!) und Gündelwangen zwischen Lenz-
> kirch und Bonndorf,
Hatte Holzschlag mal eine Anst oder gar einen Bahnhof?
War vor min 20 Jahren mal mit meinen Eltern dort in Urlaub und kann mich nur
an einen Bahndamm vor dem Weiler Holzschlag erinnern. War die strecke dann
auch mal nach Bonndorf abgelaufen. Kann mich aber an keine Bahnhofsfläche
erinnern. Nur ein Bahnwärterhaus irgendwo relativ kurz hinter Holzschlag ist
mir da im Kopf, aber wie gesagt ist Jahre her.
Vom Abzweigbahnhof (Gutach?) der Strecke Donaueschingen - Neustadt hinunter
nach Lenzkirch dürfte es auch nicht gerade flach hinunter gegangen sein.
--
Gruß Ralf
www.ralf-gunkel.de
"Und fahren keine Züge mehr - So bleibt uns doch der Schriftverkehr"
debx-Treffen Alp Grüm im Februar 2003. Es kann noch gebucht werden.
Näheres unter: http://www.zugschlus.de/?select=alpgruem
Matthias Doerfler
> Hatte Holzschlag mal eine Anst oder gar einen Bahnhof?
Offizielle Bezeichnung bis irgendwann Saatfeld, zum Schluss aber umbe-
nannt. Auf Seite Unterlenzkirch gelegen, nicht nach Gündelwangen zu.
> War vor min 20 Jahren mal mit meinen Eltern dort in Urlaub und kann mich nur
> an einen Bahndamm vor dem Weiler Holzschlag erinnern. War die strecke dann
> auch mal nach Bonndorf abgelaufen. Kann mich aber an keine Bahnhofsfläche
> erinnern. Nur ein Bahnwärterhaus irgendwo relativ kurz hinter Holzschlag ist
> mir da im Kopf, aber wie gesagt ist Jahre her.
>
> Vom Abzweigbahnhof (Gutach?) der Strecke Donaueschingen - Neustadt hinunter
> nach Lenzkirch dürfte es auch nicht gerade flach hinunter gegangen sein.
Da dürftest du dich täuschen. Ich habe zwar keine Quelle für die
Höhenlage vom Bf (geschl) Kappel-Gutachbrücke. Aaaber: die Hauptbahn
verläuft zwischen dem ehemaligen Bf Hölzlebruck (zwischen Titisee und
Neustadt) bis zur Gutachbrücke direkt hinter dem namensgleichen Bf
immer auf der rechten Seite der Gutach in Hanglage - sie bleibt dann
bis hinter dem zweiten Tunnel immer noch im Gutachtal auf der linken
Fluss-Seite. Die Nebenbahn hingegen verblieb die ersten 2 Kilometer
rechts der Gutach und bog dann in einem über 270°-Winkel nach Westen
in die Nordseite des Tals eines Gutach-Zuflusses ein, dessen Namen ich
gerade nicht greifen kann, Richtung Kappel-Grünwald.
Der Bf Neustadt liegt auf 805m, der Hp(u) Kappel-Grünwald hingegen lag
auf 807 m und Bf Lenzkirch auf 804 m (Kursbuch 69/70 hat noch die
Tabelle 303c, wenn auch alles als Kom). Die ganze betriebshindernde
Spitzkehre Lenzkirch wurde ja nur deswegen in Kauf genommen, um mit
möglichst geringer verlorener Steigung irgendeine Anbindung zu
ermöglichen; verkehrlich sinnvoll war sie auch nie.
Merkliche Steigungen hatte die ganze Strecke erst jenseits von
Unterlenzkirch (807 m) nach Gündelwangen (825 m) und Bonndorf (858 m)
hinauf.
--
mfg Matthias Dörfler
Jürgen Wißler
>Da dürftest du dich täuschen. Ich habe zwar keine Quelle für die
>Höhenlage vom Bf (geschl) Kappel-Gutachbrücke.
786m
>Aaaber: die Hauptbahn verläuft zwischen dem ehemaligen Bf Hölzlebruck
>zwischen Titisee und Neustadt) bis zur Gutachbrücke direkt hinter dem
>namensgleichen Bf immer auf der rechten Seite der Gutach in Hanglage
> - sie bleibt dann bis hinter dem zweiten Tunnel immer noch im
Gutachtal
> auf der linken Fluss-Seite. Die Nebenbahn hingegen verblieb die ersten
>2 Kilometer rechts der Gutach und bog dann in einem über 270°-Winkel
>nach Westen in die Nordseite des Tals eines Gutach-Zuflusses ein,
>dessen Namen ich gerade nicht greifen kann,
Erlenbächle
Jürgen Wißler
Wolfgang Siefert
> Könnte aber dein obiges Beispiel auch für die ehm. Strecke Schopfheim - Bad
> Säckingen zutreffen.
> Lt. Eisenbahnatlas von S&W fädelt diese kurz vor dem Hp Farnau aus Richtung
> schopfheim kommend aus,
Nein, die Strecke beginnt in Schopfheim und läuft bis kurz vor Fahrnau
parallel zur Strecke nach Zell.
>läuft ab Wehr-Brennet ein paar Kilometer parallell
> zur Hochreinstrecke und fädelt Zwischen Wehr-Brennet und Bad Säckingen
> wieder ein.
Einfädeln hinter Brennet stimmt (bzw. stimme: Weiche ist inzwischen
ausgebaut)zwar, die Strecke läuft vorher aber nicht parallel.
Grüße
Wolfgang
Wolfgang Siefert
zumindest zum fraglichen Zeitpunkt (in dem schopfheim Säckingen noch
durchgehend betrieben wurde) eingleisige Hauptbahnen gewesen. Zum
Zeitpunkt des zweigleisigen Ausbaus Basel-Waldshut gab es nur noch
Güterverkehr auf der zur Nebenbahn herabgestuften Teilstrecke
Säckingen-Wehr und diese Strecke war nur an das Richtungsgleis Richtung
Basel angeschlossen, wie gesagt, alles Geschte, teilweise nachzulesen
unter www.wehratalbahn.de
GRüße
Wolfgang
Marcus Mandelartz
> | > Betriebspaxis? (bitte ggf. F'up setzen)
>
> Nö, das ist sinnvoll, das von der Sache her in deb_h_ zu
belassen,
> denn der eigentliche Nutzeffekt für den Regelbetrieb ist
faktisch
> historisch.
> Der hauptsächliche Regelanwendungsfall war die
Lumpensammler-Übergabe,
Nö, das ist in der jeweiligen Bedienungsanweisung der
Anschlußstelle geregelt. Außerdem darf man bis zu einer Sunde die
Wagen mit der Druckluftbremse sichern, wenn man sich vergewissert
hat, daß die Druckluftbremse wirkt.
> Der weitere Regelfall waren Sperrfahrten für Bauzwecke, wobei
die
> Technologie der Oberbauerneuerung auch kaum noch die
Arbeitsweise
> kennen dürfte, dass die Sperrfahrt auf dem Nachbargleis alle
paar
> Dutzend Meter einen Fz-Wagen abhängt, deren Mulden manuell ins
Bau-
> gleis entleert werden und die das Az-Tfz dann wieder als
geschobene
> Sperrfahrt zusammen- und in den Ausgangsbf zurückschiebt.
Das Sichern der Fahrzeuge ist in der Betra zu regeln.
> Im Zweifel sind die Sägelinien heute weiterhin für exakt jenen
> Störungsfall extrem relevant, dass ein Teil des Wagenzuges
> zurückgelassen werden muss, etwa wenn die Kupplung versagt.
Sie sind *nur* dafür relevant! Stichwort: Ausfall von
Bremseinrichtungen.
Noch eine kleine Ergänzung zum Thema: die Sägelinien haben nur für
das Abstellen von Fahrzeugen auf der freien Strecke Bedeutung, im
Bahnhof gelten andere Regeln. Ist in der FV etwas schwammig
formuliert, da ist von "Abschnitten" die Rede. Wer auch im Bahnhof
die Sägelinienregeln anwendet, macht trotzdem nichts verkehrt.
Zweimal hab ich davon gehört, daß diese Regeln angewendet worden
sind: in beiden Fällen Unfälle an Bü, be denen die HL in
Mitleidenschaft gezogen wurde.
Viele Grüße
Marcus
Matthias Dingeldein
>
> > Im Zweifel sind die Sägelinien heute weiterhin für exakt jenen
> > Störungsfall extrem relevant, dass ein Teil des Wagenzuges
> > zurückgelassen werden muss, etwa wenn die Kupplung versagt.
>
> Sie sind *nur* dafür relevant! Stichwort: Ausfall von
> Bremseinrichtungen.
Dafür muß noch nicht mal was kaputt sein: wenn einer beim Ausrechnen der
Anhängelast einen Übertrag vergessen hat, könnte ich mir schon
vorstellen, daß man unterwegs die zweite Zughälfte stehenläßt und später
holt, wenn man sonst am Berg klebenbleibt. Ist das heutzutage noch so
ohne weiteres zulässig? Aufgrund des Streckenblocks kann ja eigentlich
nix passieren...
Gruß, Matthias Dingeldein
Ralf Gunkel
"Wolfgang Siefert" <sie...@mediatis.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3DE5318...@mediatis.de...
--
Gruß Ralf
www.ralf-gunkel.de
"Keiner sieht wenn ich Durst habe, aber alle sehen wenn ich betrunken bin"
Matthias Doerfler
> > Nö, das ist sinnvoll, das von der Sache her in deb_h_ zu
> > belassen, [...]
> > Der hauptsächliche Regelanwendungsfall war die
> > Lumpensammler-Übergabe,
> Nö, das ist in der jeweiligen Bedienungsanweisung der
> Anschlußstelle geregelt.
Ach. Die hatte die Üg dabei? Das wäre mir aber sehr neu.
Mal abgesehen davon, dass es die Lumpensammler-Übergabe spätestens in
2 Wochen gar nicht mehr geben wird, habe ich sehr bewusst mir noch
geläufige Beispiele aus vergangenen Zeitläuften genannt. Und wir
diskutieren hier, verdammt noch mal, in deb_h_, auch wenn ich - weil
sie restriktiver geworden sind - den von Reinhard geposteten heutigen
Zahlen nicht widersprochen habe.
Dass die benötigte Anzahl der Handbremsen auch in Spalte 5b der Stre-
ckenliste im Klartext stand, weil Abschnitte der freien Strecke mit
Sägelinie(n) immer mehr Handbremsen erforderten als nach § 85, ist
sonnenklar. Nach Sägelinienzahl kamen aber umgekehrt nicht mehr Hand-
bremsen heraus, als in Spalte 5b geschrieben stand.
Und dass das planmäßige Festlegen des Wagenzugteils im durchgehenden
Hauptgleis beim zeitgleichen Rangieren mit der Zuglok im Anschluss
schon aufgrund der Trennungslogik der Modularisierung heutzutage auf
diese Art der Darstellung gar nicht mehr ohne Querverweis (den ich
nicht gefunden habe) zurückgreifen könnte, stelle ich nicht in Abrede.
> Außerdem darf man bis zu einer Sunde die
> Wagen mit der Druckluftbremse sichern, wenn man sich vergewissert
> hat, daß die Druckluftbremse wirkt.
Das ist eigenartigerweise auf die vierfache Zeitspanne ausgedehnt
worden, hat aber nichts mit Sägelinien zu tun.
> > [...] waren Sperrfahrten für Bauzwecke,
> > [...] dass die Sperrfahrt auf dem Nachbargleis alle paar
> > Dutzend Meter einen Fz-Wagen abhängt, deren Mulden manuell ins
> > Baugleis entleert werden und die das Az-Tfz dann wieder als
> > geschobene Sperrfahrt zusammen- und in den Ausgangsbf zurückschiebt.
> Das Sichern der Fahrzeuge ist in der Betra zu regeln.
Ja und? Woher hatte die Sperrfahrt ihren Fahrplan? Aus der Betra-
Vervielfältigung!
Besonders interessante Exemplare von Sägelinien waren zu bewundern,
wenn die Damen im BA nur ordinäre Schreimaschinen mit Pica-Typen-
hebeln hatten und das Ganze auch noch mit Wachsmatrize umdruckten.
Reinhard Schumacher
<usenet...@wedebruch.de>:
>Besonders interessante Exemplare von Sägelinien waren zu bewundern,
>wenn die Damen im BA nur ordinäre Schreimaschinen mit Pica-Typen-
>hebeln hatten
Schreimaschinen, so so... :-))
LOL
Reinhard
Marcus Mandelartz
> > Anschlußstelle geregelt.
>
> Ach. Die hatte die Üg dabei? Das wäre mir aber sehr neu.
Es müßte doch im Rahmen der Möglichkeiten liegen, daß auch einem
Herrn Doerfler mal etwas neu sein kann. Jede Anschlußstelle hat
eine Bedinungsanweisung, das Personal ist darin zu unterweisen.
Ein Exemplar der Anweisung ist persönlich zuzuteilen.
> Mal abgesehen davon, dass es die Lumpensammler-Übergabe
spätestens in
> 2 Wochen gar nicht mehr geben wird, habe ich sehr bewusst mir
noch
> geläufige Beispiele aus vergangenen Zeitläuften genannt. Und wir
> diskutieren hier, verdammt noch mal, in deb_h_,
^^^^^^^^^^^^^^^^^
Der Ort der Diskussion bestimmt den Inhalt? Anderes ist
verdammenswert?
> auch wenn ich - weil
> sie restriktiver geworden sind - den von Reinhard geposteten
heutigen
> Zahlen nicht widersprochen habe.
>
> Dass die benötigte Anzahl der Handbremsen auch in Spalte 5b der
Stre-
> ckenliste im Klartext stand, weil Abschnitte der freien Strecke
mit
> Sägelinie(n) immer mehr Handbremsen erforderten als nach § 85,
ist
> sonnenklar.
In der Streckenliste standen früher die Regeln für die
Betriebsstellen. Auch für Anschlußstellen auf der freien Strecke.
Nicht aber für das Liegenbleiben von Zügen mit Bremsstörung länger
als eine Stunde bzw. 1/4 Stunde, irgendwo auf der Strecke. Die
Regeln für die Strecke waren sinnigerweise nicht in den
Streckenlisten, sondern in den Vorbemerkungen zu den
Buchfahrplänen enthalten.
> Nach Sägelinienzahl kamen aber umgekehrt nicht mehr Hand-
> bremsen heraus, als in Spalte 5b geschrieben stand.
Ja und? Rangieren in Anschlußstellen ist ein Anwendungsfall der
FV, der Sägezahn ein anderer.
> Und dass das planmäßige Festlegen des Wagenzugteils im
durchgehenden
> Hauptgleis beim zeitgleichen Rangieren mit der Zuglok im
Anschluss
> schon aufgrund der Trennungslogik der Modularisierung heutzutage
auf
> diese Art der Darstellung gar nicht mehr ohne Querverweis (den
ich
> nicht gefunden habe) zurückgreifen könnte, stelle ich nicht in
Abrede.
Es gab keinen Zugriff auf die Sägelinienregeln duch andere
Vorschriftenstellen. Ich glaub nicht, daß das mit der neuen FV
geändert wird.
> > Außerdem darf man bis zu einer Sunde die
> > Wagen mit der Druckluftbremse sichern, wenn man sich
vergewissert
> > hat, daß die Druckluftbremse wirkt.
>
> Das ist eigenartigerweise auf die vierfache Zeitspanne
ausgedehnt
> worden, hat aber nichts mit Sägelinien zu tun.
Es wurde bei der Umstellung von 15 Minuten auf 60 Minuten vor
einigen Jahren mit dem Verschwinden einlösiger Bremsen
argumentiert. Auch andere einlösige Paragrafen sind damals aus der
FV verschwunden. Genauso Wendezüge, die von der Spitze nur
gebremst, aber nicht gesteuert wurden (auch, weil es das angeblich
nicht mehr gab). Gab es aber doch: geschobene Züge zu
Versuchszwecken der TVERSA Minden. Die konnten dann nicht mehr
"auf FV" düchgeführt werden, sondern brauchten dann
Sondergenehmigung.
> > Das Sichern der Fahrzeuge ist in der Betra zu regeln.
>
> Ja und? Woher hatte die Sperrfahrt ihren Fahrplan? Aus der
Betra-
> Vervielfältigung!
Das ist doch völlig egal. Das Betriebspersonal hat nicht die
Sägelinienregel anzuwenden, sondern sich an der Betra zu
orientieren. Sägelinien im Buchfahrplan sind nur für den
Störungsfall da, und werden sicher nicht entbehrlich werden. Auch
der Buchfahrplan der Neubaustrecke Köln-Frankfurt enthält sie (und
nicht zu knapp!)
Als Anhang eine historische Bedienungsanweisung der
Ausweichanschlußstelle Klinkum (gibt es in dieser Form nicht mehr,
leider ohne Sägelinien, und zum extra Abtippen einer
Anst-Anweisung mit Sägelinie hab ich keine Lust.):
Bedienungsanweisung
für die Ausweichanschlußstelle Klinkum
mit den Privatgleisanschlüssen Wildenrath in km 16,045
und Arsbeck in km 16,207
an der eingleisigen Strecke Rheydt Gbf-Dalheim
zwischen den Bahnhöfen Wegberg und Dalheim
Gültig ab 01.01.1972
1. Allgemeine Bestimmungen
1.1. Lage des Anschlusses
Die Ausweichanschlußstelle Klinkum und der Privatgleisanschluß
der britischen Streitkräfte (Anschluß Arsbeck)
liegen zwischen den Bahnhöfen Wegberg und Dalheim
an der eingleisigen Hauptbahn Nebenbahn
Rheydt Gbf - Dalheim.
Sie besteht aus den Anschlußanlagen Wildenrath und Arsbeck.
Der Anschluß Wildenrath zweigt in km 16,045 in der Anschlußweiche
1 in Richtung Süden vom Streckengleis ab.
Der Anschluß Richtung Arsbeck zweigt in km 16,207 in der Weiche 3
in Richtung Norden vom Streckengleis ab.
1.2. Beschreibung des Anschlusses
Die Weichen 1 und 3 der Ausweichanschlußstelle (Awanst) Klinkum
liegen in der Grundstellung auf den geraden Strang des
Streckengleises und sind mit einem Riegelschloß verschlossen.
Zum Schutz des Streckengleises wurden die Anschlußweichen 2
(Wildenrath) und 4 (Arsbeck) eingebaut. Diese Weichen führen in
der Grundstellung in Stumpfgleise. Sie sind in dieser Stellung
verschlossen. Zwischen den Weichen 1 und 2 sowie 3 und 4 besteht
Schlüsselabhängigkeit. Zwischen den Weichen 1 und 3 besteht
gegenseitiger Ausschluß.
Der Anschlußschlüssel für die Awanst Klinkum befindet sich im
Blockschloß in der Weichenschlüsselbude Höhe Weiche 3.
Beim Fahrdienstleiter in Wegberg ist ein Anschlußfreigabefeld mit
Hilfsschlüssel für die Bedienung der Awanst vorhanden.
An der Ausweichanschlußstelle Klinkum sind folgende
Bedienungseinrichtungen vorhanden:
- Weichenschlüsselbude in Höhe Weiche 3
- Anschlußsperrfeld mit Schlüsselwerk für die Riegelschlösser
- Fs-Verbindung mit den Fahrdienstleitern Wegberg und Dalheim
Im Anschluß Wildenrath führt das Verbindungsgleis von der
Anschlußweiche 1
bis km 0,500 und mündet hier in der Weiche 15. An die Weiche 15
schließt das Zustellgleis 1 und das Abholgleis 2 an.
Beide Gleise haben eine Nutzlänge von 402 m.
Zustell- und Abholgleis laufen in der Weiche 16 wieder zusammen.
Von der Weiche 16 aus führt ein Verbindungsgleis zu den weiteren
Anschlußanlagen, die in dieser Bedienungsanweisung nicht
aufgeführt sind.
Für den Betrieb auf den Gleisanlagen des Nebenanschließeres
Kraftstofflager britische Streitkräfte besteht eine besondere
Anweisung für den Betriebsdienst gemäß §23 BOA.
Fahrzeuge der Anschließer dürfen den Anschluß Wildenrath bis zur
Anschlußgrenze der Awanst Klinkum befahren. Fahrzeuge die von der
DB kommen, dürfen im gesamten Anschluß Wildenrath eingesetzt
werden.
Im Anschluß Arsbeck liegen Abholgleis, Zustellgleis und
Lokwechselgleis des Anschlusses unmittelbar neben dem
Streckengleis.
Die Gleise haben folgende Nutzlängen:
- Gleis 1 Abholgleis 395 m
- Gleis 2 Zustellgleis 352 m
- Gleis 3 Lokwechselgleis 423 m
Der Anschluß dieser Gleise an das Streckengleis erfolgt über die
Weichen 3 bis 5. In den Weichen 11 und 12 laufen die Gleise wieder
zusammen. Von der Weiche 12 führt ein Verbindungsgleis zu den
weiteren Anschlußanlagen, die in dieser Bedienungsanweisung nicht
aufgeführt sind, da die Betriebsführung der DB hinter der Weiche
12 am Schild "Halt für DB-Lok" endet.
1.2. Lageskizze
Die Gleisanlagen der Ausweichanschlußstelle sind in der Lageskizze
als Anlage 1 dargestellt.
2. Betriebsdienstliche Bestimmungen
2.1. Allgemeines
Die Bedienungsfahrten werden vom Bahnhof Wegberg oder von der
Awanst aus durchgeführt, wobei die Sperrfahrten bei Hin- und
Rückfahrt zu ziehen sind.
Es ist nicht zulässig, dass die Sperrfahrten im Anschluß enden
(keine Rückfahrt) oder im Anschluß beginnen (keine Hinfahrt).
Sperrfahrten dürfen nicht von der Awanst Klinkum nach Dalheim
fahren oder von Dalheim zur Awanst Klinkum fahren.
Die Sperrfahrten dürfen nur in die Awanst eingeschlossen werden,
wenn die signaltechnischen Einrichtungen ordnungsgemäß wirken und
eine Fernsprechverbindung zum Fahrdienstleiter Wegberg besteht.
Die Schlüssel für die Anschlußweichen 1 und 3 befinden sich in der
Grundstellung im Schlüsselwerk der Weichenschlüsselbude.
Der Rangierleiter, der die Sperrfahrt begleitet, muß in der
Bedienung der signaltechnischen Anlagen der Awanst ausgebildet und
geprüft sein. Der Rangierleiter ist der zugführer der Sperrfahrt.
Radvorleger und Hemmschuhe sind vom Anschließer in ausreichender
Zahl an den Verwendungsstellen bereitzuhalten.
Werden im Gleisanschluß Wagen beschädigt, so ist vom Rangierleiter
oder einem wagentechnischen Mitarbeiter der DB Güterabfertigung
ein Beschädigungsbericht oder eine Beschädigungsmeldung zu
fertigen. Lauffähige Schadgüterwagen sind dem Gbf Neuss
zuzuführen.
Alle Unfälle und Unregelmäßigkeiten, die bei der Bedienung des
Anschlusses auftreten, meldet der Rangierleiter dem
Fahrdienstleiter Wegberg. Dieser verständigt sofort den
Anschließer, damit er oder sein Beauftragter sich an der
eisenbahnseitigen Unfallaufnahme, der Sicherung der Beweise, den
Ermittlungen zur Unfallursache und zur Schuldfrage beteiligen
kann. Der genaue Zeitpunkt der Benachrichtigung muß aus
Beweisgründen schriftlich festgehalten werden. Der
Fahrdienstleiter Wegberg trägt den Zeitpunkt der Verständigung
daher in das Fernsprechbuch ein.
2.2. Vorbereitung und Durchführung der Bedienungsfahrt
Die Wagen der Bedienungsfahrt werden im Bahnhof Wegberg
zusammengestellt. Alle Wagen sind an die Druckluftbremse
anzuschließen. Der Rangierleiter führt an der Sperrfahrt eine
volle Bremsprobe durch und fertigt Wagenliste und Bremszettel,
wobei die Mindestbremshundertstel dem Buchfahrplan zu entnehmen
sind. Die Fertigmeldung der Sperrfahrt erfolgt an den
Fahrdienstleiter Wegberg
Hinfahrt
Der Fahrdienstleiter Wegberg vereinbart die Sperrfahrt mit dem
Fahrdienstleiter Dalheim. Nach Zustimmung durch den
Fahrdienstleiter Dalheim sperrt der Fahrdienstleiter Wegberg das
Gleis Wegberg - Dalheim. Die Erlaubnis muß sich vor Zulassung der
Sperrfahrt in Wegberg befinden.
Der Fahrdienstleiter meldet die Sperrfahrt mit folgendem Wortlaut
ab:
"Sperrfahrt...bis Awanst Klinkum voraussichtlich ab..."
Der Zusatz "bis Awanst Klinkum" wird in die Spalte "Meldungen und
Vermerke" des Zugmeldebuches eingetragen.
Sperrfahrt wird in der Ausweichanschlußstelle eingeschlossen
Nach Abmeldung der Sperrfahrt blockt der Fahrdienstleiter Wegberg
den Anschlußschlüssel in der Weichenschlüsselbude in Klinkum frei.
Mit Blocken des Schlüssels wird der Blockschieber in Sperrstellung
gebracht und damit die Tasten des Fahrstraßenfestlegefeldes e/g/f,
des Erlaubnisfeldes und des Anfangsfeldes gesperrt.
Mit der Hilfsstörtaste schaltet der Fahrdienstleiter Wegberg die
BliLo-Anlage für den BÜ in km 14,200 an.
Die Sperrfahrt erhält danach Befehl Ab für die Ausfahrt.
Wenn der Anschluß Wildenrath bedient werden soll, hält die
Sperrfahrt in Klinkum vor der Weiche 1; wenn der Anschluß Arsbeck
bedient werden soll, fährt die Sperrfahrt bis vor Weiche 3.
Der Rangierleiter schließt mit dem Anschlußschlüssel im
Schlüsselwerk der Awanst die Schlüssel für die Weichen 1 oder 3
frei. Der Anschlußschlüssel wird dabei festgelegt. Der
Rangierleiter entnimmt den Schlüssel für die Weiche 1 bzw. die
Weiche 3 und schließt die entsprechende Weiche auf. Er stellt die
Weiche für die Fahrt in den Gleisanschluß um. Im Riegelschloß wird
der Schlüssel für die Weiche 2 bzw. 4 frei. Mit diesem Schlüssel
schließt er die Weiche 2 bzw. 4 auf und stellt sie um. Danach
erteilt er der Bedienungsfahrt den Auftrag in das Zustellgleis des
Anschlusses einzufahren.
Nach Einfahrt der Sperrfahrt werden die Weichen wieder in
Grundstellung gebracht und verschlossen. Der Schlüssel der Weiche
1 bzw. der Weiche 3 wird im Schlüsselwerk der Awanst wieder
festgelegt. Der Anschlußschlüssel wird frei und vom Rangierleiter
in das Schloß des Anschlußsperrfeldes gesteckt. Das
Anschlußsperrfeld wird jedoch noch nicht geblockt.
Der Rangierleiter meldet dem Fahrdienstleiter Wegberg die Ankunft
der Sperrfahrt in der Awanst mit den Worten "Sperrfahrt ... in
Awanst Klinkum mit allen Fahrzeugen beendet".
Die Meldung trägt der Fahrdienstleiter Wegberg in das Zugmeldebuch
und der Rangierleiter in das Fernsprechbuch ein.
Nach Abgabe der Meldung blockt der Rangierleiter das
Anschlußsperrfeld und verschließt damit den Anschlußschlüssel
blockelektrisch. Durch das Blocken des Anschlußsperrfeldes wird
das Anschlußfreigabefeld beim Fahrdienstleiter in Wegberg
entblockt und damit die Sperrung des Fahrstraßenfestlegefeldes
e/g/f, des Erlaubnisfeldes und des Anfangsfeldes Richtung Dalheim
beseitigt.
Anschließend meldet der Fahrdienstleiter Wegberg dem
Fahrdienstleiter Dalheim die Sperrfahrt in Klinkum beendet und
hebt die Sperrung des Gleises Wegberg - Dalheim auf.
Sperrfahrt wird nicht in der Awanst eingeschlossen
Erfolgt die Bedienung der Awanst Klinkum innerhalb einer Zugpause,
so wird die Sperrfahrt nicht eingeschlossen und die Sperrung des
Gleises Wegberg - Dalheim nicht aufgehoben. Die für das
Einschließen der Sperrfahrt erforderlichen Bedienungshandlungen
und Meldungen entfallen.
Allgemeines, Fahrt im Anschluß
Die Bedienungsfahrt nach Wildenrath hat vor dem technisch nicht
gesicherten Bahnübergang (Feldweg) im Anschluß Wildenrath zu
halten. Der Bahnübergang ist örtlich durch den Rangierleiter zu
sichern.
Die Geschwindigkeit der Bedienungsfahrten darf im Bereich der
Awanst Klinkum (bis oder ab dem Bahnübergang "Feldweg" im
Anschlußbereich) 15 km/h nicht überschreiten.
Es ist auf Sicht zu fahren, bei schlechten Sichtverhältnissen ist
mit geringerer Geschwindigkeit zu fahren.
Die Geschwindigkeit der Bedienungsfahrten darf im Anschluß
Wildenrath und Arsbeck 25 km/h nicht überschreiten.
Aufenthalt im Anschluß, Übergabe und Übernahme von Wagen
Fahrzeugen
Die zugeführten Wagen Fahrzeuge werden in den Zustellgleisen der
Anschlüsse Wildenrath bzw. Arsbeck abgestellt.
Abgestellte Fahrzeuge sind durch das Anziehen von zwei
Handbremsen, durch zwei Radvorleger oder vorübergehend auch durch
Hemmschuhe zu sichern. Nach Beendigung der Rangierarbeiten sind
die nicht benötigten Hemmschuhe einzusammeln und in der
Weichenschlüsselbude einzuschließen.
Das Abstoßen und Ablaufenlassen von Wagen Fahrzeugen ist in den
Gleisanschlüssen verboten.
Personen, die im Bedienungsbereich in oder an Wagen Fahrzeugen
tätig sind, sind vor dem Bewegen der Wagen zu warnen.
Die Übergabe der zugeführten und die Übernahme der abzuholenden
Wagen Fahrzeuge erfolgt zwischen dem Rangierleiter und einem
Beauftragten des Anschließers. Ist bei der Zustellung kein
Beauftragter anwesend, so gelten die Wagen Fahrzeuge als
unbeanstandet übernommen.
Bei der Übergabe und Übernahme der Wagen Fahrzeuge ist auf Schäden
an den Fahrzeugen und an der Ladung zu achten und die Einhaltung
der Beladevorschriften ist zu überprüfen. Mängel an den Fahrzeugen
oder am Ladegut sind gegenseitig schriftlich anzuerkennen. Bei
Schäden ist die Ga Neuß zu verständigen. Bei Fahrzeugschäden ist
außerdem ein Beschädigungsbericht zu fertigen.
Wenn der Anschließer für den Schaden haftbar ist, läßt der
Rangierleiter dies im Beschädigungsbericht vom Anschließer
anerkennen. Der Anschließer haftet für alle Schäden an
Eisenbahnfahrzeugen, die im Anschluß entstanden sind. Er ist von
der Haftung nur befreit, wenn die Mängel bereits vor der
Zustellung im Beisein des Rangierleiters festgestellt und von der
DB anerkannt wurden.
Wagen mit gefährlichen Gütern dürfen nur unmittelbar, d.h. in
Anwesenheit eines Beauftragten des Anschließers übernommen bzw.
übergeben werden.
Rückfahrt
Sperrfahrt wurde in der Awanst eingeschlossen
Der Rangierleiter meldet dem Fahrdienstleiter Wegberg die
Abfahrbereitschaft der Bedienungsfahrt. Daraufhin vereinbart der
Fahrdienstleiter Wegberg die Sperrung des Gleises Wegberg -
Dalheim mit dem Fahrdienstleiter Dalheim. Nach Zustimmung durch
den Fahrdienstleiter Dalheim sperrt er das Gleis und meldet die
Sperrfahrt mit dem Wortlaut "Sperrfahrt... in Awanst Klinkum
voraussichtlich ab..." ab.
Der Fahrdienstleiter Wegberg erteilt dem Rangierleiter der
Sperrfahrt mit dem Wortlaut "Sperrfahrt... darf von Awanst Klinkum
nach Wegberg abfahren" die Zustimmung zur Abfahrt. Das Gespräch
wird vom Fahrdienstleiter in das Zugmeldebuch und vom
Rangierleiter in das Fernsprechbuch eingetragen.
Der Fahrdienstleiter Wegberg blockt das Anschlußfreigabefeld.
Durch Blocken des Anschlußfreigabefeldes in Wegberg wird das
Anschlußsperrfeld in Klinkum entblockt, der Anschlußschlüssel wird
frei.
Mit dem Anschlußschlüssel schließt der Rangierleiter das
Schlüsselwerk der Awanst auf und entnimmt die Schlüssel für die
Anschlußweichen 1 bzw. 3. Er schließt die Anschlußweichen auf und
bringt sie in die richtige Lage für die Fahrt in das
Streckengleis. Die Bedienungsfahrt fährt bis über die
Anschlußweiche 1 vor und hält dort. Der Rangierleiter bringt die
Weichen wieder in die Grundstellung und legt die Weichenschlüssel
im Schlüsselwerk der Awanst fest, indem er sie mit dem
Anschlußschlüssel verschließt.
Mit Blocken des Anschlußsperrfeldes wird der Anschlußschlüssel im
Schlüsselwerk der Awanst festgelegt und das Anschlußfreigabefeld
beim Fahrdienstleiter in Wegberg entblockt.
Der Rangierleiter erteilt jetzt der Sperrfahrt den Auftrag zur
Fahrt nach Wegberg.
Sperrfahrt wurde nicht in der Awanst eingeschlossen
Der Rangierleiter legt die Weichen, nachdem die Bedienungsfahrt
bis über die Weiche 1 vorgezogen ist, in die Grundstellung. Er
verschließt die Weichenschlüssel mit dem Anschlußschlüssel im
Schlüsselwerk der Awanst. Mit Blocken des Anschlußsperrfeldes wird
der Anschlußschlüssel festgelegt und das Anschlußfreigabefeld beim
Fahrdienstleiter in Wegberg entblockt.
Der Rangierleiter verständigt jetzt den Fahrdienstleiter Wegberg
über die Rückkehr der Sperrfahrt.
Ankunft in Wegberg
Die Einfahrt der Sperrfahrt in den Bahnhof Wegberg erfolgt auf
Ersatzsignal oder auf Befehl Ab.
Der Rangierleiter meldet nach Einfahrt der Sperrfahrt in den
Bahnhof Wegberg dem Fahrdienstleiter Wf die Ankunft der Sperrfahrt
mit allen Fahrzeugen. Der Fahrdienstleiter Wegberg meldet dem
Fahrdienstleiter Dalheim die Beendigung der Sperrfahrt und hebt
die Gleissperrung wieder auf.
3. Verkehrsdienstliche Bestimmungen
Den Wagenein- und Wagenausgang überwacht die Ga Neuss.
Die Wagen werden vom Rangierleiter bezettelt, wobei die
Bezettelung von der Ga Neuss gefertigt wird.
Alte Kreideanschriften und Bezettelungen sind vom Anschließer zu
entfernen, ausgenommen Beschädigungszettel.
Die Zollbehandlung der Wagen wird vom Anschließer durchgeführt.
Die Beförderungspapiere eingehender Wagen werden vom Anschließer
bei der Übergabe abgeholt; die Beförderungspapiere abgehender
Wagen sind der Übergabe zu übergeben.
Bei Sendungen mit gefährlichen Gütern muß der Frachtbrief den
Wagen bis zur Übergabestelle begleiten. Dies gilt bei abgehenden
Wagen von der Übergabestelle ab, wobei der Frachtbrief zuvor von
der Ga Neuss vorgeprüft sein muß. Dem Frachtbrief ist
gegebenenfalls ein Merkblatt über das gefährlich Gut beizugeben.
Der Anschließer kann, wenn er den Frachtbrief durch einen Boten
unmittelbar der Ga Neuss überbringen will, dem Rangierleiter eine
Kopie des vorgeprüften Frachtbriefes übergeben.
Bahneigene Lademittel (z.B. Wagendecken) sind an die Ga Neuss
zurückzugeben. Lose Wagenbestandteile sind auf dem Wagen zu
belassen.
4. Bestimmungen, die der Anschließer zu beachten hat
Die Zustellgleise und Fahrwege für die Bedienungsfahrt sind zu den
Zeiten der Anschlußbedienung freizuhalten, Rangier- und sonstige
Arbeiten in der Nähe dieser Gleise sind einzustellen.
Beschäftigte, die im Bedienungsbereich an oder in Wagen tätig
sind, haben den Bereich zu verlassen.
Bei Lagerung von Gegenständen am Anschlußgleis ist ein Abstand von
mindestens 1,50 m in geraden und 1,80 m in gekrümmten
Gleisstrecken von der nächsten Schiene einzuhalten. Die
Gegenstände sind gegen Verschieben zu sichern.
Bei der Herstellung, Verarbeitung, Verladung, Lagerung, Abfüllung
und Beförderung gefährlicher Stoffe sind die einschlägigen
Sicherheitsbestimmungen einzuhalten.
Schnee, Eis, Pflanzenbewuchs und andere Behinderungen sind aus dem
Anschlußgleis, den Weichen, Spurrillen und Schutzanlagen zu
entfernen und die erforderlichen Rangierwege begehbar zu halten.
Der Anschließer hat darauf zu achten, daß bei der Benutzung von
Be- und Entladevorrichtungen die Wagen nicht beschädigt werden.
Er hat die für den Abgang bereitgestellten Wagen zu kuppeln und zu
verschlauchen. Dabei ist zwischen je zwei Wagen nur eine
Schlauchverbindung herzustellen und die Luftschläuche und
Leerkupplungen sind in die Halterungen einzuhängen. Wagentüren und
Klappen müssen geschlossen, Feststellvorrichtungen betätigt und
aufgelegte Wagendecken befestigt sein. An Schemelwagen sind die
Rungen hochzustellen, zu sichern und durch Spannketten zu
verbinden.
Radvorleger und Hemmschuhe sind im Anschluß in ausreichender Zahl
vorzuhalten.
Bei Wagen mit gefährlichen Gütern aller Klassen hat der
Anschließer die Obhutspflicht im Empfang mit der Bereitstellung an
der Übergabestelle und im Versand bis zur Abholung von der
Übergabestelle.
Entgleisungen, Beschädigungen von Wagen oder von Anschlußanlagen
hat der Anschließer unverzüglich der Ga Neuss, oder, wenn dies
nicht möglich ist, dem Fahrdienstleiter Wegberg zu melden.
--
Was gestern war, ist für mich historisch.
Matthias Doerfler
> >Besonders interessante Exemplare von Sägelinien waren zu bewundern,
> >wenn die Damen im BA nur ordinäre Schreimaschinen mit Pica-Typen-
> >hebeln hatten
>
> Schreimaschinen, so so... :-))
Es ga aer auch welche mit Kugelkopf, da ga's wiederum welche, die
hatten den ackslash daei. Und dann hatte es fast normale Sägelinien.
--
mfg Matthias Dörfler
Matthias Doerfler
> Ein Exemplar der Anweisung ist persönlich zuzuteilen.
Und, was nützte es, die Anweisung zuzuteilen, wenn sie irgendwo auf
der Dienststelle im Spind oder zuhause lag? Gar nichts.
> Der Ort der Diskussion bestimmt den Inhalt? Anderes ist
> verdammenswert?
In der Tat ist es kein fairer Stil, mir die eine Antwort, die ich
bewusst auf vergangene Zustände beschränkt und weswegen ich den Thread
hier belassen habe, als falsch vorzuhalten, weil sich die Verhältnisse
geändert haben und insoweit die Antwort obsolet geworden ist.
> In der Streckenliste standen früher die Regeln für die
> Betriebsstellen. Auch für Anschlußstellen auf der freien Strecke.
> Nicht aber für das Liegenbleiben von Zügen mit Bremsstörung länger
> als eine Stunde bzw. 1/4 Stunde, irgendwo auf der Strecke.
Das hat niemand behauptet. Im Gegenteil habe ich das als fortgeltend
bezeichnet.
> Die
> Regeln für die Strecke waren sinnigerweise nicht in den
> Streckenlisten, sondern in den Vorbemerkungen zu den
> Buchfahrplänen enthalten.
Die Vorbemerkungen waren gemeinsam gewesen.
> > Nach Sägelinienzahl kamen aber umgekehrt nicht mehr Hand-
> > bremsen heraus, als in Spalte 5b geschrieben stand.
>
> Ja und? Rangieren in Anschlußstellen ist ein Anwendungsfall der
> FV, der Sägezahn ein anderer.
Nein; es ging um das Zurücklassen des Wagenzuges auf der Strecke, mit
dem ja überhaupt nicht rangiert wurde - und für dieses Zurücklassen
trafen die Sägelinien grundsätzlich ebenfalls zu. Obwohl das durch-
gehende Hauptgleis dennoch in Spalte 5b auch erwähnt wurde; egal ob im
Bahnhof oder auf Betriebsstelle der freien Strecke.
> > Ja und? Woher hatte die Sperrfahrt ihren Fahrplan? Aus der
> > Betra-Vervielfältigung!
>
> Das ist doch völlig egal. Das Betriebspersonal hat nicht die
> Sägelinienregel anzuwenden, sondern sich an der Betra zu
> orientieren. Sägelinien im Buchfahrplan sind nur für den
> Störungsfall da, und werden sicher nicht entbehrlich werden.
Du bist schon wieder in der Gegenwart. EOT von meiner Seite.
Marcus Mandelartz
[...]
> Nein; es ging um das Zurücklassen des Wagenzuges auf der
Strecke, mit
> dem ja überhaupt nicht rangiert wurde - und für dieses
Zurücklassen
Nenne mir einfach nur die Vorschriftenstelle, aus der Du das
ableitest. Ich akzeptiere sowohl aktuelle, als auch historische
Fundstellen.
Gruß
Marcus
Matthias Doerfler
Also eine Antwort noch, um des lieben Friedens willen, auch wenn ich
nicht richtig Zeit habe zu suchen. FV (DB) Ausgabe 1960:
| § 46 Behandlung der Bremsen im Zuge
| (5) Für das Stehenbleiben eines Zugs oder Zugteils ohne Trieb-
| fahrzeug auf längere Zeit gelten §§ 56 (3), 61 (8), 71 (2) und 86.
§ 86 war "Sicherung stillstehender Fahrzeuge", darunter die damalige
15-Minuten-Regel in Gleisen bis 1:400.
§ 71 war "Arbeitszüge", darin die Bestimmung, dass das BA die Trennung
von Az auf freier Strecke nur bis zur Neigung von 1:100 als Ausnahme
zulassen darf. Insoweit war also noch restriktiver als von mir
geschrieben nicht die Betra und der darin enthaltene Fahrplan (für die
das Amt zuständig war), sondern sogar ein Fahrplan der BD zur Aufnahme
in Betra bei den Sägelinienstrecken erforderlich.
§ 56 (3) war die gemeine Abstellregel bei Beendigung der Fahrt (erste
und letzte Handbremse, wenn mehr, dann Bahnhofsbuch).
Entscheidend war § 61 (8); die Überschrift lautete "Unvorhergesehenes
Halten eines Zuges"; der Abs. 8 gehörte in den Teil B mit der
Zwischenüberschrift "Halten auf freier Strecke aus besonderem Anlaß"
und tönte in Satz 1:
| Kann nur das Triebfahrzeug allein oder mit einem Teil des Zugs weiter-
| fahren, so ordnet der Zugführer die Weiterfahrt an, nachdem der
| zurückzulassende Zugteil örtlich gesichert ist und Handbremsen _wie_
| _nach_ _§_ _60_ _(3)_ angezogen sind.
Die Unterstreichung ist von mir.
§ 60 (3) beinhaltete s.Zt. unter anderem die nötigen Handbrems-
hundertstel, und zwar
ohne Sägelinie: 10 Handbremshundertstel
eine Sägelinie: 20 Handbremshundertstel
zwei Sägelinien: 30 Handbremshundertstel.
Diese Bestimmungen waren zwar originär für die handgebremste Weiter-
fahrt des Zuges nach Unbrauchbarwerden der Druckluftbremse bestimmt,
galten aber durch die Bezugnahme mit den Worten "wie nach" in 61 (8)
für den von dir herausgekehrten Fall des Zurücklassens eines Wagen-
zugteils im Störungsfall einerseits _und_ durch die Erstbezugnahme in
46 (5) andererseits auch für das planmäßige Belassen des Wagen-
zug(teil)es auf dem Streckengleis während der Anschlussbedienung.
André Joost
Volker Blees <bl...@verkehr.tu-darmstadt.de> schrieb in im Newsbeitrag:
3DDCD217...@verkehr.tu-darmstadt.de...
> Matthias Doerfler schrieb:
> > Da passte keine Bk mehr dazwischen, wenn die RBD Kassel schon für ihre
> > selbständige Verkehrsdienststelle auf ein anderes Hundert ausweichen
> > musste.
>
> Also zumindest 1946 gab es, wie ich zwischenzeitlich aus
> anderer Quelle erfahren habe, zwischen Nuttlar und Olsberg
> eine Bk Antfeld, kilometrisch aber keinesfalls identisch mit
> Bk Nuttlar Ost. Ebenfalls bestätigt hat sich, dass Nuttlar
> Ost mindestens 500 m in der Steigung liegt, was ja nun
> wirklich kein typischer Standort für das Endstellwerk eines
> Bahnhofs ist.
>
> Meine Vermutung geht inzwischen dahin, dass es in Höhe von
> Nuttlar Ost einen Anschluss an den benachbarten Steinbruch
> gab, den man sicherungstechnisch einfach in den Bahnhof
> Nuttlar einbezogen (oder umgekehrt: den Bahnhof bis zum
> Anschluss ausgedehnt) hat.
>
Ich habe nochmal im Amtsblatt der BD Essen nachgeschaut:
Nr. 38/1982 vom 24.09.82, Verfg Nr. 345:
"Am 26.09.82 wird der Schrankenposten 230 an der Strecke Schwerte-Warburg in
eine Blockstelle Nuttlar Ost umgewandelt und die Blockstelle Olsberg
aufgelassen. Die signaltechnischen Anlagen werden entsprechend geändert."
(Laut einer anderen Verfg war der Bf Olsberg am 20.11.1979 zu einem Bk Anst
zurückgestuft worden)
Damit dürfte der Fall wohl endgültig geklärt sein.
Gruß,
André Joost
Volker Blees
<Andre...@t-online.de> wrote:
>"Am 26.09.82 wird der Schrankenposten 230 an der Strecke Schwerte-Warburg in
>eine Blockstelle Nuttlar Ost umgewandelt und die Blockstelle Olsberg
>aufgelassen. Die signaltechnischen Anlagen werden entsprechend geändert."
Und ergänzend noch zum Hintergrund der Maßnahme: Der BÜ am Bk Nuttlar
Ost sichert eine Nebenstraße unmittelbar an deren Einmündung in die
B7. Auf der B7 ist afair kein Platz für Abbiegespuren, so dass die
Schließzeiten des BÜ möglichst kurz gehalten werden sollten, damit der
durchgehende Verkehr nicht über Gebühr behindert wird. Andererseits
sollte der BÜ aber auch tunlich unter Signaldeckung liegen, da von der
Nebenstraße in die B7 einbiegende Kraftfahrzeuge auf dem BÜ zu stehen
kommen.
Mit der beabsichtigten Auflassung des Bk (ehemals Bf) Olsberg und
einer Schrankenschließung in Abhängigkeit vom ESig Brilon Wald wären
die Schließzeiten wohl zu lang geworden, so dass man lieber dem
Schrankenwärter ein Signal spendierte. (Nebenbei bemerkt ist das außer
Bk Schulpforte der einzige mir bekannte Fall, in dem ein
Schrankenposten zur Zugfolgestelle befördert wurde - meistens ist es
umgekehrt)
Mag jemand mutmaßen, warum man aus dem Posten gleich eine Blockstelle
gemacht hat, statt es mit einer Deckungsstelle bewenden zu lassen?
(bitte ggf. F'up nach debe)
Gruß
Volker
--
http://www.schrankenposten.de
Schrankenposten und andere Eisenbahnlichkeiten