Zuckerrübentransporte
Markus Machner
Ein Frage, vielleicht ein bißchen seltsam anmutend:
Gibt es noch Bahnverladestationen für Zuckerrüben?
Früher, (als ich noch jung war und Gummistiefel aus Holz) gab es in fast
jedem Bahnhof hier in der Gegend eine Zuckerrübenverladestation. Die liefen
länger als der Güterverkehr auf diesen kleinen Bahnhöfen. Heute sind die
alle abgebaut, die Bahnhöfe schon lange keine Bahnhöfe mehr, nur noch
Haltepunkte für den ÖPNV. Die Gleise, die den Bahnhof ausmachten oft
verwuchert oder komplett in der Natur verschwunden, wenn sie nicht abgebaut
wurden. "Rückgebaut" werden meist die Weichen von der Hauptstrecke, da
deren Unterhalt wohl ziemlich teuer ist. Der Rest des Bahngeländes liegt
brach und wird nicht weiter genutzt, die Gleisanlagen rotten so vor sich
hin und bieten natürlich den unterschiedlichsten Lebensformen einen
ungestörten Lebensraum.
Wie kam es zu der Umstellung von Zuckerrübentransporten (früher fast so
lange Züge, wie Grundrohstofftransporte Kohle und Erz heute noch) von
Schiene auf LKW? Was ist an hunderten von LKWs wirtschaftlich attraktiver,
als an einem einzigen Güterzug, daß es zu dieser Umstellung kam?
Ein heute noch genutztes Depot und Verladestation (verblassende Buchstaben
mit "Raiffeisen") neben dem früheren Bahnhof gibt es heute noch (nur noch
für Getreide genutzt). Angefahren wird es aber nur noch von den Landwirten
die abliefern und von LKWs (40ft-Sattelschlepper, wie sagt man hierzulande
zu Sattelschleppern, die einen 40ft-Container draufhaben?)) die die Ernte
abtransportieren. Die Bahn hat alle Verbindungen dahin abgebrochen.
Grübel, überleg: "Just in time"? Man kann nicht warten, bis ein ganzer Zug
vollbeladen ist? 20t sind voll und ab dafür? Nächster LKW, koste es was es
wolle? Bis 1000t angeliefert und verladen sind, dauert es natürlich seine
Zeit.
Gruß,
Markus
Ingo Dierck
> Wie kam es zu der Umstellung von Zuckerrübentransporten (früher fast so
> lange Züge, wie Grundrohstofftransporte Kohle und Erz heute noch) von
> Schiene auf LKW? Was ist an hunderten von LKWs wirtschaftlich attraktiver,
> als an einem einzigen Güterzug, daß es zu dieser Umstellung kam?
Die DB hatte sich irgendwann ausgerechnet, daß es ihr zu aufwendig sei,
für eine Zuckerrübenkampagne von wenigen Wochen das ganze Jahr über
einen Riesenstall an Spezialwaggons vorrätig zu halten, die man ja wegen
des Lebensmittelrechts nur beschränkt für andere Dinge als Zuckerrüben
nutzen darf. Dasselbe gilt für den Unterhalt der LAdestationen, die im
ländlichen Umfeld ja ebenfalls fast das ganze Jahr unbenutzt
herumstehen.
Sicher, man könnte sie auch für andere Zwecke nutzen, aber zu der Zeit,
als die Bahn umstellte, war der gesamte Landwirtschafts-Viehverkehr
schon lange weg, und für den Rest war es, wenn noch nicht geschenen, so
doch absehbar.
Gruß
Ingo
--
Ingo Dierck, dierck & meyer mediengestaltung
mailto:ingo....@addcom.de
Joerg Schroeter
> des Lebensmittelrechts nur beschränkt für andere Dinge als Zuckerrüben
> nutzen darf. Dasselbe gilt für den Unterhalt der LAdestationen, die im
Irgendein schlauer Ökonom wird schon ausgerechnet haben, daß die Bahn
teurer ist (oder sein will). Wäre es nicht so, würde man der Bahn
bestimmt den Vorzug geben. Schade eigentlich.
Jörg
--
Email an joesch (Punkt) ro [at] T-online (de)
-------------------------------------------------------------------------------------
http://www.modellbahncenter-minich.de - der etwas anders gut sortierte
Modellbahnshop
Matthias Doerfler
> Gibt es noch Bahnverladestationen für Zuckerrüben?
Thayngen. Und hmm, Neunkirch oder Wilchingen-Hallau.
--
mfg Matthias Dörfler
Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.
Christoph Schmitz
> Ingo Dierck schrieb:
>
>> des Lebensmittelrechts nur beschränkt für andere Dinge als Zuckerrüben
>> nutzen darf. Dasselbe gilt für den Unterhalt der LAdestationen, die im
>
> Und LKW's kann man auch anders nutzen? Komisch!
Ich frage mich sowieso, welche anderen Dinge man nicht mit Wagen
transportieren darf, die fuer Zuckerrueben da sind. Erde und so
ein Zeug kann es wohl kaum sein, denn aus solcher werden die Rue-
ben ja gezogen.
Richtig toxische Stoffe sind was anderes, aber in welchem Umfang
werden die ueberhaupt in E-Wagen transportiert?
Christoph
Torsten Schneider
>> Gibt es noch Bahnverladestationen für Zuckerrüben?
>
>Thayngen. Und hmm, Neunkirch oder Wilchingen-Hallau.
Die Zuckerfabrik in Wabern hat einen nach meinen Eindrücken rege
genutzten Gleisanschluss. Irgendwoher müssen die Rüben ja kommen, wenn
sie dort abgeladen werden.
Grüße, Torsten
Lucas Neubauer
Egal wie, es wurden bis Ende der 80er Spezial E-Wagen vorgehalten, die
ausschliesslich für Zuckerrüben verwendet werden durften (deutliche
Anschrift: "Nur für Zuckerrüben"). Diese standen das ganze liebe Jahr
dann rum, z.B. in Wiesbaden-Erbenheim über 90 Stück (habe leider kein
Photo davon :-((((( ).
Lucas.
>
> Christoph
Christoph Schmitz
> Christoph Schmitz schrieb:
>
>> Ich frage mich sowieso, welche anderen Dinge man nicht mit Wagen
>> transportieren darf, die fuer Zuckerrueben da sind. Erde und so
>> ein Zeug kann es wohl kaum sein, denn aus solcher werden die Rue-
>> ben ja gezogen.
>> Richtig toxische Stoffe sind was anderes, aber in welchem Umfang
>> werden die ueberhaupt in E-Wagen transportiert?
>
> Egal wie, es wurden bis Ende der 80er Spezial E-Wagen vorgehalten, die
> ausschliesslich für Zuckerrüben verwendet werden durften (deutliche
> Anschrift: "Nur für Zuckerrüben"). Diese standen das ganze liebe Jahr
> dann rum, z.B. in Wiesbaden-Erbenheim über 90 Stück (habe leider kein
> Photo davon :-((((( ).
Ich glaube, diese Wagen wurden nach einem vereinfachten Programm
instandgehalten, eben auch deshalb, _weil_ man sie ausserhalb der
Ruebenkampagne nicht gebrauchen konnte. Daher duerfte auch die
Anschrift ruehren.
Christoph
Joachim Schmid
> Egal wie, es wurden bis Ende der 80er Spezial E-Wagen vorgehalten, die
> ausschliesslich für Zuckerrüben verwendet werden durften (deutliche
> Anschrift: "Nur für Zuckerrüben").
Der Hintergrund war, dass diese Wagen eben nur während der Kampagne
gebraucht wurden und ansonsten abgestellt waren. Daher galten für sie
zur Kosteneinsparung verlängerte Fristen und vereinfachte
Unterhaltungsvorschriften. Umgekehrt durften sie dann aber auch nur noch
im Rübenverkehr laufen.
Joachim
Joachim Schmid
> Die Zuckerfabrik in Wabern hat einen nach meinen Eindrücken rege
> genutzten Gleisanschluss. Irgendwoher müssen die Rüben ja kommen, wenn
> sie dort abgeladen werden.
Ganzzüge aus dem Ausland, von Häfen oder Sammelstellen?
Joachim
Erik Meltzer
Ingo Dierck schrieb:
> Die DB hatte sich irgendwann ausgerechnet, daß es ihr zu aufwendig sei,
> für eine Zuckerrübenkampagne von wenigen Wochen das ganze Jahr über
> einen Riesenstall an Spezialwaggons vorrätig zu halten, die man ja wegen
> des Lebensmittelrechts nur beschränkt für andere Dinge als Zuckerrüben
> nutzen darf.
Uralte E-Wagen mit zugeschweißten Kopfklappen (damit nicht mehr
stirnkippfähig: "Eo"), tw. ausgebauter oder unbrauchbarer Bremse
und Fristverlängerungen bis kurz vor dem Auseinanderfallen als
"Spezialwagen" zu bezeichnen, hat was. :-) Die waren schlicht für
nix anderes mehr zu gebrauchen als für die Rübenkampagne. Mit
Lebensmittelrecht hat das nix zu tun.
Zu aufwendig war's vermutlich eher, die Verladeanlagen (und in
vielen Fällen wohl auch die Bahnhöfe) vorzuhalten. Aber daß die
Tausende Rübenwagen endlich in den Hochofen konnten, wird sicher
auch ne Rolle gespielt haben ...
Liebe Grüße,
Erik.
--
"Mangelt es Ihnen an Unterhaltung? Ist Ihr Prozessor sowie Ihre
Datenleitung nicht ausgelastet? Dann benutzen Sie Autschguck
Wixpress, den absolut unmodernen Nutznetzleser aus dem Hause
Mickeysoft." -- Christian Roessler in s.c.g., gefunden im netdigest
Friedhelm Rakowsky
> Hallo alle
>
> Ein Frage, vielleicht ein bißchen seltsam anmutend:
>
> Gibt es noch Bahnverladestationen für Zuckerrüben?
>
> Früher, (als ich noch jung war und Gummistiefel aus Holz) gab es in fast
> jedem Bahnhof hier in der Gegend eine Zuckerrübenverladestation. Die
> liefen länger als der Güterverkehr auf diesen kleinen Bahnhöfen. Heute
> sind die alle abgebaut, die Bahnhöfe schon lange keine Bahnhöfe mehr, nur
> noch Haltepunkte für den ÖPNV. Die Gleise, die den Bahnhof ausmachten oft
> verwuchert oder komplett in der Natur verschwunden, wenn sie nicht
> abgebaut wurden. "Rückgebaut" werden meist die Weichen von der
> Hauptstrecke, da deren Unterhalt wohl ziemlich teuer ist. Der Rest des
> Bahngeländes liegt brach und wird nicht weiter genutzt, die Gleisanlagen
> rotten so vor sich hin und bieten natürlich den unterschiedlichsten
> Lebensformen einen ungestörten Lebensraum.
>
In meiner Heimatstadt, Lage (Lippe) gibt es eine Zuckerfabrik und ich kann
mich seit meiner frühen Kindheit an Schlangen von Traktoren erinnern. Heute
prägen eher LKW's die Rübenkampagne. Bahntransporte gab es nur wenige am
Ende der Kampagne und seit Jahren ist der Bahnanschluss der Zuckerfabrik
ungenutzt und überwachsen, wenn auch nicht abgebaut.
Die Gründe könnten sein:
Die meisten Rüben wurden in der Nähe angebaut, der nächste Bahnhof wäre eh
Lage (Lippe) gewesen.
Die Bauern bekamen aus einer Art Lotterie den Liefertermin mitgeteilt, wobei
die günstigsten Termine auch höheren Zuckergehalt und damit mehr Erlös
bedeuteten. Warten auf einen Bahntransport hätte diese Einkünfte
vermindert.
Die Fabrik war immer eine AG, deren Aktien früher im Besitz der lokalen
Landwirten und der hiesigen Genossenschaft war. Deshalb gab es wohl keine
überregionalen Rübentransporte. Heute gehört die Fabrik zu Pfeiffer und
Langen aber von weit her kommen die Rüben immer noch nicht.
Gruß
--
Friedhelm
Christof Proft
>
> Ein Frage, vielleicht ein bißchen seltsam anmutend:
>
> Gibt es noch Bahnverladestationen für Zuckerrüben?
Wetterau: seit spätestens 1994 nicht mehr.
1982 schloß die Zuckerfabrik in Friedberg/Hess., bis dato haben viele
Bauern aus der Wetterau dort direkt angeliefert (15 km Anfahrt waren
nicht selten).
Als die Südzucker dann auf das Werk in Groß-Gerau konzentrierte, setzte
man auf Bahnverladung und baute neue Umladeanlagen in
Reichelsheim/Wett., Echzell und Berstadt-Wohnbach. Während der
Rübenkampagne gab es Sonderfahrpläne, teilweise mit ulkiger
Zusammenstellung (ich erinnere mich an eine samstägliche Bespannung
332+216, da in Berstadt das Überholgleis wegen Oberbauschäden gesperrt
war, dort nicht umgesetzt werden konnte und Hungen Betriebsruhe hatte).
Außer den Rüben lief in der Wetterau, abgesehen von Grund-Schwalheim
(Müll), Nidda (Hornitex) und Laubach (Dexion) schon damals nicht mehr
viel, auch nicht, als die drei vorgenannten Bahnhöfe seit 1984? von
Friedberg aus mit einem Nahgüterzug bedient wurde, der das Dreieck
Friedberg-Nidda-Hungen-Laubach-Hungen-Friedberg fuhr. Der Müll hatte
eigene Übergaben, für die Bedienung der o.g. Bahnhöfe mit den
Ladestellen gab eine Bedarfsübergabe, Dorheim und Beienheim, die noch
Ladegleise hatten, wiesen seit Jahren keinen Güterverkehr mehr auf.
1992 oder 94 wurde nach Ende der Nutzungszeit für die Umladeanlagen dann
auf "Feldrandabholung" mit LKW umgestellt, das Verfahren weiß die
PKW-Fahrer immer aufs Neue zu begeistern :-(
>
Die LKW werden von "Verladegenossenschaften" beschafft, die diese selber
unterhalten und außerhalb der Kampagne für andere Zwecke einsetzen.
Gruß
Christof
Markus Machner
> Bahntransporte gab es nur wenige am
> Ende der Kampagne und seit Jahren ist der Bahnanschluss der Zuckerfabrik
> ungenutzt und überwachsen, wenn auch nicht abgebaut.
Was hat die Bahn eigentlich mit diesen Grundstücken vor? Hier gibt es neben
den Überwachsenen Gleisanlagen sogar noch einen Kohlebunker, der natürlich
längst verfallen ist. (Wir schreiben 2005, bis wann fuhren Dampfloks in
Deutschland?) Warum hält die längst privatisierte Bahn an diesen ungenutzen
Grundstücken fest?
Letztens mal gesehen, wie ein Gleisstück gerodet wurde, um darauf einen
Bauzug abzustellen, der in der Nähe Bauarbeiten durchführen sollte.
Da dachte ich mir, wow, so ein Gleiskörper ist echt lange haltbar.
Könnte man all' die kleinen Bahnhöfe kostengünstig in kurzer Zeit wieder
reaktivieren? Dem Gleiskörper selbst scheint das lange (20-30 Jahre)
brachliegen nicht viel anzuhaben.
Gruß,
Markus
Markus Machner
>> Gibt es noch Bahnverladestationen für Zuckerrüben?
>
> Wetterau: seit spätestens 1994 nicht mehr.
^^^^^^^^
Danke für Deine Erläuterungen. Ich komme aus Karben - Das Ding wo Raiffeisen
draufsteht/stand gibt's immernoch und steht immernoch direkt neben dem
"Bahnhof", nur halt alles per LKW, gibt es diese Genossenschaft eigentlich
noch?
Volks&Raiffeisenbanken (Alternative zu den Sparkassen?) heißen heute ja auch
meist anders.
Gruß,
Markus
Friedhelm Rakowsky
> Friedhelm Rakowsky wrote:
>
>> Bahntransporte gab es nur wenige am
>> Ende der Kampagne und seit Jahren ist der Bahnanschluss der Zuckerfabrik
>> ungenutzt und überwachsen, wenn auch nicht abgebaut.
>
> Was hat die Bahn eigentlich mit diesen Grundstücken vor? Hier gibt es
> neben den Überwachsenen Gleisanlagen sogar noch einen Kohlebunker, der
> natürlich längst verfallen ist. (Wir schreiben 2005, bis wann fuhren
> Dampfloks in Deutschland?) Warum hält die längst privatisierte Bahn an
> diesen ungenutzen Grundstücken fest?
>
Der Anschluss zur Zuckerfabrik zweigt genau zwischen der Ausfahrt nach Lemgo
und der nach Detmold ab. Als die Strecke Lemgo - Bielefeld erneuert wurde.
wurde dort der ausgehobene alte Schotter zwischengelagert. Der Bereich ist
ist ein schmales spitzwinkliges Dreieck, dann geht es diagonal über 2
Straßen und ins Gelände der Zuckerfabrik. Das Bahngelände dort dient als
Abstellplatz für LKW.
--
Friedhelm
Joerg Schroeter
> längst verfallen ist. (Wir schreiben 2005, bis wann fuhren Dampfloks in
> Deutschland?)
Und Normalspur bis Ende der 80er Jahre, bei der DR bis 1988 (glaube ich).
Christof Proft
> Danke für Deine Erläuterungen. Ich komme aus Karben - Das Ding wo Raiffeisen
> draufsteht/stand gibt's immernoch und steht immernoch direkt neben dem
> "Bahnhof", nur halt alles per LKW, gibt es diese Genossenschaft eigentlich
> noch?
Raiffeisen ist eine landwirtschaftliche Genossenschaft. Die machen in
Futtermittel, Saatgut und landwirtschaftlichen Bedarf. Mit der
Rübenverladung hatte Raiffeisen AFAIK nix zu tun. Denke, die gibt es
heute noch.
Die Rübenverladeanlagen in der Wetterau waren übrigens ein nicht
unerheblicher Fortschritt. Die Anlagen mit der schönen Bezeichnung
"unsinn record" ermöglichten das einfache Verwiegen, die Rüben wurden
vom Hänger in eine Art Grube geschüttet, und wurden über ein
Metallförderband auf die Waggons befördert. Die Erde fiel dabei ab und
konnte wiedergewonnen werden, früher landete der Mutterboden im Abwasser
der Zuckerfabrik :-(
Bis 1982 wurde -zumindest in Echzell- mit dem Netz verladen. Dazu kamen
vor der Beladung auf dem Feld Netze auf die Hänger. Mit einem
Verladekran am Ladegleis wurden die Netze mit den Rüben in die Waggons
gehoben und dann "gezogen".
Bin von 1979 bis 1985 von Weckesheim zum Gymnasium Nidda gefahren,
anschließend nach Aachen gezogen, hatte Klassenkameraden in der
Landwirtschaft.
Gruß
Christof
Christof Proft
>
>> längst verfallen ist. (Wir schreiben 2005, bis wann fuhren Dampfloks in
>> Deutschland?)
>
> Ähm - die fahren noch heute. Zumindest auf schmaler Spur - planmäßig.
> Und Normalspur bis Ende der 80er Jahre, bei der DR bis 1988 (glaube ich).
Die berühmte 86er auf der DR-Strecke Schlettau-Crottendorf war über die
Wende hinaus noch bis 1991 im Plandienst :-) Die war 1982/83 schon das
Ziel vieler Eisenbahntouristen, auch aus dem Westen.
Die DB hat den planmäßigen Dapfbetrieb Winter 1977 eingestellt und ab
1978 bis 1985 (150 Jahre Eisenbahn) ein restriktives Dampflokverbot auf
DB-Gleisen verhängt.
Gruß
Christof
Christof Proft
>
> Was hat die Bahn eigentlich mit diesen Grundstücken vor? Hier gibt es neben
> den Überwachsenen Gleisanlagen sogar noch einen Kohlebunker, der natürlich
> längst verfallen ist. (Wir schreiben 2005, bis wann fuhren Dampfloks in
> Deutschland?) Warum hält die längst privatisierte Bahn an diesen ungenutzen
> Grundstücken fest?
>
Parrzellen mit Schotter drauf, die von abgebauten Lade- oder
Überholgleisen herrühren, oder BW-Gelände, wie das in Betzdorf, das sich
nur umständlich über Bahngelände erreichen läßt (dahinter beginnt der
Hang aufzusteigen). Da macht man lieber auf "Blühende Landschaften",
stellt allenfalls noch Heras-Zaun drumherum.
Auf Friedberg-Nidda und Friedberg-Hungen sind zumindest die
Bahnhofsgebäude mit etwas Grundstück drum verkauft worden, dies aber
größtenteils schon zu DB-Zeiten:
Weckesheim: vor 1979
Reichelsheim: um 1990
Gettenau-Bingenheim: vor 1979
Echzell: um 1990
Grund-Schwalheim: 1982 wegen Müllumladestation abgerissen
Häuserhof: vor 1979
Geiß-Nidda: 1966, nach Aufgabe des Haltes
Bad Salzhausen: 1981
Bei den Bahnhöfen Reichelsheim/Wett. und Echzell mußten zunächst die
Stellwerke (Überholgleise, nicht örtlich besetzt, vereinfachter
Zugleitbetrieb) in Betonschalthäuser ausgelagert werden.
Dorheim: 1986
Beienheim: noch genutzt
Melbach: 1982
Wölfersheim-Södel: noch genutzt
Berstadt-Wohnbach: ?
Obbornhofen-Bellersheim: 1967
Inheiden: ? , könnte abgerissen sein
Obbornhofen-Bellersheim wurde wegen Umtrassierung der Strecke
(Braunkohletagebau) 1967 geschlossen, die Strecke verlief danach ca. 1km
südlich, es wurde ein Haltepunkt eingerichtet.
> Letztens mal gesehen, wie ein Gleisstück gerodet wurde, um darauf einen
> Bauzug abzustellen, der in der Nähe Bauarbeiten durchführen sollte.
> Da dachte ich mir, wow, so ein Gleiskörper ist echt lange haltbar.
Nee, das Überholgleis in Reichelsheim war Anfang der Achtziger so
schlecht, daß der Schienenbus, mit dem ich morgens da drüber fuhr,
regelrecht in die Stöße fiel.
Der Abschnitt Beienheim-Weckesheim war seit 1976? wegen Oberbaumängeln
auf 30 km/h begrenzt, wurde dann 1981 auf 10km/h abgesenkt (bei 10!
Personenzugpaaren mo-fr), mit dem Vermerk "Züge können jederzeit
ausfallen". Der Verkehr ließ sich nur noch durch Schienenersatzverkehr
für einzelne Züge überhaupt aufrecht erhalten.
Am Hp Weckesheim ließen sich einzelne Schwellenschrauben mit der Hand
aus den morschen Schwellen ziehen.
Erst die Entscheidungsfindung für die Müllverladung führte zu einer
provisorischen Reparatur zur Sicherstellung der Befahrbarkeit, im
Frühjahr 1982 ging dann ein Umbauzug drüber, seitdem liegt da Beton und
S54 :-) , ebenso in Reichelsheim. Ansonsten gäbe es die Strecke heute
nicht mehr.
>
> Könnte man all' die kleinen Bahnhöfe kostengünstig in kurzer Zeit wieder
> reaktivieren? Dem Gleiskörper selbst scheint das lange (20-30 Jahre)
> brachliegen nicht viel anzuhaben.
siehe oben, befahrbar mit geringer Geschwindigkeit bekommst Du viele
Gleise noch nach Jahrzehnten, dies reicht aber nicht für ein attraktives
Angebot im Personenverkehr.
Gruß
Christof
Ingo Dierck
> Uralte E-Wagen mit zugeschweißten Kopfklappen (damit nicht mehr
> stirnkippfähig: "Eo"), tw. ausgebauter oder unbrauchbarer Bremse
> und Fristverlängerungen bis kurz vor dem Auseinanderfallen als
> "Spezialwagen" zu bezeichnen, hat was. :-) Die waren schlicht für
> nix anderes mehr zu gebrauchen als für die Rübenkampagne. Mit
> Lebensmittelrecht hat das nix zu tun.
Danke für die Klarstellung, auch an die anderen. Da habe ich wieder was
gelernt.
Michael Renner
> vollbeladen ist? 20t sind voll und ab dafür? Nächster LKW, koste es was es
> wolle? Bis 1000t angeliefert und verladen sind, dauert es natürlich seine
> Zeit.
"Just in time" Hier in Regensburg war das das einzige wesentliche Argument.
Die Bahn wollte/konnte
damals so nicht arbeiten. Daraufhin besorgten sich die Genossenschaften
Lastwägen gemäss den
Spezifikationen der Zuckerfabrik. In den meisten Fällen dienen diese einzig
und allein dem Transport
der Zuckerrüben.
Gruss
Micha
Carsten Weber
news:dk8iqh$p0m$01$1...@news.t-online.com...
Jein.
Für Bauzüge oder zum Abstellen mag das schon schleichen. Da reicht es fast,
wenn die Schienen noch halbwegs den richtigen Abstand haben. Sollen dort
aber Züge verkehren oder gar noch Personenverkehr, dann wird das schon nicht
mehr so einfach gehen. Da wird man wohl um eine Aufarbeitung des Gleises
nicht drum rum kommen.
Gruß Carsten
Sven Jürgens
zu den "Bahn"-Aspekten wurde schon viel geschrieben...
Markus Machner schrieb:
> Wie kam es zu der Umstellung von Zuckerrübentransporten (früher fast so
> lange Züge, wie Grundrohstofftransporte Kohle und Erz heute noch) von
> Schiene auf LKW? Was ist an hunderten von LKWs wirtschaftlich attraktiver,
> als an einem einzigen Güterzug, daß es zu dieser Umstellung kam?
Meine Eltern hatten in den 80ern eine Wochenendwohnung im tiefsten
Lüchow-Dannenberg auf einem Gutshof, ich habe dort lange Zeit meine
Urlaube verbracht.
Dort existierte ein _eigener_ Rübenroder (Anhänger), der eine Reihe
Rüben pro Fahrt aus dem Boden holte. Der Mitarbeiter war wochenlang
damit beschäftigt, die gesamten Rüben zu ernten. Die Anlieferung
erfolgte damals schon per Straße, allerdings wurden die Rüben auf den
landwirtschaftlichen Anhängern mit Trecker nach Uelzen zur Fabrik
kutschiert; es war genau vorgegeben, wann wie viel geliefert werden
soll/kann/muss - in diesen Fall an zwei bestimmten Tagen in der Woche
jeweils zwei Fuhren á 20t. Sollte der Rübenroder mehr geschafft haben
als die 80t/Woche, wurden die Rüben auf Haufen am Feldrand gelagert. Da
während der Rübenzeit häufig schlechteres Wetter ist, war die
Befahrbarkeit der Felder teilweise eingeschränkt (Regen, Frost).
In den letzten Jahren kam dann zusätzlich vom Maschinenring eine
"Erntekolonne": Ein sechsreihiger Roder, der die Rüben aus dem Boden
holt und ein Sammler, der die Rüben aufliest und zu einem Haufen bringt
- die Beiden hatten "ihr" Feld in weniger als einem Tag abgeerntet.
Bei uns in der Nähe hatte ich letztes Jahr die Gelegenheit eine
Rübenernte zu beobachten. Ein Fahrzeug (Selbstfahrender Rübenroder) hat
das Feld in einem halben Tag abgeerntet, der Rübenhaufen wurde ein paar
Tage später mit einem Radlader (Format Sandgrube) auf mehrere LKW
verladen - hat insgesamt nicht einmal einen Tag gedauert.
Ich nehme an, dass es in dem Moment, wo die Rübenladung auf dem LKW ist,
für den Landwirt kostenmäßig günstiger (zumindest aber neutral) ist, den
Transport zur Zucherfabrik mit dem LKW durchzuführen, als nur zum
nächstem Bahnhof mit Rübenverladung und dann den Rest des Weges per Bahn
(Kosten dann: LKW -, Verladung +?, evtl.Lagerung +?, Bahn +)...
Grüße
Sven
--
Sven Jürgens __<>_---__<>__
Handeloh ___ |U U| ___ II II II II II II
sjue...@mehev.de _|___ |________| ___|__II__II__II__II__II__II_
www.mehev.de `O--O-O? `O-O--O? `O-O? `========? `O-O?
Lucas Neubauer
In Wi-Erbenheim hat man die Topografie ausgenutzt: die Strasse liegt auf
Ebene +1, die Wagen wurden über einfache Rutschen beladen.
In Wi-Igstadt verwendete man einen eigenen Wagenaufzug, um über die
Bordwände zu kommen.
Lucas.
Gernot Greier
Zuckerfabriken: Euskirchen, Jülich und Elsdorf. Vor ca. 30 Jahren gab
es mindestens doppelt so viele, aber der Rest ist mittlerweile
geschlossen. Euskirchen und Elsdorf gehören Pfeifer und Langen
(Kölner Zucker), Jülich gehört (noch) als Genossenschaft den Bauern
(Westzucker).
Die Bahnstrecke Neuss-Grevenbroich-Elsdorf-Düren ist zwischen
Grevenbroich und Düren abgebaut und z.T. auch abgebaggert, da kann
also gar nix mehr mit der Bahn kommen.
Die Zuckerfabrik Jülich hat noch einen Bahnanschluss, der während der
Rübenkampagne zur Anlieferung von Kalk und Kohle genutzt wird. Die
Rüben kommen alle mit dem Traktor, bzw. dem LKW aus einem Umkreis von
ca. 25km.
Früher gab es auch Rübenanlieferung per Bahn, aber schon länger
nicht mehr.
Ein Grund für die Umstellung war - wie bereits erwähnt - die
aufwändige Lagerung der Waggons ausserhalb der drei Monate Erntezeit.
Ein zweiter Grund (wurde auch schon erwähnt) der Aufwand beim Umladen
Traktor - Zug. das lohnt sich für die kurzen Distanzen nicht so
richtig.
Der dritte Grund ist das stark zurückgebaute Schienennetz im
ländlichen Raum. Im Raum Jülich beispielsweise gibt es nur noch die
Stichstrecke Düren-Jülich-Linnich. Alle anderen Bahnstrecken, die
früher für den Rübenverkehr genutzt wurden, gibt es nicht mehr.
Der vierte Grund ist, dass die Traktoren inzwischen viel größer und
schneller sind als vor ein paar Jahrzehnten. Der Bauer braucht für den
Transport von zwei Anhängern Rüben über 15km nur noch ca. 2 Stunden
und nicht mehr einen ganzen Tag.
BTW: Wenn es euch gelingt, macht mal eine Besichtigung einer
Zuckerfabrik mit. das ist wirklich spannend. Allerdings könnte es
sein, dass die Zuckerindustrie in ein paar Jahren komplett zugemacht
wird, da die EU die Schutzzölle für Rohrzucker aufheben wird.
Gruß
Gernot
Knud Schlotfeld
>>> des Lebensmittelrechts nur beschränkt für andere Dinge als Zuckerrüben
>>> nutzen darf. Dasselbe gilt für den Unterhalt der LAdestationen, die im
>>
>> Und LKW's kann man auch anders nutzen? Komisch!
>
> Ich frage mich sowieso, welche anderen Dinge man nicht mit Wagen
> transportieren darf, die fuer Zuckerrueben da sind. Erde und so
> ein Zeug kann es wohl kaum sein, denn aus solcher werden die Rue-
> ben ja gezogen.
Ganz so eingeschränkt kann es nicht sein. Bisher war es so, daß
die Bauern hier ihre Rüben mit eigenen Hängern zur Zuckerfabrik
brachten. Diese Hänger dürften idR über das Jahr auch andere Dinge
geladen haben.
Die Zentralisierung führt nun dazu, daß Lkw die Rüben über mehrere
Wochen nach Uelzen bringen.
> Richtig toxische Stoffe sind was anderes, aber in welchem Umfang
> werden die ueberhaupt in E-Wagen transportiert?
Toxische Stoffe wird man wohl besser nicht in offenen
Schüttgutwagen transportieren, schließlich sollte man sie von
der Umwelt fernhalten.
E-Wagen = Eisenbahnwagen?
Dann werden jede Menge toxische Stoffe per Bahn transportiert.
Und das ist m.E. auch gut so. Besonders die chemische Industrie
und die Ölbranche verfügen doch noch über Gleisanschlüsse.
MfG
Knud
Christoph Schmitz
> Christoph Schmitz wrote:
>
>> Ich frage mich sowieso, welche anderen Dinge man nicht mit Wagen
>> transportieren darf, die fuer Zuckerrueben da sind. Erde und so
>> ein Zeug kann es wohl kaum sein, denn aus solcher werden die Rue-
>> ben ja gezogen.
>
> Ganz so eingeschränkt kann es nicht sein. Bisher war es so, daß
> die Bauern hier ihre Rüben mit eigenen Hängern zur Zuckerfabrik
> brachten. Diese Hänger dürften idR über das Jahr auch andere Dinge
> geladen haben.
Allerdings meistens andere landwirtschaftliche Produkte.
>> Richtig toxische Stoffe sind was anderes, aber in welchem Umfang
>> werden die ueberhaupt in E-Wagen transportiert?
>
> Toxische Stoffe wird man wohl besser nicht in offenen
> Schüttgutwagen transportieren, schließlich sollte man sie von
> der Umwelt fernhalten.
Sowas wie oelhaltige Erde oder so ginge sicherlich noch. Z.B.
hat die HGK spezielle E-Wagen fuer oelhaltige Stanzabfaelle,
aus denen nichts auslaufen kann (also aus den Wagen).
> E-Wagen = Eisenbahnwagen?
http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/freight/E/pix.html
zeigt ein paar Beispiele, E-Wagen sind m.W. offene Wagen ohne
Selbstentladevorrichtung.
> Dann werden jede Menge toxische Stoffe per Bahn transportiert.
Wem sagst Du das, ich muss nur mal in Aachen West mitlesen, was
in den Zuegen alles so drin ist (vor allem in denen von R4C).
Christoph
Martin Bienwald
> E-Wagen = Eisenbahnwagen?
E-Wagen = offene Güterwagen der Regelbauart (UIC-Gattungszeichen E).
... Martin
Lutz Petersen
Hier in diesem Dokument der OHE steht einiges zu Zuckerruebentransporten
mit der Bahn:
http://www.ohe-transport.de/uploads/media/OHE-EXPRESS_07.pdf
Knud Schlotfeld
>> Warum hält die längst privatisierte Bahn an diesen
>> ungenutzen
>> Grundstücken fest?
>>
> manche Lagen lassen sich halt nicht vermarkten. Beispielsweise schmale
> Parrzellen mit Schotter drauf, die von abgebauten Lade- oder
> Überholgleisen herrühren, oder BW-Gelände, wie das in Betzdorf, das sich
> nur umständlich über Bahngelände erreichen läßt (dahinter beginnt der
> Hang aufzusteigen).
Manchmal muß man nur ein bißchen warten. Die Bahn hat das
Gelände des ehemaligen Bw Husum an die NOB verkauft. Die
hat sogar den Ringlokschuppen renoviert. Loks müssen
aber draußen bleiben.
>>
>> Könnte man all' die kleinen Bahnhöfe kostengünstig in kurzer Zeit wieder
>> reaktivieren? Dem Gleiskörper selbst scheint das lange (20-30 Jahre)
>> brachliegen nicht viel anzuhaben.
>
> siehe oben, befahrbar mit geringer Geschwindigkeit bekommst Du viele
> Gleise noch nach Jahrzehnten, dies reicht aber nicht für ein attraktives
> Angebot im Personenverkehr.
In den meisten Fällen läuft es auf einen Neubau auf vorhandener
Trasse hinaus.
MfG
Knud
Markus Machner
> Daraufhin besorgten sich die Genossenschaften
> Lastwägen gemäss den
> Spezifikationen der Zuckerfabrik. In den meisten Fällen dienen diese
> einzig und allein dem Transport
> der Zuckerrüben.
Was machen die Laster den Rest des Jahres?
Gruß,
Markus
Markus Machner
> Da wird man wohl um eine Aufarbeitung des Gleises
> nicht drum rum kommen.
Muß das von Grund auf geschehen (neue Bodengutachten, altes Schotterbett
abtragen), oder langt es, wenn da so ein "Vollautomat" einmal über das alte
Gleisbett drüberfährt.
Für mich Laien sieht so ein Gleisbauzug aus, wie ein Monster, das vorne
altes Gleis frisst und hinten neues "scheißt". Vorne rottige Holzschwellen
und rostige Schienen rein, hinten kommen neue sauber montierte Schienen auf
Betonschwellen wieder raus. In der Mitte hängt das Teil in der Luft, weil
da ja keine Schienen sind. Bei zweigleisigen Strecken stehen auf dem
anderen Gleis dann Schotterwagen, Flachwagen mit fertig montierten
Abschnitten oder einzelnen Schienen und Betonschwellen, die das Monster mit
einem Kran (der unter die Oberleitung passt) füttern. Bei Eingleisigen
Strecken wird das Monster halt per LKW gefüttert (das dauert dann etwas
länger).
Allein der Kran ist ein Monster, weil der praktisch keine Hebelwirkung
ausnutzen kann und nur aus Gegengewichten, richtig dickem Stahl für den
Ausleger und gigantischer Motorpower besteht. Er darf ja auf keinen Fall
der Oberleitung nahekommen.
Das Dingens schafft, ohne die Oberleitung zu beeinträchtigen, beobachtbar
1-2km pro Nacht. Tagsüber läuft der normale Verkehr über die Strecke und
die nächste Nacht geht es weiter.
Gruß,
Markus
Markus Machner
> Dann werden jede Menge toxische Stoffe per Bahn transportiert.
Toxische, brennbare, explosive, ätzende etc. Guck auf die Beipackzettel die
aussen an jedem Güterwaggon angeheftet sind. Auf fast jedem ist eine, schon
aus der Ferne erkennbare, rote Raute drauf, selbst wenn der Waggon selbst
nicht als Gefahrgut gekennzeichnet ist. Wenn so einer entgleist, gar
umkippt, vlt. sogar brennt, möchte man da gar nicht näher dran gehen, und
seien es nur Spraydosen, Farben und Lacke in kleinen Gebinden, die aber
Tonnenweise.
Gruß,
Markus
Michael Renner
sind
diese LKWs Sattelschlepperzugmaschinen denen man eine kleine Ladeflaeche
drauf gebaut hat und die relativ grosse Anhänger ziehen.
Warum die Zuckerfabrik diese Spezifikation vorgeschrieben hat, weiss ich
nicht.
Die kleine Ladefläche der Zugmaschine verhindert einen anderen Einsatz.
Es gibt aber noch andere Gründe, z.B Personal.
Gruß,
Micha
Carsten Weber
> Carsten Weber wrote:
>
>> Da wird man wohl um eine Aufarbeitung des Gleises
>> nicht drum rum kommen.
>
> Muß das von Grund auf geschehen (neue Bodengutachten, altes Schotterbett
> abtragen), oder langt es, wenn da so ein "Vollautomat" einmal über das
> alte
> Gleisbett drüberfährt.
>
Ja ein Austausch des Oberbaus (sprich aber Oberkannte Planumsschutzschicht)
ist dann eigentlich immer die sinnvollste Lösung.
> Für mich Laien sieht so ein Gleisbauzug aus, wie ein Monster, das vorne
> altes Gleis frisst und hinten neues "scheißt". Vorne rottige Holzschwellen
> und rostige Schienen rein, hinten kommen neue sauber montierte Schienen
> auf
> Betonschwellen wieder raus. In der Mitte hängt das Teil in der Luft, weil
> da ja keine Schienen sind. Bei zweigleisigen Strecken stehen auf dem
> anderen Gleis dann Schotterwagen, Flachwagen mit fertig montierten
> Abschnitten oder einzelnen Schienen und Betonschwellen, die das Monster
> mit
> einem Kran (der unter die Oberleitung passt) füttern. Bei Eingleisigen
> Strecken wird das Monster halt per LKW gefüttert (das dauert dann etwas
> länger).
>
Die werden eigentlich nicht per LKW gefüttert. Kam letztens im Rahmen von
Eisenbahnromantik ein interessanter Film, wie so ein Monster arbeitet.
Die Gleisjoche werden eigentlich nur im Bereich von Bahnsteigen angewandt,
da dort der Umbauzug nicht arbeiten kann (Lichtraumprofil im
Bahnsteigbereich zu eng). Weiterhin ist zu beachten, dass die Schienen der
Gleisjoche nur als Abstandhalter der Schwellen dienen. Im Regelfall werden
die Schienen dann von den verlegten Jochen wieder abgeschraubt und
"richtige" Schienen drauf gelegt. Man erspart sich dadurch einige
Schweißstellen in der Schiene und kann für die Jochemontage, -lagerung und
den Einbau Altmaterial verwenden, bei dem auch mal was schief gehen kann.
> Allein der Kran ist ein Monster, weil der praktisch keine Hebelwirkung
> ausnutzen kann und nur aus Gegengewichten, richtig dickem Stahl für den
> Ausleger und gigantischer Motorpower besteht. Er darf ja auf keinen Fall
> der Oberleitung nahekommen.
>
Wär unschön. Nicht wegen der entstehenden Kurzschlussströme, denn die
Leitung ist ja abgeschaltet, sondern der Knoten der dann in den Leitungen
entsteht ist nur schwer wieder zu lösen.
> Das Dingens schafft, ohne die Oberleitung zu beeinträchtigen, beobachtbar
> 1-2km pro Nacht. Tagsüber läuft der normale Verkehr über die Strecke und
> die nächste Nacht geht es weiter.
Je nach dem halt.
Gruß Carsten
Björn Schreiber
> In der "Garage" stehen, was willst du sonst mit ihnen anfangen. Im Grunde
> sind
> diese LKWs Sattelschlepperzugmaschinen denen man eine kleine Ladeflaeche
> drauf gebaut hat und die relativ grosse Anhänger ziehen.
> Warum die Zuckerfabrik diese Spezifikation vorgeschrieben hat, weiss ich
> nicht.
Die Fabriken die ich ...kannte (Grevenbroich und Dormagen) hatten
Vorrichtungen, um die typischen Anhänger der Bauern direkt leeren zu können
(Kippenderweise z.B.). Da passt kein Auflieger rein. Als Zugmaschinen
beliebt waren übrigens auch Unimogs, die in der passenden Leistungsklasse
auch gleich auf Feld fahren konnten und mit den bäuerlichen Anhängern nicht
unterfordert waren. Sattelzugmaschinen mit Ladefläche Auszustatten ist
übrigens ein reversibler Prozess ;-)
Inzwischen gibt es auch sog. Schienbeböden, die einen normal aussehenden,
geschlossenen Trailer zum Schüttguttransport befähigen. Die sind z.B. bei
Sägewerken beliebt - in einer Richtung werden die Bretter, in der anderen
die Späne transportiert.
--
"the prius is so slow, the child could run on the street, retrieve the ball
ang grow to puberty before you actually hit it."
Jeremy Clarkson, Topgear
Gernot Greier
> "Markus Machner" <Machner...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:dke66b$d77$01$1...@news.t-online.com...
> > Michael Renner wrote:
> >
> >> Daraufhin besorgten sich die Genossenschaften
> >> Lastwägen gemäss den
> >> Spezifikationen der Zuckerfabrik. In den meisten Fällen dienen diese
> >> einzig und allein dem Transport
> >> der Zuckerrüben.
> >
> > Was machen die Laster den Rest des Jahres?
> In der "Garage" stehen, was willst du sonst mit ihnen anfangen. Im Grunde
> sind
> diese LKWs Sattelschlepperzugmaschinen denen man eine kleine Ladeflaeche
> drauf gebaut hat und die relativ grosse Anhänger ziehen.
> Warum die Zuckerfabrik diese Spezifikation vorgeschrieben hat, weiss ich
> nicht.
Weil die Anhänger in der Regel die "normalen" Anhänger der Bauern
sind. Und da passen nach einer Reinigung z.B. auch Kartoffeln, Getreide
oder Stroh rein. Als Zugmaschine wird aber häufig ein LKW verwendet,
weil der
a) schneller ist als ein Trecker oder
b) der Bauer seinen Traktor dringend braucht (zum Pflügen, Eggen,
Rüben ernten...)
Gruß
Gernot, der jedes Jahr froh ist, wenn die Rübenkampgane vorbei ist und
die Strassen wieder befahrbar sind.
Christof Proft
> Lidl, Aldi und Co. sind typische Nutzungen für ehemalige Bahnanlagen.
> Da diese nach der Entlassung aus der Planungshoheit der DB meist als
> Gewerbefläche eingestuft werden (und entsprechend in den DB-Büchern
> verbucht sind), Einzelhandelsbetriebe jedoch bereit sind, deutlich mehr
> als den typischen Preis für Gewerbeflächen zu zahlen, "geht" das ganz
> gut.
Das machen die Discounter mittlerweile fast überall. Entweder alte
Bahnflächen oder Gewerbegebiete mit guter Straßenanbindung, nicht
allzuweit von Siedlungsflächen entfernt. Das trifft auf viele
Bahngrundstücke in den Städten zu (nicht unbedingt für die Nebenbahn in
der Provinz).
>
> Mein Hinweis bezog sich mehr auf zentral gelegene Flächen, die (von der
> DB und) der Stadt für Wohn- bzw. Kern- oder Mischnutzung vorgesehen
> sind. Das sind alles Sachen, die in den meisten Städten in den letzten
> Jahren einen starken Nachfrageeinbruch erlitten haben.
Wohnnutzung in der Stadt ist in schlechten Lagen schon seit Jahren durch
Rückgänge der Werte und soziale Verschlechterung der Mietinteressenten
gekennzeichnet. Da ist in den letzten Jahren mangels sozialer Kontrolle
einiges in die Städte gekommen, das heute für sozialen Sprengstoff
sorgt. Die Hype in den Neunzigern ist hauptsächlich durch staatliche
Förderung, die den Aufbau Ost ankurbeln sollte, ausgelöst worden, es ist
teilweise zu viel und am Bedarf vorbei gebaut worden, um abschreiben zu
können. Heute ist man um jeden froh, der ein bißchen Miete zahlt...
Dazu kommt eine geringere Anzahl an Fachgeschäften und der Auszug der
Discounter in die Gewerbe-Randlagen, da in der Stadt die heute
erforderliche Fläche und Gestellung kostenloser oder -günstiger
Parkfläche zu teuer wäre. Die Leidtragenden sind diejenigen, die auf
öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind.
Inwieweit der Wegfall der Subventionen für Zersiedelung
(Eigenheimzulage, Kilometerpauschale) die Städte wieder attraktiver
macht, muß sich zeigen.
Viele Grüße
Christof
Matthias Doerfler
> >> Gibt es noch Bahnverladestationen für Zuckerrüben?
> >
> >Thayngen. Und hmm, Neunkirch oder Wilchingen-Hallau.
>
> Die Zuckerfabrik in Wabern hat einen nach meinen Eindrücken rege
> genutzten Gleisanschluss. Irgendwoher müssen die Rüben ja kommen, wenn
> sie dort abgeladen werden.
Eine Einfuhr der im Kanton Schaffhausen (also EFTA-Gebiet) auf DB
Netz-Infrastruktur in SBB-Cargowagen verladenen Zuckerrüben in die
Europäische Union dürfte zwar nicht gerade an Zollfragen scheitern,
aber im Zweifel unterliegen sämtliche unveredelten landwirtschaft-
lichen Produkte irgendwelchen pflanzen(schutz)rechtlichen VuB (Verbote
und Beschränkungen). Ein Zusammenhang ist schon deswegen auszu-
schließen. In welche schweizerische Zuckerfabrik angefahren wird, weiß
ich nicht.
Dennoch dürfte es außer den beiden oben genannten keine weitere
Zuckerrübenverladestelle mehr geben, die von einem deutschen EIU
betrieben wird. Im Zweifel war ansonsten wohl quasi die gesamte
Nebenbahn Jagstfeld - Ohrnberg der WEG der letzte lebende Mohikaner,
wo m.W. die WEG als EVU auch den Transport auf der letzten DB-Meile
innehatte (oder weniger kryptisch: auch von Bad Friedrichshall-
Jagstfeld nach Offenau mit ihrem Gmeinder-VT-Päärchen abwickelte).
--
mfg Matthias Dörfler
Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.