DB kauft 200 viermotorige Bombardier TRAXX DE
Matthias Warkus
DB Regio hat mit Bombardier einen Neunjahres-Rahmenvertrag über den Kauf
von 200 dieselelektrischen Streckenloks auf der TRAXX-Plattform gekauft.
Statt je eines Großdiesels sollen die Lokomotiven mit vier
Dieselgeneratormodulen ausgerüstet werden. Meines Wissens ist dies die
erste größere Beschaffung von Genset-Lokomotiven für den Streckendienst
weltweit.
http://bombardier.com/en/corporate/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d8016ee96
mawa
--
http://www.prellblog.de
Walter A. Schmidt
siehe auch die Pressemeldung der DB:
http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/ubh/h20110418.html
Behauptungen wie "Die Mehrmotoren-Diesellokomotiven basieren auf
einem im Betrieb bewährten Plattformkonzept" sind ja wohl nicht
ernstzunehmen, wenn das Lokomotivkonzept komplett verändert wird.
Meine Ansicht: Wer sowas bestellt, muss einen an der Waffel haben.
Erst recht, wenn noch nicht mal ein Prototyp existiert.
Aus Kreisen von Siemens ist zu hören, dass deren Konkurrenzentwurf
(konventionell, mit 1 Motor) nicht eingestampft, sondern bis zur
Serienreife weiterentwickelt wird. Man rechnet offenbar damit,
dass es auch langfristig noch Kunden gibt, die noch alle fünf Sinne
beieinander haben.
--
Walter
Matthias Warkus
> Am 18.04.11 13:16, schrieb Matthias Warkus:
>
> siehe auch die Pressemeldung der DB:
>
> http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/ubh/h20110418.html
>
>
> Behauptungen wie "Die Mehrmotoren-Diesellokomotiven basieren auf
> einem im Betrieb bewährten Plattformkonzept" sind ja wohl nicht
> ernstzunehmen, wenn das Lokomotivkonzept komplett verändert wird.
Verändert wird nur die Motor-/Generatorenseite.
> Meine Ansicht: Wer sowas bestellt, muss einen an der Waffel haben.
> Erst recht, wenn noch nicht mal ein Prototyp existiert.
Dir ist aber schon bekannt, dass Genset-Lokomotiven in den Staaten schon
seit Jahren rumfahren? Soo furchtbar neu ist das jetzt alles nicht.
mawa
--
http://www.prellblog.de
Werner Holtfreter
> Statt je eines Großdiesels sollen die Lokomotiven mit vier
> Dieselgeneratormodulen ausgerüstet werden.
Einerseits: Eine große Maschine ist wirtschaftlicher als mehrere kleine.
Anderseits: Abschaltung einzelner Maschinen ist besser als eine große in
Teillast.
Keine Ahnung, was überwiegt.
--
Gruß Werner
Johann Mayerwieser
>
> Einerseits: Eine große Maschine ist wirtschaftlicher als mehrere kleine.
> Anderseits: Abschaltung einzelner Maschinen ist besser als eine große in
> Teillast.
>
> Keine Ahnung, was überwiegt.
Service: Fällt eine Maschine aus, fährt man halt "mindertauglich" - bei
uns sind Regionalzüge mit wenigen Waggons mit 2 (E-)Loks und 4 Montoren
gefahren.
Hannes
--
Für persönliche Nachricht Reply-Adresse verwenden und "usenet" im Betreff
einfügen.
Oliver Schnell
Ich bin mit der Thematik nicht wirklich firm, daher: Was spricht denn für die
Mehrmotoren-Diesellok?
Traditionell wurde in .de ja eher auf den Ein- oder Maximal Zweimotorer
gesetzt. Kruckenbergs Konstruktionen aus den 50ern (VT10.5), die von
etlichen Lkw-Motoren angetrieben wurden, waren ja diesbezüglich ja nicht
besonders erfolgreich.
Oliver Schnell
Matthias Warkus
> Matthias Warkus<mawa...@googlemail.com> wrote:
>> Am 18.04.11 14.00, schrieb Walter A. Schmidt:
>>> Am 18.04.11 13:16, schrieb Matthias Warkus:
>>>
>>> siehe auch die Pressemeldung der DB:
>>>
>>> http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/ubh/h20110418.html
>>>
>>>
>>> Behauptungen wie "Die Mehrmotoren-Diesellokomotiven basieren auf
>>> einem im Betrieb bewährten Plattformkonzept" sind ja wohl nicht
>>> ernstzunehmen, wenn das Lokomotivkonzept komplett verändert wird.
>>
>> Verändert wird nur die Motor-/Generatorenseite.
>>
>>> Meine Ansicht: Wer sowas bestellt, muss einen an der Waffel haben.
>>> Erst recht, wenn noch nicht mal ein Prototyp existiert.
>>
>> Dir ist aber schon bekannt, dass Genset-Lokomotiven in den Staaten schon
>> seit Jahren rumfahren? Soo furchtbar neu ist das jetzt alles nicht.
>
> Ich bin mit der Thematik nicht wirklich firm, daher: Was spricht denn für die
> Mehrmotoren-Diesellok?
Redundanz, günstiger Einkauf von Großserienmotoren, vor allem aber
höhere Effizienz im Teillastbetrieb und im Leerlauf. "Genset Switcher"
mit drei, seltener auch zwei oder vier Generatorsätzen sind in den USA
seit 2006 zu Hunderten gebaut worden, aber wie der Name schon sagt, für
den Rangierbetrieb, wo man wirklich Geld damit spart. Ob die Vorteile im
Streckenbetrieb ausgespielt werden können, weiß ich nicht, aber
anscheinend denken das bei Bombardier und der DB einige.
Siemens bietet übrigens eine einmotorige Maschine mit APU an, so dass im
Leerlauf nur ein kleiner "Hafendiesel" läuft und der Großdiesel nicht
die ganze Zeit durchtuckern muss. Start-Stopp-Automatiken waren bei der
letzten InnoTrans ohnehin ein großes Thema.
mawa
--
http://www.prellblog.de
Walter A. Schmidt
>> Einerseits: Eine große Maschine ist wirtschaftlicher als mehrere kleine.
>> Anderseits: Abschaltung einzelner Maschinen ist besser als eine große in
>> Teillast.
>>
>> Keine Ahnung, was überwiegt.
Mit derselben Begründung bzgl. Teillast wurde auch die zweimotorige
MAK DE 1003 entworfen. Resultat: gerade 4 Exemplare wurden gebaut,
obwohl MAK ansonsten Marktführer bei Loks dieser Leistungsklasse war.
Die von Matthias angeführten amerikanischen mehrmotorigen Rangierloks
sind mir bisher unbekannt. Link?
> Service: Fällt eine Maschine aus, fährt man halt "mindertauglich" -
Dem steht andererseits gegenüber, dass bei 4 kleinen Anlagen die Anzahl
der Komponenten, die überhaupt ausfallen _können_, größer ist als bei
1 großen.
Weiterhin können die 4 Anlagen ja nicht komplett autark sein. Die Frage
ist überhaupt, ob jeder Dieselmotor genau einer Antriebsachse
zugeordnet wird, oder ob die 4 Motor-Generator-Sätze einen gemeinsamen
Zwischenkreis speisen sollen; leider ist darüber noch nichts bekannt.
In jedem Fall gibt's noch massig gemeinsame Komponenten, die gestört
sein können.
Ich frage mich auch, wie häufig die einzelnen Motoren abgeschaltet und
neu gestartet werden sollen. Die benötigte Antriebsleistung ist ja
immer nur für relativ kurze Zeit größenordnungsmäßig konstant. Welche
Lebensdauer hat ein Dieselmotor unter diesen Umständen?
Was mich am meisten wundert ist aber, dass ein Großauftrag so ganz ohne
vorherige Erprobung vergeben wird. Mir kommt das wie eine politische
Entscheidung vor: Siemens darf die neuen ICEs liefern, also bekommt
Bombardier den Zuschlag für die die Dieselloks...
--
Walter
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> Service: Fällt eine Maschine aus, fährt man halt "mindertauglich" -
>
> Dem steht andererseits gegenüber, dass bei 4 kleinen Anlagen die
> Anzahl der Komponenten, die überhaupt ausfallen _können_, größer ist
> als bei 1 großen.
Ich sehe es so, daß vier Motoren einerseits eine größere Redundanz
bieten, andererseits aber auch mehr Wartungsaufwand erfordern. Bei
den Erfahrungen der letzten Jahre mit der Wartungsfreudigkeit der
Bahn kommt in mir die Vision auf, daß die Hälfte nur noch mit drei
Motoren rumfährt, weil einer ständig kaputt ist und die
Instandsetzung nicht hinterher kommt.
> Weiterhin können die 4 Anlagen ja nicht komplett autark sein.
Warum nicht? Ich verstehe, daß die vier Dieselmotoren autark sind,
nicht die gesamte Antriebsanlage durch vier geteilt ist. Ich vermute
jeder Motor ist mit allem Brimborium und Generator in einer
mechanisch getrennten Einheit zusammen gefasst. Lediglich der Strom
wird dann wohl irgendwann zusammen geführt und auf die Elektromotoren
verteilt.
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/
Johann Mayerwieser
> Am 18.04.11 15:02, schrieb Johann Mayerwieser:
>
>
>> Service: Fällt eine Maschine aus, fährt man halt "mindertauglich" -
>
> Dem steht andererseits gegenüber, dass bei 4 kleinen Anlagen die Anzahl
> der Komponenten, die überhaupt ausfallen _können_, größer ist als bei 1
> großen.
Das ist richtig, aber fällt die eine aus, steh die Reibn, bei den 4-
motorigen gehts halt etwas langsamer, aber es geht.
Wie ich es verstanden habe:
Wenn die Fuhre hängen bleibt, weist Netz irgend einem Tfzf an, sie von
der Strecke zu holen. Für das Unternehmen mit der Störung heißt es, dem
anderen Unternehmen die Kosten abzugelten und möglicherweise DB-Netz die
ausgefallenen Trassen bezahlen und vielleicht auch noch einen
Schienenersatzverkehr für diverse Regionalzüge.
Walter A. Schmidt
>> Weiterhin können die 4 Anlagen ja nicht komplett autark sein.
>
> Warum nicht? Ich verstehe, daß die vier Dieselmotoren autark sind,
> nicht die gesamte Antriebsanlage durch vier geteilt ist.
so meinte ich das auch; es sind aber eben keine 4 autarken
Antriebsstränge, die jeweils vom Dieselmotor bis zum Fahrmotor
reichen würden; das wär theoretisch ja auch denkbar
--
Walter
Reinhard Greulich
> Ich frage mich auch, wie häufig die einzelnen Motoren abgeschaltet und
> neu gestartet werden sollen. Die benötigte Antriebsleistung ist ja
> immer nur für relativ kurze Zeit größenordnungsmäßig konstant. Welche
> Lebensdauer hat ein Dieselmotor unter diesen Umständen?
Man muss die doch gar nicht abstellen. Statt vier Motoren im
Teillastbereich laufen deren ein, zwei oder drei im Bereich des besten
Wirkungsgrades und außerdem sieht die Steuerung zu, dass die Belastung
so verteilt wird, dass alle schön auf Betriebstemperatur bleiben. Dann
macht denen auch das Abstellen nichts aus, aber das braucht man
wahrscheinlich gar nicht zu machen. Gerade bei Generatorengruppen
sollte sich das wunderbar steuern lassen.
Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
Alp Grüm 2011: www.debx.de/2011
Martin Schoenbeck
Reinhard Greulich schrieb:
> Man muss die doch gar nicht abstellen. Statt vier Motoren im
> Teillastbereich laufen deren ein, zwei oder drei im Bereich des besten
> Wirkungsgrades und außerdem sieht die Steuerung zu, dass die Belastung
> so verteilt wird, dass alle schön auf Betriebstemperatur bleiben. Dann
> macht denen auch das Abstellen nichts aus, aber das braucht man
> wahrscheinlich gar nicht zu machen. Gerade bei Generatorengruppen
> sollte sich das wunderbar steuern lassen.
Wobei man die Betriebstemperatur ja auch mit einem gemeinsamen
Kühlkreislauf halten kann.
Gruß Martin
--
Bitte nicht an der E-Mail-Adresse fummeln, die paßt so.
Reinhard Greulich
> Wobei man die Betriebstemperatur ja auch mit einem gemeinsamen
> Kühlkreislauf halten kann.
Jo, wobei man damit hinsichtlich Redundanz natürlich wieder eine
empfindliche Stelle einbaut. Andererseits sind die Kühlanlagen ja doch
sehr voluminös, es ist fraglich, ob man das vierfach einbauen kann und
will.
Matthias Warkus
> Am 18.04.11 15:02, schrieb Johann Mayerwieser:
>
>>> Einerseits: Eine große Maschine ist wirtschaftlicher als mehrere kleine.
>>> Anderseits: Abschaltung einzelner Maschinen ist besser als eine große in
>>> Teillast.
>>>
>>> Keine Ahnung, was überwiegt.
>
> Mit derselben Begründung bzgl. Teillast wurde auch die zweimotorige
> MAK DE 1003 entworfen. Resultat: gerade 4 Exemplare wurden gebaut,
> obwohl MAK ansonsten Marktführer bei Loks dieser Leistungsklasse war.
>
> Die von Matthias angeführten amerikanischen mehrmotorigen Rangierloks
> sind mir bisher unbekannt. Link?
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_low_emissions_locomotives - guckst
du überall dort, wo bei "# of engines" eine Zahl größer 1 steht.
>> Service: Fällt eine Maschine aus, fährt man halt "mindertauglich" -
>
> Dem steht andererseits gegenüber, dass bei 4 kleinen Anlagen die Anzahl
> der Komponenten, die überhaupt ausfallen _können_, größer ist als bei
> 1 großen.
>
> Weiterhin können die 4 Anlagen ja nicht komplett autark sein. Die Frage
> ist überhaupt, ob jeder Dieselmotor genau einer Antriebsachse
> zugeordnet wird, oder ob die 4 Motor-Generator-Sätze einen gemeinsamen
> Zwischenkreis speisen sollen; leider ist darüber noch nichts bekannt.
Da die einmotorigen TRAXX DE und die elektrischen TRAXX auch einen
Gleichstromzwischenkreis haben wie AFAIK jede moderne Drehstromlok,
würde ich mich sehr wundern, wenn es da eine 1:1-Zuordnung der Motoren
zu den Antriebsradsätzen gäbe.
> In jedem Fall gibt's noch massig gemeinsame Komponenten, die gestört
> sein können.
>
> Ich frage mich auch, wie häufig die einzelnen Motoren abgeschaltet und
> neu gestartet werden sollen. Die benötigte Antriebsleistung ist ja
> immer nur für relativ kurze Zeit größenordnungsmäßig konstant. Welche
> Lebensdauer hat ein Dieselmotor unter diesen Umständen?
Nach dem, was ich im Netz über die Genset Switcher der Firma Railpower
Technologies gelesen habe, werden dort die Motoren alle naslang gestoppt
und gestartet, wobei ein Computer darüber wacht, den Verschleiß
einigermaßen gleichmäßig zu verteilen (vgl.
http://www.rjcorman.com/rp_fuel.html). Auch bei modernen einmotorigen
Dieselloks, gerade Rangierloks, werden Start-Stopp-Automatiken verkauft,
die erwarten lassen, dass der Motor recht häufig abgeschaltet und neu
angelassen wird.
> Was mich am meisten wundert ist aber, dass ein Großauftrag so ganz ohne
> vorherige Erprobung vergeben wird. Mir kommt das wie eine politische
> Entscheidung vor: Siemens darf die neuen ICEs liefern, also bekommt
> Bombardier den Zuschlag für die die Dieselloks...
Da Bombardier Großzulieferer für die ICx ist, halte ich das nicht für
besonders relevant. Ich könnte mir aber vorstellen, dass die DB als
Launch-Customer zumindest die erste konkret bestellte 20er-Serie der
neuen Lokomotiven zu einem Freundschaftspreis bekommt.
mawa
--
http://www.prellblog.de
Cartman
> Am 18.04.11 13:16, schrieb Matthias Warkus:
>
> siehe auch die Pressemeldung der DB:
>
>
http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/ubh/h20110418.html
>
> Behauptungen wie "Die Mehrmotoren-Diesellokomotiven basieren auf
> einem im Betrieb bewährten Plattformkonzept" sind ja wohl nicht
> ernstzunehmen, wenn das Lokomotivkonzept komplett verändert wird.
Wenn's eine Traxx ist, wird sie wohl auch die bewährte Traxx-Plattform
haben, was heißt: Lokkasten, Drehgestelle, Fahrmotoren und fahrmotorseitige
Leistungselektronik. Dazu kommen vier anderswo bewährte
Motor-Generator-Aggregate aus irgendeiner Serie. Der einzige nicht in exakt
dieser Form bewährte Teil dürfte die Anbindung der Generatoren an die
Leistungselektronik sein, aber auch da wissen die Elektrotechniker
mittlerweile ganz genau, was sie tun.
So. Und wegen einem vielleicht noch nicht ganz exakt aber zumindest schon so
ähnlich ausgekasperten Detail machst Du hier so einen Aufriß?
Im schlimmsten Fall, wenn das mit den vier Generatoren nicht klappt, dann
ist der Maschinenraum nämlich immernoch groß genug, daß man die vier
Generatoren ausbauen und durch einen großen ersetzen kann. Für die vier
ausgebauten Generatoren findet man schon wieder irgend ein Einsatzgebiet.
Wenn die um die 500 Kilowatt leisten, wovon ich mal ausgehe, werden die
gebraucht weggehen wie warme Semmeln.
> Meine Ansicht: Wer sowas bestellt, muss einen an der Waffel haben.
> Erst recht, wenn noch nicht mal ein Prototyp existiert.
Deine Ansicht beruht auf falschen Annahmen.
> Aus Kreisen von Siemens ist zu hören, dass deren Konkurrenzentwurf
> (konventionell, mit 1 Motor) nicht eingestampft, sondern bis zur
> Serienreife weiterentwickelt wird. Man rechnet offenbar damit,
> dass es auch langfristig noch Kunden gibt, die noch alle fünf Sinne
> beieinander haben.
Es gibt auch längst einmotorige Diesel-Traxx in Serie. Siemens kann und
macht eigentlich auch, nur basteln die noch an einer einheitlichen
Eurosprinter-Plattform, um den Eurorunner einsparen zu können. Wenn
Bombardier mit seinen mehrmotorigen Maschinen noch mehr Erfolg hat als die
200 Bestellungen von DB, wird man auch bald bei Siemens frei bestellen
können, wie viele Motoren man im Kasten haben will.
Und da ein Lokkasten drumrum ist, sehen mehrmotorige Loks nachher auch nicht
wie Brösls Motorräder "Red-Porsche-Killer" und "Dolmette" aus.
--
THE C☢☢N
Cartman
> [...]
> Die Frage ist überhaupt, ob jeder Dieselmotor genau einer Antriebsachse
> zugeordnet wird,
Nö.
> oder ob die 4 Motor-Generator-Sätze einen gemeinsamen Zwischenkreis
> speisen sollen;
Ja.
> leider ist darüber noch nichts bekannt.
Doch, eigentlich schon. Einerseits folgt der gemeinsame Zwischenkreis aus
der Traxx-Architektur, zweitens kann man Funktion und Wirtschaftlichkeit
nur so erreichen. Wie anders willst Du es handhaben, wenn Du nur einen Teil
der Leistung aber volles Reibungsgewicht brauchst?
> In jedem Fall gibt's noch massig gemeinsame Komponenten, die gestört
> sein können.
Ähnlich viele wie bei einer einmotorigen Maschine.
> Ich frage mich auch, wie häufig die einzelnen Motoren abgeschaltet und
> neu gestartet werden sollen. Die benötigte Antriebsleistung ist ja
> immer nur für relativ kurze Zeit größenordnungsmäßig konstant. Welche
> Lebensdauer hat ein Dieselmotor unter diesen Umständen?
Wenn man die Motoren mittels gemeinsamen Kühlkreislaufs zwischendurch nicht
auskühlen läßt, ist das unbedeutend. Ein Dieselmotor ist keine
kontinuierlich arbeitende Turbine, sondern muß durch seine zyklische
Arbeitsweise als Töfftöff ohnehin einiges an Ungleichmäßigkeit ab können.
Wenn man so einen Motor zwischendurch abstellt, spart man also im
Wesentlichen Umdrehungen oder Laufzeit und verringert so den Verschleiß.
Was ein Warmstart an Verschleiß kostet, holt man durch die eingesparten
Umdrehungen im normalen Betrieb locker wieder raus. Bei ständigen
Kaltstarts wäre es sicher anders, aber um Kaltstart geht's nicht.
> Was mich am meisten wundert ist aber, dass ein Großauftrag so ganz ohne
> vorherige Erprobung vergeben wird.
Manche Leute trauen sich völlig zurecht zu, eine Sache gleich beim ersten
Versuch richtig zu machen. In dem Fall ist zumindest mir das auch völlig
plausibel. Aus dem, was Bombardier bisher gezeigt hat, kann man schließen,
daß die sowas einfach beherrschen. Das ist ja auch der eigentliche Grund,
warum man als Menschheit Wissenschaft und Forschung betreibt: Es soll auch
mal was auf Anhieb praktisch genau so funktionieren, wie man sich das
vorher theoretisch gedacht hat.
> Mir kommt das wie eine politische Entscheidung vor: Siemens darf die
> neuen ICEs liefern, also bekommt Bombardier den Zuschlag für die die
> Dieselloks...
Das mag mit hineinspielen. Allerdings kommt wohl dazu, daß Siemens gerade
einen fertigen Velaro im Angebot hat und an der Ablösung des Eurorunner
durch den Diesel-Eurosprinter schraubt, während Bombardier den Diesel-Traxx
(wenn auch bisher nur einmotorig) fertig hat und noch am
Hochgeschwindigkeitszug schraubt. Außerdem hat DB wohl mittlerweile auch
längerfristig Bombardier-Hochgeschwindigkeitszüge geordert, die nach den
Fernverkehrs-Doppelstockzügen geliefert werden und ICE1 und ICE2 ersetzen
sollen, während die Velaros nicht als Ersatz des ICE1 und ICE2 gedacht
sind, sondern als Vervollständigung der ICE3-Flotte. Für den Ersatz von
ICE1 und ICE2 reichen auch Höchstgeschwindigkeiten zwischen 250 und 280
km/h völlig aus, was den Bombardier-Zug deutlich billiger machen soll als
den über 330 km/h schnellen Velaro.
--
THE C☢☢N
Walter A. Schmidt
> Walter A. Schmidt schrieb:
>> Behauptungen wie "Die Mehrmotoren-Diesellokomotiven basieren auf
>> einem im Betrieb bewährten Plattformkonzept" sind ja wohl nicht
>> ernstzunehmen, wenn das Lokomotivkonzept komplett verändert wird.
> Wenn's eine Traxx ist, wird sie wohl auch die bewährte
> Traxx-Plattform haben, was heißt: Lokkasten, Drehgestelle,
> Fahrmotoren und fahrmotorseitige Leistungselektronik. Dazu kommen
> vier anderswo bewährte
Es geht schon damit los, dass bei den bisherige TRAXX-Konzept-Loks
in der Mitte entweder _ein_ Trafo oder _eine_ Motor-Generator-Combo
sitzt. Nun sollen aber _4_ solcher Combos untergebracht werden. In
einer Ebene aufgestellt brauchen sie viel Fläche (vor allem mehr als
eine einzelne große Antriebsanlage!) Dazu kommt ein grundsätzlich
anderer Kühlkreislauf und eine andere Abgasführung. Ich bezweifle ja
gar nicht, _dass_ man das irgendwie hinbekommt, aber mit dem Innenleben
und dem Lokkasten der bisherigen TRAXX wird das Ergebnis eben nicht
mehr viel zu tun haben.
> Motor-Generator-Aggregate aus irgendeiner Serie. Der einzige nicht in
> exakt dieser Form bewährte Teil dürfte die Anbindung der Generatoren
> an die Leistungselektronik sein, aber auch da wissen die
> Elektrotechniker mittlerweile ganz genau, was sie tun.
Schon die Anbindung _eines_ "GenSets" ist viel schwarze Magie. Ja,
mit vier Motoren wird das sicher auch beherrscht werden können, aber
bevor die DB das kauft, würde ich halt gerne einen funktionierenden
Prototypen sehen, der sich bitte auch mal über einen gewissen Zeitraum
im Betrieb bewährt hat.
> So. Und wegen einem vielleicht noch nicht ganz exakt aber zumindest
> schon so ähnlich ausgekasperten Detail machst Du hier so einen
> Aufriß?
Nicht nur. Ich bezweifle vor allem die erwartete Kraftstoff-Einsparung,
solange sie nicht im realen Betrieb nachgewiesen wurde. Ja sicher, im
Teillast-Betrieb kann das Konzept was gewinnen, aber bei Vollast sind
4 kleine Motoren prinzipbedingt schlechter als ein großer. Und im
Gegensatz zu den von Matthias erwähnten US-Loks reden wie hier ja nicht
über Rangierlokomotven, die naturgemäß viel im Leerlauf herumgammeln.
--
Walter
Marc Haber
>Nicht nur. Ich bezweifle vor allem die erwartete Kraftstoff-Einsparung,
>solange sie nicht im realen Betrieb nachgewiesen wurde. Ja sicher, im
>Teillast-Betrieb kann das Konzept was gewinnen, aber bei Vollast sind
>4 kleine Motoren prinzipbedingt schlechter als ein großer. Und im
>Gegensatz zu den von Matthias erwähnten US-Loks reden wie hier ja nicht
>über Rangierlokomotven, die naturgemäß viel im Leerlauf herumgammeln.
... sondern von Lokomotiven für den Regionalverkehr, die ständig
beschleunigen, ausrollen und dann wieder halten.
Eventuell sollte man den Dingern auch noch ein paar Akkus oder
Kondensatoren verpassen um die Bremsenergie wenigstens zum Bruchteil
weiterverwenden zu können.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Tobias Nicht
> .... sondern von Lokomotiven für den Regionalverkehr, die ständig
> beschleunigen, ausrollen und dann wieder halten.
Um 120 Km/h zu halten braucht es bei ca. 140t Regionaltriebwagen ca
8-15% Antriebsleistung laut Anzeige. Gut bei Diesel-Elektrisch kommen da
noch einige Verluste hinzu, jedoch dürfte es einiges an Krafstoff spaaren.
>
> Eventuell sollte man den Dingern auch noch ein paar Akkus oder
> Kondensatoren verpassen um die Bremsenergie wenigstens zum Bruchteil
> weiterverwenden zu können.
Da fehlt aber der Platz. Bei dem jetzigen Lokkasten der Diesel Traxx ist
da absolut kein Platz mehr.
Gruß Tobias
Martin Schoenbeck
Walter A. Schmidt schrieb:
> Es geht schon damit los, dass bei den bisherige TRAXX-Konzept-Loks
> in der Mitte entweder _ein_ Trafo oder _eine_ Motor-Generator-Combo
> sitzt. Nun sollen aber _4_ solcher Combos untergebracht werden.
Vier kleine Kästen kann man typischerweise wesentlich leichter verstauen,
als einen großen. Außerdem dürfte bei LKW-Motoren, die in großen
Stückzahlen gebaut werden, von vornherein mehr Aufwand in eine raumsparende
Konstruktion gesteckt werden.
> In
> einer Ebene aufgestellt brauchen sie viel Fläche (vor allem mehr als
> eine einzelne große Antriebsanlage!) Dazu kommt ein grundsätzlich
> anderer Kühlkreislauf und eine andere Abgasführung. Ich bezweifle ja
> gar nicht, _dass_ man das irgendwie hinbekommt, aber mit dem Innenleben
> und dem Lokkasten der bisherigen TRAXX wird das Ergebnis eben nicht
> mehr viel zu tun haben.
Davon kann man sicher ausgehen. Insbesondere wenn Wert darauf gelegt wird,
die Motoren mit geringem Aufwand tauschen zu können.
>> Motor-Generator-Aggregate aus irgendeiner Serie. Der einzige nicht in
>> exakt dieser Form bewährte Teil dürfte die Anbindung der Generatoren
>> an die Leistungselektronik sein, aber auch da wissen die
>> Elektrotechniker mittlerweile ganz genau, was sie tun.
>
> Schon die Anbindung _eines_ "GenSets" ist viel schwarze Magie. Ja,
> mit vier Motoren wird das sicher auch beherrscht werden können, aber
> bevor die DB das kauft, würde ich halt gerne einen funktionierenden
> Prototypen sehen, der sich bitte auch mal über einen gewissen Zeitraum
> im Betrieb bewährt hat.
Letzteres ist natürlich immer zu empfehlen. Aber technisch sollte das doch
nun wirkich beherrscht werden.
>> So. Und wegen einem vielleicht noch nicht ganz exakt aber zumindest
>> schon so ähnlich ausgekasperten Detail machst Du hier so einen
>> Aufriß?
>
> Nicht nur. Ich bezweifle vor allem die erwartete Kraftstoff-Einsparung,
> solange sie nicht im realen Betrieb nachgewiesen wurde. Ja sicher, im
> Teillast-Betrieb kann das Konzept was gewinnen, aber bei Vollast sind
> 4 kleine Motoren prinzipbedingt schlechter als ein großer. Und im
> Gegensatz zu den von Matthias erwähnten US-Loks reden wie hier ja nicht
> über Rangierlokomotven, die naturgemäß viel im Leerlauf herumgammeln.
Züge brauchen eigentlich nur bis zum Erreichen der gewünschten
Geschwindigkeit volle Leistung, danach geht die ganz drastisch zurück.
Wolfgang Keller
> Compared to single-engine diesel locomotives, it markedly reduces
> fuel consumption, exhaust emissions and life-cycle costs
> The exchangable diesel modules contribute markedly to lower costs for
> maintenance
Mehrmaschinenanlagen waren hinsichtlich der Instandhaltungs- und
Lebenszykluskosten (u.a. infolge der kürzeren Lebensdauer der kleineren
Motoren) schon immer deutlich teurer, sind immer noch deutlich teurer
und werden immer deutlich teurer bleiben als Einmaschinenanlagen.
> In addition, mission reliability is substantially increased thanks to
> the redundant configuration with four diesel engines.
Die Fehlerraten addieren sich natürlich. Und bei Dieselloks ist es ja
schon bei _voller_ verfügbarer Leistung das Problem, daß sie Steigungen
nicht mit brauchbarer Geschwindigkeit hochkommen und auf
elektrifizierten Strecken auch in der Ebene nicht im sonstigen Verkehr
"mitschwimmern" können. D.h. bei Ausfall einer Anlage kommt die Lok
vielleicht noch bis zum nächsten freien Abstellgleis und bleibt dann
dort mit dem Zug stehen, bis die Ersatzlok kommt, weil sie die
Fahrplantrasse nicht mehr halten kann.
Und wenn DB Regio meint, bei einer Lok mit elektrischer
Kraftübertragung sei das Hauptproblem bezüglich Zuverlässigkeit (und
Ersatzteilkosten) der Dieselmotor...
Dieses "Konzept" stinkt wieder mal nach "Zerebralflatulanz eines
Managers". Die Erstkosten beim Einkauf werden natürlich mit den
LKW-Motoren niedriger sein. Was danach kommt, interessiert solche
"Führungskräfte" erfahrungsgemäß ja nicht.
MfG,
Wolfgang
Matthias Warkus
>> http://bombardier.com/en/corporate/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d8016ee96
>
>> Compared to single-engine diesel locomotives, it markedly reduces
>> fuel consumption, exhaust emissions and life-cycle costs
>
>> The exchangable diesel modules contribute markedly to lower costs for
>> maintenance
>
> Mehrmaschinenanlagen waren hinsichtlich der Instandhaltungs- und
> Lebenszykluskosten (u.a. infolge der kürzeren Lebensdauer der kleineren
> Motoren) schon immer deutlich teurer, sind immer noch deutlich teurer
> und werden immer deutlich teurer bleiben als Einmaschinenanlagen.
Nur zur Klärung: Die ca. 336 seit 2006 gebauten mehrmotorigen
Diesellokomotiven, die in Nordamerika für so ziemlich alle großen
Eisenbahngesellschaften rumfahren, sind also alle Fehlkonstruktionen, an
deren Stelle man besser einmotorige gekauft hätte?
mawa
--
http://www.prellblog.de
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Und wenn DB Regio meint, bei einer Lok mit elektrischer
>Kraftübertragung sei das Hauptproblem bezüglich Zuverlässigkeit (und
>Ersatzteilkosten) der Dieselmotor...
Das würde ich als ambitionierter Laie schon auch so sehen, da primär
erst mal der Verbrennungsmotor prinzipbedingt anfälliger für
VErschleiß und frühzeitigen Ausfall ist. Frequenzumrichter, Steuerung,
elektrische Fahrmotoren usw. kann man viel langlebiger planen als
einen Verbrenner.
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Reinhard Greulich
> Da fehlt aber der Platz. Bei dem jetzigen Lokkasten der Diesel Traxx ist
> da absolut kein Platz mehr.
Deshalb frage ich mich schon, wie sie da drin vier Motoren nebst
Generator und womöglich noch Kühlung (auch wenn man die dann verbinden
muss, um die Betriebstemperatur zu synchronisieren) unterbringen
wollen. Kann gut sein, dass das auf einen neuen, vielleicht optisch
noch sehr ähnlichen Wagenkasten hinausläuft.
Andererseits war schon die Bundesbahn für manche Innovation gut, warum
nicht auch DB? Nach dem jetzt geltenden Geschäftsmodell werden sie
sich das halt vom Hersteller irgendwie vergüten lassen, was ja nicht
bedeuten muss, dass man unerprobte Ware direkt vom Hersteller kauft
und hofft, diese sofort produktiv einsetzen zu können.
Reinhard Greulich
> Frequenzumrichter, Steuerung,
> elektrische Fahrmotoren usw. kann man viel langlebiger planen als
> einen Verbrenner.
Kann man schon auch mit einem Verbrennungsmotor machen. Es gibt
einwandfrei laufende 50 Jahre alte Dieselmotoren in Traktoren, ebenso
Taxen mit einer Million Kilometer und erster Maschine auf dem Tacho.
Als diese Maschinen konstruiert wurden, war halt Sprit billig und die
Erstanschaffung teuer, entsprechend galten die Prioritäten.
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
> Im schlimmsten Fall, wenn das mit den vier Generatoren
> nicht klappt, dann ist der Maschinenraum nämlich immernoch groß
> genug, daß man die vier Generatoren ausbauen und durch einen großen
> ersetzen kann.
Das wird nicht so einfach sein, denn um alle vier Motoren an einem
Generator anzuschließen, braucht man ein Getriebe. Das wäre so
ähnlich wie bei Schiffsantrieben mit mehreren Dieselaggregate oder
Kombinationen von Diesel und Turbine.
frank paulsen
> Das wird nicht so einfach sein, denn um alle vier Motoren an einem
> Generator anzuschließen, braucht man ein Getriebe. Das wäre so
> ähnlich wie bei Schiffsantrieben mit mehreren Dieselaggregate oder
> Kombinationen von Diesel und Turbine.
man koennte hydraulische wandler nehmen...
--
frobnicate foo
frank paulsen
> Nur zur Klärung: Die ca. 336 seit 2006 gebauten mehrmotorigen
> Diesellokomotiven, die in Nordamerika für so ziemlich alle großen
> Eisenbahngesellschaften rumfahren, sind also alle Fehlkonstruktionen,
> an deren Stelle man besser einmotorige gekauft hätte?
naja. es ist nicht so, dass amerikanische lokomotiven bisher dadurch
glaenzten, technische vorteile zu haben, die sich fuer deutschen (bzw.
sogar europaeischen) einsatz als nuetzlich erwiesen.
ich halte es fuer ziemlich mutig, gleich einen vierer konstruieren zu
wollen, fuer ein gebiet mit deutlich niedrigeren achslasten, hoeheren
geschwindigkeiten und komplett anderen fahrprofilen.
das kann funktionieren, und die grundlegende idee ist durchaus klug,
aber erfahrungsgemaess wird man mit deutlichen technischen rueck-
schlaegen rechnen muessen.
ich warte ja immer noch auf irgendeine baureihe, die in D eingefuehrt
wird, ohne dass dabei irgendein grosser murks passiert. dass ich jetzt
wieder regelmaesig in (A)Bx unterwegs bin, weil die schon bei der
einfuehrung ungluecklichen 422 nach kurzem regelbetrieb softwaremaessig
hin sind, ist ja nicht etwa eine ausnahme, sondern sowas wie der regel-
fall bei neubeschaffungen.
putzigerweise sind ja die beiden hauptprobleme bei neuen serien,
naemlich leichtbau und software, auch genau die komponenten, die bei den
Bombardier-loks besonders wichtig sind, um die teile ans laufen zu
bekommen.
leichtbau ist in den USA kein problem, und ausgefeilte fahrsoftware im
rangierbetrieb auch eher nicht...
--
frobnicate foo
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Das wird nicht so einfach sein, denn um alle vier Motoren an einem
>Generator anzuschließen, braucht man ein Getriebe. Das wäre so
>ähnlich wie bei Schiffsantrieben mit mehreren Dieselaggregate oder
>Kombinationen von Diesel und Turbine.
Hydraulische Pumpen und Motoren sind erfunden und eine weit
verbreitete Technik zur Kraftübertragung. Damit sollte das zu lösen
sein...
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Kann man schon auch mit einem Verbrennungsmotor machen. Es gibt
>einwandfrei laufende 50 Jahre alte Dieselmotoren in Traktoren, ebenso
Low tech, schlechter Wirkungsgrad.
>Taxen mit einer Million Kilometer und erster Maschine auf dem Tacho.
Auch viel Glückssache, und eine Frage, wie gut man seinen Mercedes
behandelt hat.
>Als diese Maschinen konstruiert wurden, war halt Sprit billig und die
>Erstanschaffung teuer, entsprechend galten die Prioritäten.
Jau. Eine Diesellok schrubbt ja auch ordentlich Kilometer, aber ein
Verbrenner ist einfach wartungsintensiver als der Elektro- und
Elektronikkram.
Marc Haber
>Du hast letztens geschrieben:
>> Im schlimmsten Fall, wenn das mit den vier Generatoren
>> nicht klappt, dann ist der Maschinenraum nämlich immernoch groß
>> genug, daß man die vier Generatoren ausbauen und durch einen großen
>> ersetzen kann.
>
>Das wird nicht so einfach sein, denn um alle vier Motoren an einem
>Generator anzuschließen, braucht man ein Getriebe.
Ich vermute, er wolle auch die vier Motoren durch einen einzigen
ersetzen, sprich, die Maschine auf etwas konventionelles umbauen.
Helmut Barth
Alice Müller schrieb:
> Das wird nicht so einfach sein, denn um alle vier Motoren an einem
> Generator anzuschließen, braucht man ein Getriebe.
Täten es nicht auch Kupplungen? Wegen des Verschleißes vorzugsweise
hydraulische solche?
Grüßle, Helmut
Helmut Barth
Wolfgang Keller schrieb:
>> http://bombardier.com/en/corporate/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d8016ee96
>
>> Compared to single-engine diesel locomotives, it markedly reduces
>> fuel consumption, exhaust emissions and life-cycle costs
>
>> The exchangable diesel modules contribute markedly to lower costs for
>> maintenance
>
> Mehrmaschinenanlagen waren hinsichtlich der Instandhaltungs- und
> Lebenszykluskosten (u.a. infolge der kürzeren Lebensdauer der kleineren
> Motoren) schon immer deutlich teurer, sind immer noch deutlich teurer
> und werden immer deutlich teurer bleiben als Einmaschinenanlagen.
Bei konsequenter und durchdachter Modulbauweise braucht man allerdings
nur ein paar Motor/Generatormodule auf Reserve um die Ausfallzeit eines
Triebfahrzeugs deutlich zu reduzieren. Modul raus, Modul rein,
weitermachen geht deutlich schneller wie eine große Maschine in beengtem
Raum zu flicken oder gar zur Instandsetzung komplett ausbauen zu müssen.
Ein weiterer Vorteil ist dann die wesentlich einfachere Wartung &
Instandsetzung ausserhalb des Fahrzeugs. Da hat man mehr Platz, mehr
Zeit und kann gegen Ende des Lebenszyklus sogar noch Ersatzteile sparen
weil man in Ruhe das Verfahren aus 3 mach 1 durchführen kann.
Der Nachteil der bestellten Komplettlösung ist allerdings, dass man
nur die Module des Herstellers verwenden kann. Ein offener Modulstandard
als Vorgabe würde hier noch alternative Beschaffungswege offenhalten,
wenn man mit der Qualität eines Herstellers nicht zufrieden ist. Das
allerdings würde zur Bedingung haben dass die DB eine Maschine entwirft
und in Auftrag gibt. Da mag der Kauf einer fast fertigen Lösung wirklich
deutlich günstiger sein...
Grüßle, Helmut
Christoph Schmitz
Waere das dann eine dieselhydraulektische Lokomotive?
Christoph
Johann Mayerwieser
> Der Nachteil der bestellten Komplettlösung ist allerdings, dass man
> nur die Module des Herstellers verwenden kann. Ein offener Modulstandard
> als Vorgabe würde hier noch alternative Beschaffungswege offenhalten,
> wenn man mit der Qualität eines Herstellers nicht zufrieden ist. Das
> allerdings würde zur Bedingung haben dass die DB eine Maschine entwirft
> und in Auftrag gibt. Da mag der Kauf einer fast fertigen Lösung wirklich
> deutlich günstiger sein...
Zwischen Dieselmotor und Generator gibt es eine anpassbare Schittstelle:
die Welle
Zwischen Generator und Fahrmotor gibt es eine leichter anpassbare
SChnittstelle: (im einfachsten Fall 2 Drähte entsprechender Dicke)
Die Motorsteuerung ist heutzutage doch Software, sollte sich ad hoch
entwickeln lassen.
Damit wären die 3 Teile eines Moduls austauschbar, allerdings sollten
alle 4 Module so einer Lok immer gleich konfiguriert sein.
Hannes
--
Für persönliche Nachricht Reply-Adresse verwenden und "usenet" im Betreff
einfügen.
--
Für persönliche Nachricht Reply-Adresse verwenden und "usenet" im Betreff
einfügen.
Matthias Warkus
> Matthias Warkus<mawa...@googlemail.com> writes:
>
>> Nur zur Klärung: Die ca. 336 seit 2006 gebauten mehrmotorigen
>> Diesellokomotiven, die in Nordamerika für so ziemlich alle großen
>> Eisenbahngesellschaften rumfahren, sind also alle Fehlkonstruktionen,
>> an deren Stelle man besser einmotorige gekauft hätte?
>
> naja. es ist nicht so, dass amerikanische lokomotiven bisher dadurch
> glaenzten, technische vorteile zu haben, die sich fuer deutschen (bzw.
> sogar europaeischen) einsatz als nuetzlich erwiesen.
Darum geht es mir gar nicht, sondern ich wollte lediglich Wolfgang dazu
bewegen, seine apodiktische Aussage, mehrmotorige Dieselantriebsanlagen
seien grundsätzlich nicht mit einmotorigen konkurrenzfähig, irgendwie
mit der Existenz einer dreistelligen Zahl mehrmotoriger
Diesellokomotiven zu vereinbaren.
mawa
--
http://www.prellblog.de
Cartman
> [...]
Da schließe ich mich den Herren Schönbeck und Haber an.
>> Motor-Generator-Aggregate aus irgendeiner Serie. Der einzige nicht in
>> exakt dieser Form bewährte Teil dürfte die Anbindung der Generatoren
>> an die Leistungselektronik sein, aber auch da wissen die
>> Elektrotechniker mittlerweile ganz genau, was sie tun.
>
> Schon die Anbindung _eines_ "GenSets" ist viel schwarze Magie. Ja,
> mit vier Motoren wird das sicher auch beherrscht werden können, aber
> bevor die DB das kauft, würde ich halt gerne einen funktionierenden
> Prototypen sehen, der sich bitte auch mal über einen gewissen Zeitraum
> im Betrieb bewährt hat.
Unser Stromnetz, also das, wo Deine und meine Steckdosen dranhängen, wird
von ganz vielen verschiedenen Kraftwerken, was auch nur große GenSets sind,
gespeist. Wie man ein Netz mit mehreren Stromproduzenten und
Stromverbrauchern betreibt, wird also seit geraumer Zeit erfolgreich geübt.
Sehr erfolgreich sogar, wie ich mal meine. Wo war jetzt also nochmal das
Problem? Das Downsizing oder was anderes oder ... ich weiß ja nicht, ich
sehe einfach kein ernsthaftes Problem. Bombardier und DB sehen anscheinend
auch keine ernsthaften Probleme. Vielleicht sind wir aber auch alle nur
blind und bräuchten einfach nur eine ausführlichere und besser
verständlichere Erläuterung von Dir, damit wir auch endlich mal raffen, was
für Dich schon längst Gewißheit zu sein scheint.
>> So. Und wegen einem vielleicht noch nicht ganz exakt aber zumindest
>> schon so ähnlich ausgekasperten Detail machst Du hier so einen
>> Aufriß?
>
> Nicht nur. Ich bezweifle vor allem die erwartete Kraftstoff-Einsparung,
> solange sie nicht im realen Betrieb nachgewiesen wurde. Ja sicher, im
> Teillast-Betrieb kann das Konzept was gewinnen, aber bei Vollast sind
> 4 kleine Motoren prinzipbedingt schlechter als ein großer.
3/4 Leistung ist bereits Teillastbetrieb. Wann braucht man denn schonmal
Vollast, außer wenn man mit einem schwereren Zug beschleunigt oder bei
Maximalgeschwindigkeit eine heftige Steigung hinaufklettert?
> Und im Gegensatz zu den von Matthias erwähnten US-Loks reden wie hier ja
> nicht über Rangierlokomotven, die naturgemäß viel im Leerlauf
> herumgammeln.
Wir reden aber über Loks, die nach Erreichen der Zielgeschwindigkeit mit
Teillast betrieben werden. Wieviel Kilowatt braucht man denn, um eine
Regionalbahn mit vier Wagen auf 140 km/h zu halten? Wenn ich jetzt mal von
etwa 2 bis 2,5 Megawatt Lokomotivleistung ausgehe, kann ein Regionalbahnzug
solch eine Maschine unmöglich über längere Zeit auslasten. Außerdem: Wenn
Du einen langen Güterzug eine Steigung bei Volllast hochziehst, zahlst Du
wahrscheinlich mit vier laufenden Motoren wirklich ein bißchen drauf, aber
sobald Du nur noch 3/4 oder die Hälfte der Leistung brauchst, weil der Zug
entsprechend leichter ist, fängst Du mit dem Sparen an.
--
THE C☢☢N
Cartman
> Aloha Cartman,
>
> Du hast letztens geschrieben:
>
>> Im schlimmsten Fall, wenn das mit den vier Generatoren
>> nicht klappt, dann ist der Maschinenraum nämlich immernoch groß
>> genug, daß man die vier Generatoren ausbauen und durch einen großen
>> ersetzen kann.
>
> Das wird nicht so einfach sein, denn um alle vier Motoren an einem
> Generator anzuschließen, braucht man ein Getriebe. Das wäre so
> ähnlich wie bei Schiffsantrieben mit mehreren Dieselaggregate oder
> Kombinationen von Diesel und Turbine.
Ooooops, da habe ich mich wohl schlampig ausgedrückt. "Generator" meinte ich
sehr umgangssprachlich, also das gesamte Genset aus Dieselmotor und
Elektrogenerator. Ich meinte also, daß man die vier Gensets ausbaut und ...
was weiß ich ... in vier Seecontainer-Dieselgeneratoren umbaut, und
stattdessen ein großes herkömmliches Genset in die Lok reinsetzt. Danach
hätte man dann eine ganz gewöhnliche Traxx mit einem großen Motor und einem
großen Generator.
--
THE C☢☢N
Cartman
> Alice Müller <alic...@gmx.de> wrote:
>>Du hast letztens geschrieben:
>>> Im schlimmsten Fall, wenn das mit den vier Generatoren
>>> nicht klappt, dann ist der Maschinenraum nämlich immernoch groß
>>> genug, daß man die vier Generatoren ausbauen und durch einen großen
>>> ersetzen kann.
>>
>>Das wird nicht so einfach sein, denn um alle vier Motoren an einem
>>Generator anzuschließen, braucht man ein Getriebe.
>
> Ich vermute, er wolle auch die vier Motoren durch einen einzigen
> ersetzen, sprich, die Maschine auf etwas konventionelles umbauen.
>
> Grüße
> Marc
Ganz genau. Wenn die besondere Traxx es nicht bringt, muß man eben eine
gewöhnliche Traxx draus machen.
--
THE C☢☢N
Cartman
Ich meinte zwar das gesamte Genset, habe mich also einfach zu
umgangssprachlich ausgedrückt, aber bei der Variante mit vier Motoren und
einem Generator würde ich dann schon mechanische Differentialgetriebe
bevorzugen. Doof wäre dabei natürlich, daß man vier separate Anlasser
bräuchte und daß der Generator das Anlassen nicht einfach übernehmen
könnte.
--
THE C☢☢N
Cartman
> Alice Müller <alic...@gmx.de> wrote:
>
>>Das wird nicht so einfach sein, denn um alle vier Motoren an einem
>>Generator anzuschließen, braucht man ein Getriebe. Das wäre so
>>ähnlich wie bei Schiffsantrieben mit mehreren Dieselaggregate oder
>>Kombinationen von Diesel und Turbine.
>
> Hydraulische Pumpen und Motoren sind erfunden und eine weit
> verbreitete Technik zur Kraftübertragung. Damit sollte das zu lösen
> sein...
Ja schon, aber Verkauf der vier Gesamtgensets und Einbau eines großen
Gensets wäre da vermutlich auf Dauer günstiger. Ich würde also davon
ausgehen, daß die Dieselmotoren gleich mit ausgebaut und gegen einen großen
ersetzt werden. Die kleinen Gensets würde ich dann in solche
Seecontainer-Gehäuse einbauen und als normale Dieselgeneratoren verkaufen.
Eine Dieselhydroelektrische Lokomotive wäre mir dann doch zu unheimlich.
Dann doch lieber gleich mit Warp-Plasma fahen ...
--
THE C☢☢N
Cartman
Tausch doch gleich noch die vier kleinen Diesel gegen einen großen. Die
kleinen Diesel kann man doch mitsamt den Generatoren verkaufen: Rein in
Seecontainer-Gehäuse, und Du hast prima Baustellenaggregate. Komplette
Gensets gehen doch weg wie warme Semmeln.
--
THE C☢☢N
Cartman
Tendenziell ist der Einwand richtig, aber mal ernsthaft[TM]: Amerikanische
Loks egal mit wieviel Motoren ... naja ... jeder russische Dorfschmied feilt
Dir eine bessere Maschine aus dem Vollen.
--
THE C☢☢N
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>>Das wird nicht so einfach sein, denn um alle vier Motoren an einem
>>Generator anzuschließen, braucht man ein Getriebe.
>
> Ich vermute, er wolle auch die vier Motoren durch einen einzigen
> ersetzen, sprich, die Maschine auf etwas konventionelles umbauen.
Axo. Aber das ist doch sauteuer. Wenn, dann wird die DB wohl die Loks
frühzeitig verschrotten oder verkaufen, bevor die eine solche
Umbauaktion starten, falls es daneben geht mit den Loks.
Cartman
>>
http://bombardier.com/en/corporate/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d8016ee96
>
>> Compared to single-engine diesel locomotives, it markedly reduces
>> fuel consumption, exhaust emissions and life-cycle costs
>
>> The exchangable diesel modules contribute markedly to lower costs for
>> maintenance
>
> Mehrmaschinenanlagen waren hinsichtlich der Instandhaltungs- und
> Lebenszykluskosten (u.a. infolge der kürzeren Lebensdauer der kleineren
> Motoren) schon immer deutlich teurer, sind immer noch deutlich teurer
> und werden immer deutlich teurer bleiben als Einmaschinenanlagen.
Glaskugel? Kaffeesatz? Die einzelnen Gensets kann man nicht nur zur
Spritersparnis, sondern auch zur Verschleißminderung abschalten. Ja,
tatsächlich, Verschleißminderung ist ein ernsthaftes Motiv bei der Sache.
Außerdem weiß zumindest ich noch nicht, ob die einen großen ...
schätzungsweise ... Sechzehnzylindermotor durch vier kleine
Sechzehnzylindermotoren ersetzen, oder ob die einfach einen
Sechzehnzylindermotor durch vier Vierzylindermotoren ersetzen, also den
großen Motor einfach in der Zylinderzahl vierteln und sonst alles
beibehalten. Ich für meinen Teil würde einfach vier geviertelte Versionen
des großen Motors einbauen, denn da wüßte ich ganz genau, was ich zu
erwarten hätte.
>> In addition, mission reliability is substantially increased thanks to
>> the redundant configuration with four diesel engines.
>
> Die Fehlerraten addieren sich natürlich.
Nach welcher Kausalität?
> Und bei Dieselloks ist es ja schon bei _voller_ verfügbarer Leistung das
> Problem, daß sie Steigungen nicht mit brauchbarer Geschwindigkeit
> hochkommen und auf elektrifizierten Strecken auch in der Ebene nicht im
> sonstigen Verkehr "mitschwimmern" können.
Das kommt ganz auf die Zuglängen an. Eine Regionalbahn mit vier Wagen und
2,2-MW-Diesellok wird ganz sicher mit einem Eurocity mit zwölf Wagen und
6,4-MW-Elektrolok mithalten können.
> D.h. bei Ausfall einer Anlage kommt die Lok vielleicht noch bis zum
> nächsten freien Abstellgleis und bleibt dann dort mit dem Zug stehen, bis
> die Ersatzlok kommt, weil sie die Fahrplantrasse nicht mehr halten kann.
Ach was, da wird einfach mit drei Motoren weitergefahren. Ist ja dann
schließlich keine Zweimotorige, wo man sofort nur noch die halbe Leistung
hat, sondern eine Viermotorige, wo der Verlust eines Viertels der Leistung
zwar etwas ärgerlich, aber nicht wirklich tragisch ist.
> Und wenn DB Regio meint, bei einer Lok mit elektrischer
> Kraftübertragung sei das Hauptproblem bezüglich Zuverlässigkeit (und
> Ersatzteilkosten) der Dieselmotor...
Ganz genau so ist es aber. Das ist auch logisch, wenn man versteht, warum
Drehstromtechnik mit Leistungselektronik und Asynchronmotoren so
wunderwunderschön ist. Und mit wunderwunderschön meine ich
wunderwunderschön.
> Dieses "Konzept" stinkt wieder mal nach "Zerebralflatulanz eines
> Managers".
Deine Mudder stinkt.
> Die Erstkosten beim Einkauf werden natürlich mit den LKW-Motoren niedriger
> sein.
Vielleicht sind's auch gar keine LKW-Motoren. In einer Lok hat man
ordentlich Platz und muß nicht unbedingt auf sowas zurückgreifen. Es
könnten auch große Boots- oder kleine Schiffs- oder Lokomotivdiesel sein.
> Was danach kommt, interessiert solche "Führungskräfte" erfahrungsgemäß ja
> nicht.
Das beste, was desinteressierte "Führungskräfte" tun können, ist, solche
Entscheidungen den Technikern zu überlassen. "Führungskräfte" geben
Verantwortung auch gern mal ab, denn je mehr Verantwortung man abgibt, um
so weniger Fehler muß man selbst zugeben, während Erfolg bekanntlich immer
sehr sehr viele Väter hat.
--
THE C☢☢N
Cartman
> Aloha Marc Haber,
>
> Du hast letztens geschrieben:
>
>>>Das wird nicht so einfach sein, denn um alle vier Motoren an einem
>>>Generator anzuschließen, braucht man ein Getriebe.
>>
>> Ich vermute, er wolle auch die vier Motoren durch einen einzigen
>> ersetzen, sprich, die Maschine auf etwas konventionelles umbauen.
>
> Axo. Aber das ist doch sauteuer. Wenn, dann wird die DB wohl die Loks
> frühzeitig verschrotten oder verkaufen, bevor die eine solche
> Umbauaktion starten, falls es daneben geht mit den Loks.
Oder man gibt sie an Bombardier zurück, die bauen die Dinger um und geben
sie wieder an DB. Schließlich gibt's da vertragliche Verpflichtungen,
verbindliche Leistungs- und Zuverlässigkeitsanforderungen und
Garantieansprüche, um die sich Bombardier zu kümmern hat. Bombardier ist
eine große Bude, die wissen schon, was sie mit vier gebrauchten
Generatorsets anfangen können. Dieselgeneratoren im Seecontainer-Gehäuse
gehen immer gut weg, denn viele Leute wollen oder brauchen sowas für die
Baustelle, als Notstromer, für Festivals (z.B. Goa), alles Mögliche. Ein
Genset in der Leistungsklasse zwischen 250 kW und 1 MW ist eigentlich nie
verschwendetes Geld, das bekommt man immer wieder gut verkauft. Wenn's
vorher ein paar Monate lang in einer Lok gelaufen ist, ist es zwar ein
bißchen gebraucht, aber das ist ja nicht weiter schlimm.
--
THE C☢☢N
tobias b koehler
> Außerdem hat DB wohl mittlerweile auch
> längerfristig Bombardier-Hochgeschwindigkeitszüge geordert, die nach den
> Fernverkehrs-Doppelstockzügen geliefert werden und ICE1 und ICE2 ersetzen
> sollen, während die Velaros nicht als Ersatz des ICE1 und ICE2 gedacht
> sind, sondern als Vervollständigung der ICE3-Flotte.
Aus welchen meldungen schließt du das?
In den medien hieß es vielmehr, die Deutsche Bahn hätte sich mit Siemens
(so gut wie?) geeinigt, 300 triebzüge zu beschaffen, und zwar zunächst
für den ersatz lokbespannter züge, danach für die ablösung der ICE 1 und 2.
> Für den Ersatz von
> ICE1 und ICE2 reichen auch Höchstgeschwindigkeiten zwischen 250 und 280
> km/h völlig aus, was den Bombardier-Zug deutlich billiger machen soll als
> den über 330 km/h schnellen Velaro.
Da muss wohl Siemens was preisgünstiges zusammenbasteln; die
preisdrückerei von seiten der Deutschen Bahn bedeutet design to cost an
allen ecken und enden ....
tobias
Marc Haber
>Ich für meinen Teil würde einfach vier geviertelte Versionen
>des großen Motors einbauen, denn da wüßte ich ganz genau, was ich zu
>erwarten hätte.
Ich für meinen Teil würde vier bewährte Standardmotoren, z.B. aus dem
Triebwagenbau, einsetzen, vielleicht noch etwas hochgezüchteter.
frank paulsen
> Cartman <cartm...@mailinator.com> wrote:
>>Ich für meinen Teil würde einfach vier geviertelte Versionen
>>des großen Motors einbauen, denn da wüßte ich ganz genau, was ich zu
>>erwarten hätte.
>
> Ich für meinen Teil würde vier bewährte Standardmotoren, z.B. aus dem
> Triebwagenbau, einsetzen, vielleicht noch etwas hochgezüchteter.
wieso denn Triebwagen- und nicht gleich LKW-bau? die *testen* ihre
motoren in der regel in nennenswerten stueckzahlen, und mit ganz
erstaunlichen belastungen.
--
frobnicate foo
Cartman
> Cartman <cartm...@mailinator.com> wrote:
>>Ich für meinen Teil würde einfach vier geviertelte Versionen
>>des großen Motors einbauen, denn da wüßte ich ganz genau, was ich zu
>>erwarten hätte.
>
> Ich für meinen Teil würde vier bewährte Standardmotoren, z.B. aus dem
> Triebwagenbau, einsetzen, vielleicht noch etwas hochgezüchteter.
Das sind häufig modifizierte LKW-Aggregate. Aber wenn ich Platz habe, würde
ich, wenn eine größere Auswahl vorliegt, wohl keine auf Unterflureinbau und
Platzersparnis optimierten Quetschmotoren verwenden, sondern dem Ganzen
etwas mehr Platz lassen.
Ich würde sowieso eine andere Bauform verwenden:
<http://bauoptionen.de/wippsternmotor/wippsternmotor/index.html>
--
THE C☢☢N
Cartman
Triebwagen-, LKW- und Busmotoren sind häufig gar nicht so unterschiedlich.
Sogar die Getriebe sind vergleichbar. Wieso sollte sich ein
Motorenhersteller (beispielsweise MAN) auch für alles einen völlig neuen
Motor ausdenken?
Ich würde übrigens sowieso eine andere Bauform verwenden:
Cartman
> Am 19.04.2011 00:26, schrieb Cartman:
>> Außerdem hat DB wohl mittlerweile auch
>> längerfristig Bombardier-Hochgeschwindigkeitszüge geordert, die nach den
>> Fernverkehrs-Doppelstockzügen geliefert werden und ICE1 und ICE2 ersetzen
>> sollen, während die Velaros nicht als Ersatz des ICE1 und ICE2 gedacht
>> sind, sondern als Vervollständigung der ICE3-Flotte.
>
> Aus welchen meldungen schließt du das?
Habe ich mir weder gemerkt noch gebookmarkt. Ich kam, las und ging wieder.
Meine Frau hat mir den Artikel gezeigt. Muß ich mal fragen, welcher das war,
wenn sie wieder wach ist. Ist ja erst eine Woche oder so her.
> In den medien hieß es vielmehr, die Deutsche Bahn hätte sich mit Siemens
> (so gut wie?) geeinigt, 300 triebzüge zu beschaffen, und zwar zunächst
> für den ersatz lokbespannter züge, danach für die ablösung der ICE 1 und
> 2.
>
> http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/bahn-beglueckt-siemens-mit-milliardenauftrag/4063432.html
Ach. In dem Artikel, den ich gelesen habe, sah es noch so aus, als sollte
Bombardier der Generalunternehmer sein und nur Teilaufträge an Siemens
geben. Hmmm. Dann ist das jetzt wohl anders.
>> Für den Ersatz von
>> ICE1 und ICE2 reichen auch Höchstgeschwindigkeiten zwischen 250 und 280
>> km/h völlig aus, was den Bombardier-Zug deutlich billiger machen soll als
>> den über 330 km/h schnellen Velaro.
>
> Da muss wohl Siemens was preisgünstiges zusammenbasteln; die
> preisdrückerei von seiten der Deutschen Bahn bedeutet design to cost an
> allen ecken und enden ....
Tja, wenn die Bahn richtig volkseigen gehandhabt würde, könnte man als
Souverän abstimmen und sich ein bißchen mehr Luxus gönnen. Naja, Hauptsache
die Herren Politiker und Bosse haben gepanzerte Luxuslimousinen mit
Chauffeur, während für uns wahrscheinlich in deren Augen eher Viehwaggons
angemessen wären.
Aber ich hab's hier schon halboffiziell verlauten lassen, natürlich nicht in
gerichtsverwertbarer Form: Wenn hier noch eine einzige Bahnlinie stillgelegt
wird, ziehe ich vor's Landratsamt und zerstöre sämtliche davor parkenden und
irgendwie teuer aussehenden Autos so, daß Totalschäden draus werden. Das
geht sekundenschnell, wenn ich das will, und dazu brauche ich nichtmal
Hightech, Brandmittel oder Sprengstoff, sondern dazu nehme ich rein
mechanische Werkzeuge. Nehmen die mir mein Transportmittel weg, nehme ich
denen eben deren Transportmittel weg.
--
THE C☢☢N
Ralf Lieschke
> tobias b koehler schrieb:
>
>> In den medien hieß es vielmehr, die Deutsche Bahn hätte sich mit Siemens
>> (so gut wie?) geeinigt, 300 triebzüge zu beschaffen, und zwar zunächst
>> für den ersatz lokbespannter züge, danach für die ablösung der ICE 1 und
>> 2.
>>
>> http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/bahn-beglueckt-siemens-mit-milliardenauftrag/4063432.html
>
> Ach. In dem Artikel, den ich gelesen habe, sah es noch so aus, als sollte
> Bombardier der Generalunternehmer sein und nur Teilaufträge an Siemens
> geben. Hmmm. Dann ist das jetzt wohl anders.
Es ist genau andersherum.
Beste Grüße
Ralf
Marc Haber
>Marc Haber <mh+usene...@zugschl.us> writes:
>> Cartman <cartm...@mailinator.com> wrote:
>>>Ich für meinen Teil würde einfach vier geviertelte Versionen
>>>des großen Motors einbauen, denn da wüßte ich ganz genau, was ich zu
>>>erwarten hätte.
>>
>> Ich für meinen Teil würde vier bewährte Standardmotoren, z.B. aus dem
>> Triebwagenbau, einsetzen, vielleicht noch etwas hochgezüchteter.
>
>wieso denn Triebwagen- und nicht gleich LKW-bau?
Naja, wie stark soll die viermotorige Traxx werden? 3 MW sollte die
IMO schon auf die Schiene bringen, gibt es LKW-Motoren mit 800 kW?
Matthias Warkus
> frank paulsen<frank....@gmx.net> wrote:
>> Marc Haber<mh+usene...@zugschl.us> writes:
>>> Cartman<cartm...@mailinator.com> wrote:
>>>> Ich für meinen Teil würde einfach vier geviertelte Versionen
>>>> des großen Motors einbauen, denn da wüßte ich ganz genau, was ich zu
>>>> erwarten hätte.
>>>
>>> Ich für meinen Teil würde vier bewährte Standardmotoren, z.B. aus dem
>>> Triebwagenbau, einsetzen, vielleicht noch etwas hochgezüchteter.
>>
>> wieso denn Triebwagen- und nicht gleich LKW-bau?
>
> Naja, wie stark soll die viermotorige Traxx werden?
2160 kW.
mawa
--
http://www.prellblog.de
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>
http://bombardier.com/en/corporate/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d8016ee96
Bei der Abbildung ist mir noch aufgefallen, daß für eine
Nahverkehrslok der Zielanzeiger fehlt. :-)
Michael Rudolf
> Naja, wie stark soll die viermotorige Traxx werden? 3 MW sollte die
> IMO schon auf die Schiene bringen, gibt es LKW-Motoren mit 800 kW?
http://www3.scania.com/de-ch/New-V8-truck-range/Neuer-V8-Motor/
http://www.volvotrucks.com/trucks/germany-market/de-de/trucks/engine-Program/Pages/intro.aspx
Gruss, Michael
--
Wenn das Verbraucherprinzip gelten würde, wäre der Auspuff im Autoinneren.
Marc Haber
>
>2160 kW.
Das ist aber nicht übermäßig stark. Naja, für vier Doppelstöcker
wird's reichen.
Manfred Kuhn
>
> Ich würde übrigens sowieso eine andere Bauform verwenden:
> <http://bauoptionen.de/wippsternmotor/wippsternmotor/index.html>
Hallo,
ja hübsches Prinzpip. Nur leider werden da Massen beschleunigt und
abgebremst. Das macht einen evtl. vernünftigen Wirkungsgrad zunichte.
Ausserdem schüttelt es sich nicht schlecht. Wäre was für ne Harly.
Gruß
Manfred
Kai Garlipp
>>> Naja, wie stark soll die viermotorige Traxx werden?
>>
>> 2160 kW.
>
> Das ist aber nicht übermäßig stark.
Das ist in etwa die gleiche Leistungsklasse wie die bisher gebauten Traxx DE
oder auch die BR 218 (also die Loks die sie ersetzen soll).
> Naja, für vier Doppelstöcker wird's reichen.
5 oder 6 sollten auch drin sein (soviel fährt auch der Metronom mit Diesel). Die
Frage ist, ob die gesamte Leistung incl. Heizstrom für einen IC nach Sylt oder
einen schweren Güterzug ausreicht.
Bye Kai
Matthias Warkus
> Ich würde übrigens sowieso eine andere Bauform verwenden:
> <http://bauoptionen.de/wippsternmotor/wippsternmotor/index.html>
http://douglas-self.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/unusualICeng.htm
HTH,
mawa
--
http://www.prellblog.de
Cartman
> Cartman wrote:
>
>>
>> Ich würde übrigens sowieso eine andere Bauform verwenden:
>> <http://bauoptionen.de/wippsternmotor/wippsternmotor/index.html>
>
> Hallo,
>
> ja hübsches Prinzpip.
Eben.
> Nur leider werden da Massen beschleunigt und abgebremst.
Sehr ähnlich wie im ganz normaler, gewöhnlicher und allerorten
anzutreffender Hubkolbenmotor. Die Form der Bewegung ist minimal anders,
aber prinzipiell dürfte das vergleichbar sein.
> Das macht einen evtl. vernünftigen Wirkungsgrad zunichte.
Nö. Relativ zu normalen Hubkolbenmotoren nicht. Die haben dieselbe Schwäche
alle noch viel deutlicher. Nur daß der Kolben beim Hubkolbenmotor eben
immer eine gerade Strecke abfährt und der Wippstern vom Wippsternomtor
einen Kreisbogen. Sieh Dir mal die verlinkte Pivotal Engine an, das ist
prinzipiell genauso, nur nicht als Vollkreis sondern nur als Kreissegment.
> Ausserdem schüttelt es sich nicht schlecht. Wäre was für ne Harly.
Kommt drauf an, wie man das Ding baut. Mit zwei hinreichend exakt
gegenläufigen Wippsternen schüttelt da auf jeden Fall weniger als an einem
gut ausbalancierten normalen Hubkolbenmotor. Wie viele Bewegungen alleine
bei den verschiedenen Bauteilen eines Hubkolbenmotors überlagert werden,
die man gar nicht so richtig ausgleichen kann ...
Also: Nee nee, prinzipbedingt ruckelt und rumpelt ein Wippsternmotor ganz
sicher nicht stärker als ein Hubkolbenmotor. Und wenn irgend ein Bauteil
fehlkonstruiert ist oder die Verarbeitungsqualität nicht stimmt, dann
ruckelt es sowieso, egal welche Bauform.
--
THE C☢☢N
Cartman
> Am 21.04.11 00.46, schrieb Cartman:
>> Ich würde übrigens sowieso eine andere Bauform verwenden:
>> <http://bauoptionen.de/wippsternmotor/wippsternmotor/index.html>
>
> http://douglas-self.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/unusualICeng.htm
>
> HTH,
> mawa
Ob das hilft, kommt drauf an, wobei. Wenn ich meine Zeit darauf verwenden
soll, mich in einer riesigen Galerie mit ähnlichen Werken nach einem
einzigen Bild totzusuchen, von dem ich nichtmal weiß, in welcher konkreten
Ausstellung und in welchem Zimmer es hängt, dann hilft das ganz sicher.
Wenn ich ewig und drei Tage auf der Jagd nach Doktor Hossa sein will, dann
durchwühle ich nochmal diese Seiten. Als ich da vor einiger Zeit zum
letzten mal durchgestöbert hatte, ist mir nichts so wirklich aufgefallen,
was dem Wippsternmotor in größerem Maße ähneln würde. Kann natürlich auch
sein, daß ich nur schlampig nachgesehen oder einfach was überblättert habe,
aber was so richtig Ähnliches habe ich dort nicht entdeckt.
Wenn irgendwas in Richtung Wippsternmotor geht und hilft, dann die Pivotal
Engine. Im Prinzip ist der Wippsternmotor eine Rundum-Pivotal oder die
Pivotal ist ein Tortenstück vom Wippstern-Gesamtkuchen. Aber das ist auch
schon das einzige, was ich gefunden habe, wo ich sagen kann: Ja, da gibt es
ganz starke Analogien und Gemeinsamkeiten und das Prinzip ist so ziemlich
dasselbe.
Das von Dir Verlinkte sah ja doch alles -- zumindest als ich es mir zum
letzten mal gründlicher angesehen habe -- ziemlich anders aus. Da ist ja
auch viel dabei, was im Vollkreis durchrotiert anstatt auf Kreissegmenten
zu oszillieren. Mir hingegen ist nicht klar, wie eine richtig
wirtschaftlich arbeitende und völlig kontinuierlich drehende Maschine
aussehen sollte, denn irgendwie muß man bei sowas ständig zyklisch
kinetische in potentielle Energie und zurück eintauschen, also muß wohl
leider auch was auf irgend eine Art oszillieren.
Wenn man was kontinuierlich Arbeitendes haben will, kann man auch folgendes
machen: Axialkolbenpumpe --> Brennkammer --> Axialkolbenmotor. Ist im
Prinzip die Entsprechung von Verdichter --> Brennkammer --> Turbine, nur
mit statischen statt dynamischen Bauelementen.
--
THE C☢☢N
Cartman
> frank paulsen <frank....@gmx.net> wrote:
>>Marc Haber <mh+usene...@zugschl.us> writes:
>>> Cartman <cartm...@mailinator.com> wrote:
>>>>Ich für meinen Teil würde einfach vier geviertelte Versionen
>>>>des großen Motors einbauen, denn da wüßte ich ganz genau, was ich zu
>>>>erwarten hätte.
>>>
>>> Ich für meinen Teil würde vier bewährte Standardmotoren, z.B. aus dem
>>> Triebwagenbau, einsetzen, vielleicht noch etwas hochgezüchteter.
>>
>>wieso denn Triebwagen- und nicht gleich LKW-bau?
>
> Naja, wie stark soll die viermotorige Traxx werden? 3 MW sollte die
> IMO schon auf die Schiene bringen, gibt es LKW-Motoren mit 800 kW?
>
> Grüße
> Marc
Für 3 MW wird man in Europa dann schon eher sechs Achsen brauchen, zumindest
wenn das Teil einigermaßen wartungsarm und zuverlässig sein soll.
--
THE C☢☢N
Helmut Barth
Cartman schrieb:
> Für 3 MW wird man in Europa dann schon eher sechs Achsen brauchen, zumindest
> wenn das Teil einigermaßen wartungsarm und zuverlässig sein soll.
Bei Dieseln wird wohl eher das zu verteilende Gewicht eine Rolle
spielen. Bei E-Loks sind 6,4MW auf vier Achsen derzeit eher sowas wie
Standard.
Grüßle, Helmut
Werner Holtfreter
> Mir hingegen ist nicht klar, wie eine
> richtig wirtschaftlich arbeitende und völlig kontinuierlich drehende
> Maschine aussehen sollte, denn irgendwie muß man bei sowas ständig
> zyklisch kinetische in potentielle Energie und zurück eintauschen, also
> muß wohl leider auch was auf irgend eine Art oszillieren.
Wolfhart hat dazu sehr interessante Vorschläge gemacht, u.a.:
http://www.youtube.com/watch?v=_qjVaixYy08
--
Gruß Werner
Werner Holtfreter
> ja hübsches Prinzpip. Nur leider werden da Massen beschleunigt und
> abgebremst. Das macht einen evtl. vernünftigen Wirkungsgrad zunichte.
So wie du das offenbar meinst, ist das falsch, denn die Abbremsung der
Massen erfolgt ja bei jeder Art von Kurbelwelle nicht durch Umwandlung in
Wärme sondern die Energie wird auf die Schwungscheibe geleitet, die sie
dann auch wieder abgibt.
> Ausserdem schüttelt es sich nicht schlecht.
Moderne Hubkolbenmotoren verfügen über Ausgleichswellen, auf der Gewichte
rotieren, die nur da sind, um die Massekräfte der eigentlichen Maschine
auszugleichen. Mit gutem Erfolg!
Beim Wippsternmotor müsste man nur einen zweiten Stern ankoppeln, der die
entgegengesetzte Bewegung macht, woraus dann wohl ein vollständiger
Ausgleich resultieren dürfte, was sonst nicht so leicht zu erreichen ist.
Es gibt schließlich nur eine Torsionsschwingung in einer einzigen Achse.
--
Gruß Werner
Lars P. Wolschner
> Moderne Hubkolbenmotoren verfügen über Ausgleichswellen, auf
> der Gewichte rotieren, die nur da sind, um die Massekräfte der
> eigentlichen Maschine auszugleichen. Mit gutem Erfolg!
Diese Wellen verschlechtern natürlich den Wirkungsgrad und ihre Lager
sind zusätzliche Verschleißpunkte.
> Beim Wippsternmotor müsste man nur einen zweiten Stern
> ankoppeln, der die entgegengesetzte Bewegung macht, woraus dann
> wohl ein vollständiger Ausgleich resultieren dürfte, was sonst
> nicht so leicht zu erreichen ist. Es gibt schließlich nur eine
> Torsionsschwingung in einer einzigen Achse.
Der gegenläufige Wippstern würde aber zur Antriebsleistung beitragen,
also nützlich sein.
--
Mit freundlichen Grüßen
Lars P. Wolschner
Matthias Olescher
> FYI:
> DB Regio hat mit Bombardier einen Neunjahres-Rahmenvertrag über den Kauf
> von 200 dieselelektrischen Streckenloks auf der TRAXX-Plattform gekauft.
> Statt je eines Großdiesels sollen die Lokomotiven mit vier
> Dieselgeneratormodulen ausgerüstet werden. Meines Wissens ist dies die
> erste größere Beschaffung von Genset-Lokomotiven für den Streckendienst
> weltweit.
>
> http://bombardier.com/en/corporate/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d8016ee96
wenn man diese Lok in Doppeltraktion oder mit Vorspann nutzt dann
ergeben sich unter Nutzung der Zugsammelschine schöne Möglichkeiten.
Wenn nach
https://secure.wikimedia.org/wikipedia/de/wiki/Zugsammelschiene es
möglich ist bis zu 1000 A bei 1000, 1500 oder sogar 3000 V zu
übertragen, dann wäre bei einer Doppeltraktion folgendes möglich:
- wenn nur ganz wenig Leistung benötigt wird läuft nur 1 von 8 Motoren
(die können sich sogar zwischen den Loks abwechseln damit beide
Kühlkreisläufe immer warm bleiben)
- selbst ohne Zugsammelschiene kann eine ungleiche Anzahl an Motoren in
beiden Loks laufen (z.B. 50% bedeutet 2 in der einen, 3 in der anderen)
Vielleicht wenn es günstig ist und den Verschleiß mindert kann auch noch
eine elektrische Heizung des Kühlwassers eingebaut werden.
Bei Vorspann einer Elektrolok an einem Güterzug, welche entsprechend
softwaremäßig ausgerüstet ist könnte die Diesellok sogar zum Verbraucher
an der Zugsammelschiene werden und zusätzliches Drehmoment ohne
Dieselverbrauch zur Verfügung stellen. Wenn die Elektromotoren der
Diesellok mehr Leistung auf die Schiene bringen können als die
Zugsammelschiene liefern kann dann könnte ja der Fahrer nach seinen
Vorgaben entscheiden ob zusätzlich Dieselmotoren für eine bessere
Beschleunigung oder zügigere Steigung am Berg zugeschaltet werden.
Wenn es möglich ist am Haupttrafo der Elektrolok sogar über die
Abzapfung für die Zugsammelschiene zurückzuspeisen könnte die Diesellok
sogar als elektrische Bremse arbeiten.
Matthias
frank paulsen
> 5 oder 6 sollten auch drin sein (soviel fährt auch der Metronom mit
> Diesel). Die Frage ist, ob die gesamte Leistung incl. Heizstrom für
> einen IC nach Sylt oder einen schweren Güterzug ausreicht.
wenn ich das recht verstanden habe, werden die loks von DB Regio
bestellt. damit sollten sie planmaessig erst mal nicht vor einem IC
landen.
ich halte das konzept aber immer noch fuer besonders mutig :)
--
frobnicate foo
Marc Haber
>Kai Garlipp <kai.g...@gmx.net> writes:
>
>> 5 oder 6 sollten auch drin sein (soviel fährt auch der Metronom mit
>> Diesel). Die Frage ist, ob die gesamte Leistung incl. Heizstrom für
>> einen IC nach Sylt oder einen schweren Güterzug ausreicht.
>
>wenn ich das recht verstanden habe, werden die loks von DB Regio
>bestellt. damit sollten sie planmaessig erst mal nicht vor einem IC
>landen.
Die 218er gehören auch Regio.
Cartman
Ja, kenne ich. Die Lösung oszilliert in sich aber auch. Den Wippstern kann
man übrigens auch über schräge Achsen anlenken, wenn man den "Stern" als
Kugelgelenk ausführt. Geometrisch und technologisch ist das natürlich
anspruchsvoller als die topfförmige Lösung, zumal man beim
Zweitöpfe-Wippstern-Motor alle Massen ohne großen Aufwand ausgleichen kann.
--
THE C☢☢N
Cartman
Wow wow wow ;-D
Verstehe ich das richtig: Ich bringe hier den Wippsternmotor an, und alle
sind sofort Fans von dem Ding? Meine Güte. Wie geil ist das denn?
Der Wippsternmotor ist aber auch wirklich eine geile Idee. Und außerdem
völlig patentfrei, weil defensivpubliziert.
--
THE C☢☢N
Cartman
Ja, bei E-Loks stehen die Kraftwerke auch neben der Strecke. Einen
3-MW-Motor in eine vierachsige Lok mit 80 bis 90 t Gewicht reinzuquetschen,
dürfte nicht ganz einfach sein. Die US-Amis, die mit 30 t Achslast und
sechsachsigen Mühlen fahren, können auch mal 4 bis 5 MW in eine Diesellok
einbauen, aber wir mit unseren 20 bis 25 t Achslast doch nicht.
Na gut, vielleicht schafft man 3 MW auf 4 Achsen, wenn man die Maschine
ordentlich komprimiert:
<http://bauoptionen.de/wippsternmotor/wippsternmotor/index.html>
Mit Wippsternmotor sollte es tatsächlich gehen.
--
THE C☢☢N
Cartman
> Matthias Warkus <mawa...@googlemail.com> wrote:
>>Am 21.04.11 12.30, schrieb Marc Haber:
>>> Naja, wie stark soll die viermotorige Traxx werden?
>>
>>2160 kW.
>
> Das ist aber nicht übermäßig stark. Naja, für vier Doppelstöcker
> wird's reichen.
>
> Grüße
> Marc
Für eine vierachsige Maschine mit 80 bis 90 t Gewicht und Hubkolben-Diesel
sind 2160 kW gar nicht schlecht.
--
THE C☢☢N
Lars P. Wolschner
> Verstehe ich das richtig: Ich bringe hier den Wippsternmotor an,
> und alle sind sofort Fans von dem Ding? Meine Güte. Wie geil
> ist das denn?
>
> Der Wippsternmotor ist aber auch wirklich eine geile Idee.
... und wie sieht es mit der Umwandlung der Wippbewegung in eine
kreisförmige Bewegung aus?
Stefan Reuther
> Cartman <cartm...@mailinator.com>:
>>Verstehe ich das richtig: Ich bringe hier den Wippsternmotor an,
>>und alle sind sofort Fans von dem Ding?
Nur die, die dich lesen. Ich also z.B. nicht.
>>Der Wippsternmotor ist aber auch wirklich eine geile Idee.
>
> ... und wie sieht es mit der Umwandlung der Wippbewegung in eine
> kreisförmige Bewegung aus?
Natürlich braucht man eine irgendwie geartete Kurbelwelle. Nur dürfte
bei dem Wippsternmotor das Verhältnis der schwingenden Masse zur
rotierenden Masse deutlich ungünstiger sein als bei einem Hubkolbenmotor.
Stefan
Matthias Warkus
> Verstehe ich das richtig: Ich bringe hier den Wippsternmotor an, und alle
> sind sofort Fans von dem Ding? Meine Güte. Wie geil ist das denn?
Ich hätte eigentlich gedacht, dass mein Posten eines Links, aus dem
hervorgeht, dass in den letzten 100-120 Jahren Dutzende von Konzepten,
die die Nachteile einer oszillierenden Bewegung mit den Nachteilen der
Fertigung, Führung und Abdichtung rotierender bzw. sich auf Kreisbahnen
bewegender Teile vereinen, sang- und klanglos wieder verschwunden sind,
ziemlich klar zeigt, dass ich kein "Fan von dem Ding" bin :)
mawa
--
http://www.prellblog.de
Cartman
OK, dann eben fast alle.
Was hältst Du eigentlich von der Pivotal Engine und den von ihr
versprochenen Vorteilen?
<http://www.pivotalengine.com/>
Sämtliche Vorteile der Pivotal lassen sich auf die Wippsternmaschine
übertragen.
Was sollte es heutzutage noch für Fertigungs- und Abdichtungsprobleme geben?
Und die Führung ist ja nun beim Wippstern genauso wenig ein Problem wie bei
der Pivotal, nämlich so richtig gar keins verglichen mit Hubkolben ohne
Kreuzkopf.
--
THE C☢☢N
Werner Holtfreter
> Ich hätte eigentlich gedacht, dass mein Posten eines Links, aus dem
> hervorgeht, dass in den letzten 100-120 Jahren Dutzende von Konzepten,
> die die Nachteile einer oszillierenden Bewegung mit den Nachteilen der
> Fertigung, Führung und Abdichtung rotierender bzw. sich auf Kreisbahnen
> bewegender Teile vereinen, sang- und klanglos wieder verschwunden sind,
> ziemlich klar zeigt, dass ich kein "Fan von dem Ding" bin :)
http://douglas-self.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/unusualICeng.htm
Auch, weil für diese Lösungen die Patente längst abgelaufen sind, würde es
sich wohl lohnen, sie einmal daraufhin zu prüfen, ob wirklich technische
Nachteile des Prinzips dazu führten, dass sie sich nicht durchgesetzt
haben, oder ganz andere. Ein bisschen Freiraum für Ingenieure und
Konstrukteure einschlägiger Firmen könnte könnte vielleicht den
verborgenen Schatz heben. Für den einsamen Tüftler dagegen ist es eine
Gratwanderung zwischen unwahrscheinlichem Erfolg und drohendem Ruin.
--
Gruß Werner
Cartman
> Cartman <cartm...@mailinator.com>:
>
>> Verstehe ich das richtig: Ich bringe hier den Wippsternmotor an,
>> und alle sind sofort Fans von dem Ding? Meine Güte. Wie geil
>> ist das denn?
>>
>> Der Wippsternmotor ist aber auch wirklich eine geile Idee.
>
> ... und wie sieht es mit der Umwandlung der Wippbewegung in eine
> kreisförmige Bewegung aus?
Nicht viel anders als bei Hubkolbenmaschinen, nämlich mit Gelenken, Hebeln,
Kurbelstangen oder Kurbelschleifen und Kurbelwellen. Das natürlich nur,
wenn man die Teile überhaupt direkt mechanisch ansteuern will.
Ansonsten eignen sich Wippsternmotoren auch zum Freischwingbetrieb wie
Stelzer-Motoren. Immerhin hat eine einzelne Wippsternmaschine die volle
Funktionalität eines normalen Vierzylinder-Viertakters oder
Zweizylinder-Zweitakters mit doppelt vorhandenen Brennkammern (also
eigentlich Acht- bzw. Vierzylinder), so daß die auch ohne Kurbelwelle mit
Schwungrad durchläuft. Mit ein bißchen Leistungselektronik kann man einen
wippenden Starter/Generator dranbauen, der etwas produziert, was einer
Sinuswelle sehr nahe kommen dürfte. Oder man kann eine ebenfalls
oszillierende statische oder dynamische Pumpe dranhängen und damit eine
hydrostatische oder hydrodynamische Leistungsübertragung betreiben, wenn
einem das Kupfer oder Aluminium für die Elektrik zu teuer ist. Mir wäre es
aber nicht zu teuer, deswegen würde ich sowas immer elektrisch machen. In
einer Lokomotive oder auf einem Schiff würde ich mir ganz direkt ohne
Kurbelwellen Strom produzieren lassen. Da eine einzelne Wippsternmaschine
im Prinzip schon einem Acht- oder Vierzylindermotor entspricht, könnte man
aus der Traxx, um die es in der Überschrift geht, beispielweise auch die
vier Diesel-Uhrwerke rausnehmen und dafür acht Zweiergruppen
Diesel-Wippsterne ohne Kurbelwellen reinsetzen, noch die
Leistungselektronik ein bißchen umprogrammieren und fertig ist das Ding.
Zweiergruppen sollten es deshalb sein, damit immer jeweils zwei Wippsterne
zur Tilgung der Schwingung exakt gegenläufig arbeiten. Auch das kann man
elektrisch synchronisieren. Das Nichtvorhandensein einer Kurbelwelle bringt
ja auch Vorteile: Erstens ist das Uhrwerk um die Maschine herum nicht
annähernd so feingliedrig, zweitens kann man sehr einfach mit variabler
Kompression arbeiten.
Eine kontinuierliche Drehbewegung braucht man nur bei rein mechanischer
Leistungsübertragung, und für ein bißchen Auto, Bus oder Lastwagen reicht
herkömmliches Kurbel- und Hebelwerk völlig aus. So viel versauen kann man
da auch nicht: Sieh Dir an, was für eine eiförmige Funktion vom Hub über
die Zeit so ein Hubkolben mit normaler Kurbel (also ohne Kurbelschleife)
abfährt, und das funktioniert trotzdem, obwohl es eher suboptimal gelöst
ist.
--
THE C☢☢N
Rolf Mantel
> Matthias Warkus schrieb:
>
>> Am 26.04.11 13.03, schrieb Cartman:
>>> Verstehe ich das richtig: Ich bringe hier den Wippsternmotor an, und alle
>>> sind sofort Fans von dem Ding? Meine Güte. Wie geil ist das denn?
>>
>> Ich hätte eigentlich gedacht, dass mein Posten eines Links, aus dem
>> hervorgeht, dass in den letzten 100-120 Jahren Dutzende von Konzepten,
>> die die Nachteile einer oszillierenden Bewegung mit den Nachteilen der
>> Fertigung, Führung und Abdichtung rotierender bzw. sich auf Kreisbahnen
>> bewegender Teile vereinen, sang- und klanglos wieder verschwunden sind,
>> ziemlich klar zeigt, dass ich kein "Fan von dem Ding" bin :)
>
> OK, dann eben fast alle.
>
> Und die Führung ist ja nun beim Wippstern genauso wenig ein Problem wie bei
> der Pivotal, nämlich so richtig gar keins verglichen mit Hubkolben ohne
> Kreuzkopf.
Wenn Du genug Millionen in der Hinterhand hast, kannst du dich
erfolgreich auf ein solches Projekt einlassen.
Wie war das noch mel bei NSU
<http://de.wikipedia.org/wiki/NSU_Ro_80#Probleme_mit_dem_Wankelmotor>?
Der Wankelmotor sollte doch auch theoretisch ohne Fertigungsprobleme
baubar sein. Hinterher ist man immer schlauer.
Rolf Mantel
Marco Gsellmann
> Am 21.04.11 12:30, schrieb Marc Haber:
>
>> Naja, wie stark soll die viermotorige Traxx werden? 3 MW sollte die
>> IMO schon auf die Schiene bringen, gibt es LKW-Motoren mit 800 kW?
>
>
> http://www.volvotrucks.com/trucks/germany-market/de-de/trucks/engine-Program/Pages/intro.aspx
>
Auf den Seiten finde ich aber nur Motoren bis Maximal 330kW (450PS). Bei
MAN findet sich ein LKW Motor mit 500kw (680PS)
http://www.man-engines.com/datapool/mediapool/200/D2868_LKW_dt.pdf
Bei Voith findet man auch Motoren für Baumaschinen etc mit Leistungen um
die 680 Kw. Inwiefern diese allerdings noch LKW Motoren Abmessungen
haben konnte ich nicht herausfinden.
Cartman
> Cartman schrieb:
>> Matthias Warkus schrieb:
>>
>>> Am 26.04.11 13.03, schrieb Cartman:
>>>> Verstehe ich das richtig: Ich bringe hier den Wippsternmotor an, und
>>>> alle sind sofort Fans von dem Ding? Meine Güte. Wie geil ist das denn?
>>>
>>> Ich hätte eigentlich gedacht, dass mein Posten eines Links, aus dem
>>> hervorgeht, dass in den letzten 100-120 Jahren Dutzende von Konzepten,
>>> die die Nachteile einer oszillierenden Bewegung mit den Nachteilen der
>>> Fertigung, Führung und Abdichtung rotierender bzw. sich auf Kreisbahnen
>>> bewegender Teile vereinen, sang- und klanglos wieder verschwunden sind,
>>> ziemlich klar zeigt, dass ich kein "Fan von dem Ding" bin :)
>>
>> OK, dann eben fast alle.
>>
>> Was sollte es heutzutage noch für Fertigungs- und Abdichtungsprobleme
>> geben? Und die Führung ist ja nun beim Wippstern genauso wenig ein
>> Problem wie bei der Pivotal, nämlich so richtig gar keins verglichen mit
>> Hubkolben ohne Kreuzkopf.
>
> Wenn Du genug Millionen in der Hinterhand hast, kannst du dich
> erfolgreich auf ein solches Projekt einlassen.
Oder auch ganz anders.
> Wie war das noch mel bei NSU
> <http://de.wikipedia.org/wiki/NSU_Ro_80#Probleme_mit_dem_Wankelmotor>?
> Der Wankelmotor sollte doch auch theoretisch ohne Fertigungsprobleme
> baubar sein. Hinterher ist man immer schlauer.
Nee. Der Wankelmotor hat schon in der Theorie seiner spitzen Dichtleisten
wegen ein Abdichtungs- und/oder Verschleißproblem und außerdem wegen
unförmigen Brennraums ein Problem mit ungleichmäßiger Verbrennung. Das
alles trifft weder auf Pivotal- noch auf Wippsternmaschinen zu.
--
THE C☢☢N
Walter A. Schmidt
ich hatte die Gelegenheit, mit einer Person zu sprechen, die in die
Entwicklung mehrmotoriger Dieselloks involviert ist. Ich gestatte
mir, ein paar Informationen wiederzugeben, die mir dabei vorgetragen
wurden:
1) In erster Näherung haben mehrmotorige Streckenloks _keinen_
Vorteil beim Energieverbrauch. Was durchs Abschalten von einzelnen
Motoren im Leerlauf oder bei Teillast gewonnen wird, das wird bei
Last durch den prinzipiell schlechteren Wirkungsgrad der kleinen
Motoren wieder ausgeglichen. Soweit das Ergebnis von Simulationen.
Allenfalls bei Rangierloks, die relativ große Zeitanteile mit Leerlauf
oder sehr schwacher Last aufweisen, könne das Konzept in Bezug auf
Energieersparnis Sinn machen.
2) Der entscheidende Vorteil eines Mehrmotor-Konzepts liegt bei den
Anschaffungs- und Wartungskosten: Kleine Motoren werden millionenfach
für LKWs und andere Zwecke produziert; die Entwicklungs- und
Herstellungskosten pro Exemplar sind entsprechend gering, und es gibt
viel mehr Wettbewerb bei Produktion und Wartung. Bei Lok-Motoren der
2 MW-Klasse hingegen herrscht (in Europa) fast ein Monopol (MTU).
3) Ein _grundsätzliches_ Problem besteht darin, dass stillstehende
Motoren Schäden erleiden können (und zwar an den Kurbelwellen-Lagern),
wenn sie auf der fahrenden Lok "durchgerüttelt" werden. Diesbezüglich
gäbe es aber bisher zu wenig Langzeiterfahrungen. Die Verhältnisse
bei den langsam fahrenden amerikanischen Rangierloks mit mehreren
Motoren seien angeblich nicht auf schnellfahrende Streckenloks
übertragbar.
--
Walter
Hans Wein
> 3) Ein _grundsätzliches_ Problem besteht darin, dass stillstehende
> Motoren Schäden erleiden können (und zwar an den Kurbelwellen-Lagern),
> wenn sie auf der fahrenden Lok "durchgerüttelt" werden.
Das Problem ließe sich IMO dadurch entschärfen, indem man auch bei
nichtbenötigten Motoren weiterhin einen genügend hohen Öldruck aufrecht
erhält, so dass auch im Stillstand ein Flüssigkeitsfilm zwischen
Lagerschale und Zapfen ausbildet.
Hans
Helmut Barth
Hans Wein schrieb:
Das gibt zudem Bonuspunkte gegen Verschleiß beim Anlassen wenn man
nicht ohnehin vorschmieren will.
Grüßle, Helmut
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Das Problem ließe sich IMO dadurch entschärfen, indem man auch bei
>nichtbenötigten Motoren weiterhin einen genügend hohen Öldruck aufrecht
>erhält, so dass auch im Stillstand ein Flüssigkeitsfilm zwischen
>Lagerschale und Zapfen ausbildet.
Ohne Bewegung (Drehung) wird das wenig bringen, denke ich. Das bissl
Rütteln wird selbt bei Ölfluß kaum reichen, daß ein Schmierfilm
dauerhaft bestehen bleibt.
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Christoph Schmitz
> "Hans Wein"<hwein_...@gmx.net> wrote:
>
>> Das Problem ließe sich IMO dadurch entschärfen, indem man auch bei
>> nichtbenötigten Motoren weiterhin einen genügend hohen Öldruck aufrecht
>> erhält, so dass auch im Stillstand ein Flüssigkeitsfilm zwischen
>> Lagerschale und Zapfen ausbildet.
>
> Ohne Bewegung (Drehung) wird das wenig bringen, denke ich. Das bissl
> Rütteln wird selbt bei Ölfluß kaum reichen, daß ein Schmierfilm
> dauerhaft bestehen bleibt.
Also laesst man die abgeschalteten Motoren einfach langsam drehen,
indem man die angeflanschten Generatoren als Elektromotoren benutzt.
Mit Dekompressionsventilen sollte sich der Energieaufwand doch in
Grenzen halten. ;-)
Christoph
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Also laesst man die abgeschalteten Motoren einfach langsam drehen,
>indem man die angeflanschten Generatoren als Elektromotoren benutzt.
Zum Beispiel.
Hans Wein
> Ohne Bewegung (Drehung) wird das wenig bringen, denke ich. Das bissl
> Rütteln wird selbt bei Ölfluß kaum reichen, daß ein Schmierfilm
> dauerhaft bestehen bleibt.
Bei genügend Druck und entsprechender Anordnung der Ölbohrungen müsste
sich das auch ohne Rotation bewerkstelligen lassen (so eine Art
Luftkisseneffekt, nur mit Öl statt Luft). Notfalls macht man eine
zusätzliche Zuführung in der unteren Lagerschale (falls die bei Motoren
dieser Leistungsklasse nicht eh schon vorhanden ist).
Hans
Werner Holtfreter
> "Ralph A. Schmid, dk5ras" <ra...@radio-link.net> schrieb:
>
>> Ohne Bewegung (Drehung) wird das wenig bringen, denke ich. Das bissl
>> Rütteln wird selbt bei Ölfluß kaum reichen, daß ein Schmierfilm
>> dauerhaft bestehen bleibt.
>
> Bei genügend Druck und entsprechender Anordnung der Ölbohrungen müsste
> sich das auch ohne Rotation bewerkstelligen lassen (so eine Art
> Luftkisseneffekt, nur mit Öl statt Luft).
Ich weiß nicht, ob das geht, vor allem auch in wirtschaftlicher Hinsicht.
Grundsätzlich ist es immer ein Problem, metallische Berührung in stehenden
oder sehr langsam laufenden Lagern zu verhindern. Aus diesem Grunde gibt
es für Wälzlager eine lastabhängige Mindestdrehzahl.
Danke an Walter für die interessante Info!
--
Gruß Werner
Marc Haber
>3) Ein _grundsätzliches_ Problem besteht darin, dass stillstehende
>Motoren Schäden erleiden können (und zwar an den Kurbelwellen-Lagern),
>wenn sie auf der fahrenden Lok "durchgerüttelt" werden. Diesbezüglich
>gäbe es aber bisher zu wenig Langzeiterfahrungen.
Baureihe 217? Zweimotorige Streckenloks werden seit den 1950ern
regelmäßig mit nur einer Anlage gefahren (BR 220, 228, 229), dasselbe
gilt für Triebwagen (612, 641 etc).
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> Ohne Bewegung (Drehung) wird das wenig bringen, denke ich. Das
>> bissl R�tteln wird selbt bei �lflu� kaum reichen, da� ein
>> Schmierfilm dauerhaft bestehen bleibt.
>
> Bei gen�gend Druck und entsprechender Anordnung der �lbohrungen
> m�sste sich das auch ohne Rotation bewerkstelligen lassen (so eine
> Art Luftkisseneffekt, nur mit �l statt Luft). Notfalls macht man
> eine zus�tzliche Zuf�hrung in der unteren Lagerschale (falls die bei
> Motoren dieser Leistungsklasse nicht eh schon vorhanden ist).
Das w�ren aber keine LKW-Serienmotoren aus dem Regal. Darum geht es
doch eigentlich. Alle Ideen sind zwar sch�n und gut, aber sie sind
keine Standardmotoren, die man billig �berall herbekommt und �berall
warten kann wo man f�hig ist nen Schraubenschl��el in der Hand zu
halten.
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/
Walter A. Schmidt
> Zweimotorige Streckenloks werden seit den 1950ern
> regelmäßig mit nur einer Anlage gefahren (BR 220, 228, 229), dasselbe
> gilt für Triebwagen (612, 641 etc).
Das halte ich für ein Gerücht, zumal man dabei auf
einen Teil des Reibungsgewichts verzichten müsste.
--
Walter
Hans Wein
> Das wären aber keine LKW-Serienmotoren aus dem Regal. Darum geht es
> doch eigentlich. Alle Ideen sind zwar schön und gut, aber sie sind
> keine Standardmotoren, die man billig überall herbekommt und überall
> warten kann wo man fähig ist nen Schraubenschlüßel in der Hand zu
> halten.
LKW-Motoren sind von Haus aus eher für Langstreckenbetrieb ausgelegt.
Wenn demgegenüber der Betrieb bei Bahnens mehr in Richtung
Start-Stop gehen sollte, werden sich die Hersteller vermutlich
sowieso für eine externe Ölversorgung entscheiden. BTW: Aktuelle
Produkte der
europäischen Nutzfahrzeughersteller sind inzwischen Hightech pur, bei
denen hat ein Dorfschmied mit einfachem Schraubenschlüssel eh keine
Chance mehr.
Hans
Johann Mayerwieser
> BTW: Aktuelle Produkte der
> europäischen Nutzfahrzeughersteller sind inzwischen Hightech pur, bei
> denen hat ein Dorfschmied mit einfachem Schraubenschlüssel eh keine
> Chance mehr.
Andererseits könnte man, wenn die Lok zum Service muss, gleich mit einem
RoLa-Zug voll LKW, die ebenfalls zum Service müssen, zu MAN fahren.
Hannes
--
Für persönliche Nachricht Reply-Adresse verwenden und "usenet" im Betreff
einfügen.
Marc Haber
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Wenn's eh nur bergab geht?
Mit den 614ern haben die Tf auch ab und an schon weit vor dem
Einrollen in den endbahnhof die Motoren abgestellt. Die 642er dagegen
bleiben an...