Signal: Dunkelgeschaltet vs. betrieblich abgeschaltet

[Ingo]

Guude

Ich bin gerade beim Stöbern nach (KS-)Signalen.
Dabei fiel mir auf, dass zwischen "(LZB-)dunkelgeschaltet" und
"betrieblich abgeschaltet" unterschieden wird.
Bei Dunkelgeschaltet brennt wirklich kein Licht, bei betrieblich
abgeschaltet wird ein kleines, weißes Licht unten Links am Schirm gezeigt.
Das weiße Kennlicht soll doch ausdrücken: "Dass das Signal kein
Signalbild zeigt, ist so gewollt"
Auch unter LZB ist doch genau das gleiche gewollt: "Alles okay, aber tue
so, als ob das Signal nicht vorhanden ist"

Weiß jemand, warum es zu dieser unterschiedlichen Behandlung gekommen
ist und/oder wo die Unterschide liegen?

Gruß Ingo

[Klaus von der Heyde]

Ingo schrieb:

> Das weiße Kennlicht soll doch ausdrücken: "Dass das Signal kein
> Signalbild zeigt, ist so gewollt"
> Auch unter LZB ist doch genau das gleiche gewollt: "Alles okay, aber tue
> so, als ob das Signal nicht vorhanden ist"
>
> Weiß jemand, warum es zu dieser unterschiedlichen Behandlung gekommen
> ist und/oder wo die Unterschide liegen?

Soweit ich weiß, weil das Signal für ein (warum auch immer) nicht mit
(aktiver) LZB fahrendes Fahrzeug zu beachten ist, bei Fahrt mit LZB aber
nicht.

Das weiße Kennlicht bedeutet: »Ignoriere das Signal incl. Mastschild«,
egal ob LZB aktiv oder nicht.

Wenn ein Fahrzeug ohne LZB an ein dunkelgeschaltetes Signal ohne Kennlicht
kommt, gilt: >Das Mastschild ist zu beachten«.

Ich hoffe, ich habe es verständlich erklärt.

-- Klaus

[Gerd Belo]

Am 16.03.22 um 20:03 schrieb Ingo:

> Weiß jemand, warum es zu dieser unterschiedlichen Behandlung gekommen
> ist und/oder wo die Unterschide liegen?

Bei "anzeigegegeführten" Zügen (LZB/ETCS) haben die Hauptsignale keine
Bedeutung, dürfen also dunkel sein. Ein signalgeführter Zug hat an einem
dunklen Signal anzuhalten. Dazu weist ihn das Mastschild an. Das weiße
Kennlicht, dass das Signal als betrieblich ausgeschaltet kennzeichnet,
gibt in diesem Fall den Auftrag, an dem Mastschild vorbeizufahren.

Tschüß GERD
--
Gerd Belo
G.B...@BAFAS.de

[Bodo G. Meier]

Wird dieser Zustand bei der Fahrdienstleitung dokumentiert?
Trägt die Lokführerin das in ein Fahrtenbuch ein (und macht gleich noch
ein Beweisfoto mit dem Wischtelefon...)?

Gruß,
Bodo

--
Стой, Володя, перестань!

[Gerd Belo]

Am 17.03.22 um 14:53 schrieb Bodo G. Meier:

> Am 17. März. 2022 um 14:32 schrieb Gerd Belo:
>> Am 16.03.22 um 20:03 schrieb Ingo:
>>
>>> Weiß jemand, warum es zu dieser unterschiedlichen Behandlung gekommen
>>> ist und/oder wo die Unterschide liegen?
>>
>> Bei "anzeigegegeführten" Zügen (LZB/ETCS) haben die Hauptsignale keine
>> Bedeutung, dürfen also dunkel sein. Ein signalgeführter Zug hat an einem
>> dunklen Signal anzuhalten. Dazu weist ihn das Mastschild an. Das weiße
>> Kennlicht, dass das Signal als betrieblich ausgeschaltet kennzeichnet,
>> gibt in diesem Fall den Auftrag, an dem Mastschild vorbeizufahren.
>
> Wird dieser Zustand bei der Fahrdienstleitung dokumentiert?

Nein, weil er eine normale Fahrstraße einstellt, sichert und nutzt.

> Trägt die Lokführerin das in ein Fahrtenbuch ein (und macht gleich noch
> ein Beweisfoto mit dem Wischtelefon...)?

Selbstverfreilich, denn sie hat so etwas noch nie gesehen. ;-)

[Ingo]

Aber warum zeigt man bei LZB nicht auch ein Kennlicht?
Dann waren die beiden Fälle gleich:
"Das Signal ist betrieblich abgeschaltet, ignoriere es."

Könnte es sein, dass das Ansteuern des Kennlichtes zuviel "Aufwand"
bedeutet und man deshalb darauf verzichtet hat?

Oder andersrum:
Was passiert, wenn ein ortsfestes Signal bei LZB-Führung doch was
"sinnvolles" anzeigt?

Gibt es Signale, die drei Modi kennen?
* Normales Lichtsignal ohne Kennlicht
* Nur Kennlicht
* Gar kein Licht

Gruß Ingo

[Marc Haber]

Ingo <i2st...@gmx.de> wrote:
>Am 17.03.2022 um 14:32 schrieb Gerd Belo:
>> Am 16.03.22 um 20:03 schrieb Ingo:
>>
>>> Weiß jemand, warum es zu dieser unterschiedlichen Behandlung gekommen
>>> ist und/oder wo die Unterschide liegen?
>>
>> Bei "anzeigegegeführten" Zügen (LZB/ETCS) haben die Hauptsignale keine
>> Bedeutung, dürfen also dunkel sein. Ein signalgeführter Zug hat an einem
>> dunklen Signal anzuhalten. Dazu weist ihn das Mastschild an. Das weiße
>> Kennlicht, dass das Signal als betrieblich ausgeschaltet kennzeichnet,
>> gibt in diesem Fall den Auftrag, an dem Mastschild vorbeizufahren.
>
>Aber warum zeigt man bei LZB nicht auch ein Kennlicht?
>Dann waren die beiden Fälle gleich:
>"Das Signal ist betrieblich abgeschaltet, ignoriere es."

Die beiden Fälle sind aber nicht gleich. Die LZB-Blöcke sind auf
vielen Strecken kürzer als die Abstände zwischen den Signalen. Es ist
ein ganz normaler betrieblicher Zustand, dass ein LZB-geführter Zug in
den nächsten Abschnitt einfahren darf, weil zwei LZB-Blöcke frei sind,
während ein signalgeführter Zug an dem dunklen Signal NICHT
vorbeifahren darf, weil ein weiterer Zug vor dem nächsten Signal steht
und es keine Möglichkeit gibt, dem signalgeführten Zug vor diesem
anderen Zug Halt zu gebieten.

>Oder andersrum:
>Was passiert, wenn ein ortsfestes Signal bei LZB-Führung doch was
>"sinnvolles" anzeigt?

Dann müsste das Signal einen Haltbegriff zeigen, während der LZB
geführte Zug mit Vmax vorbeikacheln darf. Das würde bei den Lokführern
für psychischen Stress oder gar einen Gewöhnungseffekt führen,
deswegen macht man das Signal lieber aus.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834

[Ulf Kutzner]

Ingo Stiller schrieb am Donnerstag, 17. März 2022 um 20:29:17 UTC+1:
> Am 17.03.2022 um 14:32 schrieb Gerd Belo:
> > Am 16.03.22 um 20:03 schrieb Ingo:
> >
> >> Weiß jemand, warum es zu dieser unterschiedlichen Behandlung gekommen
> >> ist und/oder wo die Unterschide liegen?
> >
> > Bei "anzeigegegeführten" Zügen (LZB/ETCS) haben die Hauptsignale keine
> > Bedeutung, dürfen also dunkel sein. Ein signalgeführter Zug hat an einem
> > dunklen Signal anzuhalten. Dazu weist ihn das Mastschild an. Das weiße
> > Kennlicht, dass das Signal als betrieblich ausgeschaltet kennzeichnet,
> > gibt in diesem Fall den Auftrag, an dem Mastschild vorbeizufahren.

> Aber warum zeigt man bei LZB nicht auch ein Kennlicht?
> Dann waren die beiden Fälle gleich:
> "Das Signal ist betrieblich abgeschaltet, ignoriere es."
>
> Könnte es sein, dass das Ansteuern des Kennlichtes zuviel "Aufwand"
> bedeutet und man deshalb darauf verzichtet hat?
>
> Oder andersrum:
> Was passiert, wenn ein ortsfestes Signal bei LZB-Führung doch was
> "sinnvolles" anzeigt?

Wenn auch kein Teilblock frei ist oder die Weiche nicht
richtig liegt, zeigt es wohl gerne Haltbegriff. Mir war so,
als könnte man derlei in Fernflug Richtung Mönchhof
beonachten.

Wenn ohne Teilblockmodus, wird m.W. gar nicht erst
dunkelgeschaltet. Die Beachtung eines wg. LZB-Modus
eigentlich unbeachtlichen Signalbilds, namentlich
Geschwindigkeitskennziffer und Überleitanzeiger,
erlaubte in zumindest einem Fall den Tf, seinen ICE
gerade noch vor einer richtig bösen [TM] Entgleisung
zu bewahren.

> Gibt es Signale, die drei Modi kennen?
> * Normales Lichtsignal ohne Kennlicht
> * Nur Kennlicht
> * Gar kein Licht

Und da waren noch bei H/V die je nach Weichenstellung dunklen
Vorsignale, mit Kennlicht. Ob es so etwas in Kombination mit
Teilblockmodus gibt, und ob das Kennlicht dann zum Erlöschen
gebracht wird, ist mir nicht bekannt.

Es gibt natürlich auch Vorsignale mit Kombination aus Kennlicht
und Signalbild.

Gruß, ULF

[Ulf Kutzner]

Gerd Belo schrieb am Donnerstag, 17. März 2022 um 14:32:38 UTC+1:
> Am 16.03.22 um 20:03 schrieb Ingo:

> > Weiß jemand, warum es zu dieser unterschiedlichen Behandlung gekommen
> > ist und/oder wo die Unterschide liegen?

> Bei "anzeigegegeführten" Zügen (LZB/ETCS) haben die Hauptsignale keine
> Bedeutung, dürfen also dunkel sein. Ein signalgeführter Zug hat an einem
> dunklen Signal anzuhalten.

Wobei er ein solches, wenn nicht defekt bzw. großer Stromausfall,
unter Normalbedingungen nur selten erreichen sollte. Am ehesten,
wenn seine Anzeigeführung nach Einfahren in eine Teilblockstrecke
die Grätsche machte?

Gruß, ULF

[Gerd Belo]

Am 18.03.22 um 10:16 schrieb Ulf Kutzner:

Dafür gibt es Ausfallscenarien. Da das Bordgerät weiß, das es eine
Dunkelschaltung angestoßen hat, lässt es eine Weiterfahrt in diesem Fall
nicht zu.

[Gerd Belo]

Am 17.03.22 um 20:29 schrieb Ingo:

> Am 17.03.2022 um 14:32 schrieb Gerd Belo:
>> Am 16.03.22 um 20:03 schrieb Ingo:
>>
>>> Weiß jemand, warum es zu dieser unterschiedlichen Behandlung gekommen
>>> ist und/oder wo die Unterschide liegen?
>>
>> Bei "anzeigegegeführten" Zügen (LZB/ETCS) haben die Hauptsignale keine
>> Bedeutung, dürfen also dunkel sein. Ein signalgeführter Zug hat an
>> einem dunklen Signal anzuhalten. Dazu weist ihn das Mastschild an. Das
>> weiße Kennlicht, dass das Signal als betrieblich ausgeschaltet
>> kennzeichnet, gibt in diesem Fall den Auftrag, an dem Mastschild
>> vorbeizufahren.
>
> Aber warum zeigt man bei LZB nicht auch ein Kennlicht?
> Dann waren die beiden Fälle gleich:
> "Das Signal ist betrieblich abgeschaltet, ignoriere es."

Es ist im Fall der Dunkelschaltung ebend nicht betrieblich abgeschaltet!
Genau deshalb gibt es kein Kennlicht.

> Oder andersrum:
> Was passiert, wenn ein ortsfestes Signal bei LZB-Führung doch was
> "sinnvolles" anzeigt?

Es zeigt durchaus etwas sinnvolles. Es wird nur dann dunkel geschaltet,
wenn es etwas anzeigen würde, das den übermittelten Führungsgrößen
wiederspricht.

> Gibt es Signale, die drei Modi kennen?
> * Normales Lichtsignal ohne Kennlicht
> * Nur Kennlicht
> * Gar kein Licht

Ja, gibt es.

[Ulf Kutzner]

Gerd Belo schrieb am Freitag, 18. März 2022 um 18:43:03 UTC+1:
> Am 17.03.22 um 20:29 schrieb Ingo:
> > Am 17.03.2022 um 14:32 schrieb Gerd Belo:

> >> Bei "anzeigegegeführten" Zügen (LZB/ETCS) haben die Hauptsignale keine
> >> Bedeutung, dürfen also dunkel sein. Ein signalgeführter Zug hat an
> >> einem dunklen Signal anzuhalten. Dazu weist ihn das Mastschild an. Das
> >> weiße Kennlicht, dass das Signal als betrieblich ausgeschaltet
> >> kennzeichnet, gibt in diesem Fall den Auftrag, an dem Mastschild
> >> vorbeizufahren.
> >
> > Aber warum zeigt man bei LZB nicht auch ein Kennlicht?
> > Dann waren die beiden Fälle gleich:
> > "Das Signal ist betrieblich abgeschaltet, ignoriere es."

> Es ist im Fall der Dunkelschaltung ebend nicht betrieblich abgeschaltet!
> Genau deshalb gibt es kein Kennlicht.

> > Oder andersrum:
> > Was passiert, wenn ein ortsfestes Signal bei LZB-Führung doch was
> > "sinnvolles" anzeigt?

> Es zeigt durchaus etwas sinnvolles. Es wird nur dann dunkel geschaltet,
> wenn es etwas anzeigen würde, das den übermittelten Führungsgrößen
> wiederspricht.

Hm, man nehme also H/V. Einfahrsignals würde Hp1 zeigen wollen,
der daran angebrachte Vorsignalschirm Vr0.

Hinter dem Bahnhof ist der erste Abschnitt der dort verbauten
Mehrabschnitts-LZB bereits freigefahren, LZB liege durchgängig.

Was sieht der Tf eines anzeigegeführten Zugs in dem Moment am Mast mit
Einfahr- und Ausfahrvorsignal? Zwei dunkle Schirme? Oder ein Hp1 im
Hauptsignalschirm, da insoweit kein Widerspruch?

Gruß, ULF

[Gerd Belo]

Am 18.03.22 um 21:07 schrieb Ulf Kutzner:

Er sieht zwei dunkle Signalschirme. Würde nur das Vorsignal dunkel
geschaltet, stände es im Wiederspruch zur Regelsignalisierung. (dunkles
Vorsignal am Hauptsignal = gilt nicht für den eingestellten Fahrweg)

[Klaus]

Am 17.03.22 um 14:53 schrieb Bodo G. Meier:

> Wird dieser Zustand bei der Fahrdienstleitung dokumentiert?

Nein! Wer will das denn auch hinterher lesen und vor allem wozu?

> Trägt die Lokführerin das in ein Fahrtenbuch ein (und macht gleich noch
> ein Beweisfoto mit dem Wischtelefon...)?

Wozu? Und ein Foto mit dem Handy wäre alles, nur kein Beleg für
irgendwas. Und die Signalstellungsbelegfototasche wird in der Regel nur
ausgehändigt, wenn Leute 3 mal im Monat eine Zwangsbremsung hinlegen :-)


Sowohl bei betrieblich abgeschalteten als auch bei dunkel geschalteten
Signalen handelt es sich um Regelbetrieb und nicht um eine Störung oder
einen Fehler. Insofern gibt es da auch nichts gesondert zu dokumentieren.

Gruß
Klaus

[Ulf Kutzner]

Klaus schrieb am Dienstag, 22. März 2022 um 14:42:24 UTC+1:
> Am 17.03.22 um 14:53 schrieb Bodo G. Meier:

> > Wird dieser Zustand bei der Fahrdienstleitung dokumentiert?

> Nein! Wer will das denn auch hinterher lesen

Ggf. die Unfalluntersuchungsstelle?

> und vor allem wozu?

Weil die nach einem Unfallereignis sonst nichts zu tun haben?

[Gerd Belo]

Am 22.03.22 um 16:09 schrieb Ulf Kutzner:

Man sollte schon halbwegs wissen, wie Regelbetrieb bei der Bahn
funktioniert, um zu Begreifen, warum das nicht nötig ist.... ;-)

[Ulf Kutzner]

Gerd Belo witzelte am Donnerstag, 24. März 2022 um 12:19:52 UTC+1:

Wenn sich alle Betriebseisenbahner immerzu und ständig an das
Regelwerk hielten, dann hätte die Stelle in der Tat weniger Arbeit.

Gruß, ULF

[Klaus]

Am 24.03.22 um 13:14 schrieb Ulf Kutzner:

Es geht bei meiner und bei der Bemerkung von Gerd nicht um das Verhalten
von Mitarbeitern, sondern um die technische Ausrüstung im Bereich der
Sicherungstechnik. Und wenn ein Signal im Regelbetrieb ein Signalbild
zeigt, muß man das nicht nochmal irgendwo dokumentieren, weil die
Technik garantiert, daß dieses Signalbild korrekt ist, mithin macht eine
Dokumentation des Signalbilds im Regelbetriebs keinen Sinn, bzw. würde
bei einer späteren Untersuchung keinerlei neue Information liefern.

Bei der Abweichung vom Regelbetrieb wird das Signalbild dokumentiert,
weil die Bedienung von z.B. Zs1 zu einer entsprechenden Registrierung
führt, egal ob per Zähler, Störungsdrucker oder was auch immer gerade in
der jeweiligen Stellwerksbauform bzw. Ausstattung gerade vorhanden ist.

Und wenn auf Befehl gefahren wird, ist auch dieser hinterlegt und damit
später prüfbar.

Wie bereits vorher bemerkt, sind "betriebliche Abschaltung" als auch
"dunkelgeschaltete Signale" Regelbetrieb und die Dokumentation somit
irrelevant.

Gruß
Klaus

[Ulf Kutzner]

Klaus schrieb am Freitag, 25. März 2022 um 21:16:28 UTC+1:
> Am 24.03.22 um 13:14 schrieb Ulf Kutzner:

> > Wenn sich alle Betriebseisenbahner immerzu und ständig an das
> > Regelwerk hielten, dann hätte die Stelle in der Tat weniger Arbeit.
> >
> Es geht bei meiner und bei der Bemerkung von Gerd nicht um das Verhalten
> von Mitarbeitern, sondern um die technische Ausrüstung im Bereich der
> Sicherungstechnik.

Das mag ja alles sein, aber es geht im Falle eines Falles auch um die
korrekte oder nicht oder nicht vollständig korrekte Aufnahme bzw.
die korrekte oder nicht oder nicht vollständig korrekte Einstellung
bzw. das Stehenlassen von Signalbegriffen.

> Und wenn ein Signal im Regelbetrieb ein Signalbild
> zeigt, muß man das nicht nochmal irgendwo dokumentieren, weil die
> Technik garantiert, daß dieses Signalbild korrekt ist, mithin macht eine
> Dokumentation des Signalbilds im Regelbetriebs keinen Sinn, bzw. würde
> bei einer späteren Untersuchung keinerlei neue Information liefern.

Sind wir uns darin einig, daß Eisenbahnunfälle eine Abweichung
vom Regelbetrieb bedeuten?

Und dann sagt da u.U. ein Tf aus, er habe ein bestimmtes Signalbild
aufgenommen. Die Widerlegbarkeit einer solchen Aussage kann für
verschiedene Verfahren von Bedeutung sein.

> Bei der Abweichung vom Regelbetrieb wird das Signalbild dokumentiert,
> weil die Bedienung von z.B. Zs1 zu einer entsprechenden Registrierung
> führt, egal ob per Zähler, Störungsdrucker oder was auch immer gerade in
> der jeweiligen Stellwerksbauform bzw. Ausstattung gerade vorhanden ist.
>
> Und wenn auf Befehl gefahren wird, ist auch dieser hinterlegt und damit
> später prüfbar.
>
> Wie bereits vorher bemerkt, sind "betriebliche Abschaltung" als auch
> "dunkelgeschaltete Signale" Regelbetrieb

Wie auch das Umschalten eines Signal auf Fahrtstellung durch Fdl-Eingriff,
Zuglenkung, Streckenblock.

Gehe ich recht in der Annahme, daß zumindest EStW derlei mitschreiben?

> und die Dokumentation somit
> irrelevant.

Nun fand ich für bestimmte Betriebssituationen:

„Der Fahrdienstleiter muss zusätzlich alle folgenden Hauptsignale, welche die
LZB oder ETCS für den Zug dunkelgeschaltet hatte, auf Halt stellen. Zusätzlich
muss er ermitteln, ob die LZB oder ETCS für den Zug auch Signale dunkelgeschaltet
hatte, die Nachbarfahrdienstleitern zugeteilt sind. Wenn dies zutrifft,muss er die Nachbarfahrdienstleiter auffordern, die Signale auf Halt zu stellen
und dies zu bestätigen.“

Das wäre ja gut, er müßte es nicht erraten, sondern könnte es ersehen.

Und auch dann, wenn mir jetzt auf die Schnelle kein stattgehabtes
oder konstruierbares Unfallereignis einfällt, bei dem Aufklärung von
stattgehabter Dunkelschaltung relevant ist, es wird noch eines kommen.

Gruß, ULF

[Gerd Belo]

Am 26.03.22 um 11:51 schrieb Ulf Kutzner:

> Nun fand ich für bestimmte Betriebssituationen:
>
> „Der Fahrdienstleiter muss zusätzlich alle folgenden Hauptsignale, welche die
> LZB oder ETCS für den Zug dunkelgeschaltet hatte, auf Halt stellen. Zusätzlich
> muss er ermitteln, ob die LZB oder ETCS für den Zug auch Signale dunkelgeschaltet
> hatte, die Nachbarfahrdienstleitern zugeteilt sind. Wenn dies zutrifft,muss er die Nachbarfahrdienstleiter auffordern, die Signale auf Halt zu stellen
> und dies zu bestätigen.“
>
> Das wäre ja gut, er müßte es nicht erraten, sondern könnte es ersehen.

Das braucht er weder sehen noch erraten, er bekommt es auch
normalerweise nicht angezeigt. Für den Fdl gibt es nur "Halt" und
"Fahrt", d.h. er muss in so einer Situation das entsprechende Signal auf
"Halt" stellen bzw. stellen lassen.

> Und auch dann, wenn mir jetzt auf die Schnelle kein stattgehabtes
> oder konstruierbares Unfallereignis einfällt, bei dem Aufklärung von
> stattgehabter Dunkelschaltung relevant ist, es wird noch eines kommen.

Gab es schon.

[Klaus]

Am 26.03.22 um 11:51 schrieb Ulf Kutzner:

> Klaus schrieb am Freitag, 25. März 2022 um 21:16:28 UTC+1:
>> Am 24.03.22 um 13:14 schrieb Ulf Kutzner:
>
>>> Wenn sich alle Betriebseisenbahner immerzu und ständig an das
>>> Regelwerk hielten, dann hätte die Stelle in der Tat weniger Arbeit.
>>>
>> Es geht bei meiner und bei der Bemerkung von Gerd nicht um das Verhalten
>> von Mitarbeitern, sondern um die technische Ausrüstung im Bereich der
>> Sicherungstechnik.
>
> Das mag ja alles sein, aber es geht im Falle eines Falles auch um die
> korrekte oder nicht oder nicht vollständig korrekte Aufnahme bzw.
> die korrekte oder nicht oder nicht vollständig korrekte Einstellung
> bzw. das Stehenlassen von Signalbegriffen.

Wird es nicht korrekt aufgenommen, hilft auch die Dokumentation des Fdl
nicht weiter. Eine "nicht oder nicht vollständig korrekte Einstellung"
gibt es einfach nicht! Ich glaube, daß ist genau der Punkt, der Dir
nicht einleuchtet. Kann aus irgendeinem Grund das korrekte Signalbild
nicht angezeigt werden, fällt das Signalbild wieder auf Halt zurück.
Kann auch Halt nicht mehr angezeigt werden, gibts eine ziemlich laute
Hupe im Stellwerk, die auf diese Störung hinweist. Zudem verhindert die
Technik, daß Fahrten auf dieses Signal eingestellt werden können. Aber
auch ein ungewollt dunkles Signal, hat immer noch ein Mastschild, was
dann immer noch einen gültigen Signalbegriff darstellt. Also selbst,
wenn trotz der Batterieversorgung das komplette Signalnetz ausfallen
sollte, wären über die Schilder an Vorsignalen und die Mastschilder an
den Hauptsignalen immer noch alle Signalbilder eindeutig und gültig. Und
für den Fall, daß mal ein Kabel "halb" angequetscht wurde und das
Stellwerk tatsächlich irgendwelche Phantasiebegriffe am Schirm
produzieren sollte, so fällt auf jeden Fall die Überwachung des Signals
weg und ein Fahrweg auf dieses Signal ist nicht mehr stellbar.

>
>> Und wenn ein Signal im Regelbetrieb ein Signalbild
>> zeigt, muß man das nicht nochmal irgendwo dokumentieren, weil die
>> Technik garantiert, daß dieses Signalbild korrekt ist, mithin macht eine
>> Dokumentation des Signalbilds im Regelbetriebs keinen Sinn, bzw. würde
>> bei einer späteren Untersuchung keinerlei neue Information liefern.
>
> Sind wir uns darin einig, daß Eisenbahnunfälle eine Abweichung
> vom Regelbetrieb bedeuten?

Diese Art von Pseudoargumenten bringt doch niemanden weiter. Natürlich
passieren Eisenbahnunfälle aus einer "normalen" Situation im
Regelbetrieb, weil technisch oder menschlich irgendwo ein Fehler
passiert. Natürlich kann ein Tf über ein halt zeigendes Signal fahren.
Aber dazu muß man den Zustand des Signals nicht nochmal dokumentieren.
Das macht z.B. die PZB schon auf dem Fahrtenschreiber.

>
> Und dann sagt da u.U. ein Tf aus, er habe ein bestimmtes Signalbild
> aufgenommen. Die Widerlegbarkeit einer solchen Aussage kann für
> verschiedene Verfahren von Bedeutung sein.
>
>> Bei der Abweichung vom Regelbetrieb wird das Signalbild dokumentiert,
>> weil die Bedienung von z.B. Zs1 zu einer entsprechenden Registrierung
>> führt, egal ob per Zähler, Störungsdrucker oder was auch immer gerade in
>> der jeweiligen Stellwerksbauform bzw. Ausstattung gerade vorhanden ist.
>>
>> Und wenn auf Befehl gefahren wird, ist auch dieser hinterlegt und damit
>> später prüfbar.
>>
>> Wie bereits vorher bemerkt, sind "betriebliche Abschaltung" als auch
>> "dunkelgeschaltete Signale" Regelbetrieb
>
> Wie auch das Umschalten eines Signal auf Fahrtstellung durch Fdl-Eingriff,
> Zuglenkung, Streckenblock.
>
> Gehe ich recht in der Annahme, daß zumindest EStW derlei mitschreiben?

Nein, macht es nicht, wozu auch...

>
>> und die Dokumentation somit
>> irrelevant.
>
> Nun fand ich für bestimmte Betriebssituationen:
>
> „Der Fahrdienstleiter muss zusätzlich alle folgenden Hauptsignale, welche die
> LZB oder ETCS für den Zug dunkelgeschaltet hatte, auf Halt stellen. Zusätzlich
> muss er ermitteln, ob die LZB oder ETCS für den Zug auch Signale dunkelgeschaltet
> hatte, die Nachbarfahrdienstleitern zugeteilt sind. Wenn dies zutrifft,muss er die Nachbarfahrdienstleiter auffordern, die Signale auf Halt zu stellen
> und dies zu bestätigen.“
>
> Das wäre ja gut, er müßte es nicht erraten, sondern könnte es ersehen.

Geh doch bitte davon aus, daß die Sicherungstechnik eine Fehlbedienung
ausschließen kann. Ein Fahrdienstleiter kann nicht Signale auf
irgendeinen Begriff stellen. Das ist keine Modellbahn. Der Sinn der
Sicherungstechnik besteht ja im Begriff "Sicher"! Du kannst ein Signal
nicht auf Fahrt bekommen, wenn nicht alles andere vom Stellwerk aus
korrekt eingestellt ist. Egal ob in alter mechanischer Bauform, als
elektromechanisches Stellwerk, als Spurplan oder ESTW. Seit den
Spurplanstellwerken hat der Fahrdienstleiter nicht mal mehr irgendeine
einzelne Bedienung, mit dem er die Signalstellung beeinflussen könnte,
wenn diese Bedienung nicht ohnehin schon auch bei mechanischen
Stellwerken gesichert wäre, mal abgesehen davon, daß er jederzeit ein
Signal auf Halt stellen kann.

Auch schon bei mechanischen Stellwerken kann ein Hauptsignal nur den
Begriff anzeigen, der für die eingestellte Fahrstraße gilt. Da braucht
es einfach keine Dokumentation.

>
> Und auch dann, wenn mir jetzt auf die Schnelle kein stattgehabtes
> oder konstruierbares Unfallereignis einfällt, bei dem Aufklärung von
> stattgehabter Dunkelschaltung relevant ist, es wird noch eines kommen.

Gab es doch auch schon. Aber solange nicht das Stellwerk defekt ist,
bringt die Dokumentation niemanden weiter. Und mir ist nur ein Unfall
bekannt, bei dem durch einen fehlerhaften Anschluß einer Weiche, ein
Signal eine zu hohe Geschwindigkeit signalisierte. Da haben aber vorher
mehrere Beteiligte wirklich mehr als fahrlässig gearbeitet und alle
Regeln ignoriert. Aber auch in dem Fall hätte eine Dokumentation des
Signalbilds keine neuen Erkenntnisse gebracht, denn die falsche
Signalstellung ( eigentlich ja eher der falsche Fahrweg ) sind aus der
Technik eindeutig nachweisbar und reproduzierbar.

Wie auch immer... bisher hat offenbar niemand die Notwendigkeit gesehen
die gezeigten Signalbilder im Regelbetrieb zu dokumentieren. Technisch
wäre es simpel, die jeweiligen Spannungen und Ströme zu protokollieren,
aber es wird halt nicht gemacht, weil es offenbar bisher niemand für
Notwendig gehalten hat. Das wird wohl seinen Grund haben...

Gruß
Klaus

[H.M. Müller]

On Sunday, 27 March 2022 at 10:54:08 UTC+2, Klaus wrote:
> Am 26.03.22 um 11:51 schrieb Ulf Kutzner:

>> ...vieles...
> ... von Klaus gut beantwortet ...

Klaus, danke für Deine umfängliche Erklärung.

Ulf, mir scheint, Du kennst weder allgemeine Literatur über Sicherungstechnik (z.B. Fenner/Naumann/Trinckauf - Bahnsicherungstechnik) noch Bücher mit Detailbeschreibungen (z.B. Stapf für Mechanik, aber evtl. sind Bücher über die Schaltungen elektromechanischer Stellwerke hilfreicher: Dort kann man die Schaltungen noch verstehen, aber man lernt schon die elektrischen Details; zur Anzeige von Signalbegriffen durch ESTWs ist aber Fenner/Naumann/Trinckauf auch hilfreich, weil ziemlich detailliert). Lies sowas einmal im Detail durch, dann lernt man, was Sicherungsanlgen können (müssen); und dann kann man sich überlegen, was sie - leider - nicht können.

H.M.

[Ulf Kutzner]

Klaus schrieb am Sonntag, 27. März 2022 um 10:54:08 UTC+2:
> Am 26.03.22 um 11:51 schrieb Ulf Kutzner:
> > Klaus schrieb am Freitag, 25. März 2022 um 21:16:28 UTC+1:
> >> Am 24.03.22 um 13:14 schrieb Ulf Kutzner:
> >
> >>> Wenn sich alle Betriebseisenbahner immerzu und ständig an das
> >>> Regelwerk hielten, dann hätte die Stelle in der Tat weniger Arbeit.
> >>>
> >> Es geht bei meiner und bei der Bemerkung von Gerd nicht um das Verhalten
> >> von Mitarbeitern, sondern um die technische Ausrüstung im Bereich der
> >> Sicherungstechnik.
> >
> > Das mag ja alles sein, aber es geht im Falle eines Falles auch um die
> > korrekte oder nicht oder nicht vollständig korrekte Aufnahme bzw.
> > die korrekte oder nicht oder nicht vollständig korrekte Einstellung
> > bzw. das Stehenlassen von Signalbegriffen.

> Wird es nicht korrekt aufgenommen, hilft auch die Dokumentation des Fdl
> nicht weiter. Eine "nicht oder nicht vollständig korrekte Einstellung"
> gibt es einfach nicht! Ich glaube, daß ist genau der Punkt, der Dir
> nicht einleuchtet.

Weil und solange Du ihn falsch darstellst.

> Kann aus irgendeinem Grund das korrekte Signalbild
> nicht angezeigt werden, fällt das Signalbild wieder auf Halt zurück.

Unbestritten.

> Kann auch Halt nicht mehr angezeigt werden, gibts eine ziemlich laute
> Hupe im Stellwerk, die auf diese Störung hinweist.

Unbestritten.

> Zudem verhindert die
> Technik, daß Fahrten auf dieses Signal eingestellt werden können. Aber
> auch ein ungewollt dunkles Signal, hat immer noch ein Mastschild, was
> dann immer noch einen gültigen Signalbegriff darstellt. Also selbst,
> wenn trotz der Batterieversorgung das komplette Signalnetz ausfallen
> sollte, wären über die Schilder an Vorsignalen und die Mastschilder an
> den Hauptsignalen immer noch alle Signalbilder eindeutig und gültig. Und
> für den Fall, daß mal ein Kabel "halb" angequetscht wurde und das
> Stellwerk tatsächlich irgendwelche Phantasiebegriffe am Schirm
> produzieren sollte, so fällt auf jeden Fall die Überwachung des Signals
> weg und ein Fahrweg auf dieses Signal ist nicht mehr stellbar.
> >
> >> Und wenn ein Signal im Regelbetrieb ein Signalbild
> >> zeigt, muß man das nicht nochmal irgendwo dokumentieren, weil die
> >> Technik garantiert, daß dieses Signalbild korrekt ist, mithin macht eine
> >> Dokumentation des Signalbilds im Regelbetriebs keinen Sinn, bzw. würde
> >> bei einer späteren Untersuchung keinerlei neue Information liefern.
> >
> > Sind wir uns darin einig, daß Eisenbahnunfälle eine Abweichung
> > vom Regelbetrieb bedeuten?

> Diese Art von Pseudoargumenten

Ich bitte um Mäßigung Deinerseits. Danke.

> bringt doch niemanden weiter. Natürlich
> passieren Eisenbahnunfälle aus einer "normalen" Situation im
> Regelbetrieb, weil technisch oder menschlich irgendwo ein Fehler

zumeist allerdings bei Hilfshandlungen, wenn der Regelbetrieb Stillstand
bedeutet hätte bzw. bei Blockstörungen keine regulären Fahrtbegriffe
gezeigt werden können.

> passiert. Natürlich kann ein Tf über ein halt zeigendes Signal fahren.
> Aber dazu muß man den Zustand des Signals nicht nochmal dokumentieren.
> Das macht z.B. die PZB schon auf dem Fahrtenschreiber.
> >
> > Und dann sagt da u.U. ein Tf aus, er habe ein bestimmtes Signalbild
> > aufgenommen. Die Widerlegbarkeit einer solchen Aussage kann für
> > verschiedene Verfahren von Bedeutung sein.
> >
> >> Bei der Abweichung vom Regelbetrieb wird das Signalbild dokumentiert,
> >> weil die Bedienung von z.B. Zs1 zu einer entsprechenden Registrierung
> >> führt, egal ob per Zähler, Störungsdrucker oder was auch immer gerade in
> >> der jeweiligen Stellwerksbauform bzw. Ausstattung gerade vorhanden ist.
> >>
> >> Und wenn auf Befehl gefahren wird, ist auch dieser hinterlegt und damit
> >> später prüfbar.
> >>
> >> Wie bereits vorher bemerkt, sind "betriebliche Abschaltung" als auch
> >> "dunkelgeschaltete Signale" Regelbetrieb
> >
> > Wie auch das Umschalten eines Signal auf Fahrtstellung durch Fdl-Eingriff,
> > Zuglenkung, Streckenblock.
> >
> > Gehe ich recht in der Annahme, daß zumindest EStW derlei mitschreiben?

> Nein, macht es nicht,

Nehme ich jetzt einmal so zur Kenntnis.

> wozu auch...

> >> und die Dokumentation somit
> >> irrelevant.
> >
> > Nun fand ich für bestimmte Betriebssituationen:
> >
> > „Der Fahrdienstleiter muss zusätzlich alle folgenden Hauptsignale, welche die
> > LZB oder ETCS für den Zug dunkelgeschaltet hatte, auf Halt stellen. Zusätzlich
> > muss er ermitteln, ob die LZB oder ETCS für den Zug auch Signale dunkelgeschaltet
> > hatte, die Nachbarfahrdienstleitern zugeteilt sind. Wenn dies zutrifft,muss er die Nachbarfahrdienstleiter auffordern, die Signale auf Halt zu stellen
> > und dies zu bestätigen.“
> >
> > Das wäre ja gut, er müßte es nicht erraten, sondern könnte es ersehen.

> Geh doch bitte davon aus, daß die Sicherungstechnik eine Fehlbedienung
> ausschließen kann.

Bei Hilfsbedienungen sind wir uns doch einig, daß sie teils auch möglich sind,
wenn der Bediener ihre regelwerlichen Voraussetzungen nicht vollständig erfüllt hat.

Aber das nur am Rande, wir waren ja bei Regelbetrieb.

> Ein Fahrdienstleiter kann nicht Signale auf
> irgendeinen Begriff stellen.

Nicht auf irgendeinen, sondern etwa auf Halt.

> Das ist keine Modellbahn.

Das Signallabor, in dem ich derlei einmal tat, sah zwar entfernt wie
eine aus, war aber mehr.

> Der Sinn der
> Sicherungstechnik besteht ja im Begriff "Sicher"! Du kannst ein Signal
> nicht auf Fahrt bekommen, wenn nicht alles andere vom Stellwerk aus
> korrekt eingestellt ist. Egal ob in alter mechanischer Bauform, als
> elektromechanisches Stellwerk, als Spurplan oder ESTW. Seit den
> Spurplanstellwerken hat der Fahrdienstleiter nicht mal mehr irgendeine
> einzelne Bedienung, mit dem er die Signalstellung beeinflussen könnte,
> wenn diese Bedienung nicht ohnehin schon auch bei mechanischen
> Stellwerken gesichert wäre, mal abgesehen davon, daß er jederzeit ein
> Signal auf Halt stellen kann.

Na also, da waren wir ja schon.

> Auch schon bei mechanischen Stellwerken kann ein Hauptsignal nur den
> Begriff anzeigen, der für die eingestellte Fahrstraße gilt. Da braucht
> es einfach keine Dokumentation.
> >
> > Und auch dann, wenn mir jetzt auf die Schnelle kein stattgehabtes
> > oder konstruierbares Unfallereignis einfällt, bei dem Aufklärung von
> > stattgehabter Dunkelschaltung relevant ist, es wird noch eines kommen.

> Gab es doch auch schon. Aber solange nicht das Stellwerk defekt ist,
> bringt die Dokumentation niemanden weiter. Und mir ist nur ein Unfall
> bekannt, bei dem durch einen fehlerhaften Anschluß einer Weiche, ein
> Signal eine zu hohe Geschwindigkeit signalisierte.

Mir ist einer erinnerlich, bei dem abseits jeder Dunkelschaltung die Weichenlage
konträr zum stelltischmäßig eingestellten Fahrweg war und den Leerreisezug
in einen entgegenkommenden Zug führte. Süßen.

Und ein Beinaheunfall, in dem man WIMRE den Gleiswechsel auf mehr
als 60 km/h aufgebohrt hatte, in der LZB da aber nur der Fahrtbegriff aufschien
und kein Hinweis auf Gegengleisnutzung und die Untauglichkeit des Gleiswechsels
für die im durchgehenden Hauptgleis WIMRE geltende zG von 200 km/h.


Irgendetwas war auch mal auf Dresden – Leipzig.

> Da haben aber vorher
> mehrere Beteiligte wirklich mehr als fahrlässig gearbeitet und alle
> Regeln ignoriert. Aber auch in dem Fall hätte eine Dokumentation des
> Signalbilds keine neuen Erkenntnisse gebracht, denn die falsche
> Signalstellung ( eigentlich ja eher der falsche Fahrweg ) sind aus der
> Technik eindeutig nachweisbar und reproduzierbar.

In Süßen wurde das noch schnell umgemodelt, bevor da untersucht
werden konnte, in Brühl wurden schnell noch Tafeln neben dem
Gleis entfernt...

> Wie auch immer... bisher hat offenbar niemand die Notwendigkeit gesehen
> die gezeigten Signalbilder im Regelbetrieb zu dokumentieren. Technisch
> wäre es simpel, die jeweiligen Spannungen und Ströme zu protokollieren,
> aber es wird halt nicht gemacht, weil es offenbar bisher niemand für
> Notwendig gehalten hat. Das wird wohl seinen Grund haben...

Dokumentiert wird nur der „Signalspiegel“ auf dem Stelltisch?

Da muß ich passen, Signallabor und ESTWsim hatte ich nie
mit Dunkelschaltung.

Gruß, ULF

[Ingo]

Am 27.03.2022 um 10:52 schrieb Klaus:
> Wird es nicht korrekt aufgenommen, hilft auch die Dokumentation des Fdl
> nicht weiter. Eine "nicht oder nicht vollständig korrekte Einstellung"
> gibt es einfach nicht! Ich glaube, daß ist genau der Punkt, der Dir
> nicht einleuchtet. Kann aus irgendeinem Grund das korrekte Signalbild
> nicht angezeigt werden, fällt das Signalbild wieder auf Halt zurück.
> Kann auch Halt nicht mehr angezeigt werden, gibts eine ziemlich laute
> Hupe im Stellwerk, die auf diese Störung hinweist. Zudem verhindert die
> Technik, daß Fahrten auf dieses Signal eingestellt werden können. Aber
> auch ein ungewollt dunkles Signal, hat immer noch ein Mastschild, was
> dann immer noch einen gültigen Signalbegriff darstellt. Also selbst,
> wenn trotz der Batterieversorgung das komplette Signalnetz ausfallen
> sollte, wären über die Schilder an Vorsignalen und die Mastschilder an
> den Hauptsignalen immer noch alle Signalbilder eindeutig und gültig. Und
> für den Fall, daß mal ein Kabel "halb" angequetscht wurde und das
> Stellwerk tatsächlich irgendwelche Phantasiebegriffe am Schirm
> produzieren sollte, so fällt auf jeden Fall die Überwachung des Signals
> weg und ein Fahrweg auf dieses Signal ist nicht mehr stellbar.

Das stimmt alles zu 99,999..%

Ich habe vor etlichen Jahren mal die Schältpläne des SpDrs60 vor mir
gehabt und versucht zu verstehen, was wann wiegeschaltet wird. Undda
wird wirklich alles überwacht was nur geht, teilweise sogar mechanisch
sicher gestellt(zwangsgeführte Relais)

ABER ... :-)

Aber auch das beste System könnte mal Fehler haben.
Sei es ein menschlicher Fehler in der Verdrahtung oder so etwas
tierisches wie ein "Bug".
Ist zwar äußert,äußert selten, dass das zu kritischen Signalbilder
führt. aber ausschließen kann man es leider nicht.
Deshalb eben "nur" 99,999..% (die 9en nach dem Koma keine ich nicht, ist
aber endlich) und nicht 100%

Gruß Ingo

[H.M. Müller]

On Sunday, 27 March 2022 at 19:27:50 UTC+2, Ingo Stiller wrote:
> Deshalb eben "nur" 99,999..% (die 9en nach dem Koma keine ich nicht, ist
> aber endlich) und nicht 100%

Bitte was? Die geforderten 9en sind doch klar festgelegt. Das steht in jeder Einführungsliteratur zu Sicherungsanlagen. Für "alles Elektronische" ist das genau so nachzuweisen, vorher geht es nicht in Betrieb. Und ja, Du hast insofern recht, als dass der "Rest" durch Aufzeichnungsgeräte - wie z.B. die Blackbox in Flugzeugen, wo ja dieselben Anzahlen von 9en verlangt werden - abgedeckt werden soll, damit man Ursachenforschung betreiben kann, wenn denn doch was passiert. Aber was da aufgezeichnet wird, legen auch wieder fachliche Detailbestimmungen fest. Wieso passen Dir die nicht/findest Du diese nicht ausreichend?

H.M.

[Ingo]

Am 27.03.2022 um 19:49 schrieb H.M. Müller:
> On Sunday, 27 March 2022 at 19:27:50 UTC+2, Ingo Stiller wrote:
>> Deshalb eben "nur" 99,999..% (die 9en nach dem Koma keine ich nicht, ist
>> aber endlich) und nicht 100%
>
> Bitte was? Die geforderten 9en sind doch klar festgelegt.

Sorry, da war ein Schreibfehler drin, ich meinte:
"Deshalb eben "nur" 99,999..% (die 9en nach dem Koma kenne ich nicht,

ist aber endlich) und nicht 100%"

Dann passt das zu deinem Kommentar, dass die Anzahl der 9er bekannt ist.

Gruß Ingo

[Klaus]

Am 27.03.22 um 13:50 schrieb Ulf Kutzner:

> Klaus schrieb am Sonntag, 27. März 2022 um 10:54:08 UTC+2:
>> Am 26.03.22 um 11:51 schrieb Ulf Kutzner:
>>> Klaus schrieb am Freitag, 25. März 2022 um 21:16:28 UTC+1:
>>>> Am 24.03.22 um 13:14 schrieb Ulf Kutzner:

>> bringt doch niemanden weiter. Natürlich
>> passieren Eisenbahnunfälle aus einer "normalen" Situation im
>> Regelbetrieb, weil technisch oder menschlich irgendwo ein Fehler
>
> zumeist allerdings bei Hilfshandlungen, wenn der Regelbetrieb Stillstand
> bedeutet hätte bzw. bei Blockstörungen keine regulären Fahrtbegriffe
> gezeigt werden können.
>

Noch eine Wiederholung: Ich schreibe von "Regelbetrieb" und der dort
nicht notwendigen Dokumentation und Du bist jetzt bei "Hilfshandlungen".
Damit sind wir nicht mehr im Regelbetrieb. Und bei Hilfshandlungen wird
alles Dokumentiert, da jede dieser Handlungen einen Zähler, einen
Eintrag auf dem Störungsdrucker oder in einer Datenbank nach sich zieht.
Und da wo Zählerstände geführt werden, muß für die jeweilige Nummer ein
Kommentar eingetragen werden. Also klar ja, da wo Hilfshandlungen nötig
sind, wird dokumentiert.

>> Geh doch bitte davon aus, daß die Sicherungstechnik eine Fehlbedienung
>> ausschließen kann.
>
> Bei Hilfsbedienungen sind wir uns doch einig, daß sie teils auch möglich sind,
> wenn der Bediener ihre regelwerlichen Voraussetzungen nicht vollständig erfüllt hat.
>
> Aber das nur am Rande, wir waren ja bei Regelbetrieb.

Eben :-)

>
>> Ein Fahrdienstleiter kann nicht Signale auf
>> irgendeinen Begriff stellen.
>
> Nicht auf irgendeinen, sondern etwa auf Halt.
>
>> Das ist keine Modellbahn.
>
> Das Signallabor, in dem ich derlei einmal tat, sah zwar entfernt wie
> eine aus, war aber mehr.

Ja, die entsprechenden Signallabore nutzen die Gleisfreimeldung von der
Moba und stellen Signale, Weichen usw. auf der Moba. Insofern alles gut,
abgesehen davon, daß da keine wirkliche Endlagenüberwachung oder
Signallampenüberwachung stattfindet. Aber für den Schulungsbetrieb
einfach bestens geeignet. Es gibt auch Labore, da wird der Zugbetrieb
vom Rechner aus simuliert und nur die Stellwerksanlage ist echt. Es gibt
zum Beispiel ein reales SpDrS60, welches den Zugbetrieb im Hintergrund
aus einem Rechner simuliert ( oder soll ), so zum Beispiel in Duisburg.
Im Aufbau befindet sich eine Anlage in Bochum Langendreer, da
funktioniert das Stellwerk bereits, nur die Zugsimulation ist noch in
der Umsetzung. Dann kann auch da SpDrS60, ESTW und SpDrS57 oder 59, weiß
nicht mehr genau, komplett mit echtem Stellwerk gefahren werden.

>> Auch schon bei mechanischen Stellwerken kann ein Hauptsignal nur den
>> Begriff anzeigen, der für die eingestellte Fahrstraße gilt. Da braucht
>> es einfach keine Dokumentation.
>>>
>>> Und auch dann, wenn mir jetzt auf die Schnelle kein stattgehabtes
>>> oder konstruierbares Unfallereignis einfällt, bei dem Aufklärung von
>>> stattgehabter Dunkelschaltung relevant ist, es wird noch eines kommen.
>
>> Gab es doch auch schon. Aber solange nicht das Stellwerk defekt ist,
>> bringt die Dokumentation niemanden weiter. Und mir ist nur ein Unfall
>> bekannt, bei dem durch einen fehlerhaften Anschluß einer Weiche, ein
>> Signal eine zu hohe Geschwindigkeit signalisierte.
>
> Mir ist einer erinnerlich, bei dem abseits jeder Dunkelschaltung die Weichenlage
> konträr zum stelltischmäßig eingestellten Fahrweg war und den Leerreisezug
> in einen entgegenkommenden Zug führte. Süßen.
>
> Und ein Beinaheunfall, in dem man WIMRE den Gleiswechsel auf mehr
> als 60 km/h aufgebohrt hatte, in der LZB da aber nur der Fahrtbegriff aufschien
> und kein Hinweis auf Gegengleisnutzung und die Untauglichkeit des Gleiswechsels
> für die im durchgehenden Hauptgleis WIMRE geltende zG von 200 km/h.
>

Das ist genau der Fall, bei dem eine Weiche falsch rum angeschlossen war
und den ich beschrieben hatte. Aber da hätte auch die Dokumentation die
Daten fehlerhaft von "Draußen" bekommen. Das hätte insofern keinen
Erkenntnisgewinn gebracht.

>> Da haben aber vorher
>> mehrere Beteiligte wirklich mehr als fahrlässig gearbeitet und alle
>> Regeln ignoriert. Aber auch in dem Fall hätte eine Dokumentation des
>> Signalbilds keine neuen Erkenntnisse gebracht, denn die falsche
>> Signalstellung ( eigentlich ja eher der falsche Fahrweg ) sind aus der
>> Technik eindeutig nachweisbar und reproduzierbar.
>
> In Süßen wurde das noch schnell umgemodelt, bevor da untersucht
> werden konnte, in Brühl wurden schnell noch Tafeln neben dem
> Gleis entfernt...

Wenn zwischen Unfall und Untersuchung noch vertuscht wird, dann hilft
auch die ggf. dann nachträglich manipulierte Dokumentation nicht mehr
weiter. Da sind wir aber im Bereich von Straftaten.

>
>> Wie auch immer... bisher hat offenbar niemand die Notwendigkeit gesehen
>> die gezeigten Signalbilder im Regelbetrieb zu dokumentieren. Technisch
>> wäre es simpel, die jeweiligen Spannungen und Ströme zu protokollieren,
>> aber es wird halt nicht gemacht, weil es offenbar bisher niemand für
>> Notwendig gehalten hat. Das wird wohl seinen Grund haben...
>
> Dokumentiert wird nur der „Signalspiegel“ auf dem Stelltisch?
>
> Da muß ich passen, Signallabor und ESTWsim hatte ich nie
> mit Dunkelschaltung.
>

Hier sind wohl die Zitate ineinander gerutscht. Wie gesagt, ich kenne
keine Dokumentation von Signalbildern. Den Zustand des Stelltischs zu
dokumentieren, erscheint mir zweckfrei, da dort nur noch Fahrt oder Halt
ankommt. Weder Zusatzanzeiger am Mast des Haup- oder Vorsignals, noch
eine Unterscheidung von Hp1/2 wird auf dem Tisch angezeigt. Ist
betrieblich auch ohne Bedeutung, denn das Stellwerk weiß ja, was es
anzeigen soll und das wird technisch überwacht.

Gruß
Klaus

[Tim Landscheidt]

(anonymous) wrote:

>>> bringt doch niemanden weiter. Natürlich
>>> passieren Eisenbahnunfälle aus einer "normalen" Situation im
>>> Regelbetrieb, weil technisch oder menschlich irgendwo ein Fehler
>> zumeist allerdings bei Hilfshandlungen, wenn der
>> Regelbetrieb Stillstand
>> bedeutet hätte bzw. bei Blockstörungen keine regulären Fahrtbegriffe
>> gezeigt werden können.

> Noch eine Wiederholung: Ich schreibe von "Regelbetrieb" und
> der dort nicht notwendigen Dokumentation und Du bist jetzt
> bei "Hilfshandlungen". Damit sind wir nicht mehr im
> Regelbetrieb. Und bei Hilfshandlungen wird alles
> Dokumentiert, da jede dieser Handlungen einen Zähler, einen
> Eintrag auf dem Störungsdrucker oder in einer Datenbank nach
> sich zieht. Und da wo Zählerstände geführt werden, muß für
> die jeweilige Nummer ein Kommentar eingetragen werden. Also
> klar ja, da wo Hilfshandlungen nötig sind, wird
> dokumentiert.

> […]

Unabhängig von der Notwendigkeit wird bei ESTW wohl sehr de-
tailliert über den Busmithörrechner protokolliert
(https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2013/049_Bremen.pdf?__blob=publicationFile&amp;v=4):

| […]

| | Schritt- | Systemzeit | Ereignis |
| | Nr. | (h:m:s:ms) | |
| |----------+--------------+--------------------------------|
| | 01 | 05:47:27:478 | Die Fahrstraße 11F1-11P10 wird |
| | | | eingestellt. |
| | 02 | 05:48:37:386 | Anrückabschnitt 11G974 belegt |
| | 03 | 05:49:25:435 | Abschnitt 11GF |
| | 04 | 05:49:45:417 | Weichen W11260 und W11261 |
| | | | belegt |
| | 05 | 05:49:45:694 | Signal 11F1 fällt in Halt |
| | 06 | 05:49:57:305 | Weiche W11254 belegt |
| | 07 | 05:50:00:306 | Abschnitte 11GF und 11G974 |
| | | | frei |
| | 08 | 05:50:01:228 | Weichen W11253 und W11247 |
| | | | belegt |
| | 09 | 05:50:11:304 | Abschnitt 11G809 belegt |
| | 10 | 05:50:11:851 | Weichen W11260 und W11261 frei |
| | 11 | 05:50:16:022 | Weiche W11254 frei |
| | 12 | 05:50:16:348 | LS11W253Y fällt in Halt |
| | 13 | 05:50:25:701 | Weichen W11253 und W11247 frei |
| | 14 | 05:50:38:880 | FHA 11P1 wird angestoßen |
| | | | (Abb. 5) |
| | 15 | 05:50:40:923 | KF1 bedient |
| | 16 | 05:50:43:103 | KF2 bedient |
| | 17 | 05:50:45:682 | Fahrstraße löst auf |
| | 18 | 05:50:45:908 | Weiche W11230 läuft in |
| | | | Vorzugslage |
| | 19 | 05:50:46:173 | LS110809Y fällt in Halt |
| | 20 | 05:50:46:915 | Weiche W11230 belegt (Abb. 6) |
| | 21 | 05:50:55:427 | Abschnitt 11G0710 belegt |
| | 22 | 05:50:57:755 | Abschnitt 11G0709 belegt |
| | | | (Abb. 7) |
| | 23 | 05:53:00:755 | Befahrbarkeitssperre Weiche |
| | | | 11W230 wird gesetzt |

| […]

Allerdings scheinen die Signalbilder bei Fahrtstellungen
tatsächlich nicht dokumentiert zu werden, wie von Dir auch
schon angemerkt.

Tim

[Klaus]

Am 27.03.22 um 19:27 schrieb Ingo:

> Ich habe vor etlichen Jahren mal die Schältpläne des SpDrs60 vor mir
> gehabt und versucht zu verstehen, was wann wiegeschaltet wird. Undda
> wird wirklich alles überwacht was nur geht, teilweise sogar mechanisch
> sicher gestellt(zwangsgeführte Relais)
>
> ABER ... :-)
>
> Aber auch das beste System könnte mal Fehler haben.
> Sei es ein menschlicher Fehler in der Verdrahtung oder so etwas
> tierisches wie ein "Bug".

Da möchte ich zwei mal widersprechen :-)

Ein Verdrahtungsfehler muß vor Abschluß der Arbeiten auffallen, da daß
Stellwerk nach Änderungen manuell geprüft wird. Diese Prüfung findet
nicht nur durch Sichtkontrolle der durchgeführten Arbeiten statt,
sondern auch durch eine funktionale Prüfung, wo alle relevanten
Handlungen durchgespielt werden. Das dies aber manchmal nicht korrekt
gemacht wird, haben wir ja schon gelesen, aber da sind wir bei
vorsätzlicher Mißachtung des Regelwerks! Und dagegen hilft nur der
Staatsanwalt durch Abschreckung...

Und der sprichwörtliche "Bug" führt auch nicht zu einer Gefährdung, da
dann zwar ein Relais in der "falschen Stellung" hängen bleibt, aber
durch die Zwangsführung alle Kontakte des Relais. Insofern kommt dann
eine Überwachung in irgendeiner Form nicht zu Stande und es kommt
typischer Weise zu einem Zwischenzustand, wo die Fahrstraße nur
unvollständig einläuft, daß Startsignal aber auf Halt verbleibt oder
sofort wieder dahin zurück fällt.

> Ist zwar äußert,äußert selten, dass das zu kritischen Signalbilder
> führt. aber ausschließen kann man es leider nicht.

Also da bin ich nicht bei Dir! Wenn da "Murks" am Signalschirm ankommt,
dann fehlt immer noch die Überwachung. Im Falle eines Hauptsignals
könnte man sich vorstellen, das im schlimmsten Fall das Signalwahlrelais
in der Aussenanlage nicht kommt, dann bliebe aber neben dem Fahrtbegriff
noch das Rotlicht stehen und kurz darauf sollte das Ding wieder auf halt
fallen. Ich probier das die Tage mal aus :-) Und selbst wenn das Hp2 und
ein Rotlicht angezeigt würde, wäre das immer noch eindeutig kein
Fahrtzeigendes Signal. Denn der Lokführer sieht ja, daß da Murks
angezeigt wird und hat entsprechend zu handeln.

> Deshalb eben "nur" 99,999..% (die 9en nach dem Koma keine ich nicht, ist
> aber endlich) und nicht 100%
>

Ich hab im SpDrS60 ja so einige Schaltungsfehler gesehen und man sieht
auch, wie die nach und nach in neueren Ausgaben der jeweiligen
Gruppenschaltungen behoben wurden. Das führt ja auch teilweise dazu, daß
es eine Pflicht zum Austausch gab. Aber die meisten dieser Fehler führen
nur zu "nervigen" Zuständen in der Anlage. Teilweise kann die dann in
Teilen nicht mehr bedient werden usw. Aber einen Fehler in der Anlage,
der wirklich einen gültigen aber falschen Signalbegriff liefert, würde
ich ausschließen wollen.

Und klar, wir reden da immer von einem "einfachen" Fehler, der sich auch
offenbart. Kommen mehrere Fehler zusammen, dann kann bekanntlich alles
passieren. Aber zwischen ersten und zweitem Fehler sollte der erste
bereits erkannt worden sein. So ist die Technik ausgelegt!

Gruß
Klaus

[Reinhard Zwirner]

Ingo schrieb:

[...]

> Deshalb eben "nur" 99,999..% (die 9en nach dem Koma keine ich nicht,
> ist aber endlich) und nicht 100%

Wobei aber 99,Periode9% tatsächlich 100% sind.

SCNR

Reinhard

[Ulf Kutzner]

Klaus schrieb am Montag, 28. März 2022 um 11:43:31 UTC+2:

> Also da bin ich nicht bei Dir! Wenn da "Murks" am Signalschirm ankommt,
> dann fehlt immer noch die Überwachung. Im Falle eines Hauptsignals
> könnte man sich vorstellen, das im schlimmsten Fall das Signalwahlrelais
> in der Aussenanlage nicht kommt, dann bliebe aber neben dem Fahrtbegriff
> noch das Rotlicht stehen und kurz darauf sollte das Ding wieder auf halt
> fallen. Ich probier das die Tage mal aus :-) Und selbst wenn das Hp2 und
> ein Rotlicht angezeigt würde, wäre das immer noch eindeutig kein
> Fahrtzeigendes Signal. Denn der Lokführer sieht ja, daß da Murks
> angezeigt wird und hat entsprechend zu handeln.

Mir ist so, als hätte ich vor langer Zeit in Northeim, wenn nicht Kreiensen,
Freigabe für Rangierfahrt am Hp00 gesehen, zu einer Zeit, da Doppelrot noch
nicht in Hp0 umzudeuten war.

Hätte da ein Tf (oder, wenn schon eingeführt, Lrf) auf Befehl bestehen müssen,
bevor er am Signal vorbeirangiert?

Gruß, ULF

[Ingo]

Aber die Anzahl der 9en - wie oben beschrieben - endlich sein soll :-)
Den Trick, die 1 auch durch 0.9999... (9-Periode) darzustellen kenne ich
auch *grins*

Ingo

[Gerd Belo]

Am 28.03.22 um 19:44 schrieb Ulf Kutzner:

>
> Mir ist so, als hätte ich vor langer Zeit in Northeim, wenn nicht Kreiensen,
> Freigabe für Rangierfahrt am Hp00 gesehen, zu einer Zeit, da Doppelrot noch
> nicht in Hp0 umzudeuten war.
>
> Hätte da ein Tf (oder, wenn schon eingeführt, Lrf) auf Befehl bestehen müssen,
> bevor er am Signal vorbeirangiert?

Nein.

[Frank Nitzschner]

Ingo schrieb:

> Aber die Anzahl der 9en - wie oben beschrieben - endlich sein soll :-)

Ab einer gewissen, nicht mal recht großen Anzahl Neuner nach dem
Komma steigt der Schaltungsaufwand exponentiell und damit auch die
Fehlerwahrscheinlichkeit. Die Rückfallebene bei Ausfall der Technik
ist aber nun mal das fehleranfälligste und unzuverlässigste was
existiert, -der Mensch.
Diese Grenze verschiebt sich zwar immer noch ein bischen, aber 100%
Sicherheit des Gesamtsystems sind noch lange nicht erreicht.

Grüsse
Frank

[Klaus]

Am 28.03.22 um 19:44 schrieb Ulf Kutzner:

>

> Mir ist so, als hätte ich vor langer Zeit in Northeim, wenn nicht Kreiensen,
> Freigabe für Rangierfahrt am Hp00 gesehen, zu einer Zeit, da Doppelrot noch
> nicht in Hp0 umzudeuten war.
>
> Hätte da ein Tf (oder, wenn schon eingeführt, Lrf) auf Befehl bestehen müssen,
> bevor er am Signal vorbeirangiert?
>

Rangiert wird nicht auf Befehl, da reicht auch die mündliche Zustimmung,
auch wenn ein Signal defekt ist.

Gruß
Klaus

[Ulf Kutzner]

Hätte ein Tf diese mündliche Zustimmung zur Vorbeifahrt rangierhalber
einholen müssen, wenn das Signal zweimal Rot (Hp 00) und zugleich
zweimal Weiß zeigt?

Gruß, ULF

[Klaus]

Am 29.03.22 um 10:53 schrieb Ulf Kutzner:

>
> Hätte ein Tf diese mündliche Zustimmung zur Vorbeifahrt rangierhalber
> einholen müssen, wenn das Signal zweimal Rot (Hp 00) und zugleich
> zweimal Weiß zeigt?
>

Wenn es tatsächlich so etwas angezeigt haben soll, definitiv ja, denn es
handelt sich um ein ungültiges Signalbild.

Gruß
Klaus

[Holger Metschulat]

Am 28.03.2022 um 11:33 schrieb Tim Landscheidt:
Hallo,

> Allerdings scheinen die Signalbilder bei Fahrtstellungen
> tatsächlich nicht dokumentiert zu werden, wie von Dir auch
> schon angemerkt.

Das ist ja auch nur ein von der Untersuchungskommission nachbearbeiteter
Auszug, bei dem wohl Details weggelassen wurden.

--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@stellwerke.de,
http://www.signallabor.de/estw
"Internet-Nutzung ist ein Privileg und kein Recht."
(Rechnerraum-Ordnung an der Uni von 1994)