Phasen-Trennstelle
Tom Orle
Ich hab gerade einen Artikel im Eisenbahn Magazin #11 über die
Zulassungsfahrten des ICE 3 in Frankreich gelesen.
Darin fand ich folgendes: "Im französischem Oberleitungsnetz sind
Phasen-Trennstellen vorhanden, sogenannte neutralen Zonen die
automatisch vom Zug erkannt und danach abgeschalted durchfahren
werden. Diese automatismen beim Durchfahren der Trennstelle mussten am
ICE 3M optimiert werden, eine nicht leicht zu lösende Aufgabe".
Erstens, wie unterscheidet sich eine Phasen-Trennstelle von den bei
uns gebrauchten, überall zu findenden, Trennstellen?
Und was wäre daran so schwierig dass ein durch Tafel und
Streckenkenntnissen vorgewarnter Zugführer den Strom nicht selbst
abschalten könnte?
Ist da wieder mal Politik im Spiel??
Wundert sich ...
-=tom=-
Christian Blome
> Erstens, wie unterscheidet sich eine Phasen-Trennstelle von den bei
> uns gebrauchten, überall zu findenden, Trennstellen?
AFAIK dürfte der stromlose Abschnitt in Frankreich länger sein als bei
uns.
> Und was wäre daran so schwierig dass ein durch Tafel und
> Streckenkenntnissen vorgewarnter Zugführer den Strom nicht selbst
> abschalten könnte?
Gibt's in Deutschland auch derartige Trennstellen an den
Hochgeschwindigkeitsstrecken?
Bei Fahrt mit Führerstandssignalisierung (in D und F) wird man sich bei
hohen Geschwindigkeiten nicht darauf verlassen wollen, dass der
Triebfahrzeugführer auf solche Tafeln an der Strecke achtet.
Viele Grüße
Christian
--
Prüfung des Online-Tickets in Verkehrsverbünden:
"Verbund-Kontrolleure sind wohl höher qualifiziert, die haben den
Verschlüsselungsalgorithmus intus, da braucht's keinen MT."
[Stefan M. am 22.04.2003 in debt+s]
Reinhard Schumacher
>Und was wäre daran so schwierig dass ein durch Tafel und
>Streckenkenntnissen vorgewarnter Zugführer den Strom nicht selbst
>abschalten könnte?
Weil der Zugführer z.B. während der Fahrkartenkontrolle so furchtbar
schlechte Streckensicht hat.
--
Reinhard
--- Ab hier signaturfreie Zone
Torsten Schneider
>> Und was wäre daran so schwierig dass ein durch Tafel und
>> Streckenkenntnissen vorgewarnter Zugführer den Strom nicht selbst
>> abschalten könnte?
>
> Gibt's in Deutschland auch derartige Trennstellen an den
> Hochgeschwindigkeitsstrecken?
Wozu? Die Hochgeschwindigkeitsstrecken in D müssten doch eigentlich
durchgehend zentral gespeist werden und damit phasensynchron laufen,
oder gibt es da Ausnahmen?
Grüße, Torsten
Tom.Kreft
>> Gibt's in Deutschland auch derartige Trennstellen an den
>> Hochgeschwindigkeitsstrecken?
>
> Wozu?
Gibt es zum Beispiel Berlin Hamburg, bei Hagenow-Land,bei
Glöwen und bei Paulinenaue.
Dies wird dann im MFA angezeigt LM >EL<
mfg Tom
Tom Orle
>Tom Orle <xspam...@comcast.net> schrieb:
>
>>Und was wäre daran so schwierig dass ein durch Tafel und
>>Streckenkenntnissen vorgewarnter Zugführer den Strom nicht selbst
>>abschalten könnte?
>
>Weil der Zugführer z.B. während der Fahrkartenkontrolle so furchtbar
>schlechte Streckensicht hat.
He, he - ich wollte nicht Lokführer schreiben da der ICE 3 ja keine
Lok hat. :->
Also der der zu allererst in einem ICE im Bahnhof ankommt :-)
-=tom=-
Torsten Schneider
>>Weil der Zugführer z.B. während der Fahrkartenkontrolle so furchtbar
>>schlechte Streckensicht hat.
>
> He, he - ich wollte nicht Lokführer schreiben da der ICE 3 ja keine
> Lok hat. :->
Dann empfiehlt die Abteilung debk das Wort "Triebfahrzeugführer". ;)
Grüße, Torsten
Holger Koetting
"Christian Blome" <news1...@wolke7.net> writes:
|> Bei Fahrt mit Führerstandssignalisierung (in D und F) wird man sich bei
|> hohen Geschwindigkeiten nicht darauf verlassen wollen, dass der
|> Triebfahrzeugführer auf solche Tafeln an der Strecke achtet.
Die Führerraumanzeige hat passende Leuchtmelder für Sectionnement und BP.
Gruß,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Peter Dunkel
> Darin fand ich folgendes: "Im französischem Oberleitungsnetz sind
> Phasen-Trennstellen vorhanden, sogenannte neutralen Zonen die
> automatisch vom Zug erkannt und danach abgeschalted durchfahren
> werden. Diese automatismen beim Durchfahren der Trennstelle mussten am
> ICE 3M optimiert werden, eine nicht leicht zu lösende Aufgabe".
>
> Erstens, wie unterscheidet sich eine Phasen-Trennstelle von den bei
> uns gebrauchten, überall zu findenden, Trennstellen?
> Und was wäre daran so schwierig dass ein durch Tafel und
> Streckenkenntnissen vorgewarnter Zugführer den Strom nicht selbst
> abschalten könnte?
>
> Ist da wieder mal Politik im Spiel??
Hallo Tom,
in Frankreich nutzt man (neben dem alten Gleichstrom-Netz) 25KV 50Hz Strom
in den Oberleitungen. Dieser wird wohl auch dem Verbundnetz genommen, also
dem auch bei uns üblichen 3 Phasen Netz.
Falls nun der gesamte Schienenverkehr über eine dieser Phasen betrieben
werden sollte, gäbe es ein Problem, also nutzt man auf verschiedenen
Abschnitten je eine andere Phase.
Die verschiedenen Phasen dürfen natürlich nicht verbunden sein, sonst gibt
es ja einen Kurzschluss, also gibt es diese Trennstellen. Da eine Lok mit
beiden Stromabnehmern (die ja miteinander verbunden sind) oben dort
durchfahren können muss, müsen diese Abschnitte eine gewisse Länge haben.
Motoren und Leistungselektronik nehmen es aber übel, wenn ihnen unter voller
Leitung der Strom "geklaut" wird und anschliessend wieder zur Verfügung
stellt, weiterhin ist wohl mit Schäden an der Oberleitung im Bereich der
Übergänge zu oder von den stromlosen Abschnitten zu rechnen. Also sollte
der Zug in Verharrungsfahrt durch den Abschnitt fahren.
Bei Zügen mit zwei Treibköpfen, die über die Zugsammelschienen verbunden
sind, gibt es auch hier ein Problem, wenn z.B. die Motoren des vorderen
Treibkopfes versuchen, über diesen Weg ihre Leistung vom Stromabnehmer des
hinteren Treibkopfes zu beziehen.
Entweder stellt der Treibfahrzeug- oder Lok-Führer den Leistungsschalter auf
Null (was bei schnellfahrenden Zügen Probleme machen könnte), oder es macht
eine elektronische Schaltung. Die Schaltung als solches ist trivial, man
muss nur die Stelle finden, wo sie in die vorhandene Steuerung des ICE-3
"reinpasst", beim TGV wurde daran ja schon bei der Konstruktion gedacht.
Nun kommt die Frage, warum hat man in Deutschland dieses Problem nicht. Die
Antwort liegt in der "Geschichte". Als man vor gut 100 Jahren anfing,
E-Loks zu bauen, hat man verschiedenen Systeme ausprobiert, es gab z.B.
einen Drehstrom-Treibwagen in Deutschland, dort war aber die Oberleitung
recht komplex. Also musste man mit einer "Leitung" auskommen, was entweder
Gleichstrom oder Wechselstrom bedeutet. Einen Gleichstrommotor kann man
sehr gut mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten (Drehzahl) betreiben, aber
in der Lok (Schaltung und Motor) kann man nur eine "geringe" Spannung (so
1500 oder 3000 Volt) beherrschen (Isolation). Also haben sich einige
Bahnverwaltungen für 1500 V Gleichstrom entscheiden. Bei 1500 V kann man
aber nur einen Bruchteil der Leistung durch die Oberleitung transportieren
wie z.B. bei 15000 V (W = A * V und A = V / Ohm, also W = V² / Ohm). Vor
der Schaltung und dem Motor muss man aber von den 15KV runter auf eine
beherrschbare Spannung, dazu braucht man einen Transformator, der aber nur
mit Wechselstrom funktioniert. Damals gab es auch einen
"Gleichstrom-Motor", den man mit Wechselspannung betreiben kann, den
Reihenschlussmotor. Bei 50Hz Netzfrequenz hat man aber das Problem des
"Bürstenbrandes", also einen sehr hohen Verschliess im Motor. Ein
Gleichrichten war (damals) nicht möglich, also entscheid man sich für eine
deutlich niedrige Netzfrenquenz von 16,7Hz. Die Nachteile waren bekannt,
zum einen muss der Transformator deutlich schwer sein, zum anderen passten
die 16,7Hz nicht zum vorhandenen Stromnetz mit 50Hz. Also baute man
speziell für die Bahn eigene Kraftwerke, Überlandleitungen, ... Und die
Kraftwerke produzieren keinen Drehstrom wie die normalen Kraftwerke,
sondern nur Wechselstrom. Damit liegt (fast) das gesamte Netz der DB (und
ÖBB) auf einer Phase.
In Frankreich, Russland und vielen andren Staaten merke man vor gut 50
Jahren, was Gleichstrom nicht die optimale Lösung ist (siehe W = V² / Ohm)
und dachte über ein Wechselstromnetz nach. Das Problem mit dem Bürstenbrand
war mittlerweile dank der Elektrotechnik gelöst, also nutzt man 50Hz Strom
"aus der Steckdose".
mfg Peter
Ralf Gunkel
Peter Dunkel schrieb:
...
> In Frankreich, Russland und vielen andren Staaten merke man vor gut 50
> Jahren, was Gleichstrom nicht die optimale Lösung ist (siehe W = V² / Ohm)
> und dachte über ein Wechselstromnetz nach. Das Problem mit dem Bürstenbrand
> war mittlerweile dank der Elektrotechnik gelöst, also nutzt man 50Hz Strom
> "aus der Steckdose".
>
In D merkte man das auch und stelle sehr früh auf die neiderfrequente
Wechselspannung um.Und Das ist/war auch gut so. [tm]
--
Gruß Ralf
-Scumandà da traversar ils binaris-
Bjoern Schliessmann
> in Frankreich nutzt man (neben dem alten Gleichstrom-Netz) 25KV
> 50Hz Strom in den Oberleitungen. Dieser wird wohl auch dem
> Verbundnetz genommen, also dem auch bei uns üblichen 3 Phasen
> Netz.
http://ine.250x.com/images/photoimages/python/blasphemy.jpg
> Bei Zügen mit zwei Treibköpfen, die
> über die Zugsammelschienen verbunden sind, gibt es auch hier ein
> Problem, wenn z.B. die Motoren des vorderen Treibkopfes versuchen,
> über diesen Weg ihre Leistung vom Stromabnehmer des hinteren
> Treibkopfes zu beziehen.
Bei welchem Triebzug sind denn die Triebköpfe zwecks Speisung der
Fahrmotoren mithilfe der 1 kV-Zugsammelschiene verbunden?
> Entweder stellt der Treibfahrzeug- oder Lok-Führer den
> Leistungsschalter auf Null (was bei schnellfahrenden Zügen
> Probleme machen könnte),
Wie wär's stattdessen mit HS aus? Tipp: Hilfsbetriebe existieren.
BTW, was sind eigentlich "Treibzüge" und "Verschliess"?
Björn
--
BOFH Excuse #290:
The CPU has shifted, and become decentralized.
Ralf Gunkel
Bjoern Schliessmann schrieb:
> Peter Dunkel wrote:
>
>
>>in Frankreich nutzt man (neben dem alten Gleichstrom-Netz) 25KV
>>50Hz Strom in den Oberleitungen. Dieser wird wohl auch dem
>>Verbundnetz genommen, also dem auch bei uns üblichen 3 Phasen
>>Netz.
>
>
> http://ine.250x.com/images/photoimages/python/blasphemy.jpg
>
>
*rotfl*
Die neue Tischkante lieferst du mir bitte beim nächsten Arbeitstreffen
im EBF.
Du weisst das 25kV auch für die Bahnd***** gegeignet sind?
Peter Dunkel
Hallo Ralf,
die Gründe, warum man in Deutschland statt 50Hz 16,7Hz genommen hat, habe
ich ja ausreichend erläutert.
Dass jeder Kaufmann und jeder Techniker nur dann "Speziallösungen" (16,7Hz)
nimmt, wenn es technisch notwendig ist, und ansonsten auf Standards (50Hz)
setzt, ist wohl klar. Und wenn der technische Grund für die Speziallösung
weggefallen ist, berechnent man den ROI. Wegen der Umstellung auf
Drehstrom-Fahrzeuge liegt dieser, wenn die letzten Loks mit
Reihenschluss-Motor ausgemustert worden sind, in einem wirtschsftlich
interessanten Bereich.
mfg Peter
Marc Haber
>Wegen der Umstellung auf
>Drehstrom-Fahrzeuge liegt dieser, wenn die letzten Loks mit
>Reihenschluss-Motor ausgemustert worden sind, in einem wirtschsftlich
>interessanten Bereich.
Nein. Und das hat man Dir oft genug erklärt.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Peter Dunkel
>> Bei Zügen mit zwei Treibköpfen, die
>> über die Zugsammelschienen verbunden sind, gibt es auch hier ein
>> Problem, wenn z.B. die Motoren des vorderen Treibkopfes versuchen,
>> über diesen Weg ihre Leistung vom Stromabnehmer des hinteren
>> Treibkopfes zu beziehen.
> Bei welchem Triebzug sind denn die Triebköpfe zwecks Speisung der
> Fahrmotoren mithilfe der 1 kV-Zugsammelschiene verbunden?
Hallo Björn,
mit Absicht macht das sicher niemand. War auch eher als Scherz zu verstehen.
Die Zugssammelschiene (1000V, DC, AC 16,7Hz oder AC 50Hz) hängt bei einer
E-Traktion "irgendwie" an der Oberleitung, oder? Also wird es eine
Verbindung zwischen Stromabnehmer und Zugsammelschiene geben. Wenn nun ein
ICE "nur" eine Zugsammelschiene besitzen würde, gäbe es also eine
Verbindung zwischen den beiden Stromabnehmern über die Zugsammelschiene,
und da jeder Stromabnehmer mit den Fahrmotoren verbunden ist, ...
Wie schon gesagt, ist als Scherz zu verstehen.
>> Entweder stellt der Treibfahrzeug- oder Lok-Führer den
>> Leistungsschalter auf Null (was bei schnellfahrenden Zügen
>> Probleme machen könnte),
> Wie wär's stattdessen mit HS aus? Tipp: Hilfsbetriebe existieren.
Ich bin kein Treibfahrzeugführer, der Fragesteller sicher auch nicht, mit
"Leistungsschalter auf Null" meint man langläufig, dass die Verbraucher von
der externen Versorgung getrennt werden.
> BTW, was sind eigentlich "Treibzüge" und "Verschliess"?
Im Usenet darf man Rechtschreibfehler, die man gefunden hat. selber
behalten! Nach allgemeiner Erfahrung werden Rechtschreibfehler nur von
Kor-Kac's und Leuten, die fachliche am Ende sind, hervorgehoben.
mfg Peter
Ralf Gunkel
Peter Dunkel schrieb:
> Ralf Gunkel wrote:
...
> die Gründe, warum man in Deutschland statt 50Hz 16,7Hz genommen hat, habe
> ich ja ausreichend erläutert.
>
Neee. In keinster weise. Du hast nur deine Weltansicht verbreitet.
Und die geneigte deb*_Gemeinde amüsiert sich bei Treffen immer wieder
darüber.
> Dass jeder Kaufmann und jeder Techniker nur dann "Speziallösungen" (16,7Hz)
> nimmt, wenn es technisch notwendig ist, und ansonsten auf Standards (50Hz)
> setzt, ist wohl klar. Und wenn der technische Grund für die Speziallösung
> weggefallen ist, berechnent man den ROI. Wegen der Umstellung auf
> Drehstrom-Fahrzeuge liegt dieser, wenn die letzten Loks mit
> Reihenschluss-Motor ausgemustert worden sind, in einem wirtschsftlich
> interessanten Bereich.
>
Teilweise oder gänzlich falsche Thesen werden auch durch wiederholte
Verbreitung nicht richtiger.
Aber schön dass du immer wieder wie ein Pavlovscher Hnd darauf reagiert.
So hat man auch hier in debet wenigstens immer wieder was zu lachen.
Tom Orle
Erstens danke für die ausführliche Erläuterung!
>Falls nun der gesamte Schienenverkehr über eine dieser Phasen betrieben
>werden sollte, gäbe es ein Problem, also nutzt man auf verschiedenen
>Abschnitten je eine andere Phase.
Ja, das leuchtet mir ein.
So kann die Last vom Kraftwerk schön auf alle Phasen verteilt werden.
Pfiffig!! :-)
>Die verschiedenen Phasen dürfen natürlich nicht verbunden sein, sonst gibt
>es ja einen Kurzschluss, also gibt es diese Trennstellen.
Also müssen die genauso behandelt werden wie ganz normale
grenzüberschreitende System-Trennstallen.
So kommen die Phasen-Trennstellen anscheinend nur auf freier Strecke
vor, wärend die System-Trennstellen meist im Bahnhof liegen. Oder
vermute ich da was falsch?
-=tom=-
Gerhard Thumm
> Die Zugsammelschiene (1000V, DC, AC 16,7Hz oder AC 50Hz)
> hängt bei einer E-Traktion "irgendwie" an der Oberleitung, oder?
> Also wird es eine Verbindung zwischen Stromabnehmer und Zug-
> sammelschiene geben.
Trafo (und Umrichter)
> Wenn nun ein ICE "nur" eine Zugsammelschiene besitzen würde,
> gäbe es also eine Verbindung zwischen den beiden Stromab-
> nehmern über die Zugsammelschiene,
die Zugsammelschiene geht zumindest in den ICE nicht durch.
Andererseits sind aber die Stromabnehmer wimre durchverbunden
auf 15 kV, so dass dein Argument - anders als von dir gedacht -
zutrifft.
MfG Gerhard
Gerhard Thumm
> Tom Orle wrote:
>
>> Darin fand ich folgendes: "Im französischem Oberleitungsnetz
>> sind Phasen-Trennstellen vorhanden, sogenannte neutrale Zonen,
>> die automatisch vom Zug erkannt und danach abgeschaltet
>> durchfahren werden.
>> Erstens, wie unterscheidet sich eine Phasen-Trennstelle von den
>> bei uns gebrauchten, überall zu findenden, Trennstellen?
> in Frankreich nutzt man (neben dem alten Gleichstrom-Netz) 25KV
> 50Hz Strom in den Oberleitungen. Dieser wird wohl auch dem
> Verbundnetz genommen, also dem auch bei uns üblichen 3
> Phasen Netz.
>
> Falls nun der gesamte Schienenverkehr über eine dieser Phasen
> betrieben werden sollte, gäbe es ein Problem, also nutzt man auf
> verschiedenen Abschnitten je eine andere Phase.
Korrekterweise: er wird jeweils aus 2 Phasen genommen, was die
Unsymmetrie im 50 Hz Netz verringert
>
> Die verschiedenen Phasen dürfen natürlich nicht verbunden sein,
> sonst gibt es ja einen Kurzschluss, also gibt es diese Trennstellen.
... mit erheblichem Spannungsunterschied.
Um das (west-)deutsche System dagegenzustellen: hier existiert ein
flächendeckendes 16,7 Hz Netz, so dass an den Trennstellen nur
geringe Spannungsunterschiede auftreten.
Anders ist das (noch?) im Norden der neuen Bundesländer, wo es
dezentrale Einspeisung in 16,7 Hz gibt. Dort existieren ebenfalls
Trennstellen mit größerem Spannungsunterschied, und dort gibt es
auch eine Prozedur mit "Hauptschalter aus" beim drüberfahren.
Als Passagier kann man es sehen, wenn in der Lounge eines ICE
(z.B. zwischen Leipzig und Berlin) die Glasscheibe hinter dem TF
trüb wird. Dann ist die Spannungsversorgung weg.
MfG Gerhard
Michael Greger
> Und was wäre daran so schwierig dass ein durch Tafel und
> Streckenkenntnissen vorgewarnter Zugführer den Strom nicht selbst
> abschalten könnte?
Hat für einen gleichen/ähnlichen Fall nicht der Taurus eine Taste
"Trennstelle", die irgendwie (ich weiss auch nicht genau, was die
eigentlich macht)das Durchfahren von Trennstellen für den Tf erleichtert?
(so hat mans mir zumindest mal gesagt)
MfG Michi
--
Achtung! Entladezeit laenger als 1 Minute!
Bjoern Schliessmann
> Die Zugssammelschiene (1000V, DC, AC 16,7Hz oder AC 50Hz) hängt
> bei einer E-Traktion "irgendwie" an der Oberleitung, oder?
Siehe Gerhards Antwort.
> Also
> wird es eine Verbindung zwischen Stromabnehmer und
> Zugsammelschiene geben.
Nein, schon bei einer "guten alten" 110er nicht.
> Im Usenet darf man Rechtschreibfehler, die man gefunden hat.
> selber behalten!
Komisch nur, dass der "Fehler" durchgängig zu 100% auftaucht...
Björn
--
BOFH Excuse #47:
Complete Transient Lockout
Bjoern Schliessmann
> Andererseits sind aber die Stromabnehmer wimre durchverbunden
> auf 15 kV, so dass dein Argument - anders als von dir gedacht -
> zutrifft.
Beim ICE3 vielleicht schon, beim ICE1 jedoch eher nicht (wozu
bräuchte man eine 15 kV-Leitung durch alle Wagen hindurch?).
Grüße,
Björn
--
BOFH Excuse #296:
The hardware bus needs a new token.
W. Kraîl
<dunkelpe...@gmx.net>:
>
>Nun kommt die Frage, warum hat man in Deutschland dieses Problem nicht. Die
>Antwort liegt in der "Geschichte". Als man vor gut 100 Jahren anfing,
>E-Loks zu bauen, hat man verschiedenen Systeme ausprobiert, es gab z.B.
>einen Drehstrom-Treibwagen in Deutschland, dort war aber die Oberleitung
>recht komplex.
Welche Drehstrom-Strecke war das? Murnau-Oberammergau?
Grüße
wolfram
Stephan Weinberger
> Hat für einen gleichen/ähnlichen Fall nicht der Taurus eine Taste
> "Trennstelle", die irgendwie (ich weiss auch nicht genau, was die
> eigentlich macht)das Durchfahren von Trennstellen für den Tf erleichtert?
> (so hat mans mir zumindest mal gesagt)
Ob 1x16 sowas haben weiß ich jetzt auch nicht, aber die Funktion dürfte klar
sein: Motorleistung geregelt auf 0 herunterfahren, Hauptschalter aus und
nach der Trennstelle das ganze umgekehrt. Wenn man will kann man die
Trennstelle auch noch automatisch durch längere Abwesenheit der
Netzspannung erkennen (sofern es eine Trennstelle mit Schutzstrecke ist)
und danach wieder automatisch einschalten, was vor allem bei Steuerwagen
voraus recht praktisch sein dürfte.
Ich kann mir schon vorstellen, dass es so eine Taste in den 1x16 gibt, da es
in Österreich recht viele Trennstellen gibt. Das "Hauptschalter aus"
erkennt man auch ohne Streckenblick recht gut daran, dass bei Wegfall der
Sammelschiene die Klimaanlage ausgeht, Laptop-Steckdosen abgeschaltet
werden und in einigen Wagen auch die Beleuchtung auf 1/2 schaltet um die
Batterien zu schonen.
--
cu mail: stephan.w...@student.tugraz.at
Stephan www: http://invisible.priv.at
The choices we make, not the chances we take, determine our destiny.
Andreas Krey
...
> Beim ICE3 vielleicht schon, beim ICE1 jedoch eher nicht (wozu
> bräuchte man eine 15 kV-Leitung durch alle Wagen hindurch?).
Man war sich beim Design des ICE1 keineswegs sicher, ob die
Oberleitung sich bis zum Durchgang des hinteren Triebkopfs
hinreichend beruhigt. Als das dann festgestellt wurde,
konnte man die Bemühungen um den Entwurf einer 15kV-Leitung
durch den Zug einstellen.
Andreas
--
np: 4'33
Andreas Krey
> Also müssen die genauso behandelt werden wie ganz normale
> grenzüberschreitende System-Trennstallen.
Die Franzosen haben genug Systemtrennstellen ohne eine Grenze weit und breit.
> So kommen die Phasen-Trennstellen anscheinend nur auf freier Strecke
> vor, wärend die System-Trennstellen meist im Bahnhof liegen. Oder
> vermute ich da was falsch?
Das hängt eigentlich primär davon ab, ob man genug Loks hat, die beide
System 'fressen'. Wenn nicht, muß man die Loks wechseln, und das geht
halt nur im Bahnhof.
Reinhard Greulich
> Beim ICE3 vielleicht schon, beim ICE1 jedoch eher nicht (wozu
> bräuchte man eine 15 kV-Leitung durch alle Wagen hindurch?).
Der ICE-V hatte das, weil man noch nicht sicher war, ob die
Fahrleitung zwei Stromabnehmer in kurzem Abstand bei hoher
Geschwindigkeit verkraftet oder ob sie sich durch Resonanzschwingungen
zerlegt. Bei der Serie hat man die weglassen können, weil man das
inzwischen im Griff hatte. Der 3er braucht das wegen der im Zug
verteilten Technik.
Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen,
jetzt mit Bildern vom Wintertreffen.
Hannes Haidvogel
>
>Ich kann mir schon vorstellen, dass es so eine Taste in den 1x16 gibt, da es
>in Österreich recht viele Trennstellen gibt. Das "Hauptschalter aus"
>erkennt man auch ohne Streckenblick recht gut daran, dass bei Wegfall der
>Sammelschiene die Klimaanlage ausgeht, Laptop-Steckdosen abgeschaltet
>werden und in einigen Wagen auch die Beleuchtung auf 1/2 schaltet um die
>Batterien zu schonen.
Das Abschalten der Laptop-Steckdosen ist ein Service für die
Ersatt-Akku-Verkäufer. Die Li-Ionen-Akkus vertragen doch nur 500
Ladezyklen, (jedes Mal anstecken gilt als 1 Zyklus, auch wenn nur kurz
aus- und wieder angesteckt wird). Da hat man mit ein paar Fahrten
durch Österreich den Bedarf nach einem neuen Akku?
Liebe Grüße
Hannes
Adalbert Michelic
>>Das "Hauptschalter aus"
>>erkennt man auch ohne Streckenblick recht gut daran, dass bei Wegfall der
>>Sammelschiene die Klimaanlage ausgeht, Laptop-Steckdosen abgeschaltet
>>werden und in einigen Wagen auch die Beleuchtung auf 1/2 schaltet um die
>>Batterien zu schonen.
>
> Das Abschalten der Laptop-Steckdosen ist ein Service für die
> Ersatt-Akku-Verkäufer. Die Li-Ionen-Akkus vertragen doch nur 500
> Ladezyklen, (jedes Mal anstecken gilt als 1 Zyklus, auch wenn nur kurz
> aus- und wieder angesteckt wird).
Warum?
> Da hat man mit ein paar Fahrten durch Österreich den Bedarf nach
> einem neuen Akku?
Da hatte man wohl vorher schon einen schlechten Akku.
Ich behandle den Akku meines Notebooks absolut nicht pfleglich -
ganz im Gegenteil - wenns passt kommts an die Steckdose, wenn nicht,
dann läufts auf Akku.
Der Akku ist jetzt über 3 Jahre alt, wenn jedesmal anstecken ein
Zyklus wäre, dann hätte ich schon deutlich über 500 Zyklen drauf.
Und immer noch hält er gut 2.5 Stunden durch (anfänglich irgendwas
zwischen 4.5 und 5 Stunden).
Adalbert
Carsten Weber
Newsbeitrag news:qj28s1lhiaj4qjo6h...@4ax.com...
Hier dürften eher die Versuchsfahrten zwischen Zossen und Marienfelde
gefragt sein.
Gruß Carsten
Marc Haber
>* Bjoern Schliessmann (chr0...@despammed.com)
>> Beim ICE3 vielleicht schon, beim ICE1 jedoch eher nicht (wozu
>> bräuchte man eine 15 kV-Leitung durch alle Wagen hindurch?).
>
>Man war sich beim Design des ICE1 keineswegs sicher, ob die
>Oberleitung sich bis zum Durchgang des hinteren Triebkopfs
>hinreichend beruhigt. Als das dann festgestellt wurde,
>konnte man die Bemühungen um den Entwurf einer 15kV-Leitung
>durch den Zug einstellen.
Ich erinnere mich an eine Presseveröffentlichung zum ICE 1, wo ein
gezeichneter Zug mit nicht angelegtem vorderen Stromabnehmer
abgebildet war, mit einer Bilderklärung, in der explizit erwähnt war,
dass auch der ICE immer nur mit dem hinteren Stromabnehmer fährt.
Ulf Kutzner
>>Beim ICE3 vielleicht schon, beim ICE1 jedoch eher nicht (wozu
>>bräuchte man eine 15 kV-Leitung durch alle Wagen hindurch?).
>
>
> Man war sich beim Design des ICE1 keineswegs sicher, ob die
> Oberleitung sich bis zum Durchgang des hinteren Triebkopfs
> hinreichend beruhigt. Als das dann festgestellt wurde,
> konnte man die Bemühungen um den Entwurf einer 15kV-Leitung
> durch den Zug einstellen.
TGV haben aber Dachleitung. Ist im Zweifel einfacher, als durch die
Mittelwagen zu gehen.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
>>Beim ICE3 vielleicht schon, beim ICE1 jedoch eher nicht (wozu
>>bräuchte man eine 15 kV-Leitung durch alle Wagen hindurch?).
>
>
> Der ICE-V hatte das, weil man noch nicht sicher war, ob die
> Fahrleitung zwei Stromabnehmer in kurzem Abstand bei hoher
> Geschwindigkeit verkraftet oder ob sie sich durch Resonanzschwingungen
> zerlegt. Bei der Serie hat man die weglassen können, weil man das
> inzwischen im Griff hatte. Der 3er braucht das wegen der im Zug
> verteilten Technik.
Hat der keine Dachleitung? Gut, bei Unterflurantrieb hilft die allein
auch nicht weiter, vom Trafo zu den Fahrmotoren würde ich den Strom eher
nicht übers Dach führen wollen.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
Man hat sogar letztens die Systemtrennstelle aus dem Bahnhof Dôle auf
die freie Strecke verlegt.
Gruß, ULF
Christoph Schmitz
> Reinhard Greulich schrieb:
>
>>> Beim ICE3 vielleicht schon, beim ICE1 jedoch eher nicht (wozu
>>> bräuchte man eine 15 kV-Leitung durch alle Wagen hindurch?).
>>
>> Der ICE-V hatte das, weil man noch nicht sicher war, ob die
>> Fahrleitung zwei Stromabnehmer in kurzem Abstand bei hoher
>> Geschwindigkeit verkraftet oder ob sie sich durch Resonanzschwingungen
>> zerlegt. Bei der Serie hat man die weglassen können, weil man das
>> inzwischen im Griff hatte.
Und weil die Serienzuege laenger sind als der ICE-V. Der ICE-S
kann nach wie vor nur einen Stromabnehmer benutzen:
http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/emu/ICE/ICE-S/410_101ke1.jpg
>> Der 3er braucht das wegen der im Zug verteilten Technik.
Gleichzeitig ist er auch wieder kuerzer. Auch alle etwa 200 m
TGV-Varianten (also alles bis auf Eurostar und Exporte wie z.B.
nach Korea) haben eine Dachleitung, die allerdings nur im Wech-
selstrombetrieb benutzt wird.
> Hat der keine Dachleitung? Gut, bei Unterflurantrieb hilft die allein
> auch nicht weiter, vom Trafo zu den Fahrmotoren würde ich den Strom eher
> nicht übers Dach führen wollen.
Dafuer sind wohl eher die vielen dicken Kabel zustaendig, die
man bei naeherer Betrachtung leicht zwischen den betreffenden
Wagen (jeweils drei Wagen an jedem Zugende) sehen kann.
Christoph
Ulf Kutzner
>>>> Beim ICE3 vielleicht schon, beim ICE1 jedoch eher nicht (wozu
>>>> bräuchte man eine 15 kV-Leitung durch alle Wagen hindurch?).
>>>
>>>
>>> Der ICE-V hatte das, weil man noch nicht sicher war, ob die
>>> Fahrleitung zwei Stromabnehmer in kurzem Abstand bei hoher
>>> Geschwindigkeit verkraftet oder ob sie sich durch Resonanzschwingungen
>>> zerlegt. Bei der Serie hat man die weglassen können, weil man das
>>> inzwischen im Griff hatte.
>
>
> Und weil die Serienzuege laenger sind als der ICE-V. Der ICE-S
> kann nach wie vor nur einen Stromabnehmer benutzen:
> http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/emu/ICE/ICE-S/410_101ke1.jpg
>
>>> Der 3er braucht das wegen der im Zug verteilten Technik.
>
>
> Gleichzeitig ist er auch wieder kuerzer. Auch alle etwa 200 m
> TGV-Varianten (also alles bis auf Eurostar und Exporte wie z.B.
> nach Korea) haben eine Dachleitung, die allerdings nur im Wech-
> selstrombetrieb benutzt wird.
Die Geräte fährt man zudem gerne in Doppeltraktion, was beim ICE1 nicht
vorkommt. Beim ICE2 fängt man sich bei ungünstiger Konfiguration der
Doppeltraktion aufgrund möglicher Oberleitungsschwingungen deutliche
Geschwindigkeitsbegrenzungen.
Gruß, ULF
Peter Dunkel
> Peter Dunkel <dunkelpe...@gmx.net> wrote:
>>Wegen der Umstellung auf
>>Drehstrom-Fahrzeuge liegt dieser, wenn die letzten Loks mit
>>Reihenschluss-Motor ausgemustert worden sind, in einem wirtschsftlich
>>interessanten Bereich.
>
> Nein. Und das hat man Dir oft genug erklärt.
Aus Sicht eines Monopolisten, der "sein" Netz vor Wettbewerbern schützen
will, hast Du Recht. Wenn Du den ersten Teil des Absatzes (den Du nicht
zitierst hast) in Frage stellst, hast Du ein sehr persönliches Problem,
denn dann würde Deine Meinung genau entgegengesetzt zur Lehrmeinung und der
Meinung der wirtschaftlich und politisch handelnden Menschen stehen.
mfg Peter
Peter Dunkel
> ...
>> die Gründe, warum man in Deutschland statt 50Hz 16,7Hz genommen hat, habe
>> ich ja ausreichend erläutert.
> Neee. In keinster weise. Du hast nur deine Weltansicht verbreitet.
> Und die geneigte deb*_Gemeinde amüsiert sich bei Treffen immer wieder
> darüber.
Ich habe die Ergebnise einer Diskussion, die vor einigen Jahren hier geführt
wurde, zusammengefasst. Bei dieser Diskussion habe ich seinerzeit primär
gelesen und das damals von Fachleuten, die teilweise heute hier noch
schreiben, als logisch empfunden. Welchen Grund kann eine Bahnverwaltung
haben, statt des schon vorhandenen 50Hz Netzes eine komplett neue
Infrastruktur aufzubauen?
>> Dass jeder Kaufmann und jeder Techniker nur dann "Speziallösungen"
>> (16,7Hz) nimmt, wenn es technisch notwendig ist, und ansonsten auf
>> Standards (50Hz) setzt, ist wohl klar. Und wenn der technische Grund für
>> die Speziallösung weggefallen ist, berechnent man den ROI. Wegen der
>> Umstellung auf Drehstrom-Fahrzeuge liegt dieser, wenn die letzten Loks
>> mit Reihenschluss-Motor ausgemustert worden sind, in einem wirtschsftlich
>> interessanten Bereich.
> Teilweise oder gänzlich falsche Thesen werden auch durch wiederholte
> Verbreitung nicht richtiger.
> Aber schön dass du immer wieder wie ein Pavlovscher Hnd darauf reagiert.
> So hat man auch hier in debet wenigstens immer wieder was zu lachen.
Damit ist Deine Meinung zu dem Thema klar, und ich werde mir gestatten, den
meinen Absatz plus Deine Erwiderung bei Bedarf zu zitieren. Das Problem
ist, dass wir hier in der Öffentlichkeit diskuttieren, und nicht an einem
Stammtisch im Suff. Damit wird Deine Meinung als "Meinung eines
Eisenbahn-Befürworters" gesehen und von Menschen mit anderen Interessen bei
Bedarf zitiert, um die "Eisenbahn-Befürworter" insgesamt zu diskreditieren.
mfg Peter
Peter Dunkel
> Andererseits sind aber die Stromabnehmer wimre durchverbunden
> auf 15 kV, so dass dein Argument - anders als von dir gedacht -
> zutrifft.
Hallo Gerhard,
stimmt! Ich dachte zuerst an eine "normale" E-Lok, wo beide Stromabnehmer
verbunden sind und sich hieraus die Mindestlänge eines Trennstelle ergibt.
Beim ICE-3 (auch der reineen 15KV Version) gibt es ja auch mehrere
Stromabnehmer, die über die Dachleitung verbunden sind. Dürfen diese
eigentlicch beide oben sein? Bei E-Loks der DB ist es ja nur in Ausnahmen,
z.B. bei vereister Oberleitung, zulässsig.
Was ist eigentlich bei einer Mehrfach-Traktion? Es gibt ja einige
"Trennstellen" auch im deutschen Netz, z.B. unter niedrigen Brücken, wo der
Schutzabstand nicht ausreichen würde. Würde dort z.B. ein Zug mt 151 in
Doppeltraktion passieren, würde Strom vom hinteren Stromabnahmer der
hinteren Lok via dem vorderen Stromabnehmer in die Trennstelle gelangen und
dort dann die vordere Lok erreichen.
mfg Peter
Peter Dunkel
Hallo Wolfram,
siehe http://www.bahnstrom.de/geschichte.htm "Triebwagen von 1903"
mfg Peter
Matthias Kordell
> [...] Welchen
> Grund kann eine Bahnverwaltung haben, statt des schon vorhandenen
> 50Hz Netzes eine komplett neue Infrastruktur aufzubauen?
Weil sie mit einem Drehstromnetz mit doppelter Oberleitung ein
reines Inselnetz mit einigen Problemen (ähnlich bei ||-Modellbahnen)
erschaffen würde.
Matthias
--
Achtung: Dieses Posting kann Ironie und Sarkasmus enthalten!
Michael Rudolf
> Bei Fahrt mit Führerstandssignalisierung (in D und F) wird man sich bei
> hohen Geschwindigkeiten nicht darauf verlassen wollen, dass der
> Triebfahrzeugführer auf solche Tafeln an der Strecke achtet.
ETCS L2 hat sowas in den Streckendaten integriert.
Gruss, Michael
Michael Rudolf
> Man war sich beim Design des ICE1 keineswegs sicher, ob die
> Oberleitung sich bis zum Durchgang des hinteren Triebkopfs
> hinreichend beruhigt.
Der RABe514 (Siemens Dosto)hat auf 100m Zuglänge 2 gehobene
Stromabnehmer. Bei Dreifachtraktion werden also 6 Stromabnehmer auf 300m
gehoben sein...
Gruss, Michael
Ralf Gunkel
Peter Dunkel schrieb:
> Ralf Gunkel wrote:
>
...
>
> Damit ist Deine Meinung zu dem Thema klar, und ich werde mir gestatten, den
> meinen Absatz plus Deine Erwiderung bei Bedarf zu zitieren. Das Problem
> ist, dass wir hier in der Öffentlichkeit diskuttieren, und nicht an einem
> Stammtisch im Suff. Damit wird Deine Meinung als "Meinung eines
> Eisenbahn-Befürworters" gesehen und von Menschen mit anderen Interessen bei
> Bedarf zitiert, um die "Eisenbahn-Befürworter" insgesamt zu diskreditieren.
>
Ich weise die abermasl darauf hin dass deine Meinung hier die wenigsten
interessiert und du oftmals nur aus Amüsement gelesen wirst.
Geh Modellbahn spielen. Nich jeder hat defekte Ironiedtektoren und eine
Merkresistenz wie du.
--
Gruß Ralf
-Scumandà da traversar ils binaris-
Ralf Gunkel
Ralf Gunkel schrieb:
Achja ich vergass. Damit erklärst du endlich dass du kein bahn
befürworter bist wenn du Zitate so zum "diskreditieren" verwenden willst.
Aber das weiss die geneigte Leserschaft eh schon.
Klaus von der Heyde
Höchstgeschwindigkeit? Strassenbahnzüge haben oft alle 30 m oder sogar
alle 15 m einen gehobenen stromabnehmer ...
Klaus
Michael Rudolf
> Michael Rudolf wrote:
>>Der RABe514 (Siemens Dosto)hat auf 100m Zuglänge 2 gehobene
>>Stromabnehmer. Bei Dreifachtraktion werden also 6 Stromabnehmer auf 300m
>>gehoben sein...
>
> Höchstgeschwindigkeit? Strassenbahnzüge haben oft alle 30 m oder sogar
> alle 15 m einen gehobenen stromabnehmer ...
Nur 140km/h, also kein Hochgeschwindigkeitszug.
Gruss, Michael
Peter Dunkel
> Peter Dunkel tut geschreibselt haben:
>
>> [...] Welchen
>> Grund kann eine Bahnverwaltung haben, statt des schon vorhandenen
>> 50Hz Netzes eine komplett neue Infrastruktur aufzubauen?
>
> Weil sie mit einem Drehstromnetz mit doppelter Oberleitung ein
> reines Inselnetz mit einigen Problemen (ähnlich bei ||-Modellbahnen)
> erschaffen würde.
Hallo Matthias,
dass es nur "einen Draht" geben kann, ist klar. Die Frage ist nur,
Gleichstrom (dafür haben sich seinerzeit viele Bahnverwaltungen
entscheiden) oder Wechselstrom (dafür haben sich damals 5 Bahnverwaltungen
entschieden). Beim Wechselstrom gab es aber das Problem "Bürstenbrand",
wenn man die Netzfrequenz aus dem normalen Netz nahm, deshalb war eine
Speziallösung wählt. Schau mal unter www.bahnstrom.de , dort siehst Du,
dass neben den 15KV 16.7Hz auch 25Hz und 15Hz System erprobt wurden. Alle
Bahnverwaltungen, die erst nach dem man das Problem "Bürstenbrand" im Griff
hatte, auf Wechselstrom umgestellt haben, nutzen 25KV 50Hz (oder 60Hz in
Ländern mikt 60Hz Stromnetz). Warum wohl?
mfg Peter
Peter Dunkel
>>> Damit ist Deine Meinung zu dem Thema klar, und ich werde mir
>>> gestatten, den
>>> meinen Absatz plus Deine Erwiderung bei Bedarf zu zitieren. Das Problem
>>> ist, dass wir hier in der Öffentlichkeit diskuttieren, und nicht an
>>> einem Stammtisch im Suff. Damit wird Deine Meinung als "Meinung eines
>>> Eisenbahn-Befürworters" gesehen und von Menschen mit anderen
>>> Interessen bei
>>> Bedarf zitiert, um die "Eisenbahn-Befürworter" insgesamt zu
>>> diskreditieren.
>>>
>> Ich weise die abermasl darauf hin dass deine Meinung hier die wenigsten
>> interessiert und du oftmals nur aus Amüsement gelesen wirst.
>>
>> Geh Modellbahn spielen. Nich jeder hat defekte Ironiedtektoren und eine
>> Merkresistenz wie du.
>
> Achja ich vergass. Damit erklärst du endlich dass du kein bahn
> befürworter bist wenn du Zitate so zum "diskreditieren" verwenden willst.
> Aber das weiss die geneigte Leserschaft eh schon.
Nochmal für Dich: Bei technischen Systemen wählt, falls möglich,
Standard-Lösungen. Wenn dieses nicht möglich ist, nutzt man eine
Spezial-Lösung, die aber in der Regel höhere Kosten verursacht (z.B. der
Aufbau und Unterhalt eines eigenen Verbund-Netzes, wo die Masten neben dem
Masten der allgemeinen Verbund-Netzes stehen). Fällt der technische Grund
für die Spezial-Lösung weg (wegen des technischen Fortschritts) und neue
Systeme (Frankreich, Russland, ...) werden mit der Standard-Lösung
betrieben, wird man sich überlegen, umzustellen. Hierbei wird man den
Aufwand betrachten. Da eine Lok mit Reihenschlussmotor (also 110, 111, 112,
114, 139, 140, 143, 151, der Rest ist oder wird ja gerade ausgemustert)
nicht umbaubar ist, wird man in der Zeit, wo diese Loks noch im Einsatz
sind, die Umstellung nicht machen. Bei einer Drehstrom-Lok (101, 145, 146,
152) ist die Umstellung relativ einfach, bei vielen Loks der DBAG ist der
Betrieb im 25KV 50Hz Netz schon vorgesehen (ein grossser Teil der geplanten
145-Lieferungen wurden ja auf 185 umbestellt).
Diese Überlegungen sind für jeden Techniker und Kaufmann nachvollziehbar.
Wer solche Überlegungen, so wie Du, grundsätzlich in Frage stellt, hat für
einen Techniker und einen Kaufmann nicht nachvollziehbare Gedankengänge.
mfg Peter
Ralf Gunkel
Peter Dunkel schrieb:
...
> Nochmal für Dich: Bei technischen Systemen wählt, falls möglich,
...
[die x-te wiederholung des allseits bekannten Thema]
*gähn*
und
-> *plonk*
W. Kraîl
>W. Kraîl wrote:
>
>> Am Tue, 10 Jan 2006 16:55:38 +0100, schrieb Peter Dunkel
>> <dunkelpe...@gmx.net>:
>>
>>>
>>>Nun kommt die Frage, warum hat man in Deutschland dieses Problem nicht.
>>>Die Antwort liegt in der "Geschichte". Als man vor gut 100 Jahren anfing,
>>>E-Loks zu bauen, hat man verschiedenen Systeme ausprobiert, es gab z.B.
>>>einen Drehstrom-Treibwagen in Deutschland, dort war aber die Oberleitung
>>>recht komplex.
>> Welche Drehstrom-Strecke war das? Murnau-Oberammergau?
>
<carste...@mailbox.tu-dresden.de>:
>Hier dürften eher die Versuchsfahrten zwischen Zossen und Marienfelde
>gefragt sein.
>Hallo Wolfram,
>
>siehe http://www.bahnstrom.de/geschichte.htm "Triebwagen von 1903"
Die Zeitschiene dort ist leider etwas ungenau. "1904 Bau der ersten
elektrischen Eisenbahn in Bayern" ist falsch. Daher mein Nachfragen.
Die zeitliche Abfolge war wohl ungefähr so:
1900: Oberleitungs-Drehstrombetrieb (5,5kV?, 16 2/3Hz)
Murnau-Oberammergau mit Triebwagen. Wegen nicht behobener technischer
Probleme aber nie Planbetrieb, ursprüngliche el. Ausrüster ging
darüber in Konkurs
um 1903: Drehstromversuchsbetrieb auf der Strecke Marienfelde-Zossen
1903 Einphasenwechselstrom-Eisenbahnbetrieb mit 6 kV und 25 Hz in
Berlin-Niederschöneweide
1903: Siemens übernimmt den Auftrag für die elektrische Ausrüstung der
Strecke Murnau-Oberammergau.
Die Experimente von Siemens mit dem Drehstrom bei
Marienfelde - Zossen verliefen in Hinblick auf den Alltagsbetrieb
(mangelhafte Motorregelbarkeit?) wohl nicht ganz zufriedenstellend.
Daher:
1904: Die bestehende bayerische Oberleitungsstrecke (und das
dazugehörige Kraftwerk) wird von Siemens von Drehstrom auf
Einphasenwechselspannung _um_gebaut, (nicht neu erbaut!) die
Frequenz (16 2/3Hz) wird aber beibehalten.
1905: Einweihung der ersten elektrische Eisenbahn mit dem heutigem
Bahnstrom (5,5kV / 16 2/3 Hz)
2005: DB Regio Oberbayern feiert 100 Jahre Bahnstrom
Murnau-Oberammergau.
Grüße
Wolfram
Lars P. Wolschner
> Nochmal für Dich: Bei technischen Systemen wählt, falls möglich,
> Standard-Lösungen. Wenn dieses nicht möglich ist, nutzt man eine
> Spezial-Lösung, die aber in der Regel höhere Kosten verursacht
> (z.B. der Aufbau und Unterhalt eines eigenen Verbund-Netzes, wo
> die Masten neben dem Masten der allgemeinen Verbund-Netzes
> stehen). Fällt der technische Grund für die Spezial-Lösung weg
> (wegen des technischen Fortschritts) und neue Systeme
> (Frankreich, Russland, ...) werden mit der Standard-Lösung
> betrieben, wird man sich überlegen, umzustellen. Hierbei wird
> man den Aufwand betrachten. Da eine Lok mit Reihenschlussmotor
> (also 110, 111, 112, 114, 139, 140, 143, 151, der Rest ist oder
> wird ja gerade ausgemustert) nicht umbaubar ist, wird man in der
> Zeit, wo diese Loks noch im Einsatz sind, die Umstellung nicht
> machen. Bei einer Drehstrom-Lok (101, 145, 146, 152) ist die
> Umstellung relativ einfach, bei vielen Loks der DBAG ist der
> Betrieb im 25KV 50Hz Netz schon vorgesehen (ein grossser Teil
> der geplanten 145-Lieferungen wurden ja auf 185 umbestellt).
Auch Neubau-Ellok haben Trafos, die für die gegenwärtig angewandte
Bahnstromfrequenz dimensioniert sind. Dann gibt es viele Weichen-
heizungen, die über einen Trafo aus der Fahrleitung gespeist wer-
den. Eine Erhöhung der Fahrleitungsspannung macht überall erhöhte
Isolationsabstände oder bessere Isolationen erforderlich. Viele bei
die Elektrifizierung durch die Bundesbahn erforderliche Baumaßnah-
men müßten praktisch wiederholt werden. Die Frankreich-tauglichen
Einheits-Mehrspannungsloks der Bundesbahn haben niedrigere Lok-
kästen.
Es ist nun allerdings nicht so, daß die Neubau-Elloks unnötig große
Lokkästen hätten. Deren Innenraum ist vielmehr begrenzender Faktor
für die Anzahl der Zugsicherungssysteme, die ein Mehrsystem-Fahr-
zeug abdecken kann. 50 Hz brächte zwar eine Verkleinerung des
Trafos, doch der wird heute unter die Lok konstruiert, so daß das
im engen Lokkasten nichts einsparen würde.
Das Bahnstromnetz hat auch eine erhebliche Dynamik, die bei einer
wirklich preiswerten Lösung vom Landesnetz zu bewältigen wäre.
Offenbar hat sich das durch die vielen Rekuperationsbremsen auch
nicht gemildert. Etwas Ähnliches kennt man bereits im Landesnetz,
nämlich die Einspeisungen der geförderten Windmüller, nur daß die
Bahn ein noch viel "unruhigerer" Rückspeiser wäre.
CU
--
Lars P. Wolschner lars.wo...@nexgo.de
Bernardstraße 11b lars.wo...@gmx.de
D-63067 Offenbach am Main
Fon & Fax: +49 69 80068670 Mobil: +49 163 8122462 (eplus)
Reinhard Greulich
> Diese Überlegungen sind für jeden Techniker und Kaufmann nachvollziehbar.
> Wer solche Überlegungen, so wie Du, grundsätzlich in Frage stellt, hat für
> einen Techniker und einen Kaufmann nicht nachvollziehbare Gedankengänge.
Du hast Dich gerade wieder einmal, wie schon oft, selbst widerlegt.
Wenn wirtschaftlich zu bauende Mehrsystemlokomotiven existieren (und
deren Bau sogar heute wirtschaftlicher ist als der von verschiedenen
Einsystemlokomotiven aus einer Reihe), gibt es keinen Grund,
vorhandene Netze mit hohem Kostenaufwand umzustellen. Beim Neuaufbau
von Netzen sieht das anders aus, aber das hat niemand je bestritten.
Deine Gedankengänge sind weder für Techniker noch für Kaufleute
nachvollziehbar, sie sind Ideologie, und nicht mal die ist
nachzuvollziehen.
Und das wars jetzt für mich.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen,
jetzt mit Bildern vom Wintertreffen.
Stephan Weinberger
> dass es nur "einen Draht" geben kann, ist klar. Die Frage ist nur,
Naja, z.B. in Italien sind sie eine Zeitlang auch mit zwei Drähten ganz gut
zurechtgekommen; aber natürlich war's dann insgesamt doch recht umständlich
und fehleranfällig.
--
cu mail: stephan.w...@student.tugraz.at
Stephan www: http://invisible.priv.at
The choices we make, not the chances we take, determine our destiny.
Peter Dunkel
> Auch Neubau-Ellok haben Trafos, die für die gegenwärtig angewandte
> Bahnstromfrequenz dimensioniert sind.
Also nimmt man einen kleineren (50Hz Trafos sind kleiner 16,7Hz Trafos),
packt ein Beton-Gewicht rein und bezahlt den Umbau durch den Verkaufserlös
des Kupfers (wenn der Kupferpreis sich so weiterentwickelt).
> Dann gibt es viele Weichen-
> heizungen, die über einen Trafo aus der Fahrleitung gespeist wer-
> den.
Wo ist dort das Problem? Man hat für die Umrüstung einige Monate Zeit.
> Eine Erhöhung der Fahrleitungsspannung macht überall erhöhte
> Isolationsabstände oder bessere Isolationen erforderlich.
Das Problem sah ich auch, hier wurde aber geschrieben, dass bei der Bahn
nach der Norm für 25KV gebaut wird. Sehen wir das ersteinmal als gegeben
an.
> Viele bei
> die Elektrifizierung durch die Bundesbahn erforderliche Baumaßnah-
> men müßten praktisch wiederholt werden.
Nur die, die nicht nach der 25KV Norm gemacht wurden. Auch Oberleitungen und
sonstige Bauteile halten nicht ewig, der "Umbau" kann also im Rahmen
normalen Wartung erfolgen.
> Die Frankreich-tauglichen
> Einheits-Mehrspannungsloks der Bundesbahn haben niedrigere Lok-
> kästen.
Es gibt eine (europäische) Norm für das Lichtraumprofil, auf vielen
Güterbahnhöfen siehst Du diese "gelben Tore", eine Lok, ein Waggon, ...,
der/die/das da durchpasst, darf auch nach Frankreich.
> Es ist nun allerdings nicht so, daß die Neubau-Elloks unnötig große
> Lokkästen hätten.
Du meinst die Lok-Kässten von Siemens (152, ...)? Um ohne Änderungen des
Lokkastens Exportmärkte (GB?) liefern zu können, hat man den Lokkasten
recht klein gewählt. Wer hier länger mitliest und ein gutes Gedächtnis hat,
sollte sich an den Thread noch erinnern.
> Deren Innenraum ist vielmehr begrenzender Faktor
> für die Anzahl der Zugsicherungssysteme, die ein Mehrsystem-Fahr-
> zeug abdecken kann.
So viel Platz braucht ein Zugsicherungssystem nicht, bei der 189 war wohl
eher das Gewicht das Problem.
> 50 Hz brächte zwar eine Verkleinerung des
> Trafos, doch der wird heute unter die Lok konstruiert, so daß das
> im engen Lokkasten nichts einsparen würde.
Wie passt Deine Aussage zur Baureihe 189? Was ist mit der Baureihe 185, wo
ja die DBAG die letzten Lose der Baureihe 145 in Bestellungen der 185
umgewandelt hat.
> Das Bahnstromnetz hat auch eine erhebliche Dynamik, die bei einer
> wirklich preiswerten Lösung vom Landesnetz zu bewältigen wäre.
Hast Du gerade eine Stromausfall? In Deutschland hängen wir im europäischen
Verbundnetz, also "teilen" unseren Strom z.B. mit Frankreich. Welches
Stromsystem nutzt Frankreich (insbesondere im Norden)?
> Offenbar hat sich das durch die vielen Rekuperationsbremsen auch
> nicht gemildert. Etwas Ähnliches kennt man bereits im Landesnetz,
> nämlich die Einspeisungen der geförderten Windmüller, nur daß die
> Bahn ein noch viel "unruhigerer" Rückspeiser wäre.
Das ich nicht gerade ein Befürworter von Windkraft bin, daraus mache ich
keinen Hehl, aber Du siehst dort Probleme, wo definitiv keine sind.
mfg Peter
Peter Dunkel
> Peter Dunkel wrote:
>
>> dass es nur "einen Draht" geben kann, ist klar. Die Frage ist nur,
>
> Naja, z.B. in Italien sind sie eine Zeitlang auch mit zwei Drähten ganz
> gut zurechtgekommen; aber natürlich war's dann insgesamt doch recht
> umständlich und fehleranfällig.
>
Der Wasser-Verbrauch soll aber recht hoch gewesen sein.
Wechselstrom ist, wenn man Strom über weite Strecken transportieren will,
die einzig wahre Lösung (wobei Drehstrom eine spezielle Form von
Wechselstrom in mehreren Leitern ist).
Das System 15KV 16,7Hz war, als es eingeführt wurde, das beste System, und
das galt auch für die nächsten 50 Jahre (wo kann man das sonst behaupten).
Erst die Entwicklung der Leistungs-Elektronik machte die Festlegung der
niedrigen Netzfrequenz (schwere Trafos, inkompatible zum Landesnetzes)
nicht mehr notwendig.
mfg Peter
Christoph Schmitz
> Stephan Weinberger wrote:
>
>>Peter Dunkel wrote:
>>
>>>dass es nur "einen Draht" geben kann, ist klar. Die Frage ist nur,
>>
>>Naja, z.B. in Italien sind sie eine Zeitlang auch mit zwei Drähten ganz
>>gut zurechtgekommen; aber natürlich war's dann insgesamt doch recht
>>umständlich und fehleranfällig.
>
> Der Wasser-Verbrauch soll aber recht hoch gewesen sein.
Weil man Wassersaeulen als Widerstaende verwendet hat, was
mit der Drehstrom-/Wechselstromproblematik nicht direkt zu
tun hat.
In der Schweiz werden zweipolige Fahrleitungen fuer Drehstrom
nach wie vor verwendet. Den modernen Fahrzeugen mit Halblei-
tern ist es recht egal, mit wievielen Polen und welcher Fre-
quenz sie gespeist werden. Aufwendiger ist so eine Fahrlei-
tung natuerlich schon.
Christoph
Peter Dunkel
> Peter Dunkel schrieb am Thu, 12 Jan 2006 17:43:35 +0100:
>
>> Diese Überlegungen sind für jeden Techniker und Kaufmann nachvollziehbar.
>> Wer solche Überlegungen, so wie Du, grundsätzlich in Frage stellt, hat
>> für einen Techniker und einen Kaufmann nicht nachvollziehbare
>> Gedankengänge.
> Du hast Dich gerade wieder einmal, wie schon oft, selbst widerlegt.
> Wenn wirtschaftlich zu bauende Mehrsystemlokomotiven existieren (und
> deren Bau sogar heute wirtschaftlicher ist als der von verschiedenen
> Einsystemlokomotiven aus einer Reihe), gibt es keinen Grund,
> vorhandene Netze mit hohem Kostenaufwand umzustellen. Beim Neuaufbau
> von Netzen sieht das anders aus, aber das hat niemand je bestritten.
Wie kommt der Strom in die Oberleitung? In Ländern mit einer
Bahnstrom-Netzfrequenz entsprechend der Landesnetz-Netzfrequenz ist es
recht einfach, auf Grund des dichtem Überlandnetzes wird man viele Stellen
finden, wo man die Umspannwerke zur Einspeisung in die Oberleitung einfach
an die Überlandleitungen anschliessen kann. In Deutschland ist das nicht
möglich. Es soll, als die Baureihe 420 in München eingeführt worden ist,
Probleme gegeben haben, weil die Bahnstrom-Leitung vom Kraftwerk durch die
Blindleistungen Schwierigkeiten gemacht hat (Stromtransport über mehrere
hundert Kilometer). Überlandleitungen müssen gewartet werden, und der
Anteil der Überlandleitungsmasten für Bahnstrom, bezogen auf alle
Überlandleeitungsmasten, liegt wohl sehr deutlich über dem Anteil des
Bahnstrom-Verbrauchs im Bezug auf den Gesamt-Stromverbrauch.
> Deine Gedankengänge sind weder für Techniker noch für Kaufleute
> nachvollziehbar, sie sind Ideologie, und nicht mal die ist
> nachzuvollziehen.
> Und das wars jetzt für mich.
Wenn der Grundsatz "Nimmt eine Standard-Lösung, wenn möglich" nach Deiner
Meinung eine "Ideologie" ist, und die Vorsetzung des Gedankens: "Wenn Du
früher ein Speziallösung nutzen musstest, weil die Standard-Lösungen aus
technischen Gründe nicht möglich waren, es heute aber, wegen des
technischen Fortschrittes, eine Standard-Lösung für Dein Problem gibt, dann
untersuche, ob das Umstellen technisch und wirtschaftlich sinnvoll ist",
und "Plane, um die Umstellung kostengünstig zu machen, langfristig im
Rahmen der normalen Nutzungsdauer der verschiedenen Komponenten", dann hast
Du ein Problem und sitzt sicher noch vor einem Computer, wo die Relais eine
gewaltigen Krach machen.
Wie lange hält eine Überlandleitung? Wo kann man 16,7Hz Strom kaufen? Wie
hoch ist der Anteil an Kraftwerken, die "warm" vorgehalten werden müssen,
um auf Ausfälle zu reagieren, in einem europa weiten Verbundnetz und in
einem Bahnstromnetz in Deutschland und Österreich?
Es gibt sicher keinen zwingenden technischen Grund, von 15KV 16,7Hz auf 25KV
50Hz umzustellen, aber viele wirtschaftliche Gründe. Aus Sicht des
"Gebietsmonopolisten" gibt es aber einen wichtigen Grund, der dagegen
sprich (es gibt dann Konkurrenz, die ihren Strom bei einem beliebigen
Händler kaufen kann). Jeder, der den Eisenbahnverkehr stärken will, wird
auf eine (langfristige) Umstellung auf ein 50Hz Netz hinarbeiten, wer aber
auf die nächsten paar Jahre auf die Gewinne einer Aktiengesellschaft
schaut, wird dagegen sein.
mfg Peter
Peter Dunkel
>>>Naja, z.B. in Italien sind sie eine Zeitlang auch mit zwei Drähten ganz
>>>gut zurechtgekommen; aber natürlich war's dann insgesamt doch recht
>>>umständlich und fehleranfällig.
>> Der Wasser-Verbrauch soll aber recht hoch gewesen sein.
> Weil man Wassersaeulen als Widerstaende verwendet hat, was
> mit der Drehstrom-/Wechselstromproblematik nicht direkt zu
> tun hat.
Stimmt, aber es zeigt, dass ohne die Verfügbarkeit einer Leistungselektronik
die Kombination Wechselstrom mit möglichst niedriger Frequenz und
Reihenschlussmotor die technisch beste, um nicht gar zu sagen, die einzig
sinnvolle, Lösung (insbesondere wenn man schwere Güterzüge antreiben will)
ist.
> In der Schweiz werden zweipolige Fahrleitungen fuer Drehstrom
> nach wie vor verwendet.
Ich glaube, dort steht auch einiges unter Denkmalschutz. Die Strecken sind
ja in der Regel Zahnradbahnen für Touristen.
> Den modernen Fahrzeugen mit Halblei-
> tern ist es recht egal, mit wievielen Polen und welcher Fre-
> quenz sie gespeist werden. Aufwendiger ist so eine Fahrlei-
> tung natuerlich schon.
Stimmt, es ist egal, was in die Lok "rein kommt", es wird erstmal
geglätterter Gleichstrom um die 1000 V und dann Drehstrom mit der gerade
benötigten Frequenz gemacht. Stellt sich nur die Frage, welchen Strom
bekommt man am preiswertesten in die Lok.
mfg Peter
Peter Maximilian Becker
"Peter Dunkel" <dunkelpe...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
news:42pmt5F...@individual.net...
>
> Das Problem sah ich auch, hier wurde aber geschrieben, dass bei der Bahn
> nach der Norm für 25KV gebaut wird. Sehen wir das ersteinmal als gegeben
> an.
Was aber wiederum einen Umbau nötig machen würde,
weil dann die geforderte Isolationsreserve fehlen würde.
Nicht alles ist so einfach, wie du es gerne siehst.
> Nur die, die nicht nach der 25KV Norm gemacht wurden. Auch Oberleitungen
> und
> sonstige Bauteile halten nicht ewig, der "Umbau" kann also im Rahmen
> normalen Wartung erfolgen.
siehe oben.
Um Betrieb mit 25KV machen zu können, müsste flächendeckend
umgebaut werden.
Gruß
Maximilian
Peter Maximilian Becker
> Wie kommt der Strom in die Oberleitung? In Ländern mit einer
> Bahnstrom-Netzfrequenz entsprechend der Landesnetz-Netzfrequenz ist es
> recht einfach, auf Grund des dichtem Überlandnetzes wird man viele Stellen
> finden, wo man die Umspannwerke zur Einspeisung in die Oberleitung einfach
> an die Überlandleitungen anschliessen kann.
Da würden aber auf die EVU's massive Probleme zukommen,
da der Bahnbetrieb ein völlig anderes Netzbelastungsbild ergibt,
als die normalen Haushalts- und Industriebelastungen.
Gruß
Maximilian
Peter Dunkel
>> Das Problem sah ich auch, hier wurde aber geschrieben, dass bei der Bahn
>> nach der Norm für 25KV gebaut wird. Sehen wir das ersteinmal als gegeben
>> an.
> Was aber wiederum einen Umbau nötig machen würde,
> weil dann die geforderte Isolationsreserve fehlen würde.
Nochmal, wenn entsprechend der Norm, die für eine Spannung von 25KV
ausgelegt ist, gebaut wird, dann ist das die Norm, die für 25KV ausgelegt
ist, und nicht die Norm für "15KV plus Sicherheit", sondern die für "25KV
plus Sicherheit".
> Um Betrieb mit 25KV machen zu können, müsste flächendeckend
> umgebaut werden.
Also wurde nach Deiner Meinung flächendeckend nicht nach der
vorgeschriebenen Norm gebaut, dann solltest Du schnell Aktien von
Diesellok-Herstellern kaufen. Wenn das mit der Norm dem EBA auffällt,
werden die Aktien stark ansteigen.
mfg Peter
Peter Dunkel
>> Wie kommt der Strom in die Oberleitung? In Ländern mit einer
>> Bahnstrom-Netzfrequenz entsprechend der Landesnetz-Netzfrequenz ist es
>> recht einfach, auf Grund des dichtem Überlandnetzes wird man viele
>> Stellen finden, wo man die Umspannwerke zur Einspeisung in die
>> Oberleitung einfach an die Überlandleitungen anschliessen kann.
>
> Da würden aber auf die EVU's massive Probleme zukommen,
> da der Bahnbetrieb ein völlig anderes Netzbelastungsbild ergibt,
> als die normalen Haushalts- und Industriebelastungen.
Nochmal, wenn es Probleme geben könnte, hätten wir sie schon. Wir hängen am
gleichen Verbundnetz wie Frankreich oder Dänemark, und dort wird mit 25KV
50Hz gefahren. Bei einer (Auto-) Fahrt nach Paris letztes Jahr habe ich
auch das ein oder andere Unterwerk an der TGV-Strecke gesehen, deren
Zuleitungen kam, wenn ich mich richtig erinnere, von Überlandleitungen, die
von der Grösse her den bei uns üblichen 220KV oder 380KV Leitungen und
nicht den 110KV Bahnstrom-Leitungen entsprachen.
mfg Peter
Peter Dunkel
> Das wurde Peter hier schon vielfach sehr detailliert erläutert, er
> scheint es aber entweder nicht lesen oder nicht verstehen zu wollen.
> Begriffe wie Kurzschlussleistung, Netzimpedanz, Spannungsunsymmetrie,
> Spannungsschwankunggen usw. scheinen für ihn nicht von Belang zu sein.
Hallo Klaus,
in den Braunkohle-Tagebaugebieten werden Maschinen eingesetzt, die von ihrer
Leistung her doch deutlich grösser einer E-Lok sind. Gibt es dort eigene
Kraftwerke nur für das "interne" Netz? Nutzen die für ihre eigenen E-Loks
16,7Hz?
In Deutschland beträgt der Anteil des 16,7Hz Netzes etwa 1% der gesamten
Stromproduktion, ...
Wie kommt in Frankreich der Strom in die Oberleitungen? In Deutschland gibt
es die "kleinen" Masten mit 4 Leitungen (110KV Bahnstromnetz), etwas in
vergleichbarer Grösse habe ich in Frankreich bisher nicht gesehen, nur die
"grossen" Überlandleitungen mit einem Vielfachen von 3-Leitungen.
mfg Peter
Marc Haber
>Stellt sich nur die Frage, welchen Strom
>bekommt man am preiswertesten in die Lok.
Bei Bestandsstrecken? Den, für den die bestehende Infrastruktur
ausgelegt ist.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Peter Maximilian Becker
> Nochmal, wenn entsprechend der Norm, die für eine Spannung von 25KV
> ausgelegt ist, gebaut wird, dann ist das die Norm, die für 25KV ausgelegt
> ist, und nicht die Norm für "15KV plus Sicherheit", sondern die für "25KV
> plus Sicherheit".
Nochmal für dich.
Wir betreiben bei der Bahn ein Netz mit xxKV+Sicherheit.
Das ist jetzt bei 15KV so und würde sich bei 25KV wegen
Dir nicht ändern.
>> Um Betrieb mit 25KV machen zu können, müsste flächendeckend
>> umgebaut werden.
>
> Also wurde nach Deiner Meinung flächendeckend nicht nach der
> vorgeschriebenen Norm gebaut, dann solltest Du schnell Aktien von
> Diesellok-Herstellern kaufen. Wenn das mit der Norm dem EBA auffällt,
> werden die Aktien stark ansteigen.
Bitt unterlasse es mir falsche Worte in den Mund zulegen,
bzw. lese erst mal richtig was andere schreiben.
Gruß
Maximilian
Georg Hofer
>
> Hat für einen gleichen/ähnlichen Fall nicht der Taurus eine Taste
> "Trennstelle", die irgendwie (ich weiss auch nicht genau, was die
> eigentlich macht)das Durchfahren von Trennstellen für den Tf erleichtert?
> (so hat mans mir zumindest mal gesagt)
In der Tfz-Beschreibung der Reihen 1016/1116 kommt eine solche Taste
(Trennstellentaste) jedenfalls vor.
mfg Georg
--
Georg Hofer
GRAZ - Austria
Michael Rudolf
Dasselbe haben auch die Re460 (und passende Steuerwagen) und der ICN.
Ich denke die machen alle dasselbe, nämlich zum richtigen Zeitpunkt am
richtigen Ort Zugkraft Auf-/Abbauen und Hauptschalter ein-/ausschalten.
Funktioniert beim ICN recht angenehm, bei Lok + Komp empfieht sich die
Benutzung aus Komfortgründen mit Zugkraft = 0. Zudem sollte man die
Zugdaten korrekt eingegeben haben ;-)
Gruss, Michael
Peter Dunkel
> in den Braunkohle-Tagebaugebieten werden Maschinen eingesetzt, die von
> ihrer Leistung her doch deutlich grösser einer E-Lok sind. Gibt es dort
> eigene Kraftwerke nur für das "interne" Netz? Nutzen die für ihre eigenen
> E-Loks 16,7Hz?
Dazu ein interessanter Link:
http://de.wikipedia.org/wiki/Schienenfahrzeuge_von_Rheinbraun
Rheinbraun ist bekanntlich der zweitgrösste Betreiber von (elektrischen)
Güterverkehr auf der Schiene und verwendet 6KV 50Hz, wo dieser Strom
herkommt, dürfte klar sein, und was Rheinbraun mit dem "Überschuss" macht,
auch, nämlichn an uns verkaufen.
mfg Peter
Peter Dunkel
> Nochmal für dich.
> Wir betreiben bei der Bahn ein Netz mit xxKV+Sicherheit.
> Das ist jetzt bei 15KV so und würde sich bei 25KV wegen
> Dir nicht ändern.
Das "WIR" in Deiner Aussage bezieht sich wohl auf die "Deutsch Bahn
Aktiengesellschaft", und dass deren Geschäftsinteressen sich von den
gesellschaftlichen Interessen (Gewinne durch eigene Marktanteile auf Basis
des bisherigen Monopols gegen Verlagerung des Transportes von der Strasse
auf die Schiene) unterscheiden, ist wohl bekannt. Wer regelmässig BahnTV
(also den Haussender der DBAG) sieht, wird feststellen, dass dort von den
Stinnes-Töchtern (also dem Güterverkehr der DBAG) mehr über Schenker wie
über Railion berichtet wird. Um Schenker stark zu machen, braucht es noch
einige Monopolgewinne aus dem Schienenverkehr, siehe z.B. das Beispiel der
Extertal-Bahn (im "Nachbarort" ist übrigens unser Ex-Kanzler Schröder
aufgewachsen), die sind heute eine grosse LKW-Spedition, betreiben viele
Busse und haben noch 2 E-Loks im Schuppen, aber keinen Anschluss ihrer
Strecke an das normale Bahnnetz (Barntrup-Lemgo war auch im letzten Sommer
noch nicht wieder befahrbar).
Nochmal, hier wurde von jemanden vor einiger Zeit geschrieben, dass die
Bundesbahn (ist also schon etwas länger her) nach der Norm für 25KV ihre
Oberleitungen baut, weil es keine (internationale) Norm für 15KV (mehr)
gibt. Ich sehe diese Aussage erstmal als logisch an und hatte bisher keinen
Grund, den Aussagen des damaligen Schreibers zu mistrauen.
mfg Peter
H. Schubert
> Nochmal, hier wurde von jemanden vor einiger Zeit geschrieben, dass die
> Bundesbahn (ist also schon etwas länger her) nach der Norm für 25KV ihre
> Oberleitungen baut, weil es keine (internationale) Norm für 15KV (mehr)
> gibt. Ich sehe diese Aussage erstmal als logisch an und hatte bisher keinen
> Grund, den Aussagen des damaligen Schreibers zu mistrauen.
Auch die ex-DR hat etwa seit Anfang der 70-er Jahre des vorigen
Jahrhunderts ihre Fahrleitungsanlagen für 25 kV dimensioniert,
wohlgemerkt incl. Sicherheitszuschlag. Grund dafür war die damals für
später vorgesehene Umstellung auf 25 kV / 50 Hz dezentral.
Warum das nicht zur Ausführung kam, weiß ich nicht.
--
Gruß
Hartmut
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tobias b köhler
> Auch die ex-DR hat etwa seit Anfang der 70-er Jahre des vorigen
> Jahrhunderts ihre Fahrleitungsanlagen für 25 kV dimensioniert,
> wohlgemerkt incl. Sicherheitszuschlag. Grund dafür war die damals für
> später vorgesehene Umstellung auf 25 kV / 50 Hz dezentral.
> Warum das nicht zur Ausführung kam, weiß ich nicht.
Ich denke, das ist logisch: Sämtliche oberleitungs-triebfahrzeuge hätten
schnell erneuert werden müssen, oder es hätte einen betrieblich
aufwendigen betrieb mit unterschiedlichen zonen gegeben (dafür müssten
zuerst mal zweifrequenzfahrzeuge gebaut werden, die damals noch
aufwendiger waren als normale loks). Eine wirtschaftliche notwendigkeit
bestand nicht, schließlich gab es eine funktionierende infrastruktur für
16,666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666667 Hz
und keine 50-Hz-nachbarbahnen.
Der einzige zeitpunkt, bei dem die DR sinnvoll ihr stromsystem hätte
ändern können, wäre am anfang gewesen, bei dem sie wg. demontage von 0
wieder anfing. Aber hier war es auch einfacher, die zurückgegebenen
beuteloks aufzuarbeiten als neue zu bauen.
Eine umstellung des stromsystems hätte auch als politisches signal der
abgrenzung gegen den westen interpretiert werden können, aber ich
vermute, dass die wirtschaftlichen gründe doch eher den ausschlag gaben.
--
tobias benjamin köhler ____________________________________ t...@uncia.de
._______..__________.._______.._________. <>_<> <>_<>
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"-o---o-""-oo----oo-""-o---o-""-oo---oo-""o"O-OO-OO-O"o""o"O-OO-OO-O"o"_
Markus Kossmann
> Auch die ex-DR hat etwa seit Anfang der 70-er Jahre des vorigen
> Jahrhunderts ihre Fahrleitungsanlagen für 25 kV dimensioniert,
> wohlgemerkt incl. Sicherheitszuschlag. Grund dafür war die damals für
> später vorgesehene Umstellung auf 25 kV / 50 Hz dezentral.
>
> Warum das nicht zur Ausführung kam, weiß ich nicht.
>
Kein Geld dafür da. Passende Dimensionierung von Fahrleitungen bei
Neuelekrifizierung ist der billigste Teil so einer Aktion. Und vermutlich
wahr das auch sehr langfristig geplant. D.h. Beginn der Umstellung erst,
wenn die alten Fahrleitungsanlagen aus den 60ern ohnehin zur Modernisierung
anstehen.
Kai Eichstaedt
tobias b köhler schrieb:
>
>Eine umstellung des stromsystems hätte auch als politisches signal der
>abgrenzung gegen den westen interpretiert werden können, aber ich
>vermute, dass die wirtschaftlichen gründe doch eher den ausschlag gaben.
war es nicht auch so, daß zumindest im Eisenbahnbereich die Abgrenzung
nicht so ausgeprägt war, so daß auch die Neubauloks so nummeriert
wurden, daß es bei einer Einheit nicht zu doppelt belegten Nummern
gekommen wäre?
Gruß
Kai
--
Unsere Vereinsseite : http://www.mec-tarp.de
Mein Fehmarn-Projekt: http://www.fehmarnbahn.privat.t-online.de/fehmarn/fehmarnp.htm
Rainer Finke
<dunkelpe...@gmx.net> wrote:
>Klaus Mueller wrote:
>
>> Das wurde Peter hier schon vielfach sehr detailliert erläutert, er
>> scheint es aber entweder nicht lesen oder nicht verstehen zu wollen.
>> Begriffe wie Kurzschlussleistung, Netzimpedanz, Spannungsunsymmetrie,
>> Spannungsschwankunggen usw. scheinen für ihn nicht von Belang zu sein.
>
>Hallo Klaus,
>
>in den Braunkohle-Tagebaugebieten werden Maschinen eingesetzt, die von ihrer
>Leistung her doch deutlich grösser einer E-Lok sind. Gibt es dort eigene
>Kraftwerke nur für das "interne" Netz? Nutzen die für ihre eigenen E-Loks
>16,7Hz?
Ein Braunkohlenbagger mag zusammen mit seiner Peripherie ein
monströser Verbraucher sein, hat aber den Vorteil, sich nicht mit
Tempo durch die Lande zu bewegen und von einem Einspeisungskanton in
den anderen zu wechseln.
Du verkennst vollkommen den Vorteil eines hoch- und
niederspannungsseitig (110 kV bzw. 15 kV) durchgekuppelten Netzes, wo
ein Lastausgleich möglich ist. Bei Anzapfung der Landesversorgung
ergeben sich lauter kleine Einspeisungsabschnitte, für die jeweils
auch noch Reserven bereit stehen müssen.
Und was ist eigentlich mit Nutzbremsung bei der von Dir gewünschten
Lösung? Wer nimmt in den Speiseabschnitten die Energie ab?
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Detlef Scheibe (Dunkerque)
> H. Schubert schrieb:
>
...
>
> Der einzige zeitpunkt, bei dem die DR sinnvoll ihr stromsystem hätte
> ändern können, wäre am anfang gewesen, bei dem sie wg. demontage von 0
> wieder anfing. Aber hier war es auch einfacher, die zurückgegebenen
> beuteloks aufzuarbeiten als neue zu bauen.
Einfacher gewiss, aber nicht wirtschaftlicher, was aber in der
zentralistischen Planwirtschaft eine untergordnete Rolle spielte. Die
Wiederherstellung der Altbaulokomotiven, welche meist in einem mehr als
erbärmlichen Zustand aus Russland zurückgefkauft worden waren, war sehr
teuer - bis zu über 500.000 DM ( Ost ).
> Eine umstellung des stromsystems hätte auch als politisches signal der
> abgrenzung gegen den westen interpretiert werden können, aber ich
> vermute, dass die wirtschaftlichen gründe doch eher den ausschlag gaben.
>
Anfang der sechziger Jahre stand die Reichsbahn hinsichtlich der
notwendigen Stromversorgung für die neu umzustellenden Strecke auf dem
Schlauch. Alte Anlagen wollte man nicht mehr nutzen, für Umformer
fehlten die Devisen. ( Zentrales Umformerwerk Chemnitz wurde später mit
einem ELIN-Maschinensatz ausgerüstet ) Eine 50 Hz-Elektrifizierung wäre
also sehr interessant gewesen.
Das Problem ergab sich dann aber in den Komponenten des elektrischen
Teils der 50Hz-Lokomotiven - Silizium-Stromrichter gab es in der DDR
nicht und zudem standen sie auf der COCOM-Embargoliste.
Der elektrische Versuchbetrieb mit 50 Hz auf dem nördlichen Ring von
Berlin (Hennigsdorf - Wustermark, 25 Juni 62) und die zwei Co' Co' Ellok
LEW I / II wurden als Keimzelle der künftigen Streckenelektrifizierung
nördlich Berlins mit 50 Hz gefeiert. Drei Jahre später war dieser Traum
( « Verdieselungsbeschluss » ) beendet und 1974 die Fahrleitungsanlagen
zu einem grossen Teil demontiert.
Detlef
Stephan Weinberger
> Üblicherweise nur das EVU, wenn man viel Glück hat gibts einen weiteren
> Zug der vorher ei klein wenig was davon abgreift. Aber auch die Tatsach
> dass man den Lastsprung von Leistungsaufnahme zu Rückspeisung für die
> Unsymmetrie- und Spannungsschwankungsberechnungen heranziehen muss wurde
> Peter schon ohne jeden Erfolg erklärt.
Diese Probleme sind natürlich real und tw. schwierig zu lösen. Trotzdem
stellt sich die Frage: Wie machen das z.B. die Franzosen? Dort ist eine
Einspeisung aus dem Verbundnetz Realität und funktioniert ja auch
offensichtlich!
Natürlich ist der Bahnbetrieb eine sehr dynamische Last (bzw. u.U. auch
Quelle), aber es ist ja nicht so, dass jeder Speiseabschnitt an einem
eigenen Kraftwerk hängt. Man wird ja trotzdem auch weiterhin
Speiseleitungen entlang der Strecke verlegen etc. Auf ein Kraftwerk bzw.
eine größere Masche des Verbundnetzes kommen dann halt 50 oder 100
Speiseabschnitte des Bahnnetzes - und in diesen verteilt sich die Last
statistisch schon sehr gut... Die Maschen des Verbundnetzes verteilen die
dadurch schon wesentlich abgeschwächten Lastüberschüsse bzw. -defizite
weiter auf etliche Kraftwerke, sodass diese auch leichter nachregeln
können.
Wenn die Lastsprünge im Bahnbetrieb wirklich ein sooo großes Problem wären,
dann hätte man dieses im derzeitigen Bahnnetz noch viel mehr, da es dort
wesentlich weniger Kraftwerke und meist auch ein wesentlich weniger
vermaschtes Netz gibt! Kleinere Lastsprünge von bis zu wenigen MW dürften
das Verbundnetz noch viel weniger beeindrucken als das derzeit beim eigenen
Bahnnetz der Fall ist...
--
cu mail: stephan.w...@student.tugraz.at
Stephan www: http://invisible.priv.at
The choices we make, not the chances we take, determine our destiny.
Peter Dunkel
> Zum einen haben die Franzosen ein Höchstspannungsnetz mit sehr hoher
> Kurzschlussleistung,
Hallo Klaus,
dann haben wir das auch, es gibt kein "französisches" Netz, sondern dieses
ist ein (wichtiger) Teil des europäischen Verbundnetzes.
> zum andern sind SNCF und EDF klassische
> Staatskonzerne, da geht einiges auch in Sachen Netznachrüstung auf dem
> kleinen Dienstweg zu machen, was sonst sehr teuer für das
> Bahnunternehmen würde.
Dann gilt dieses auch für alle anderen Staaten, z.B. Dänemark, Belgien,
Niederlande, Italien, Russland, Tschechien, ...
Es gibt 5 Länder mit 16,7Hz Bahnstrom, alle anderen stellen (langsam aber
sicher) ihr Gleichstrom-Netz auf 50Hz um oder bauen neu mit 50 Hz.
> Ich behaupte nicht, dass 50Hz-Elektrifizierungen unmöglich oder extrem
> kostenintensiv sind.
Stimmt, genauso wie das 16,7Hz System nicht technisch unbrauchbar ist.
> Es stimmt aber einfach nicht, dass das 50Hz-System
> dem 16,7Hz-System wirtschaftlich überlegen ist, wie Peter ständig
> behauptet und dabei die Augen vor den Schwierigkeiten verschliesst.
In genau einem Punkt ist ein 50Hz System einem 16,7Hz System deutlich
überlegen, siehe unten.
> Wenn
> es noch keine Bahnstrominfrastruktur gibt liegen die Netze etwa
> gleichauf. In einem Land mit existierender 16,7Hz-Infrastruktur ist eine
> Umstellung wirtschaftlich völlig unsinnig.
In einem Land mit existierender 16,7Hz Infrastruktur und einem Konzern, der
sowohl den 16,7 Hz Strom produziert, verteilt und verbraucht, ist es völlig
unsinnig. Wollen wir die technischen Vorteile der Schiene gegenüber der
Strasse ausspielen, müssen wir auch dort einen Wettbewerb schaffen, und
dieses muss nicht nur ein Wettbewerb von EVUs sein, sondern auch ein
Wettbewerb der Lieferanten von Strom für diese EVUs (oder Schenker das
Monopol für den Verkauf von Diesel geben).
Genauso wie wir als Privatpersonen "Gelben Strom" kaufen können, muss auch
ein EVU den Strom für seine E-Loks kaufen können, sonst besteht die Gefahr,
dass Teile eines Konzerns wirksam die Konkurrenten von anderen
Konzern-Gesellschaften ausschalten. Solange diese Gefahr besteht, werden
Transportunternehmen primär auf die Strasse setzen.
Ich bin gestern (Montag) gegen 19:00 von Hamburg Richtung Süden gefahren,
wenn wir die LKWs, wo "Schenker" dran stand sowie die LKWs, die zu den
verschiedenen Paketdiensten, also DHL, UPS, Hermes und die LKWs mit
Containern runterrechnen, bleibt etwa ein Drittel übrig.
Wenn also das, was ohne Probleme auf die Bahn könnte, per Bahn transportiert
werden würde, ...
mfg Peter
Johannes Picht
Peter Dunkel wrote:
> Klaus Mueller wrote:
>
>>zum andern sind SNCF und EDF klassische
>>Staatskonzerne, da geht einiges auch in Sachen Netznachrüstung auf dem
>>kleinen Dienstweg zu machen, was sonst sehr teuer für das
>>Bahnunternehmen würde.
>
> Dann gilt dieses auch für alle anderen Staaten, z.B. Dänemark, Belgien,
> Niederlande, Italien, Russland, Tschechien, ...
> Es gibt 5 Länder mit 16,7Hz Bahnstrom, alle anderen stellen (langsam aber
> sicher) ihr Gleichstrom-Netz auf 50Hz um oder bauen neu mit 50 Hz.
>
Klaus hat Frankreich impliziert, ich werfe dann noch Belgien und das
Vereinigte Königreich in die Runde und bitte um Nennung großräumiger
Umstellungen von Gleichstrom auf 50Hz.
Im voraus vielen Dank,
Johannes.
Ulf Kutzner
>> Dann gilt dieses auch für alle anderen Staaten, z.B. Dänemark, Belgien,
>> Niederlande, Italien, Russland, Tschechien, ...
>> Es gibt 5 Länder mit 16,7Hz Bahnstrom, alle anderen stellen (langsam aber
>> sicher) ihr Gleichstrom-Netz auf 50Hz um oder bauen neu mit 50 Hz.
>>
> Klaus hat Frankreich impliziert,
Da wurde gerade eine Gleichstromelektrifizierung abgeschlossen...
> ich werfe dann noch Belgien und das
> Vereinigte Königreich in die Runde und bitte um Nennung großräumiger
> Umstellungen von Gleichstrom auf 50Hz.
Rußland. Nicht flächendeckend, aber auf durchaus umfangreichen
Streckenabschnitten und Teilnetzen.
Gruß, ULF
Gerhard Thumm
> Wie kommt in Frankreich der Strom in die Oberleitungen?
> In Deutschland gibt es die "kleinen" Masten mit 4 Leitungen
> (110KV Bahnstromnetz), etwas in vergleichbarer Grösse
> habe ich in Frankreich bisher nicht gesehen, nur die "grossen"
> Überlandleitungen mit einem Vielfachen von 3-Leitungen.
Das sind vermutlich 400 kV, und diese Leitungen kommen nicht
rein zufällig dahin, wo die Bahn sie braucht. Die hat man gebaut,
und Leitungsbau kostet Geld.
MfG Gerhard
Gerhard Thumm
> Klaus Mueller wrote:
>
>> Zum einen haben die Franzosen ein Höchstspannungsnetz mit sehr
>> hoher Kurzschlussleistung,
>
> dann haben wir das auch, es gibt kein "französisches" Netz, sondern
> dieses ist ein (wichtiger) Teil des europäischen Verbundnetzes.
Kurzschlussleistung ist eine lokale Angelegenheit, aus hoher
Kurzschluss-
leistung in F kannst du nicht auf hohe Kurzschlussleistung in D
schließen,
auch wenn es die gleiche Spannungsebene ist.
Will heißen, wenn man heute das Bahnnetz abschaffen wollte, und sich
ans 50 Hz-Netz hängen, müsste man das zumindest untersuchen, und
auf alle Fälle neue Schaltanlagen, Trafos, etc kaufen.
Im übrigen weiß ich nicht, wo Klaus die Info bez. Kurzschlussleistung
her hat.
(16,7 Hz-Netz der DB)
> Wollen wir die technischen Vorteile der Schiene gegenüber der
> Strasse ausspielen, müssen wir auch dort einen Wettbewerb
> schaffen, und dieses muss nicht nur ein Wettbewerb von EVUs
> sein, sondern auch ein Wettbewerb der Lieferanten von Strom
> für diese EVUs (oder Schenker das Monopol für den Verkauf von
> Diesel geben).
Erstens ist der Wettbewerb um Energielieferanten ins 16,7 Hz Netz
im kommen, die privaten EVU kaufen nciht unbedingt Strom bei der
DB.
Und zweitens könnte (und sollte imho) der Wettebwerb im 50 Hz Netz
in Deutschland besser sein. Die 5 Großen teilen sich den Kuchen auf,
die ersten Firmen schließen wegen des hohen Strompreises in D
(z. B. ein Alu-Hersteller bei HH).
Große Verbraucher bauen sich jetzt ihre Kraftwerke selber (von BASF
und VW mal abgesehen, die schon lange eigene Kraftwerke haben).
> Genauso wie wir als Privatpersonen "Gelben Strom" kaufen können,
> muss auch ein EVU den Strom für seine E-Loks kaufen können,
> sonst besteht die Gefahr, dass Teile eines Konzerns wirksam die
> Konkurrenten von anderen Konzern-Gesellschaften ausschalten.
s.o.
Du weißt, wem der "Gelbe Strom"-Vertreiber gehört? EnBW, einer
der 5 Großen 8-(
MfG Gerhard
Stephan Weinberger
> Das sind vermutlich 400 kV, und diese Leitungen kommen nicht
> rein zufällig dahin, wo die Bahn sie braucht. Die hat man gebaut,
> und Leitungsbau kostet Geld.
Klar, aber dass Leitungen dorthin gelegt werden wo es Verbraucher gibt ist
auch nichts neues...
Mathias Boelckow
schrieb/wrote uns/us:
>Gerhard Thumm wrote:
>
>> Das sind vermutlich 400 kV, und diese Leitungen kommen nicht
>> rein zufällig dahin, wo die Bahn sie braucht. Die hat man gebaut,
>> und Leitungsbau kostet Geld.
>
>Klar, aber dass Leitungen dorthin gelegt werden wo es Verbraucher gibt ist
>auch nichts neues...
Nein, aber dass eine Leitung zu einem Verbraucher gelegt wird, die
zwei Größenordnungen mehr Last verkraften, als der Verbraucher je
abnehmen würde, das ist schon eher ungewöhnlich.
Gruß, Mathias Bölckow
Stephan Weinberger
? Hat man die jetzt extra gebaut, um die Bahn zu versorgen (wie im OP
behauptet) oder hat's einfach zufällig gepasst?
Wenn dort außer der Bahn nur Pampa ist und man die Leitungen extra hinbaut
dann wird man sie selbstredend auch nur für diese Last dimensionieren
(genauso wie man das mit Bahnstromleitungen derzeit auch macht).
Johannes Picht
Ulf Kutzner wrote:
Spielverderber ;-) Peter sollte antworten.
> Johannes Picht schrieb:
>
>>> Dann gilt dieses auch für alle anderen Staaten, z.B. Dänemark, Belgien,
>>> Niederlande, Italien, Russland, Tschechien, ...
>>> Es gibt 5 Länder mit 16,7Hz Bahnstrom, alle anderen stellen (langsam
>>> aber
>>> sicher) ihr Gleichstrom-Netz auf 50Hz um oder bauen neu mit 50 Hz.
>>>
>> Klaus hat Frankreich impliziert,
>
>
> Da wurde gerade eine Gleichstromelektrifizierung abgeschlossen...
>
>> ich werfe dann noch Belgien und das Vereinigte Königreich in die Runde
... und wo ich drüber nachdenke Polen ...
>> und bitte um Nennung großräumiger Umstellungen von Gleichstrom auf 50Hz.
>
>
> Rußland. Nicht flächendeckend, aber auf durchaus umfangreichen
> Streckenabschnitten und Teilnetzen.
>
Das hatte ich vermutet, aber s.o.
Johannes.
Ulf Kutzner
Johannes Picht schrieb:
> Ulf Kutzner wrote:
>
> Spielverderber ;-) Peter sollte antworten.
Achsooo.
>>>> Dann gilt dieses auch für alle anderen Staaten, z.B. Dänemark, Belgien,
>>>> Niederlande, Italien, Russland, Tschechien, ...
>>>> Es gibt 5 Länder mit 16,7Hz Bahnstrom, alle anderen stellen (langsam
>>>> aber
>>>> sicher) ihr Gleichstrom-Netz auf 50Hz um oder bauen neu mit 50 Hz.
>>>>
>>> Klaus hat Frankreich impliziert,
>>
>>
>>
>> Da wurde gerade eine Gleichstromelektrifizierung abgeschlossen...
>>
>>> ich werfe dann noch Belgien und das Vereinigte Königreich in die Runde
>
>
> ... und wo ich drüber nachdenke Polen ...
>
>>> und bitte um Nennung großräumiger Umstellungen von Gleichstrom auf 50Hz.
>>
>>
>>
>> Rußland. Nicht flächendeckend, aber auf durchaus umfangreichen
>> Streckenabschnitten und Teilnetzen.
>>
> Das hatte ich vermutet, aber s.o.
Ich sehe oben nur Länder, die in ihr Gleichstromnetz neue
Schnellstrecken in Wechselstrom bauen oder aber für Landesteile ohne
Elektrifizierung auf das neue Gleichstromsystem umstiegen. In Frankreich
wurde dabei eine frühe Wechselstromelektrifizierung geopfert, die sich
nur auf Perpignan - Villefranche-Vernet-les-Bains hielt, und auch nur so
lange, bis der Gleichstrom Perpignan erreichte.
Dänemark hatte mit einer Gleichstrom-S-Bahn begonnen (gibt es die noch)
und dann allerdings Bestandsstrecken in Wechselstrom elektrifiziert,
genauso Portugal auf der Cascais-Linie.
Gruß, ULF
Mathias Boelckow
schrieb/wrote uns/us:
>Mathias Boelckow wrote:
>> Stephan Weinberger <stephan.w...@student.tugraz.at>
>> schrieb/wrote uns/us:
>>>Gerhard Thumm wrote:
>>>
>>>> Das sind vermutlich 400 kV, und diese Leitungen kommen nicht
>>>> rein zufällig dahin, wo die Bahn sie braucht. Die hat man gebaut,
>>>> und Leitungsbau kostet Geld.
>>>Klar, aber dass Leitungen dorthin gelegt werden wo es Verbraucher gibt ist
>>>auch nichts neues...
>> Nein, aber dass eine Leitung zu einem Verbraucher gelegt wird, die
>> zwei Größenordnungen mehr Last verkraften, als der Verbraucher je
>> abnehmen würde, das ist schon eher ungewöhnlich.
>
>? Hat man die jetzt extra gebaut, um die Bahn zu versorgen (wie im OP
>behauptet) oder hat's einfach zufällig gepasst?
Ich weiß nicht, wen Du jetzt mit OP meinst (dieser Thread wurde in
meinem Usenet von Ralf gestartet). Klaus schrieb in
<1h99r0s.ibg0iq1o2mt8wN%usenet...@radwegweg.info>
was davon, dass sie bei einer 50Hz Strecke in den Niederlanden gerade
einmal zwei benachbarte Stellen mit ausreichender Kurzschlussleistung
fanden. Da die Niederlanden weitgehend aus Infrastruktur bestehen, die
mit Kuhweiden und sporadischen Gewächshäusern aufgefüllt wird, würde
ich vermuten, dass die zugehörigen Leitungen elektrischen Strom im
Gigawattbereich übertragen können. Und eben diese Leitungen scheinen
nötig, wenn daran einfach ein 1P~ 50Hz Unterwerk für zig-Megawatt
elektrische Traktion in V-Schaltung gehängt werden soll.
>Wenn dort außer der Bahn nur Pampa ist und man die Leitungen extra hinbaut
>dann wird man sie selbstredend auch nur für diese Last dimensionieren
>(genauso wie man das mit Bahnstromleitungen derzeit auch macht).
Klaus wollte uns gerade nahebringen, dass die Leitungen eben nicht nur
einfach für die Last im Sinne von Nennwirkleistung oder Scheinleistung
ausgelegt sein dürfen. Vielmehr müssen die Leitungsnetze die
Asymmetrie sehr niederohmig an die Kraftwerke weiterreichen, wo die
Asymmetrie ausgegleichen werden kann. Und soweit ich Klaus verstanden
habe, wären diese Leitungen durchaus in der Lage, etwa 2
Größenordnungen mehr symmetrischer elektrischer Leistung zu
transportieren.
Gruß, Mathias Bölckow
Ralf Gunkel
Klaus Mueller schrieb:
...
> Speziell für Peter, der ja immer wieder behauptet die Umstellung werde
> von der EU gesetzlich gefordert, verweise ich ergänzend auf ad Dokument
> <http://europa.eu.int/eur-lex/pri/de/oj/dat/2002/l_245/l_24520020912de02
> 800369.pdf>. Er begebe sich dort auf Seite 10 und lese den Absatz 4.1.1
> ganz genau.
>
[ ] Du weisst wie oft er das schon verlinkt bekam?
Aber es verhält sich wie mit der Mail-Empfangsbestätigung eines
Bekannten von mir, die da lautet:
"Diese Empfangsbestätigung sagt nur aus dass ich Ihre Mail erhalten
habe. Sie gibt keinerlei Bestätigung darüber dass ich Ihre Mail gelesen
oder gar verstanden habe."
;-)
Ich empfehle ich ihm zu dem Thema nur noch das zu verlinken:
http://www.innoline-systemtechnik.de/dhgm/mb.html
--
Gruß Ralf
-Scumandà da traversar ils binaris-
Reinhard Greulich
> > [o] Du weisst wie oft er das schon verlinkt bekam?
>
> Gelocht. Ich hielt es einfach mal wieder für angebracht.
AOL. Es lesen ja noch andere Leute mit, die bei der Penetranz, in der
er seine Fehler wiederholt, vielleicht glauben könnten, es sei doch
was dran.
Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen,
jetzt mit Bildern vom Wintertreffen.