PZB 90, Restriktive Überwachung, Durchrutschweg
Rudolf Bräunert
in einer anderen Diskussion kamen wir auf die Frage des Durchrutschweges in
Zusammenhang mit Wiederanfahrt gegen halt zeigendes Signal. Die DB will auf
Strecken mit PZB 90 gerechter Streckenausrüstung die H-Tafeln, also den
gewöhnliche Halteplatz des Zuges, so legen, dass bei Wiederanfahrt (und
voller Beschleunigung) die restriktive Überwachung bereits vor der 2000Hz
Beeinflussung greift und insofern den vorhandenen Durchrutschweg verlängert.
Aus der Notwendigkeit einer solchen Massnahem folgt, dass der Durchrutschweg
bei Zwangsbremsung aus 25 km/h bei 2000Hz beeinflussung nicht ausreicht um
den Zug vor dem Gefahrenpunkt zum halten zu bekommen. Ist dem wirklich so?
Wenn der Durchtrutschweg nicht langt, dann bringt auch die Versetzung von
H-Tafeln nichts, wegen dem unterscheidlichen Beschleunigungsvermögen der
Züge, ausserdem kann ja nicht immer von maximaler Beschleunigung ausgegangen
werden.
Christoph Schmitz
> Hallo,
>
> in einer anderen Diskussion kamen wir auf die Frage des Durchrutschweges
> in Zusammenhang mit Wiederanfahrt gegen halt zeigendes Signal. Die DB will
> auf Strecken mit PZB 90 gerechter Streckenausrüstung die H-Tafeln, also
> den gewöhnliche Halteplatz des Zuges, so legen, dass bei Wiederanfahrt
> (und voller Beschleunigung) die restriktive Überwachung bereits vor der
> 2000Hz Beeinflussung greift und insofern den vorhandenen Durchrutschweg
> verlängert. Aus der Notwendigkeit einer solchen Massnahem folgt, dass der
> Durchrutschweg bei Zwangsbremsung aus 25 km/h bei 2000Hz beeinflussung
> nicht ausreicht um den Zug vor dem Gefahrenpunkt zum halten zu bekommen.
Das gilt nur, sofern der Durchrutschweg noch besteht. Das Problem
bei der Anfahrt gegen ein haltzeigendes Signal nach vorherigem
Halt ist ja, dass der D-Weg zwischenzeitlich aufgeloest worden
sein kann.
Solange der D-Weg noch aktiv ist, muss er den Bremsweg aus 40 km/h
(nach 500-Hz-Beeinflussung) bzw. aus der erlaubten Einfahrgeschwin-
digkeit nach Zwangsbremsung am Signal aufnehmen koennen.
Christoph
Rudolf Bräunert
jeweiligen Abschnitt nicht verlassen hat, dann ist das ein Systemfehler an
sich. Der mag allerdings nicht so sehr einfach zu beheben sein. Mit
Versetzung der H-Tafeln löst man das Problem aber auch nicht, weil man dann
für jeden Zug eine extra H-Tafel aufstelen müsste und sicher stellen, dass
der Zug auch mit der für die Aufstellung der H-Tafel angenommenen
Geschwindigkeit beschleunigt. Sehr unpraktikabel! Andersrum würde ein Schuh
draus, wenn man nämlich die H-Tafel kurz vor's Signal stellt oder aber den
2000Hz Magneten hinter die H-Tafel. (Verbunden mit einem entsprechenden
Eintrag in die Fv oder die öRili)
"Christoph Schmitz" <christoph...@post.rwth-aachen.de> wrote in
message news:ca9cnj$jve$01$1...@news.t-online.com...
Oliver Lemke
> Also wenn der Durchrutschweg aufgelöst werden kann solange der Zug den
> jeweiligen Abschnitt nicht verlassen hat, dann ist das ein Systemfehler an
> sich. Der mag allerdings nicht so sehr einfach zu beheben sein.
Das ist keinesfalls ein Systemfehler. Der D-Weg soll verhindern, dass
sich ein Zug bei einem Verbremser über den Gefahrpunkt hinausbewegt. Er
wird daher nur bei der Annäherung an das haltzeigende Signal benötigt
und kann aufgelöst werden, wenn der Zug sicher zum Stillstand gekommen
ist. Da man das heute meist nicht direkt feststellen kann, geschieht das
meist zeitverzögert.
Würde man den D-Weg nach Einfahrt nicht auflösen, käme bald der gesamt
Betrieb zum erliegen, weil man auf Grund der noch bestehenden D-Wege
keine anderen Fahrstraßen mehr einstellen könnte.
Nach Anhalten des Zuges übernehmen andere Sicherungsmaßnahmen (wie z.B.
die retriktive Überwachung der PZB90) die Aufgabe, das Überfahren eines
haltgebietenden Signals zu verhindern. Dass diese Funktion bei der PZB90
prinzipbedingt nicht sehr elegant gelöst werden konnte, steht auf einem
anderen Blatt. LZB und ETCS können das erheblich besser.
Gruß
Oli
Christoph Schmitz
> Also wenn der Durchrutschweg aufgelöst werden kann solange der Zug den
> jeweiligen Abschnitt nicht verlassen hat, dann ist das ein Systemfehler an
> sich.
Ich sehe das nicht als Fehler an, erstens geht es nicht anders
(s.u.), und zweitens kann man sich darauf einstellen (dafuer hat
man ja die zusaetzlichen Funktionen der PZB eingefuehrt).
> Der mag allerdings nicht so sehr einfach zu beheben sein.
Wenn ich Dich richtig verstehe, moechtest Du den Durchrutschweg
aktiv lassen, solange das Gleis besetzt ist, und das moeglicher-
weise auch noch in beide Richtungen, denn der Zug kann ja auch
wenden.
Wenn man sich vor Augen haelt, dass vor allem in groesseren Bahn-
hoefen viele Zuege gleichzeitig laenger rumstehen, wird einem
klar, dass dann ein Grossteil der Bahnhoefe praktisch nicht mehr
benutzbar waere. Die Durchrutschwege reichen nunmal meistens bis
in die Weichenstrassen (es sei denn, man baut richtig grosszuegig,
wie man es sich nur bei Betriebsbahnhoefen auf der gruenen Wiese
leisten kann) und ueberlappen sich dort mit denen benachbarter
Gleise. Wenn also ein Zug in ein Gleis eingefahren waere und man
wuerde den D-Weg stehenlassen, koennte man in die Nachbargleise
nicht mehr einfahren.
> Mit
> Versetzung der H-Tafeln löst man das Problem aber auch nicht, weil man
> dann für jeden Zug eine extra H-Tafel aufstelen müsste und sicher stellen,
> dass der Zug auch mit der für die Aufstellung der H-Tafel angenommenen
> Geschwindigkeit beschleunigt. Sehr unpraktikabel!
Meiner Meinung nach "faengt" man den Zug am besten mit der jetzt
schon vorhandenen Kombination. Entweder er beschleunigt stark,
dann wird er vorzeitig von der restriktiven Ueberwachung "erlegt",
oder er beschleunigt schwach, dann passiert er das Signal so lang-
sam, dass ihn die Zwangsbremsung vor dem ersten Grenzzeichen zum
Stehen bringt.
> Andersrum würde ein
> Schuh
> draus, wenn man nämlich die H-Tafel kurz vor's Signal stellt oder aber
H-Tafel kurz vors Signal ist bezueglich des Anfahrens eine gute
Sache, aber der Zug soll ja auch am Bahnsteig stehen (moeglichst
noch dort, wo der Zugang ist).
> den
> 2000Hz Magneten hinter die H-Tafel.
Hinter der H-Tafel ist er doch (irgendwo). ;-)
Aber es waere unpraktisch, wenn er vor dem Signal liegen wuerde.
Dann koennte man auch direkt das Signal vorverlegen, denn es kann
eh kein Zug weiter durchziehen.
Eine interessante Variante, die es in der Realitaet gibt, ist
ein zweiter 500-Hz-Magnet kurz hinter der H-Tafel in den Faellen,
wo der normale 500er weit davor liegt und Zuege in diesem Gleis
wenden. Sie koennen dann nicht Richtung Signal losfahren, ohne
direkt eine 500er-Beeinflussung zu bekommen.
Christoph
Rudolf Bräunert
aber die Signalstandorte sehr wohl und das ist auch die einzig vernünftige
Lösung weil die H-Tafel Geschichte ist Unsinn, denn wer sagt denn, dass der
Zug nicht genau am Signal erst 25 erreicht, weil er z.B. nicht voll
beschleunigt oder nicht voll beschleunigen kann? Mit der Signal bzw. Magnet
Versetzung erreicht man übrigens ganz beiläufig, dass das auch mit einer I54
noch funktioniert und könnte sich die PZB 90 diesbezüglich sparen.
"Christoph Schmitz" <christoph...@post.rwth-aachen.de> wrote in
message news:ca9luh$sel$03$1...@news.t-online.com...
Christoph Schmitz
> Ich sagte ja, den Durchrutschweg wird man nicht so einfach verändern
> können, aber die Signalstandorte sehr wohl und das ist auch die einzig
> vernünftige Lösung weil die H-Tafel Geschichte ist Unsinn, denn wer sagt
> denn, dass der Zug nicht genau am Signal erst 25 erreicht, weil er z.B.
> nicht voll beschleunigt oder nicht voll beschleunigen kann? Mit der Signal
> bzw. Magnet Versetzung erreicht man übrigens ganz beiläufig, dass das auch
> mit einer I54 noch funktioniert und könnte sich die PZB 90 diesbezüglich
> sparen.
>
Die Signalstandorte kann man allerdings nicht nach Belieben ver-
aendern, gewisse Nutzlaengen der Gleise braucht man fuer lange
Zuege.
Wenn ich Dich richtig verstehe, schlaegst Du also vor, dass grund-
saetzlich alle Zuege unmittelbar vor dem Signal halten sollen.
Dafuer muessen allerdings auch die Bahnsteige den gesamten Bereich
des Gleises abdecken. In kleinen Bahnhoefen, die wegen langer
Gueterzuege 700 m Nutzlaenge oder so haben, aber eigentlich nur
200 m Bahnsteiglaenge fuer eine Lok mit einer Handvoll Buntlinge
braeuchten, ist das reichlich ineffizient, und in Bahnhoefen wie
Kohlscheid (lange Ueberholgleise, Bahnsteige am noerdlichen Bahn-
hofskopf direkt an den durchgehenden Gleisen) wird das schlicht
unmoeglich. Mal abgesehen davon, dass Du erstmal den Fahrgaesten
erklaeren musst, warum sie jetzt vom Zugang aus noch 600 m dem
Zug hinterherlaufen duerfen.
Ferner koennte der Zug ja auch z.B. durch Sifa oder Notbremse
vorzeitig zum Stehen kommen, wenn er dann weiterfaehrt, kann
der Durchrutschweg schon aufgeloest sein. Und was ist, wenn ein
im Bahnhof angehaltener Zug ausserplanmaessig wenden soll? Dann
steht er auch nicht direkt vor dem Signal.
Christoph
P.S.: Wenn Du TOFU abstellst, sind Deine Beitraege etwas besser
lesbar.
Rudolf Bräunert
aufstellen, für jede Tfz/Zugkombination eine und dann drauf hoffen, dass der
Lokführer schon voll beschleunigen wird?message news:ca9vn3$sel$03$2...@news.t-online.com...
Christoph Schmitz
> Was willst Du denn sonst machen? Am Bahnsteig 48 verschiedene H-Tafeln
> aufstellen, für jede Tfz/Zugkombination eine und dann drauf hoffen, dass
> der Lokführer schon voll beschleunigen wird?
Nein. Ich halte ja auch nix davon, dass der Zug _immer_ von der
restriktiven Ueberwachung gefangen wird. Wenn er "zu langsam" be-
schleunigt, wird er am Signal erlegt.
Zusaetzliche 500-Hz-Magneten wie beschrieben helfen.
H-Tafeln braucht man fuer die regelmaessig vorkommenden Zuglaengen,
damit die guenstig am Bahnsteig stehen.
Christoph
Rudolf Bräunert
gestellt, dass der Zug aus 25 km/h rechtzeitig zum stehen kommt. Deshalb
diese H Tafel Akrobatik weil die DB davon aus geht, dass der Zug wenn er
lange vor dem Signal beschleunigt durch die restriktive Überwachung
rechtzeitig zwangsgebremst wird. Das läuft aber dann in's Leere, wenn der
Lokführer so beschleunigt, dass der Zug am Signal in der Nähe von 25 km/h
schnell ist, weil dann der Durchrutschweg nicht mehr langt. Insofern, will
man das sicher machen, fällt mir nur die "Halteplatz am Signal Lösung"ein.message news:caa8ia$sel$03$4...@news.t-online.com...
Christoph Schmitz
> Eben nicht! Wenn der Durchrutschweg aufgelöst wird ist nichtmehr sicher
> gestellt, dass der Zug aus 25 km/h rechtzeitig zum stehen kommt. Deshalb
> diese H Tafel Akrobatik weil die DB davon aus geht, dass der Zug wenn er
> lange vor dem Signal beschleunigt durch die restriktive Überwachung
> rechtzeitig zwangsgebremst wird. Das läuft aber dann in's Leere, wenn der
> Lokführer so beschleunigt, dass der Zug am Signal in der Nähe von 25 km/h
> schnell ist, weil dann der Durchrutschweg nicht mehr langt.
Auch wenn der D-Weg aufgeloest ist, fuer eine Zwangsbremsung aus
25 km/h reicht der Abstand vom Signal bis zum naechsten Gefahren-
punkt immer.
Christoph
Guido Zinnen
<rudolf.b...@gmx.net> wrote:
>Mit Versetzung der H-Tafeln löst man das Problem aber auch nicht,
>weil man dann für jeden Zug eine extra H-Tafel aufstelen müsste und
>sicher stellen, dass der Zug auch mit der für die Aufstellung der
>H-Tafel angenommenen Geschwindigkeit beschleunigt.
Wieso? Es existieren auf fast jedem Bahnhof 100m und auch 140m oder
160m bzw. 200m-Tafeln. Es existiert seit Juli letzten Jahres und auch
schon davor die Vorschrift, daß ein Zug an der ihn betreffenden
H-Tafel zu halten hat. Existiert keine H-Tafel mit der entsprechenden
Längenangabe für den Zug, dann hat dieser an der nächsten H-Tafel mit
entsprechend höherer Angabe der Zuglänge zu halten. Bedeutet also,
wenn ich mit einem 160m-Zug angefahren komme und eine 100m und eine
200m-Tafel stehen, ich bis zur 200m-Tafel zu fahren habe.
Die strikte Ausführung dessen soll wohl auch angeblich im Laufe der
nächsten Zeit vom EBA überprüft werden.
Genauso wie die Vorschrift, daß man die LZB, wenn sie vorhanden und
nicht defekt ist, nicht mehr ausschalten darf.
>Sehr unpraktikabel! Andersrum würde ein Schuh
>draus, wenn man nämlich die H-Tafel kurz vor's Signal stellt oder aber den
>2000Hz Magneten hinter die H-Tafel. (Verbunden mit einem entsprechenden
>Eintrag in die Fv oder die öRili)
Das würde dann so aussehen wie in Düsseldorf-Volksgarten,
Fahrtrichtung nach Düsseldorf Hbf. Sehr unbequemer Bahnsteig.
Gruß
Guido
michael rudolf
<Big_...@vorsicht-bissig.de> wrote:
>Existiert keine H-Tafel mit der entsprechenden
>Längenangabe für den Zug, dann hat dieser an der nächsten H-Tafel mit
>entsprechend höherer Angabe der Zuglänge zu halten. Bedeutet also,
>wenn ich mit einem 160m-Zug angefahren komme und eine 100m und eine
>200m-Tafel stehen, ich bis zur 200m-Tafel zu fahren habe.
>Die strikte Ausführung dessen soll wohl auch angeblich im Laufe der
>nächsten Zeit vom EBA überprüft werden.
Ähm, haben die wirklich nichts besseres zu tun? Das ist ja
lächerlich...
Gruss
Michael
Roland Zimmer
"Rudolf Bräunert" <rudolf.b...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
news:caa7sk$d3m$1...@online.de...
Roland
Rudolf Bräunert
"Roland Zimmer" <zimm...@nospamgmx.de> wrote in message
news:40c91...@news.arcor-ip.de...
Rudolf Bräunert
sondern sind dafür da, dass der Zug in der Mitte des Bahnsteiges zu halten
kommt. Die PZB 90 optimierten H-Tafeln sollen so aufgestellt werden, dass
der Zug noch vor der 200ßHz beeinflussung eine Zwangsbremsung aus der
restriktiven Überwachung bekommt, vorausgesetzt er beschleunigt so wie bei
der Aufstellung der Tafeln angenommen. Und da liegt der Hase im Pfeffer! Für
einen Güterzug müsste die Tafel dann viel weiter vom Signal entfernt stehen
als für eine S-Bahn und man müsste sicher stellen, dass der Lokführer immer
voll beschleunigt und man hat das Problem, dass für langsame Züge die
letzten Wagen im Schotter stehen. Und deshalb gibt es keine vernünftige
Alternative zur H-Tafel direkt vor dem Signal.
"Guido Zinnen" <Big_...@vorsicht-bissig.de> wrote in message
news:p3hhc05iimgfem67k...@4ax.com...
Rudolf Bräunert
"Sicherheitskonzeptes" - wenn man das so nennen darf - der PZB 90 sind. Die
Frage ist nur: Was wollen die tun auss dem Lokführer sagen: Du böser, das
darfst Du nicht!
Zu Strafgeldern können sie ihn jedenfalls nicht verknacken, weil das
Missachten von Signalen keine Ordnungswidrigkeit im Sinne des Gesetzes über
Ordnungswidrigkeiten ist. Dies gilt auch für praktisch alle anderen
Tatbestände im Eisenbahnbetrieb. Wäre ich einer der EBA Politessen würde ich
mir verarscht vorkommen.
"michael rudolf" <michael...@solnet.ch> wrote in message
news:avlhc0pej672d5ugr...@4ax.com...
Thomas Gabler
[TOFU abstellen]
> Wenn Du mir erklärst wie das geht mache ich es gerne.
TOFU heißt: (eigener) Text oben, Fullquote unten. Wie man im
Usenet richtig zitiert, kannst du hier nachlesen:
Kurzfassung:
- Nicht alles zitieren
- Den eigenen Text direkt *unter* die Passage setzen, auf die man sich
bezieht (mit einer Zeile Abstand)
Gruß
Tom
--
The only problem with troubleshooting is that sometimes the trouble
shoots back
th.g...@gmx.de
http://www.thomas-gabler.de
Andreas Krey
...
>
> Auch wenn der D-Weg aufgeloest ist, fuer eine Zwangsbremsung aus
> 25 km/h reicht der Abstand vom Signal bis zum naechsten Gefahren-
> punkt immer.
>
Weichengrenzzeichen, stehen. Und es gibt auch Fahrzeuge, mit denen
man das Signal um einige Meter überfahren kann, ohne daß die Indusi
überhaupt anspricht, weil der Magnet soweit hinten montiert ist.
Andreas
--
np: 4'33
Roland Zimmer
> Wenn Du mir erklärst wie das geht mache ich es gerne.
>
Roland
Christoph Schmitz
Wie sieht es da genau aus? Ziehen alle Zuege bis zum Signal vor?
Christoph
Christoph Schmitz
> Die wollen das wohl deswegen tun, weil die Standorte der H-Tafeln Teil des
> "Sicherheitskonzeptes" - wenn man das so nennen darf - der PZB 90 sind.
> Die Frage ist nur: Was wollen die tun auss dem Lokführer sagen: Du böser,
> das darfst Du nicht!
> Zu Strafgeldern können sie ihn jedenfalls nicht verknacken, weil das
> Missachten von Signalen keine Ordnungswidrigkeit im Sinne des Gesetzes
> über Ordnungswidrigkeiten ist. Dies gilt auch für praktisch alle anderen
> Tatbestände im Eisenbahnbetrieb. Wäre ich einer der EBA Politessen würde
> ich mir verarscht vorkommen.
>
Sorry, aber dass das EBA keine Moeglichkeiten haben soll, die
Lokfuehrer zur Beachtung der Signale zu bewegen, kann ich nicht
glauben.
Christoph
Christoph Schmitz
Stimmt, ich habe das zu idealisiert gesehen, beim Nachdenken
fallen mir selber genug Stellen ein, wo hinter den Signalen we-
niger als zehn Meter Platz ist (was also auch fuer eine Bremsung
aus niedriger Geschwindigkeit nicht mehr reichen duerfte).
Christoph
Oliver Lemke
Das stimmt so nicht, wie hier bereits ausgeführt wurde. Aber das Risiko,
dass ein Zug a) nicht von der restriktiven Überwachung eingefangen wird
b) über den Gefahrenpunkt hinausrutscht und dann auch noch c) ein
anderer Zug mit diesem zusammenstößt, wird offensichtlich als hinnehmbar
klein erachtet.
Dafür, dass man mit dem (ausserdem nicht signaltechnisch
sicheren)Indusi-Wirkprinzip nur 4 Informationen übertragen kann, sind
die Sicherheitsfunktionen der PZB90 schon recht ordentlich. Könnte man
eigentlich nicht auch Kombinationen der drei Frequenzen gleichzeitig
verwenden, um mehr Informationen zu übertragen?
Gruß
Oli
Christoph Schmitz
> Christoph Schmitz wrote:
>
>> Auch wenn der D-Weg aufgeloest ist, fuer eine Zwangsbremsung aus
>> 25 km/h reicht der Abstand vom Signal bis zum naechsten Gefahren-
>> punkt immer.
>
> Das stimmt so nicht, wie hier bereits ausgeführt wurde. Aber das Risiko,
> dass ein Zug a) nicht von der restriktiven Überwachung eingefangen wird
> b) über den Gefahrenpunkt hinausrutscht und dann auch noch c) ein
> anderer Zug mit diesem zusammenstößt, wird offensichtlich als hinnehmbar
> klein erachtet.
>
Genau, zumal Lichtschutz mit so geringem Gefahrpunktabstand ja
meist eher langsam befahrene Fahrstrassen betrifft, der andere
Zug also eventuell noch durch den Haltfall des Signals gestoppt
wird oder im schlimmsten Fall nicht uebermaessig viel passiert.
In den meisten Faellen jedenfalls...
> Dafür, dass man mit dem (ausserdem nicht signaltechnisch
> sicheren)Indusi-Wirkprinzip nur 4 Informationen übertragen kann, sind
Signaltechnische Sicherheit ist ein gutes Stichwort. Wie oft kommt
es wirklich vor, dass eine Beeinflussung nicht erfolgt, obwohl sie
erfolgen sollte?
> die Sicherheitsfunktionen der PZB90 schon recht ordentlich. Könnte man
> eigentlich nicht auch Kombinationen der drei Frequenzen gleichzeitig
> verwenden, um mehr Informationen zu übertragen?
>
Wenn es abwaertskompatibel sein soll (und das sollte es sein, man
will ja nicht alle Fahrzeuggeraete gleichzeitig umruesten), haengt
das davon ab, was alte Geraete beim gleichzeitigen Auftreten von
mehreren Frequenzen machen. Ich vermute mal, dass sie immer zur
sicheren Seite hin reagieren, also u.a. immer eine Zwangsbremsung
ausloesen, wenn 2000 Hz auftreten, und eine Quittierung verlangen,
wenn 1000 Hz auftreten. Damit bleiben nicht mehr viele Kombina-
tionsmoeglichkeiten uebrig.
Wenn ich an entsprechend neue Fahrzeuggeraete weitere Informationen
uebertragen wollte, wuerde ich neue Frequenzen nehmen. Ich gehe
mal davon aus, dass z.B. 3000 oder 4000 Hz verwendbar waeren, ge-
nauer muessen das die E-Techniker wissen.
Die Frage ist, was man denn noch uebertragen will. Zusaetzlich
zum "noch 200 Meter bis Hp0" (was der 500er aussagt) noch mal
"noch 100 Meter bis zum Hp0"?
Wie waere es, wenn wir schon die Indusi aufruesten, mit einem
Linienleiter zwischen 500er und Signal? Der koennte dann sowohl
eine ziemlich sichere Bremskurve bewirken als auch die Befreiung
nach Fahrtstellung des Signals.
Christoph
michael rudolf
<christoph...@post.rwth-aachen.de> wrote:
>Sorry, aber dass das EBA keine Moeglichkeiten haben soll, die
>Lokfuehrer zur Beachtung der Signale zu bewegen, kann ich nicht
>glauben.
Nun ja, unbeleuchtete Tafeln als Sicherheitkonzept zu verkaufen
braucht schon etwas Mut :-/ . In der Schweiz gibt es
Gruppensignal-Halttafel mit demselben Sinn und Zweck. Irgendwann wird
wohl ein Gericht feststellen müssen, dass einen einfache Merktafel den
Anforderungen des täglichen Betriebes nicht genügt... Mit solchen
Tafeln wurde in letzter Zeit eine Menge Alibiübungen absolviert um die
Verantwortung auf den Lokführer abzuwälzen und so Geld zu sparen.
Gruss
Michael
Guido Zinnen
Das Signal steht in der Mitte des Bahnsteiges. Der Halteplatz ist aber
so augelegt, daß er für eine "normale" S-Bahn, wie auch für einen
Vollzug mit ET423 oder ET420 ausreicht. Das wirklich prikelnde dabei
ist, daß die H-Tafel nur einen Meter vor dem Signal steht und das ist
in der Regel auf "Halt". Hinzu kommt, daß der Bahnsteig gekrümmt ist
und daher in Höhe der H-Tafel Monitore hängen.
Das wirklich blöde dabei ist also, daß man wirklich echte Maßarbeit
leisten muß. Fährt man nämlich einen Meter zu weit bekommt man unter
Umständen eine 2000-Hz-Beeinflussung, hält man einen Meter zu früh,
dann sieht man den Rest des Zuges nicht mehr und darf vom Bahnsteig
aus Abfertigen.
Gruß
Guido
Christoph Schmitz
> On Fri, 11 Jun 2004 10:07:43 +0200, Christoph Schmitz
> <christoph...@post.rwth-aachen.de> wrote:
>
>>Sorry, aber dass das EBA keine Moeglichkeiten haben soll, die
>>Lokfuehrer zur Beachtung der Signale zu bewegen, kann ich nicht
>>glauben.
>
> Nun ja, unbeleuchtete Tafeln als Sicherheitkonzept zu verkaufen
> braucht schon etwas Mut :-/ .
Es gibt doch auch unbeleuchtete Zs3, die sind auch sicherheits-
relevant.
Christoph
michael rudolf
<christoph...@post.rwth-aachen.de> wrote:
>Es gibt doch auch unbeleuchtete Zs3, die sind auch sicherheits-
>relevant.
Aber keines als Haltbegriff. Und meist mit Vorsignal.
Gruss
Michael
Carsten Weber
Newsbeitrag news:cabqp9$o8k$05$4...@news.t-online.com...
> Oliver Lemke schrieb:
>
> > Christoph Schmitz wrote:
> >
> >> Auch wenn der D-Weg aufgeloest ist, fuer eine Zwangsbremsung aus
> >> 25 km/h reicht der Abstand vom Signal bis zum naechsten Gefahren-
> >> punkt immer.
> >
> > Das stimmt so nicht, wie hier bereits ausgeführt wurde. Aber das Risiko,
> > dass ein Zug a) nicht von der restriktiven Überwachung eingefangen wird
> > b) über den Gefahrenpunkt hinausrutscht und dann auch noch c) ein
> > anderer Zug mit diesem zusammenstößt, wird offensichtlich als hinnehmbar
> > klein erachtet.
> >
> Genau, zumal Lichtschutz mit so geringem Gefahrpunktabstand ja
> meist eher langsam befahrene Fahrstrassen betrifft, der andere
> Zug also eventuell noch durch den Haltfall des Signals gestoppt
> wird oder im schlimmsten Fall nicht uebermaessig viel passiert.
> In den meisten Faellen jedenfalls...
>
> > Dafür, dass man mit dem (ausserdem nicht signaltechnisch
> > sicheren)Indusi-Wirkprinzip nur 4 Informationen übertragen kann, sind
>
> Signaltechnische Sicherheit ist ein gutes Stichwort. Wie oft kommt
> es wirklich vor, dass eine Beeinflussung nicht erfolgt, obwohl sie
> erfolgen sollte?
>
Dürfte statistisch schwer zu erfassen sein.
> > die Sicherheitsfunktionen der PZB90 schon recht ordentlich. Könnte man
> > eigentlich nicht auch Kombinationen der drei Frequenzen gleichzeitig
> > verwenden, um mehr Informationen zu übertragen?
> >
> Wenn es abwaertskompatibel sein soll (und das sollte es sein, man
> will ja nicht alle Fahrzeuggeraete gleichzeitig umruesten), haengt
> das davon ab, was alte Geraete beim gleichzeitigen Auftreten von
> mehreren Frequenzen machen. Ich vermute mal, dass sie immer zur
> sicheren Seite hin reagieren, also u.a. immer eine Zwangsbremsung
> ausloesen, wenn 2000 Hz auftreten, und eine Quittierung verlangen,
> wenn 1000 Hz auftreten. Damit bleiben nicht mehr viele Kombina-
> tionsmoeglichkeiten uebrig.
> Wenn ich an entsprechend neue Fahrzeuggeraete weitere Informationen
> uebertragen wollte, wuerde ich neue Frequenzen nehmen. Ich gehe
> mal davon aus, dass z.B. 3000 oder 4000 Hz verwendbar waeren, ge-
> nauer muessen das die E-Techniker wissen.
> Die Frage ist, was man denn noch uebertragen will. Zusaetzlich
> zum "noch 200 Meter bis Hp0" (was der 500er aussagt) noch mal
> "noch 100 Meter bis zum Hp0"?
> Wie waere es, wenn wir schon die Indusi aufruesten, mit einem
> Linienleiter zwischen 500er und Signal? Der koennte dann sowohl
> eine ziemlich sichere Bremskurve bewirken als auch die Befreiung
> nach Fahrtstellung des Signals.
Das würde das EIU ja noch mehr Geld kosten. Da verlangen die lieber die
Investitionen vom EVU. :/
Gruß Carsten
Franz Reh
<christoph...@post.rwth-aachen.de> wrote:
>Wie waere es, wenn wir schon die Indusi aufruesten, mit einem
>Linienleiter zwischen 500er und Signal? Der koennte dann sowohl
>eine ziemlich sichere Bremskurve bewirken als auch die Befreiung
>nach Fahrtstellung des Signals.
Kann das sein, dass du gerade die Ergänzung der PZB90 durch eine
Art Euroloop forderst? :-) Ich vermute, dass man bei so einer
Ergänzung erwägen könnte, bei hinreichender Netzabdeckung von
GSM-R und betrieblicher Belastung direkt auf ETCS-Level 2
umzusteigen.
Gruß
Franz
Franz Reh
<rudolf.b...@gmx.net> wrote:
>Die PZB 90 optimierten H-Tafeln sollen so aufgestellt werden, dass
>der Zug noch vor der 200ßHz beeinflussung eine Zwangsbremsung aus der
>restriktiven Überwachung bekommt, vorausgesetzt er beschleunigt so wie bei
>der Aufstellung der Tafeln angenommen. Und da liegt der Hase im Pfeffer!
Du gehst von der Ausgangsvorausetzungen aus, dass die PZB 90
_alle_ unzulässigen Signalüberfahrten verhindern können
muss/sollte. Die Konzeption der PZB 90 sollte lediglich m.W.
sicherstellen, dass bei Anfahrt gegen ein haltzeigendes Signal
der Zug an diesem die Geschwindigkeit von 25 km/h nicht
überschritten hat und daher je nach vorhandenen
Gefahrpunktabstand ein Unfall vermieden werden kann _bzw._ die
Unfallfolgen aufgrund der geringeren Aufprallgeschwindigkeit
erheblich gemindert werden. Hier handelt es sich ganz klar um
eine Abwägung zwischen Risiko und kundendienstlichen wie
betrieblichen (Nutzlängen) Zwecken, die ein gewisses Restrisiko
in Kauf nimmt. Gerade in besonders kritischen Situationen (Häufig
genutzte Fahrtstraßen, Einmündung ins dchg. Hauptgleis mit hohen
Durchfahrgeschwindigkeiten) ist meistens nicht nur Lichtschutz
bei einem Gefahrpunktabstand von nur wenigen Metern vorhanden.
>letzten Wagen im Schotter stehen. Und deshalb gibt es keine vernünftige
>Alternative zur H-Tafel direkt vor dem Signal.
Absolute Sicherheit ist selbst mit prohibiv hohem Aufwand nicht
erreichbar. Das gewählte Sicherheitsniveau stellt daher immer
einen Kompromiss aus potentiellen Schadensausmaß und
Vermeidungsaufwand dar, der mit der PZB 90 in D im Vergleich zu
vielen anderen Ländern bereits sehr gut ausfällt. BTW: Hat einer
hier statistische Info über die Häufigkeit von Unfälle bzw.
Gefährdungen durch Anfahrten gegen Halt zeigende Signale vor/nach
PZB 90 Einführung?
Gruß
Franz
Rudolf Bräunert
Jedenfalls nicht als Ordnungswidrigkeit, weil es keine ist, sonst müssten in
der EBO Ordnungswidrigkeiten aufgeführt sein und das ist nicht der Fall.
Das EBA könnte allenfalls der jeweiligen Niederlassung einen Bescheid
schicken, dass es fest gestellt hat, dass dieser und jener Lokführer etc.
etc. und das EVU unter Androhung (nicht Verhängung!) eines Zwangsgeldes
auffordern solches Verhalten zu unterbinden. Die Frage ist, ob so ein
Bescheid nebst Zwangsgeldandrohung verhältnismässig ist, weil eine H-Tafel
kennzeichnet den "gewöhnlichen" Halteplatz des Zuges, was allein von der
Bezeichung her Ausnahmen von der Regel zulässt. Ausserdem wäre das EBA dann
den Beweis schuldig, dass dieses Fehlverhalten tatsächlich eine
Sicherheitsgefährdung darstellte und da wird's dann schwierig.
Christoph Schmitz
> On Fri, 11 Jun 2004 14:02:45 +0200, Christoph Schmitz
> <christoph...@post.rwth-aachen.de> wrote:
>
>>Es gibt doch auch unbeleuchtete Zs3, die sind auch sicherheits-
>>relevant.
>
> Aber keines als Haltbegriff.
Die H-Tafel ist auch kein Haltbegriff, sondern nur ein "Halte-
platzbegriff". Die Sicherheitsrelevanz wuerde ich daher nicht
hoeher als beim Zs3 einschaetzen, wenn man den missachtet, kann
es auch boese krachen.
Was ist mit den Sh2, die in Kopfgleisen als Zielsignal stehen?
Sind die immer beleuchtet bzw. mit einem Rotlicht versehen?
> Und meist mit Vorsignal.
>
An dem der Zug allerdings nicht vorbeikommen muss, er kann ja
auch gewendet haben.
Interessantes Detail am Rande: Einige mir bekannte alleinstehende
Ne2, die ein Signal mit festem Zs3 ankuendigen, sind zusaetzlich
mit einem entsprechenden festen Zs3v versehen, was m.W. eigentlich
nicht notwendig waere (denn alleinstehendes Ne2 heisst ja, dass
im Prinzip mit jedem moeglichen Signalbegriff zu rechnen ist).
Ob da jemand befuerchtet, dass ein nicht durch gruenes Blinklicht
am Vorsignal angekuendigter fester Zs3 uebersehen wird?
Christoph
Christoph Schmitz
> "Christoph Schmitz" <christoph...@post.rwth-aachen.de> schrieb im
> Newsbeitrag news:cabqp9$o8k$05$4...@news.t-online.com...
>>
>> Signaltechnische Sicherheit ist ein gutes Stichwort. Wie oft kommt
>> es wirklich vor, dass eine Beeinflussung nicht erfolgt, obwohl sie
>> erfolgen sollte?
>>
> Gute Frage, wüsste ich auch gern. Aber wie soll man das herausbekommen?
> Dürfte statistisch schwer zu erfassen sein.
>
Dem Tf sollte das doch (zumindest bei 1000ern) auffallen, wenn er
nicht gerade anderweitig gestresst ist. Muessen die sowas melden?
Ansonsten koennte man natuerlich auf den Indusi-Baendern nach
Beeinflussungen suchen, die immer erfolgen muessen (z.B. an einem
Lf6 oder bei der Einfahrt in den Zielbahnhof).
Koennen spezielle Indusi-Messfahrzeuge sowas bei Messfahrten er-
fassen?
>> Wie waere es, wenn wir schon die Indusi aufruesten, mit einem
>> Linienleiter zwischen 500er und Signal? Der koennte dann sowohl
>> eine ziemlich sichere Bremskurve bewirken als auch die Befreiung
>> nach Fahrtstellung des Signals.
>
> Das würde das EIU ja noch mehr Geld kosten. Da verlangen die lieber die
> Investitionen vom EVU. :/
>
Das uebliche Schwarzer-Peter-Spiel zwischen den Konzernen und
Konzernteilen hatte ich jetzt gar nicht bedacht, es ging mir nur
um das, was technisch sinnvoll waere. ;-)
Allerdings koennte man sowas auch mit gesteigerter Sicherheit
begruenden, dann koennte das EBA es dem EIU aufs Auge druecken.
Christoph
Frank Lakemann
> Wieso? Es existieren auf fast jedem Bahnhof 100m und auch 140m oder
> 160m bzw. 200m-Tafeln. Es existiert seit Juli letzten Jahres und auch
> schon davor die Vorschrift, daß ein Zug an der ihn betreffenden
> H-Tafel zu halten hat.
Das führt dann auf Strecken wo z.B. 420er und Regioshüttler fahren
dazu, daß der Regioshüttler bis zur H-Tafel "Kurzzug" vorfährt, was
nicht unbedingt ein optimaler Halteplatz ist. Mir fällt da spontan
der Hp Neuwirtshaus ein und auch in Zuffenhausen, Gleis 12, stadtwärts
wird es völlig unsinnig.
Gruß, Frank
Alexander James Lovell
"Roland Zimmer" <zimm...@nospamgmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:40c96...@news.arcor-ip.de...
Man kann ja Leuten auch sagen, was von ihnen will, statt sie mit Abkürzungen
zu bombardieren.
Gruß,
Alex
--
Alex Lovell
http://www.triebfahrzeuge.de
Roland Zimmer
"Alexander James Lovell" <sp...@lovell.de> schrieb im Newsbeitrag
news:cai34k$7rg$03$4...@news.t-online.com...
> Moin moin!
>
> "Roland Zimmer" <zimm...@nospamgmx.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:40c96...@news.arcor-ip.de...
> >
> > "Rudolf Bräunert" <rudolf.b...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
> > news:cabfn9$ap7$1...@online.de...
> > > Wenn Du mir erklärst wie das geht mache ich es gerne.
> > >
> > Dir ist die Del-Taste bekannt?
>
> Man kann ja Leuten auch sagen, was von ihnen will, statt sie mit
Abkürzungen
> zu bombardieren.
>
Gruss Roland TU :-))
Michael Kauffmann
Re: PZB 90, Restriktive Überwachung, Durchrutschweg:
> Dem Tf sollte das doch (zumindest bei 1000ern) auffallen, wenn er
> nicht gerade anderweitig gestresst ist. Muessen die sowas melden?
Nein, es gibt auch Stellen, wo der Magnet einfach fehlt.
Und den Magneten zu sehen, ist nicht vorgesehen.
> Koennen spezielle Indusi-Messfahrzeuge sowas bei Messfahrten er-
> fassen?
Es gibt Indusi-Masstriebwagen (in Schienenbusform).
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Re: PZB 90, Restriktive Überwachung, Durchrutschweg:
> Interessantes Detail am Rande: Einige mir bekannte alleinstehende
> Ne2, die ein Signal mit festem Zs3 ankuendigen, sind zusaetzlich
> mit einem entsprechenden festen Zs3v versehen,
Sowas ist mir kürzlich auch aufgefallen (auf einer Hauptstrecke!).
> was m.W. eigentlich
> nicht notwendig waere (denn alleinstehendes Ne2 heisst ja, dass
> im Prinzip mit jedem moeglichen Signalbegriff zu rechnen ist).
Und das bedeutet, dass mit Hp0 zu rechnen und entsprechend ist. Die
Geschwindigkeit einer eventuell doch noch erlaubten Weiterfahrt
bekanntzugeben, ist nicht nur unnötig, sondern ziemlich abwegig.
> Ob da jemand befuerchtet, dass ein nicht durch gruenes Blinklicht
> am Vorsignal angekuendigter fester Zs3 uebersehen wird?
Das Problem bestünde nach Vorbeifahrt an einem Vr0 erst recht.
Übrigens eine Grundsatzbemerkung zum Ne2:
Eingeführt wurde die Vorsignaltafel, weil ein preußisches Vorsignal in
Fahrtstellung überhaupt kein Signalbild zeigt. Sie bildet also einen positiv
wahrnehmbaren Fahrtbegriff. Dass sie alleinstehend oder am erloschenen
Lichtsignal Halt erwarten bedeutet, ist ziemlich unlogisch.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Re: PZB 90, Restriktive Überwachung, Durchrutschweg:
> Du gehst von der Ausgangsvorausetzungen aus, dass die PZB 90
> _alle_ unzulässigen Signalüberfahrten verhindern können
> muss/sollte. Die Konzeption der PZB 90 sollte lediglich m.W.
> sicherstellen, dass bei Anfahrt gegen ein haltzeigendes Signal
...
> Unfallfolgen aufgrund der geringeren Aufprallgeschwindigkeit
> erheblich gemindert werden. Hier handelt es sich ganz klar um
> eine Abwägung zwischen Risiko und kundendienstlichen wie
> betrieblichen (Nutzlängen) Zwecken, die ein gewisses Restrisiko
> in Kauf nimmt.
Das war die Idee bei der ursprünglichen Indusi.
Die PZB90 will eher das Restrisiko eliminieren und nimmt dafür schon massive
betriebliche und verkehrliche Behinderungen in Kauf (obwohl die völlige
Eliminierung prinzipbedingt natürlich nicht möglich ist).
Michael Kauffmann
Christoph Schmitz
> Christoph Schmitz verlautbarte zum Themenkomplex
> Re: PZB 90, Restriktive Überwachung, Durchrutschweg:
>
>> Interessantes Detail am Rande: Einige mir bekannte alleinstehende
>> Ne2, die ein Signal mit festem Zs3 ankuendigen, sind zusaetzlich
>> mit einem entsprechenden festen Zs3v versehen,
>
> Sowas ist mir kürzlich auch aufgefallen (auf einer Hauptstrecke!).
>
Wundert mich, dass alleinstehende Ne2 auf Hauptstrecken zulaessig
sind. Wobei ich in dem mir bekannten Fall den genauen Status nicht
kenne, es handelt sich um einen Bahnhof, in dem eine Nebenstrecke
von einer Hauptstrecke abzweigt, und zwar um einen zur Nebenstrecke
hin gelegenen Teil (fuer Ortskundige: Bahnhof Horrem, der zweiglei-
sige Abschnitt noerdlich des Gleisdreiecks).
>> was m.W. eigentlich
>> nicht notwendig waere (denn alleinstehendes Ne2 heisst ja, dass
>> im Prinzip mit jedem moeglichen Signalbegriff zu rechnen ist).
>
> Und das bedeutet, dass mit Hp0 zu rechnen und entsprechend ist. Die
> Geschwindigkeit einer eventuell doch noch erlaubten Weiterfahrt
> bekanntzugeben, ist nicht nur unnötig, sondern ziemlich abwegig.
>
Ein Hp0 ist aber eindeutig zu erkennen (rotes Licht), ob bei einem
gruenen Licht (Ks1) jetzt noch ein bemaltes Blech obendrueber ist,
sieht man im Dunkeln nicht so gut.
>> Ob da jemand befuerchtet, dass ein nicht durch gruenes Blinklicht
>> am Vorsignal angekuendigter fester Zs3 uebersehen wird?
>
> Das Problem bestünde nach Vorbeifahrt an einem Vr0 erst recht.
>
Nach Vorbeifahrt an Vr0 (bzw. Ks2) wird der Zug allerdings oft
erstmal am Hauptsignal gestellt, dann ist die Wahrscheinlichkeit
des Erkennens der Blechmalkunst schon hoeher. Nur wenn das Signal
kurz nach der Vorbeifahrt am Hauptsignal auf Fahrt geht, besteht
das Problem in diesem Fall auch.
>
> Übrigens eine Grundsatzbemerkung zum Ne2:
> Eingeführt wurde die Vorsignaltafel, weil ein preußisches Vorsignal in
> Fahrtstellung überhaupt kein Signalbild zeigt. Sie bildet also einen
> positiv wahrnehmbaren Fahrtbegriff. Dass sie alleinstehend oder am
> erloschenen Lichtsignal Halt erwarten bedeutet, ist ziemlich unlogisch.
>
Ich wuerde es so ausdruecken, dass man sie nachtraeglich umdefi-
niert hat, weil sie ja eh schon an jedem Vorsignal vorhanden war
und weil man bei Lichtsignalen ein "Mastschild" haben wollte.
Christoph
Franz Reh
<NOS...@koben.DE> wrote:
>Das war die Idee bei der ursprünglichen Indusi.
Bei der ging es vor allem um die Verringerung des Risiko der
unzulässigen Signalüberfahrt durch Nichtwahrnehmung/fehlende
Bremseinleitung; die Funktionalität "Anfahrt gegen haltzeigende
Signale" hat erst die I80 rudimentär und PZB 90
ausdifferenzierter bereitgestellt.
>Die PZB90 will eher das Restrisiko eliminieren und nimmt dafür schon massive
>betriebliche und verkehrliche Behinderungen in Kauf (obwohl die völlige
>Eliminierung prinzipbedingt natürlich nicht möglich ist).
Du schreibst es selbst: Es gibt immer ein Restrisiko, was man nur
verringern kann aber nicht gänzlich ausschalten. Solange es
Signale gibt, bei denen der Gefahrpunktabstand < 10 m ist, wirst
du aus 25 km/h Zwangsbremsung genau dann nicht rechtzeitig zum
stehen kommen, wenn diese erst am Hp Sig erreicht werden. Genau
das Restrisiko benannte der OP; ich halte es rein qualitatativ
betrachtet für vertretbar.
Gruß
Franz
Alexander James Lovell
"Michael Kauffmann" <NOS...@koben.DE> schrieb im Newsbeitrag
news:20040615142636....@koben.DE...
> Christoph Schmitz verlautbarte zum Themenkomplex
> Re: PZB 90, Restriktive Überwachung, Durchrutschweg:
>
> > Dem Tf sollte das doch (zumindest bei 1000ern) auffallen, wenn er
> > nicht gerade anderweitig gestresst ist. Muessen die sowas melden?
>
> Nein, es gibt auch Stellen, wo der Magnet einfach fehlt.
Kurz vor dem Esig aus Ri. Lage(Lippe) in Detmold steht ein Lf6 Kz.6. Kurz
hinter dem Lf6 folgt der 500er des Esig. Das Kabel, das den 500er als
solchen enttarnt war mir nicht aufgefallen, deshalb hatte ich den Magneten
als defekten 1000er gemeldet. Der Fdl wußte in dem Moment aber auch nicht,
das es ein 500er war, das konnte ihm bis zu Koril 408 ja eigentlich auch
egal sein.
> Und den Magneten zu sehen, ist nicht vorgesehen.
Es wird nach Signalen und nicht nach Magneten gefahren. Man sollte nur auf
seine 500er achten, wenn man noch Wechselblinken hat. :)
Alexander James Lovell
"Roland Zimmer" <zimm...@nospamgmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:40cca...@news.arcor-ip.de...
> hatte nicht vor, Krieg zu führen.
> Gruss Roland TU :-))
Macht nichts, ich bin bereits Bombardier(t). :)
Alexander James Lovell
"Christoph Schmitz" <christoph...@post.rwth-aachen.de> schrieb im
Newsbeitrag news:camquu$vhu$07$1...@news.t-online.com...
> Wundert mich, dass alleinstehende Ne2 auf Hauptstrecken zulaessig
> sind.
Auf Hauptbahnen sind alleinstehende Ne2 meist am Gegengleis bei Fahren auf
dem Gegengleis mit Zs8 zu finden. Sie kündigen das Lsf oder das
niedrigstehende Hauptsignal (Hp0/Zs1/ggfs.Zs8) an.
Marcus Mandelartz
zulaessig
> > sind.
>
> Auf Hauptbahnen sind alleinstehende Ne2 meist am
Gegengleis bei Fahren auf
> dem Gegengleis mit Zs8 zu finden. Sie kündigen das Lsf
oder das
> niedrigstehende Hauptsignal (Hp0/Zs1/ggfs.Zs8) an.
Gibt es auch bei Bahhofsdurchfahrten (z.B. in
Düsseldorf-Derendorf, jetzt allerdings schon stillgelegt)
und auf Strecken mit niedriger Streckengeschwindigkeit, z.B.
Evsig Rheydt Hbf aus Richtung Gbf (3. Gz Gleis) ist nur Ne2,
Strecke ohne Streckenblock und Vmax 60 km/h.
Und natürlich gibts auch Bahnhöfe ohne Ausfahrvorsignal (und
ohne Ne2) und auch ohne Zwischenvorsignal. Krefeld hatt bis
zur ESTW Eröffnung kein AVsig im Pbf aus Richtung Viersen,
Wegberg hat überhauptkeine AVsig. Sieht bei der
Indusiauswertung immer gut aus: keine 1000Hz Beeinflussung,
aber 500Hz aktiv.
Gruß
MM
Michael Kauffmann
Re: Vorsignaltafel (was: PZB 90, Restriktive Überwachung, Durchrutschweg):
> > sind.
>
> Auf Hauptbahnen sind alleinstehende Ne2 meist am Gegengleis bei Fahren auf
> dem Gegengleis mit Zs8 zu finden. Sie kündigen das Lsf oder das
> niedrigstehende Hauptsignal (Hp0/Zs1/ggfs.Zs8) an.
So ein Hauptsignal ohne Fahrtbegriff wird aber auch kaum einen
Geschwindigkeitsanzeiger haben, oder?
Die von mir genannte befindet sich an einer Verbindungskurve.
Womöglich ist die Nebenbahn?
Oder sie gilt zusammen mit einer weiteren als zweigleisige Strecke.
Aber ein vollständiges Hauptsignal hat sie am Ende.
Michael Kauffmann
Christoph Schmitz
> Alexander James Lovell verlautbarte zum Themenkomplex
>>
>> Auf Hauptbahnen sind alleinstehende Ne2 meist am Gegengleis bei Fahren
>> auf dem Gegengleis mit Zs8 zu finden. Sie kündigen das Lsf oder das
>> niedrigstehende Hauptsignal (Hp0/Zs1/ggfs.Zs8) an.
>
> So ein Hauptsignal ohne Fahrtbegriff wird aber auch kaum einen
> Geschwindigkeitsanzeiger haben, oder?
>
Zumindest bei den in diesen Faellen auch eingesetzten Sperrsignalen
sind Geschwindigkeitsanzeiger zur Verminderung der ueblichen 40 km/h
durchaus anzutreffen. Wenn man beispielsweise links von Koeln West
zum Hauptbahnhof faehrt, gewaehrt einem dort ein hochstehendes
Sperrsignal mit einem festen Zs3 "2" Einlass.
Christoph
André Brandily
> Das wirklich blöde dabei ist also, daß man wirklich echte Maßarbeit
> leisten muß. Fährt man nämlich einen Meter zu weit bekommt man unter
> Umständen eine 2000-Hz-Beeinflussung, hält man einen Meter zu früh,
> dann sieht man den Rest des Zuges nicht mehr und darf vom Bahnsteig
> aus Abfertigen.
Als wir noch Lokomotiven auf der S-Bahn hatten, war Volksgarten kein
Problem.
mfg
Andre
Lennart Blume
>> Und den Magneten zu sehen, ist nicht vorgesehen.
>
>Es wird nach Signalen und nicht nach Magneten gefahren. Man sollte nur auf
>seine 500er achten, wenn man noch Wechselblinken hat. :)
Vor allen Dingen sieht man den Magneten ihren Zustand nicht an.
Irgendwie hat die mechan. Fahrsperre doch ihre Vorteile ;-)
Gruß
Lennart
Alexander James Lovell
"Lennart Blume" <Lennar...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:2jjddbF...@uni-berlin.de...
Naja, wie ich schrieb, wir fahren nach Signalen. Ich vergaß übrigens die
Prüfabschnitte, beim Zs3 Kz2 in meiner Regio sollte man ruhig 18 km/h haben,
nicht mehr... :)
Gruß,
Alex
--
Alex Lovell
Tf HHZM
Oliver Grellert
Alexander James Lovell schrieb:
> Kurz vor dem Esig aus Ri. Lage(Lippe) in Detmold steht ein Lf6 Kz.6. Kurz
> hinter dem Lf6 folgt der 500er des Esig. Das Kabel, das den 500er als
> solchen enttarnt war mir nicht aufgefallen, deshalb hatte ich den Magneten
> als defekten 1000er gemeldet. Der Fdl wußte in dem Moment aber auch nicht,
> das es ein 500er war, das konnte ihm bis zu Koril 408 ja eigentlich auch
> egal sein.
Gab es nicht früher schon einen Befehl C (?, Ce?), der bei defekten
Magneten die Geschwindigkeit auf 100 km/h begrenzte? Oder habe ich da
was falsches im Gedächtnis?
Olli
--
Oliver Grellert
bei Rückantwort: e-Mail Adresse mit Spam-Schutz!
Überfall auf eine Datenbank -- "Daten her, oder es knallt!"
André Brandily
> Eben nicht! Wenn der Durchrutschweg aufgelöst wird ist nichtmehr sicher
> gestellt, dass der Zug aus 25 km/h rechtzeitig zum stehen kommt. Deshalb
> diese H Tafel Akrobatik weil die DB davon aus geht, dass der Zug wenn er
> lange vor dem Signal beschleunigt durch die restriktive Überwachung
> rechtzeitig zwangsgebremst wird. Das läuft aber dann in's Leere, wenn der
> Lokführer so beschleunigt, dass der Zug am Signal in der Nähe von 25 km/h
> schnell ist, weil dann der Durchrutschweg nicht mehr langt. Insofern, will
> man das sicher machen, fällt mir nur die "Halteplatz am Signal Lösung"ein.> message news:caa8ia$sel$03$4...@news.t-online.com...
Du unterstellst den Lokführern, daß sie vorsätzlich die
Prüfgeschwindigkeit unterfahren, um möglichst weit über das Hauptsignal
fahren zu können. Wenn ich das ernsthaft vorhätte, dann würde ich dafür
sorgen, daß mich weder die PZB90 noch die LZB oder die SVB20 oder die
ZKX77 oder die OYP274 daran hindern können. Die einzig wirklich sichere
Methode wäre, unmittelbar nach dem Anhalten des Zuges den Lokführer zu
verhaften.
Und daß die Aufstellung der H-Tafeln von immensem Sachverstand und
kühler Analyse der jeweiligen Situation geleitet wird, zeigt die
200m-Tafel in Gelsenkirchen Hbf, Gleis 25, Blickrichtung nach Westen...
Die 290m-Tafel ist im Übrigen auch nicht viel intelligenter aufgestellt.
mfg
Andre
Alexander James Lovell
"Oliver Grellert" <oliver...@grellert.name> schrieb im Newsbeitrag
news:cbbelj$1del$1...@gwdu112.gwdg.de...
> Gab es nicht früher schon einen Befehl C (?, Ce?), der bei defekten
> Magneten die Geschwindigkeit auf 100 km/h begrenzte? Oder habe ich da
> was falsches im Gedächtnis?
Yo! Befehl Ce: "PZB-Einrichtung am ............sig .............. ständig
wirksam - unwirksam -"
Im geschilderten Fall ist der PZB-Magnet jedoch nicht gestört, er fehlt
vielmehr.
Gruß,
Alex
--
Alex Lovell
Tf HHZM
Torsten Schneider
>Und daß die Aufstellung der H-Tafeln von immensem Sachverstand und
>kühler Analyse der jeweiligen Situation geleitet wird, zeigt die
>200m-Tafel in Gelsenkirchen Hbf, Gleis 25, Blickrichtung nach Westen...
>Die 290m-Tafel ist im Übrigen auch nicht viel intelligenter aufgestellt.
Darf man als Nicht-Gelsenkirchener erfahren, was daran so komisch ist?
Grüße, Torsten
André Brandily
> Darf man als Nicht-Gelsenkirchener erfahren, was daran so komisch ist?
Der Bahnsteigzugang befindet sich am westlichen Bahnsteigende (na ja,
nicht ganz, aber dicht dran). Der Bereich, in dem die beiden Treppen
enden, ist überdacht, zwischen den Treppen ist als besonderer Service
der Raucherbereich eingerichtet. Bisher hielt die Nokia-Bahn immer mit
der Zugspitze etwa in der Mitte zwischen den Treppen, die Fahrgäste
konnten regengeschützt auf den Zug warten und brauchten nicht weit zu
laufen. Alle waren zufrieden. Dann, vor ein paar Wochen, hat DbNetz 3
H-Tafeln links vom Gleis aufgestellt: Eine ohne Längenangabe am
Zsig/Asig, eine mit Längenangabe 290m etwa am bisherigen Halteplatz, und
eine mit Längenangabe 200m ca 10-15m vor der Überdachung, also etwa 25m
von der östlichen Treppe entfernt. Und damit keine Mißverständnisse
auftreten, wurde diese H-Tafel mit einem Pfeil nach rechts, also dem
Hinweis, daß sie für Gleis 25 gilt, ausgestattet. Der 426 ist ca 38
Meter 72 lang (oder so ähnlich), müßte also an der 200m-Tafel halten.
Daß diese Aufstellung kein Irrtum ist, habe ich von DbNetz schriftlich
bekommen. Auf eine rote Meldekarte habne sie mir sinngemäß geantwortet,
daß die Aufstellung der Ne5-Signale in Gelsenkirchen Hbf Gleis 25 den
Bestimmungen der (hier folgt endloses unverständiches Behörden- äh,
Privatunternehmens-Chinesisch) entspricht.
Ich gehe jede Wette ein, daß die Typen, die das angeordnet haben, den Bf
EG niemals gesehen haben. Wahrscheinlich haben die noch nie überhaupt
irgendeinen Bahnhof gesehen.
mfg
Andre
Michael Kauffmann
Re: PZB 90, Restriktive Überwachung, Durchrutschweg:
> Und daß die Aufstellung der H-Tafeln von immensem Sachverstand und
> kühler Analyse der jeweiligen Situation geleitet wird, zeigt die
> 200m-Tafel in Gelsenkirchen Hbf, Gleis 25, Blickrichtung nach Westen...
> Die 290m-Tafel ist im Übrigen auch nicht viel intelligenter aufgestellt.
Muss man eigentlich als Tf die H-Tafeln beachten?
Die hierzulande tun das auch nicht immer.
Es gibt Fälle, wo man dann nicht mal am Bahnsteig stände.
Michael Kauffmann
Christoph Schmitz
> André Brandily verlautbarte zum Themenkomplex
> Re: PZB 90, Restriktive Überwachung, Durchrutschweg:
>
>> Und daß die Aufstellung der H-Tafeln von immensem Sachverstand und
>> kühler Analyse der jeweiligen Situation geleitet wird, zeigt die
>> 200m-Tafel in Gelsenkirchen Hbf, Gleis 25, Blickrichtung nach Westen...
>> Die 290m-Tafel ist im Übrigen auch nicht viel intelligenter aufgestellt.
>
> Muss man eigentlich als Tf die H-Tafeln beachten?
Prinzipiell ja, aber...
> Die hierzulande tun das auch nicht immer.
... wenn ich an der (in dem Fall einzigen) H-Tafel auf den RE
warte, muss ich auch manchmal zuruecklaufen.
> Es gibt Fälle, wo man dann nicht mal am Bahnsteig stände.
>
Du meinst, dass die Lok nicht am Bahnsteig staende? Braucht sie
ja eigentlich auch nicht, allerdings sollte es dann (so welche
verkehren) entsprechende Zusatztafeln fuer Triebwagen geben.
Christoph
Michael Kauffmann
Re: PZB 90, Restriktive Überwachung, Durchrutschweg:
> > Muss man eigentlich als Tf die H-Tafeln beachten?
>
> Prinzipiell ja, aber...
> > Es gibt Fälle, wo man dann nicht mal am Bahnsteig stände.
> Du meinst, dass die Lok nicht am Bahnsteig staende? Braucht sie
> ja eigentlich auch nicht, allerdings sollte es dann (so welche
> verkehren) entsprechende Zusatztafeln fuer Triebwagen geben.
In Remchingen halten planmäßig nur Triebwagen, und es gibt keine
Zusatztafeln.
Michael Kauffmann
Markus Machner
> In Remchingen halten planmäßig nur Triebwagen, und es gibt keine
> Zusatztafeln.
Bei uns hier (Raum FfM) gibt es für die S-Bahn H-Kurzzug, Vollzug und
Langzug (Ursprünglich wohl auf 420er bezogen, die 423 sind, schätze ich,
gleich lang). Vor einiger Zeit wurden H-Tafeln mit 100m, 200m und 300m
zusätzlich aufgestellt, diese allerdings abgedeckt.
Für was sind diese zusätzlichen Tafeln gut, die eh' nicht benutzt werden
sollen?
Gruß,
Markus
Oliver Groß
news:ccjmlu$88g$05$1...@news.t-online.com...
> Für was sind diese zusätzlichen Tafeln gut, die eh' nicht benutzt werden
> sollen?
Die neuen H-Tafeln dürfen nur noch mit Meterangaben ausgestattet werden, und
sollen künftig rechts vom Gleis stehen.
Kurz-, Voll- und Langzug Tafeln entfallen dann.
Gruß
Oliver
---
Eine GABEL ohne N ist keine GABELN.
Aber ein N ohne GABEL ist was komplett anderes!
Christoph Schmitz
> "Markus Machner" <Machner...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:ccjmlu$88g$05$1...@news.t-online.com...
>> Für was sind diese zusätzlichen Tafeln gut, die eh' nicht benutzt werden
>> sollen?
>
> Die neuen H-Tafeln dürfen nur noch mit Meterangaben ausgestattet werden,
Statt "Kurzzug" steht dann "70 m" drauf, statt "Langzug" "140 m"
und statt "Vollzug" entweder gar nichts (weil der Bahnsteig eh
nicht laenger ist) oder sonst wohl "200 m". Oder etwas abweichende
Werte.
> und sollen künftig rechts vom Gleis stehen.
Auf einem vor wenigen Wochen eroeffneten Bahnhof im Netz der DB
stehen die Tafeln teilweise links im Schotter (mit Zuordnungs-
pfeil), weil man sie anscheinend nicht rechts auf dem Bahnsteig
unterbringen wollte/konnte.
> Kurz-, Voll- und Langzug Tafeln entfallen dann.
>
Nicht wirklich, siehe oben.
Christoph
Torsten Schneider
[Neue H-Tafeln]
>Für was sind diese zusätzlichen Tafeln gut, die eh' nicht benutzt werden
>sollen?
IIRC wurden sie mit der Einführung der PZB 90 aufgestellt, aber da die
noch nicht in allen Tfz installiert ist, sind sie noch abgedeckt.
Übrigens ist mir hier in der Gegend aufgefallen, dass sie seit neuestem
mit Kartoffelsäcken und Kabelbindern verdeckt sind. Hatte man keine Lust
mehr, alle paar Monate die Plastiksäcke zu erneuern? ;)
Grüße, Torsten
André Brandily
> Übrigens ist mir hier in der Gegend aufgefallen, dass sie seit neuestem
> mit Kartoffelsäcken und Kabelbindern verdeckt sind. Hatte man keine Lust
> mehr, alle paar Monate die Plastiksäcke zu erneuern? ;)
Was ist das überhaupt für eine Art und Weise? Im Signalbuch steht drin,
wie man ein Signal ungültig macht. Dann gibts auch keine
Mißverständnisse mit runtergerissenen Müllsäcken.
Aber alles wird besser. Schon seit 169 Jahren.
mfg
Andre
Marc Haber
>Statt "Kurzzug" steht dann "70 m" drauf, statt "Langzug" "140 m"
>und statt "Vollzug" entweder gar nichts (weil der Bahnsteig eh
>nicht laenger ist) oder sonst wohl "200 m". Oder etwas abweichende
>Werte.
Du hast Voll- und Langzug verwechselt.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Karlsruhe, Germany | Beginning of Wisdom " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fax: *49 721 966 31 29
Marc Haber
>Was ist das überhaupt für eine Art und Weise? Im Signalbuch steht drin,
>wie man ein Signal ungültig macht. Dann gibts auch keine
>Mißverständnisse mit runtergerissenen Müllsäcken.
>Aber alles wird besser. Schon seit 169 Jahren.
Das nächste Signalbuch enthält ein Signal Sg1 "Sacksignal".
Christoph Schmitz
> Christoph Schmitz <christoph...@post.rwth-aachen.de> wrote:
>>Statt "Kurzzug" steht dann "70 m" drauf, statt "Langzug" "140 m"
>>und statt "Vollzug" entweder gar nichts (weil der Bahnsteig eh
>>nicht laenger ist) oder sonst wohl "200 m". Oder etwas abweichende
>>Werte.
>
> Du hast Voll- und Langzug verwechselt.
>
Ja, Asche auf mein Haupt. ;-)
Muss daran liegen, dass mein Heimatbahnhof zu kurz fuer Lang-
zuege ist. ;-)
Christoph
Marc Haber
Eselsbrücke: Vollzüge sind kürzer als Langzüge, also sind sie voll.
Frank Nitzschner
>
> Was ist das überhaupt für eine Art und Weise? Im Signalbuch steht drin,
> wie man ein Signal ungültig macht. Dann gibts auch keine
> Mißverständnisse mit runtergerissenen Müllsäcken.
DV301 §1 (15): "Ein ungültiges ortsfestes Signal ist durch
ein weißes Kreuz mit schwarzem Rand gekennzeichnet, oder
es ist verdeckt."
Grüsse
Frank
Andreas Krey
> Eselsbrücke: Vollzüge sind kürzer als Langzüge, also sind sie voll.
'Vollzug' ist ja auch nur ein schlechter Ersatz
für das noch schlechtere 'Mittelzug'.
An'Normalzug?'dreas
--
np: 4'33
tobias b köhler
> 'Vollzug' ist ja auch nur ein schlechter Ersatz
> für das noch schlechtere 'Mittelzug'.
Fahren da vollzugsbeamte mit?
Christoph Schmitz
Bei mit einem Kreuz gekennzeichneten Lichtsignal sind allerdings
die Lampen zusaetzlich verdeckt, waere sonst vor allem nachts un-
praktisch.
Christoph
Christoph Schmitz
Manchmal schon, auf dem Weg zur Arbeit oder zurueck...
Je nach Status der Tuerfreigabe unterscheidet man uebrigens zwi-
schen offenem Vollzug und geschlossenem Vollzug.
SCNR
Christoph
tobias b köhler
> Bei mit einem Kreuz gekennzeichneten Lichtsignal sind allerdings
> die Lampen zusaetzlich verdeckt, waere sonst vor allem nachts un-
> praktisch.
In Österreich werden ungültige lichtsignale zur seite gedreht und
leuchten dann manchmal quer über die strecke .....
Christoph Schmitz
An Bahnuebergaengen oder rechtwinkligen Streckenkreuzungen koennte
das Probleme geben.
Christoph
Michael Kauffmann
> Frank Nitzschner schrieb:
> > DV301 §1 (15): "Ein ungültiges ortsfestes Signal ist durch
> > ein weißes Kreuz mit schwarzem Rand gekennzeichnet, oder
> > es ist verdeckt."
> >
> Bei mit einem Kreuz gekennzeichneten Lichtsignal sind allerdings
> die Lampen zusaetzlich verdeckt, waere sonst vor allem nachts un-
> praktisch.
Nicht immer.
Michael Kauffmann
Christoph Schmitz
Wann ist es denn nicht unpraktisch, dass ein ungueltiges Signal
nachts beim ersten Hinsehen gueltig erscheint?
Bei Signalen an im alten Stellwerk betrieblich nicht vorhandenen
Gleisen wird m.W. auch kein Kreuz angebracht:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/signalling/signals/colour-light-Ks/ks_du2.jpg
Christoph
Michael Kauffmann
Re: H-Tafeln:
> Michael Kauffmann schrieb:
> > Christoph Schmitz verlautbarte zum Themenkomplex
> >> Bei mit einem Kreuz gekennzeichneten Lichtsignal sind allerdings
> >> die Lampen zusaetzlich verdeckt, waere sonst vor allem nachts un-
> >> praktisch.
> >
> > Nicht immer.
> >
> Wann ist es denn nicht unpraktisch, dass ein ungueltiges Signal
> nachts beim ersten Hinsehen gueltig erscheint?
Ich meinte, die Lampen werden nicht immer verdeckt.
Unpraktisch scheint mir das schon.
Gesehen hatte ich das mal an neu aufgestellten Signalen.
Michael Kauffmann
Christoph Schmitz
Christoph Schmitz schrieb:
> Bei Signalen an im alten Stellwerk betrieblich nicht vorhandenen
> Gleisen wird m.W. auch kein Kreuz angebracht:
>http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/signalling/signals/colour-light-Ks/ks_du2.jpg
>
Ups, Serverumzug...
Hier die neue Adresse:
http://www.railfaneurope.net/pix/de/signalling/signals/colour-light-Ks/ks_du2.jpg
Und noch ein Bild vom aktuellen Zustand des Signals (genauer vom
Februar dieses Jahres):
http://www-users.rwth-aachen.de/christoph.schmitz2/tmp/kdn27n6.jpg
Christoph
Christoph Schmitz
> Ich meinte, die Lampen werden nicht immer verdeckt.
Wie z.B. hier:
http://www.railfaneurope.net/pix/de/signalling/signals/colour-light-Ks/ks_si5.jpg
> Unpraktisch scheint mir das schon.
Mir auch.
> Gesehen hatte ich das mal an neu aufgestellten Signalen.
Das ist ja auch der klassische Fall fuer ein Ungueltigkeitskreuz.
Christoph
Philipp Kotter
> Michael Kauffmann schrieb:
>>Christoph Schmitz verlautbarte
>>
>>>die Lampen zusaetzlich verdeckt, waere sonst vor allem nachts un-
>>>praktisch.
>>
>>Nicht immer.
>>
> Wann ist es denn nicht unpraktisch, dass ein ungueltiges Signal
> nachts beim ersten Hinsehen gueltig erscheint?
Er meint vielleicht, dass die Lampen nicht immer verdeckt sind.
> Bei Signalen an im alten Stellwerk betrieblich nicht vorhandenen
> Gleisen wird m.W. auch kein Kreuz angebracht:
> http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/signalling/signals/colour-light-Ks/ks_du2.jpg
Dieser Link bringt bei mir folgendes:
The ERS moved!
The European Railway Server has moved to a new server.
Please follow this link: www.railfaneurope.net
and update all of your links.
Note that on the new server automated downloads will be inhibited
Das wäre der Link, der bei mir funktioniert und den gleichen Dateinamen hat:
http://www.railfaneurope.net/pix/de/signalling/signals/colour-light-Ks/ks_du2.jpg
Gruss, Philipp
André Joost
>Für was sind diese zusätzlichen Tafeln gut, die eh' nicht benutzt werden
>sollen?
>
In Essen Süd könnte man die gut gebrauchen.
Die einzige H-Tafel steht am Bahnsteigende Richtung Köln im Grünzeug,
und *kein* Tf zieht soweit vor.
Letzte Nacht durfte ich aus dem Bxf-Steuerwagen hinten in den Dreck
springen, weil der als vierter Wagen nicht mehr am Bahnsteig stand.
Selbstverständlich wird das keiner der hier mitlesenden Tf gewesen
sein ;-)
Wie war das noch mit der Streckenkenntnis?
--
Gruß,
André Joost
Joachim Schmid
>>Fahren da vollzugsbeamte mit?
>
> Manchmal schon, auf dem Weg zur Arbeit oder zurueck...
> Je nach Status der Tuerfreigabe unterscheidet man uebrigens zwi-
> schen offenem Vollzug und geschlossenem Vollzug.
ROTFL
Ist ein Langzug dann das Trinkverhalten eines Alkoholikers?
Joachim, der jetzt besser nicht über Kurzzüge spekuliert
André Brandily
> Wie war das noch mit der Streckenkenntnis?
Selbst mit Streckenkenntnis kann es passieren, daß man mal den Bahnsteig
nicht richtig trifft. Allerdings sollte man dann eine entsprechende
Durchsage machen und den Fahrgästen Zeit lassen, zu einer anderen Tür zu
gehen.
mfg
Andre
Markus Machner
> DV301 §1 (15): "Ein ungültiges ortsfestes Signal ist durch
> ein weißes Kreuz mit schwarzem Rand gekennzeichnet, oder
> es ist verdeckt."
Kennt sich jemand am Frankfurter Hauptbahnhof aus? Da wurde im letzten
Jahr ziemlich viel gebaut. Fast alle Signale sind jetzt zweifach
vorhanden, die Hälfte mit besagtem Kreuz (ungefähr 1-2m Abstand zum
alten Signal). Äußerlich sehen für mich Laien die neuen nicht anders aus
als die alten. Ist das dort nur eine Renovierungsmaßnahme?
Wann sollen die neuen H-Tafeln eigentlich eingeführt werden. Müllsack
und neuerdings "Kartoffelsack" verdeckte Tafeln wachsen hier überall aus
dem Boden.
Als Bahnkunde und Laie frage ich mich, warum die Bahn seit Jahren
Müllsackbäumchen pflanzt, die bis heute keinen Zweck haben?!?
Wäre es nicht einfacher und kostensparender, die Schilder unter dem H
durch Meterangaben zu ersetzen?
Gruß,
Markus
Marc Haber
>Kennt sich jemand am Frankfurter Hauptbahnhof aus? Da wurde im letzten
>Jahr ziemlich viel gebaut. Fast alle Signale sind jetzt zweifach
>vorhanden, die Hälfte mit besagtem Kreuz (ungefähr 1-2m Abstand zum
>alten Signal). Äußerlich sehen für mich Laien die neuen nicht anders aus
>als die alten. Ist das dort nur eine Renovierungsmaßnahme?
Die sind aber ziemlich anders, da sie andere Begriffe (Ks statt Hp/Vr)
zeigen werden und ausserdem von anderer Technik (Elektronisches
Stellwerk anstelle eines Prototypen(?)-Relaisstellwerks [Einzelstück?]
von anno dunnemals) angesteuert werden.
Marc Haber
>Ist ein Langzug dann das Trinkverhalten eines Alkoholikers?
>
>Joachim, der jetzt besser nicht über Kurzzüge spekuliert
Longdrink und "Kurzer".
Matthias Dingeldein
>
> Longdrink und "Kurzer".
20 Kesselwagen Ethanol, bitte :*)
Gruß & SCNR, Matthias Dingeldein
--
de.etc.bahn.* Wintertreffen Revival 2005 auf Alp Grüm
10. bis 15. Feb. 2005: Grimsel, Lötschberg, Simplon, Milano,
Bernina, Albula, Oberalp, Furka, Vallées de Trient,
Chamonix, Geneve und mehr: http://www.debx2005.de
Guido Zinnen
<andre...@nurfuerspam.de> wrote:
>Markus Machner <Machner...@t-online.de> schrieb:
>
>>Für was sind diese zusätzlichen Tafeln gut, die eh' nicht benutzt werden
>>sollen?
>>
>
>In Essen Süd könnte man die gut gebrauchen.
>Die einzige H-Tafel steht am Bahnsteigende Richtung Köln im Grünzeug,
>und *kein* Tf zieht soweit vor.
Doch. Ich ziehe in Essen Süd immer bis zum Bahnsteigende und damit zur
H-Tafel vor. Sicher ist sicher. :-)
>Letzte Nacht durfte ich aus dem Bxf-Steuerwagen hinten in den Dreck
>springen, weil der als vierter Wagen nicht mehr am Bahnsteig stand.
>
Das ist ne dumme Sache, kann aber tatsächlich mal passieren. Man
braucht nur mal zu stark einbremsen, bekommt den Zug bzw. wenigstens
die Lok, nachdem man den Fehler bemerkt hat und korrigieren will,
nicht schnell genug nachgelöst und schon ist es passiert. *seufz*
Wir haben da ein paar echt tolle Gespanne bei den der Steuerwagen mit
_Sie_ angesprochen werden will und erst "Stunden" später auslöst.
Diese Steuerwagen erkennt man daran, daß sie bei eintretendem
Nieselregen spätestens nach der dritten Bremsung Flachstellen haben,
da sie auch in der ersten Bremsstufe sofort mit 1 bis 1,2 bar
Bremszylinderdruck anfangen.
>Selbstverständlich wird das keiner der hier mitlesenden Tf gewesen
>sein ;-)
>
Garantiert nicht. ;-)
Gruß
Guido
Guido Zinnen
<mh+usene...@zugschl.us> wrote:
>André Brandily <andreb...@onlinehome.de> wrote:
>>Was ist das überhaupt für eine Art und Weise? Im Signalbuch steht drin,
>>wie man ein Signal ungültig macht. Dann gibts auch keine
>>Mißverständnisse mit runtergerissenen Müllsäcken.
>>Aber alles wird besser. Schon seit 169 Jahren.
>
>Das nächste Signalbuch enthält ein Signal Sg1 "Sacksignal".
Sg1? Hmmmm...
Signal Sg1 = Hier finden sie den Transferpunkt zum nächsten Stargate?
SCNR
Guido
Guido Zinnen
Unpraktisch ist es vor allem, wenn das Signal zwar zusätzlich
verdeckt, aber der 2000 Hz-Magnet schon scharf geschaltet ist und das
noch gültige Hauptsignal nur 1 - 2m davor steht. *platsch, Befehl und
drei Minuten Kunstpause*
Gruß
Guido
Andreas Pothe
> Fast alle Signale sind jetzt zweifach
> vorhanden, die Hälfte mit besagtem Kreuz (ungefähr 1-2m Abstand zum
> alten Signal). Äußerlich sehen für mich Laien die neuen nicht anders aus
> als die alten. Ist das dort nur eine Renovierungsmaßnahme?
Ich schätze mal ganz stark, dass es sich bei den neuen Signalen um
Ks-Signale handeln wird. Also deutlich andere Signalbilder.
CU Andreas
--
FTP-Server sind Systeme, in denen gecrackte, also nach Überwindung des
Vervielfältigungsschutzes kopierte, Software geladen ist.
[LG Braunschweig, Urteil vom 21.7.2003 - 6 KLs 1/03]
Software für Ihr Hobby unter http://www.pothe.de
Andreas Pothe
> Letzte Nacht durfte ich aus dem Bxf-Steuerwagen hinten in den Dreck
> springen, weil der als vierter Wagen nicht mehr am Bahnsteig stand.
Das hatte ich am Mittwoch in Hannover-Nordstadt. Da hat der mit seinem
424-Vollzug an der 70m-Marke gehalten und hinten konnte man mangels
Bahnsteig nicht aussteigen.
CU Andreas
--
Software für Ihr Hobby, z. B. Briefmarkenverwaltung
http://www.pothe.de * http://www.ap-briefmarke.de
Lars P. Wolschner
> Frank Nitzschner schrieb:
>> DV301 §1 (15): "Ein ungültiges ortsfestes Signal ist durch
>> ein weißes Kreuz mit schwarzem Rand gekennzeichnet, oder
>> es ist verdeckt."
>
> Kennt sich jemand am Frankfurter Hauptbahnhof aus? Da wurde im
> letzten Jahr ziemlich viel gebaut. Fast alle Signale sind jetzt
> zweifach vorhanden, die Hälfte mit besagtem Kreuz (ungefähr 1-2m
> Abstand zum alten Signal). Äußerlich sehen für mich Laien die
> neuen nicht anders aus als die alten. Ist das dort nur eine
> Renovierungsmaßnahme?
Die neuen Signale sind sog. Ks-Signale (Kombinationssignale), die
die Fahrterlaubnis in den Abschnitt hinter dem Signal sowie die für
den nächsten Abschnitt in einem Signalschirm darstellen. Außerdem
hat man die Signalisierung der Geschwindigkeit intensiviert, so als
ob man häufig verschiedene Geschwindigkeiten vorgeben will. Bei den
alten Signalen wurde dafür ein Vorsignal am gleichen Mast wie das
Hauptsignal angebracht.
Zumindestens an Gleis 13 hat man nicht einfach alte durch neue
Signale ersetzt, neben der ersten Weiche, die ein dort ausfahrender
Zug passiert, steht jetzt ein neues Signal.
CU
--
Lars P. Wolschner lars.wo...@nexgo.de
Bernardstraße 11b lars.wo...@nikocity.de
D-63067 Offenbach am Main
Fon & Fax: +49 69 80068670 Mobil: +49 163 8122462 (eplus)
Thomas Gabler
> Signal Sg1 = Hier finden sie den Transferpunkt zum nächsten Stargate?
"Erst vorbeifahren, wenn Chevron 7 codiert"
SCNRT
Tom
--
The only problem with troubleshooting is that sometimes the trouble
shoots back
th.g...@gmx.de
http://www.thomas-gabler.de
Guido Zinnen
<dominik....@uni-dortmund.de> wrote:
>"Guido Zinnen" <Big_...@vorsicht-bissig.de> schrieb:
>
>> Wir haben da ein paar echt tolle Gespanne bei den der Steuerwagen mit
>> _Sie_ angesprochen werden will und erst "Stunden" später auslöst.
>> Diese Steuerwagen erkennt man daran, daß sie bei eintretendem
>> Nieselregen spätestens nach der dritten Bremsung Flachstellen haben,
>> da sie auch in der ersten Bremsstufe sofort mit 1 bis 1,2 bar
>> Bremszylinderdruck anfangen.
>
>Interessiert sich eigentlich jemand im Betriebswerk für
>Meldungen über solche Fehlfunktionen? Oder sind die ein-
>fach nicht behebbar?
Keine Ahnung ob es sich dabei um eine Fehlfunktion handelt. Das machen
nämlich nur die neueren Steuerwagen und ich habe mir das mal genauer
angeschaut. Der Bremszylinderdruck geht genau in dem Moment auf Null,
wenn die E-Bremse bei der 143er komplett abgebaut ist und das
Bremsschütz abfällt.
Gruß
Guido
Guido Zinnen
<po...@nurfuerspam.de> wrote:
>Markus Machner <Machner...@t-online.de>:
>
>> Fast alle Signale sind jetzt zweifach
>> vorhanden, die Hälfte mit besagtem Kreuz (ungefähr 1-2m Abstand zum
>> alten Signal). Äußerlich sehen für mich Laien die neuen nicht anders aus
>> als die alten. Ist das dort nur eine Renovierungsmaßnahme?
>
>Ich schätze mal ganz stark, dass es sich bei den neuen Signalen um
>Ks-Signale handeln wird. Also deutlich andere Signalbilder.
Jupp. Und dann kommen Anrufe wie dieser:
Tf: Kollege Fdl, am Hp0 mit der Bezeichnung A6 ist das Kennlicht
defekt.
Fdl: Was ist defekt?
Tf: Das Kennlicht! Das blinkt seit geraumer Zeit.
SCNR
Guido
P.S.: Das ist auf der Strecke zwischen Waiblingen und Schorndorf
tatsächlich passiert.
André Brandily
> Die neuen Signale sind sog. Ks-Signale (Kombinationssignale), die
> die Fahrterlaubnis in den Abschnitt hinter dem Signal sowie die für
> den nächsten Abschnitt in einem Signalschirm darstellen. Außerdem
> hat man die Signalisierung der Geschwindigkeit intensiviert, so als
> ob man häufig verschiedene Geschwindigkeiten vorgeben will. Bei den
> alten Signalen wurde dafür ein Vorsignal am gleichen Mast wie das
> Hauptsignal angebracht.
Bei den Ks-Signalen wechselt auch schon mal die angezeigte
Geschwindigkeit z.B. von 80km/h auf Buchfahrplangeschwindigkeit, während
man auf das Signal zufährt. Ich kann mich nicht erinnern, das bei den
herkömmlichen Signalen schon mal gesehen zu haben.
mfg
Andre