Beschleunigung Re 620 / Re 6/6?
Horst Lange
im aktuellen Katalog von Mï¿œrklin habe ich zu meinem Erstaunen gelesen,
daￜ die Re620 resp. Re6/6 eine enorme Beschleunigung aufweist. "unter
optimalen Bedingungen: von 0 auf 100 Km/h in 5,8 sec." heiï¿œt es da - da
wird so mancher Sportwagen neidisch :-)
Nun stelle ich mir die Frage: kann das denn sein, oder liegt hier ein
Schreibfehler vor?
Meine Zweifel liegen vorrangig in der Fï¿œhigkeit, die benï¿œtigte Kraft auf
die Schiene zu bringen aber auch in der Physik, ob rund 8000 KW reichen,
120 t in 6 Sekunden auf 100 zu beschleunigen.
Kann mich da einer aufklï¿œren?
H0rst
Helmut Barth
Horst Lange schrieb:
> Meine Zweifel liegen vorrangig in der Fï¿œhigkeit, die benï¿œtigte Kraft auf
> die Schiene zu bringen aber auch in der Physik, ob rund 8000 KW reichen,
> 120 t in 6 Sekunden auf 100 zu beschleunigen.
Die 7200kW einer BR 101 genï¿œgen um 83t auf vier Achsen in 19sek auf
200(!)km/h zu beschleunigen. Eine BR 150 mit 128t und viel weniger kW
war in knapp 11 Sekunden auf 100. Beides selbst getestet.
> Kann mich da einer aufklï¿œren?
HTH, Helmut
Horst Lange
Respekt! Es sind irgendwie Werte, die man (oder ich eben) den Brocken
auf der _Schiene_ nicht zutrauen wï¿œrde.
(Selbst nachdem ich den Sprint von 100 t schweren Krane erlebt hatte.
Die nutzen allerdings Gummireifen auf Asphalt. Sie beschleunigten bis 30
km/h schneller als Sportwagen. Danach ging's jedoch nur gemï¿œchlich auf
62 km/h weiter...)
>
>> Kann mich da einer aufklï¿œren?
>
> HTH, Helmut
Danke fï¿œr die schnelle Antwort.
Ich habe mal ï¿œber weiter recherchiert und wenn ich mich jetzt nicht
Fehler beid er Umsetzung der Formeln gemacht habe, dann scheint das
tatsï¿œchlich mï¿œglich zu sein (wie ja auch Helmut aus der Praxis bestï¿œtigt):
Beschleunigung auf 100km/h
V=a*t => a=V/t
a [m/sￜ] V [m/s] t [Sek.]
4,79 27,8 5,8
Benï¿œtigte Kraft fï¿œr Beschleunigung ohne Reibung:
F=m*a [N] m [Nm/sￜ] [m/sￜ]
5.642.441 1.177.200 4,79
Benï¿œtigte Kraft fï¿œr Rollreibung
F = fr * m * g (*12 Rï¿œder) [N]
F fr m g
2354,4 0,002 120000 9,81
Benï¿œtigte Kraft :
5.642.441 N
+ 2354,4 N
---------------
5.644.796 N (5644 KW)
Die Re620 verfï¿œgt mit 7850 KW ï¿œber genï¿œgend Kraft fï¿œr den Sprint.
H0rst
eisenr...@gmail.com
http://de.wikipedia.org/wiki/G-Kraft
Gruss Theo
Horst Lange
> M�sste man da nicht schon in "G"s rechnen?
...nur wenn man den Spa� f�r den Lokf�hrer berechnen will. ;-)
>
> http://de.wikipedia.org/wiki/G-Kraft
>
> Gruss Theo
Hannes Kuhnert
> Ich habe mal über weiter recherchiert und wenn ich mich jetzt nicht
> Fehler beid er Umsetzung der Formeln gemacht habe, dann scheint das
> tatsächlich möglich zu sein (wie ja auch Helmut aus der Praxis bestätigt):
Es fragt sich erst mal, ob die in welchem Zusammenhang auch immer gefundenen
Formeln was mit dem Problem – reicht die Leistung der Lok für die behauptete
Beschleunigung – zu tun haben.
> Beschleunigung auf 100km/h
> V=a*t => a=V/t
> a [m/s²] V [m/s] t [Sek.]
> 4,79 27,8 5,8
Du gehst hier von einer konstanten Beschleungiung aus.
Ich würde eher von einer konstanten Leistung ausgehen – dann wäre die
Geschwindigkeit nicht zur Zeit, sondern zur Wurzel der Zeit proportional.
> Benötigte Kraft für Beschleunigung ohne Reibung:
> F=m*a [N] m [Nm/s²] [m/s²]
> 5.642.441 1.177.200 4,79
Wenn man das weitestmöglich kürzt, bleibt 1=1(m²/s^4) übrig.
> Benötigte Kraft für Rollreibung
Aus dem Bauch raus würde ich, bevor ich die Rollreibung abschätzen würde,
erstmal über den Luftwiderstand nachdenken.
> F = fr * m * g (*12 Räder) [N]
> F fr m g
> 2354,4 0,002 120000 9,81
Warum steht oben der Faktor „12 Räder“, wenn du ihn dann aus der Rechnung
sinnvollerweise doch rausgelassen hast?
> Benötigte Kraft :
> 5.642.441 N
> + 2354,4 N
> ---------------
> 5.644.796 N (5644 KW)
Auf die Idee, per Gleichsetzung von einer Kraft auf eine Leistung zu
schließen, muss man erst mal kommen. :-)
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Horst Lange
> Horst Lange schrieb:
>
>> Ich habe mal über weiter recherchiert und wenn ich mich jetzt nicht
>> Fehler beid er Umsetzung der Formeln gemacht habe, dann scheint das
>> tatsächlich möglich zu sein (wie ja auch Helmut aus der Praxis bestätigt):
>
> Es fragt sich erst mal, ob die in welchem Zusammenhang auch immer gefundenen
> Formeln was mit dem Problem – reicht die Leistung der Lok für die behauptete
> Beschleunigung – zu tun haben.
>
>> Beschleunigung auf 100km/h
>> V=a*t => a=V/t
>> a [m/s²] V [m/s] t [Sek.]
>> 4,79 27,8 5,8
>
> Du gehst hier von einer konstanten Beschleungiung aus.
>
> Ich würde eher von einer konstanten Leistung ausgehen – dann wäre die
> Geschwindigkeit nicht zur Zeit, sondern zur Wurzel der Zeit proportional.
Richtig! Ich bin jedoch weder Physiker noch Wissenschaftler, sondern ein
'einfacher neugieriger Mensch'. Der Einfachheit halber deshalb also
lineare Beschleunigung, auch wenn es falsch ist.
>
>> Benötigte Kraft für Beschleunigung ohne Reibung:
>> F=m*a [N] m [Nm/s²] [m/s²]
>> 5.642.441 1.177.200 4,79
>
> Wenn man das weitestmöglich kürzt, bleibt 1=1(m²/s^4) übrig.
????? Bahnhof !!!!!!!!!
F = 1,177200 Nm/s² * 4,79 m/s²
F = 5642441 N
F ~ 5642 kN
>> Benötigte Kraft für Rollreibung
>
> Aus dem Bauch raus würde ich, bevor ich die Rollreibung abschätzen würde,
> erstmal über den Luftwiderstand nachdenken.
Das ist absolut richtig. Daran hatte ich gar nicht gedacht!
>> F = fr * m * g (*12 Räder) [N]
++ F = fr * m * g [N]
>> F fr m g
>> 2354,4 0,002 120000 9,81
>
> Warum steht oben der Faktor „12 Räder“, wenn du ihn dann aus der Rechnung
> sinnvollerweise doch rausgelassen hast?
das war im Aufbau meiner Formel; die 12 Räder gehören nicht (mehr)
dahin. Das Ergebnis ist aber gleich, wenn man die Gesamtmasse zu Grunde
legt oder die Reibung aller 12 Achsen berechnet und dann summiert.
>
>> Benötigte Kraft :
>> 5.642.441 N
>> + 2354,4 N
>> ---------------
>> 5.644.796 N (5644 KW)
^^^^^^^
> Auf die Idee, per Gleichsetzung von einer Kraft auf eine Leistung zu
> schließen, muss man erst mal kommen. :-)
AUUUUTSCH!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Im Internet (http://www.re620.ch/09_downloads/re620.pdf, Seite 7) ist
eine Zugkraft am Rad von bis zu 27200 kp sowie eine kurzzeitige
Anfahrzugkraft von bis zu 40200 kp angegeben.
27.200 kp würden nach http://www.me-systeme.de/calculate eine Zugkraft
am Rad von 394.227 N zur Verfügung stellen. Das würde ja nicht reichen.
Ich glaub, da bin ich zu b' zu. Kann das jemand aufdröseln?
H0rst
Hannes Kuhnert
> Hannes Kuhnert schrieb:
>> Du gehst hier von einer konstanten Beschleungiung aus.
>>
>> Ich würde eher von einer konstanten Leistung ausgehen – dann wäre die
>> Geschwindigkeit nicht zur Zeit, sondern zur Wurzel der Zeit proportional.
>
> Richtig! Ich bin jedoch weder Physiker noch Wissenschaftler, sondern ein
> 'einfacher neugieriger Mensch'. Der Einfachheit halber deshalb also
> lineare Beschleunigung, auch wenn es falsch ist.
Es ist leider so grob vereinfacht, dass eine Rechnung damit weitgehend
nutzlos ist.
Aber jetzt die gute Nachricht: Etwas brauchbares abzuschätzen ist nicht
unbedingt komplizierter. Das geht bspw. so:
Ein Körper der Masse m hat bei einer Geschwindigkeit v eine
Bewegungsenergie von
W = m/2 × v².
Um diese Energie dem Körper in der Zeit t zuzuführen, braucht man die
Leistung
P = W/t = m/2 × v²/t.
Wenn man jetzt das ganze nach der Zeit auflöst
t = m/2 × v²/P
und die bekannten Werte einsetzt, kann man vermuten, dass die im Märklin-
Katalog genannte Beschleunigungszeit sehr theoretisch ermittelt wurde. ;-)
Die „optimalen Bedingungen“ beinhalten dann bspw. völlige Reibungs-
freiheit (die Haftung Rad–Schiene natürlich ausgenommen) – soll ja
bei gutem Wetter und optimaler Mondphase manchmal vorkommen.
>>> Benötigte Kraft für Beschleunigung ohne Reibung:
>>> F=m*a [N] m [Nm/s²] [m/s²]
>>> 5.642.441 1.177.200 4,79
>>
>> Wenn man das weitestmöglich kürzt, bleibt 1=1(m²/s^4) übrig.
>
> ????? Bahnhof !!!!!!!!!
Forme einfach diese deine Gleichung ein bisschen um:
| F=m*a [N] m [Nm/s²] [m/s²]
| 5.642.441 1.177.200 4,79
Teile auf beiden Seiten des Gleichheitszeichens durch das gleiche, und zwar
erst durch 5642411 und dann durch 1 N! Dann erhältst du 1 = 1 m²/s⁴, was
einen Widerspruch darstellt.
Rechnen wir trotzdem mal damit: Aus
> F = 1,177200 Nm/s² * 4,79 m/s²
ergibt sich nicht
> F = 5642441 N
sondern F = 5642441 Nm²/s⁴ – korrekt gefolgert, aber Blödsinn, wenn F eine
Kraft sein soll.
> Im Internet (http://www.re620.ch/09_downloads/re620.pdf, Seite 7) ist
> eine Zugkraft am Rad von bis zu 27200 kp sowie eine kurzzeitige
> Anfahrzugkraft von bis zu 40200 kp angegeben.
>
> 27.200 kp würden nach http://www.me-systeme.de/calculate eine Zugkraft
> am Rad von 394.227 N zur Verfügung stellen.
Obwohl ich im Hinblick auf Kilopond und manch andere komische Einheit die
Gnade der späten Geburt habe, weiß ich, dass 1 kp der Gewichtskraft von 1 kg
entspricht. Damit ergibt sich mit einer Erdbeschleunigung von g = 9,81 m/s²
27200 kp = 266832 N.
> Das würde ja nicht reichen.
Falsche Rechnung, falsches Ergebnis, so ist das meistens. ;–)
Ich meine jetzt nicht den Ansatz F = m × a mit a = const. – den kann man ja
erst mal so lassen –, sondern, was du oben in F = m × a als m (das soll doch
eine Masse sein, oder?) eingesetzt hast.
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Horst Lange
> Horst Lange schrieb:
>
>> Hannes Kuhnert schrieb:
>>> Du gehst hier von einer konstanten Beschleungiung aus.
>>>
>>> Ich würde eher von einer konstanten Leistung ausgehen – dann wäre die
>>> Geschwindigkeit nicht zur Zeit, sondern zur Wurzel der Zeit proportional.
>> Richtig! Ich bin jedoch weder Physiker noch Wissenschaftler, sondern ein
>> 'einfacher neugieriger Mensch'. Der Einfachheit halber deshalb also
>> lineare Beschleunigung, auch wenn es falsch ist.
>
> Es ist leider so grob vereinfacht, dass eine Rechnung damit weitgehend
> nutzlos ist.
>
> Aber jetzt die gute Nachricht: Etwas brauchbares abzuschätzen ist nicht
> unbedingt komplizierter. Das geht bspw. so:
>
> Ein Körper der Masse m hat bei einer Geschwindigkeit v eine
> Bewegungsenergie von
>
> W = m/2 × v².
>
> Um diese Energie dem Körper in der Zeit t zuzuführen, braucht man die
> Leistung
>
> P = W/t = m/2 × v²/t.
>
> Wenn man jetzt das ganze nach der Zeit auflöst
>
> t = m/2 × v²/P
>
> und die bekannten Werte einsetzt,
(ich hoffe, ich tippe jetzt nicht wieder Unsinn rein...)
t = 120000 kg * 27,78² m/s / 7800000 W
t = 120000 kg * 771,72 m²/s² / 7800000 W
t = 5,94 Sekunden
> kann man vermuten, dass die im Märklin-
> Katalog genannte Beschleunigungszeit sehr theoretisch ermittelt wurde. ;-)
> Die „optimalen Bedingungen“ beinhalten dann bspw. völlige Reibungs-
> freiheit (die Haftung Rad–Schiene natürlich ausgenommen) – soll ja
> bei gutem Wetter und optimaler Mondphase manchmal vorkommen.
>
[...] korrekt gefolgert, aber Blödsinn, wenn F eine Kraft sein soll.
ok, und deshalb auch gelöscht.
>
>> Im Internet (http://www.re620.ch/09_downloads/re620.pdf, Seite 7) ist
>> eine Zugkraft am Rad von bis zu 27200 kp sowie eine kurzzeitige
>> Anfahrzugkraft von bis zu 40200 kp angegeben.
>>
>> 27.200 kp würden nach http://www.me-systeme.de/calculate eine Zugkraft
>> am Rad von 394.227 N zur Verfügung stellen.
>
> Obwohl ich im Hinblick auf Kilopond und manch andere komische Einheit die
> Gnade der späten Geburt habe, weiß ich, dass 1 kp der Gewichtskraft von 1 kg
> entspricht. Damit ergibt sich mit einer Erdbeschleunigung von g = 9,81 m/s²
> 27200 kp = 266832 N.
Hier lag ein doppelter Fehler drin. Die Umrechnung der URL ist schon
richtig, nun habe ich aber beim hin- und her zwischen Mail und Browser
zwei Ergebnisse vermischt.
Die 394227 N beziehen sich auf die Spitzenleistung von 40200 kp und
betragen - wie Du schon beschriebst - ungefähr Faktor 10. (27200 dann
266740,88 N)
...ist heute ganz schon heiß heir...
>> Das würde ja nicht reichen.
>
> Falsche Rechnung, falsches Ergebnis, so ist das meistens. ;–)
>
> Ich meine jetzt nicht den Ansatz F = m × a mit a = const. – den kann man ja
> erst mal so lassen –, sondern, was du oben in F = m × a als m (das soll doch
> eine Masse sein, oder?) eingesetzt hast.
Ja, doch. Asche auf mein Haupt!
Danke dennoch für die Ausführung.
H0rst
p.s. ...aber interessant ist das dann doch :-))
Thomas Gabler
Lassen wir mal die Reibung auï¿œer acht.
Anfahrzugkraft 395 kN
Leistung 7800 kW
Masse 120 t
Damit liegt der Dauerpunkt (ï¿œbergang von Zugkraftgerade in
Leistungshyperbel) bei 7800 kW / 395 kN = 19,75 m/s
Bis dahin beschleunigt sie linear: a = F/m = 3,3 m/sￜ
und braucht dafￜr 19,75 m/s / 3,3 m/sￜ = 6,0 s
=> Schon hier kann man die Aussage ad acta legen - wir sind nach
6 Sekunden erst auf Tempo 70.
Weiter auf 100:
P*t_2 = Delta E_kin = 1/2 * 120 t *((27,8 m/s)^2 - (19,8 m/s)^2)
=> t_2 = 2,9 s
=> Von Null auf Hundert braucht sie mindestens 9 Sekunden.
Tom
Andreas Karrer
> im aktuellen Katalog von M�rklin habe ich zu meinem Erstaunen gelesen,
> da� die Re620 resp. Re6/6 eine enorme Beschleunigung aufweist. "unter
> optimalen Bedingungen: von 0 auf 100 Km/h in 5,8 sec." hei�t es da - da
> wird so mancher Sportwagen neidisch :-)
Wenn man eine gleichf�rmige Beschleunigung annimmt, erg�be das 4.8 m/s�
(100/3.6/5.8). Die Lok ist 120 t schwer, also m�sste sie dazu w�hrend
der 5.8 sec dauernd eine Zugkraft von 574 kN aufbringen. Tut sie aber
nicht, sie bringt nur eine Anfahrzugkraft von 394 kN.
394 kN bei 120 t ergibt eine Beschleunigung von 3.3 m/s� oder 8.5 sec
von 0-100, das ist schon ganz anst�ndig. Der originale Golf GTi k�nnte
da nicht mithalten. Die Annahme einer gleichf�rmigen Beschleunigung ist
aber kaum realistisch, nach dem Anfahren wird die Zugkraft ziemlich
schnell abnehmen.
Ausserdem: Gibt es da nicht ein Problem mit der Reibung Rad/Schiene?
W�rden die R�der nicht einfach durchdrehen? Das ist ja wohl bei
ernsthaften Motorr�dern, Rennautos und Dragstern ein Problem, aber da
ist der Reibungskoeffizient mindestens 5 mal h�her.
- Andi
Reinhard Greulich
> Anfahrzugkraft 395 kN
> Leistung 7800 kW
> Masse 120 t
> [...]
> => Schon hier kann man die Aussage ad acta legen - wir sind nach
> 6 Sekunden erst auf Tempo 70.
Dies wäre richtig, wenn die 7800 kW Stundenleistung der Lok gleich der
kurzzeitigen Anfahrleistung wäre. Nun ist die Re 620 eine Lok mit
Kollektormotoren, da kann man das übern breiten Daumen für
beispielsweise 3-5 Minuten schon mal verdoppeln. 15.000 kW dürfen es
für den Kavalierstart also durchaus schon sein, die Begrenzung werden
da sicher die Reibungsverhältnisse sein und nicht die Leistung.
Wobei da in der Theorie zwar eine Lok mit entsprechender Regelung wie
die 101 erst mal die Nase vorn hat, aber wenn der richtige Lokführer
das macht, dürfte die Re 620 da nicht schlechter sein.
Gruß - Reinhard.
--
70086 HKWA (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Reinhard Greulich
> Die Lok ist 120 t schwer, also müsste sie dazu während
> der 5.8 sec dauernd eine Zugkraft von 574 kN aufbringen. Tut sie aber
> nicht, sie bringt nur eine Anfahrzugkraft von 394 kN.
Die Anfahrzugkraft wird ja schon unter Berücksichtigung der
Haftreibung angegeben und meines Wissens nimmt man da trockene
Schienen und halb abgefahrene Radreifen an.
Unter "optimalen Bedingungen" würde ich dagegen verstehen, dass da ein
erfahrener Tf draufsitzt, der mit dem Schaltwerk umgehen kann und mit
der Sandtaste ebenfalls.
Reinhard Greulich
> Die 7200kW einer BR 101 genügen um 83t auf vier Achsen in 19sek auf
> 200(!)km/h zu beschleunigen. Eine BR 150 mit 128t und viel weniger kW
> war in knapp 11 Sekunden auf 100. Beides selbst getestet.
Ich finde, es wird Zeit, dass mal wieder was Ordentliches in dieser
bekannten Fernsehsendung passiert. Tritt doch mal mit ner 101 gegen
einen tiefergelegten Manta an oder so. Kannst ja noch extra einen
Fuchsschwanz an den Stromabnehmer binden.
Helmut Barth
Thomas Gabler schrieb:
Gemￜￜ dieser Berechnung hￜtte eine 150er 12,6 Sekunden von 0 auf 100
benï¿œtigt. Das liegt 1,6 Sekunden ï¿œber dem was ich damals per
Sekundenzeiger (und Schaltwerkslauf etwa 2 Stufen/Sek, bei Stufe 22
Schnell-Aus wegen sonst zu schnell ;-) ) gestoppt hatte.
Bei der 101er sieht die Rechnung ï¿œhnlich aus. 21,6 Sekunden gegenï¿œber
augengestoppten 19 (Sekundenzeiger..).
Setzt man fï¿œr den Sekundenzeiger mal eine Sekunde mehr an, weil man ja
den Unterschied zwischen bspw. 19,00 und 19,99 nur fï¿œhlen aber nicht
sehen kann liegen wir grￜￜenordnungsmￜￜig auf alle Fￜlle im Rahmen. Die
restliche Differenz kann man im ersten Fall auf kurzzeitige Mehrleistung
und im zweiten Fall auf einen eiligen Tacho schieben ;-).
Und schon passt die Physik zur Praxis.
Grￜￜle, Helmut
Hannes Kuhnert
> Hannes Kuhnert schrieb:
>> Ich meine jetzt nicht den Ansatz F = m × a mit a = const. – den kann man
>> ja erst mal so lassen –, sondern, was du oben in F = m × a als m (das
>> soll doch eine Masse sein, oder?) eingesetzt hast.
>
> Ja, doch. Asche auf mein Haupt!
Mich würde ja noch interessieren, /wie/ du auf m = 1.177.200 Nm/s² als Masse
gekommen warst.
> p.s. ...aber interessant ist das dann doch :-))
Vielleicht ist es dir aufgefallen: Thomas Gabler rechnet in
<news:77tp3nF...@mid.individual.net> bis 70 km/h wie du mit konstanter
Kraft bzw. Beschleunigung und im Weiteren wie ich mit konstanter Leistung.
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Horst Lange
> Horst Lange schrieb:
>
>> Hannes Kuhnert schrieb:
>>> Ich meine jetzt nicht den Ansatz F = m × a mit a = const. – den kann man
>>> ja erst mal so lassen –, sondern, was du oben in F = m × a als m (das
>>> soll doch eine Masse sein, oder?) eingesetzt hast.
>> Ja, doch. Asche auf mein Haupt!
>
> Mich würde ja noch interessieren, /wie/ du auf m = 1.177.200 Nm/s² als Masse
> gekommen warst.
aus F = m * a, also 120000 kg * 9,81 m/s² - aber vergiß den Schmiss doch
einfach mal ;-)
Nachher glaubt noch jemand, das da auch was richtiges dahinter vorborgen
liegt....
>
>> p.s. ...aber interessant ist das dann doch :-))
>
> Vielleicht ist es dir aufgefallen: Thomas Gabler rechnet in
> <news:77tp3nF...@mid.individual.net> bis 70 km/h wie du mit konstanter
> Kraft bzw. Beschleunigung und im Weiteren wie ich mit konstanter Leistung.
Habs gerade gesehen. Aber selbst 9 Sekunden ist recht ordentlich.
Die weiteren Ergänzungen mit kurzzeitiger Anfahrleistung lassen zudem
erwarten, daß die Wirklichkeit wohl irgendwo zwischen 6 und 9 Sekunden
zu erwarten ist.
Mal sehen, wie es hier noch weiter geht.
H0rst
Christoph Schmitz
> Helmut Barth schrieb am Sun, 24 May 2009 11:54:46 +0200:
>
>> war in knapp 11 Sekunden auf 100. Beides selbst getestet.
>
> Ich finde, es wird Zeit, dass mal wieder was Ordentliches in dieser
> bekannten Fernsehsendung passiert. Tritt doch mal mit ner 101 gegen
> einen tiefergelegten Manta an oder so. Kannst ja noch extra einen
> Fuchsschwanz an den Stromabnehmer binden.
Die FAZ hatte vor Jahren mal einen Artikel ueber einen
Beschleunigungsversuch mit einem Taurus. Sie haben die
Zeit von 0 auf 100 auf 8-9 Sekunden geschaetzt und die
von 0 auf 200 auf 26 Sekunden.
Christoph
Thomas Gabler
> Dies w�re richtig, wenn die 7800 kW Stundenleistung der Lok gleich der
> kurzzeitigen Anfahrleistung w�re. Nun ist die Re 620 eine Lok mit
> Kollektormotoren, da kann man das �bern breiten Daumen f�r
> beispielsweise 3-5 Minuten schon mal verdoppeln. 15.000 kW d�rfen es
> f�r den Kavalierstart also durchaus schon sein, die Begrenzung werden
> da sicher die Reibungsverh�ltnisse sein und nicht die Leistung.
Das �ndert nichts, da bis dahin die Ribung der begrenzende Faktor war.
Die Leistung spielt erst danach eine Rolle.
Tom
Reinhard Greulich
> Das ändert nichts, da bis dahin die Ribung der begrenzende Faktor war.
> Die Leistung spielt erst danach eine Rolle.
Naja, ich meine, dass die Datenblätter nicht die Werte angeben, mit
denen man so ein Experiment machen würde.
Aus der Stundenleistung kannst Du jedenfalls keine Begrenzung
ableiten, die entsteht durch die zulässige Spulenerwärmung in den
Motoren. Und die Anfahrzugkraft wird zwar unter der Annahme von
Reibungsverhältnissen bei trockenen, ebenen Schienen und halb
abgefahrenen Radreifen angegeben, kann aber z.B. durch Sanden und
gleichzeitiges Ausnutzen der Kurzzeitleistung der Motoren noch
deutlich höher angesetzt werden, als die Datenblätter das tun.
Da halte ich dann sechs statt der ja auch schon nicht schlechten neun
Sekunden durchaus für erreichbar.
michael rudolf
(in article <77tp3nF...@mid.individual.net>):
> Also, lasst doch mal nen studierten Physiker ran ;-)
>
> Lassen wir mal die Reibung auï¿œer acht.
>
> Anfahrzugkraft 395 kN
402kN gemï¿œss Zugkraftdiagramm, wird erreicht ab der 11. Fahrstufe im Stand
(ca. 3 Stufen pro Sekunde bringt der Stufenschalter)
> Leistung 7800 kW
*Stunden*leistung 7800 kW
> Masse 120 t
ja
> Damit liegt der Dauerpunkt (ï¿œbergang von Zugkraftgerade in
> Leistungshyperbel) bei 7800 kW / 395 kN = 19,75 m/s
gemï¿œss Zugkraftdiagramm bei ca. 95 km/h (26,4 m/s)
> Bis dahin beschleunigt sie linear: a = F/m = 3,3 m/sￜ
> und braucht dafￜr 19,75 m/s / 3,3 m/sￜ = 6,0 s
Bei Beschleunigungen ï¿œber 1,2m/s" der am langsamsten drehenden Achse greift
der Schleuderschutz ein -> ausschalten
Gruss, Michael
Thomas Gabler
> Bei Beschleunigungen ï¿œber 1,2m/s" der am langsamsten drehenden Achse greift
> der Schleuderschutz ein -> ausschalten
OK, also dauert es mindestens 23 Sekunden von 0 auf 100, es sei denn man
ï¿œberbrï¿œckt den Schleuderschutz.
Tom
Reinhard Greulich
> OK, also dauert es mindestens 23 Sekunden von 0 auf 100, es sei denn man
> überbrückt den Schleuderschutz.
Selbstverständlich schaltet man den bei einer Schaltwerkslok aus, das
muss der Lokführer schon in den Fingern etc. haben. Bei einem
Drehstromer dagegen ist das sehr brauchbar zur Zugkraftoptimierung,
wenn man den Hebel auf den Tisch legt.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Bei einem
>Drehstromer dagegen ist das sehr brauchbar zur Zugkraftoptimierung,
>wenn man den Hebel auf den Tisch legt.
Letztens ist ein ICE-Triebkopf ohne ICE (vermutlich ICE1) durch F�rth
gefahren. Nahezu ger�uschlos durchgeglitten...falls das Ding auch ohne
Zug dran H�chstgeschwindigkeit darf, ist das sicher ein nettes Gescho�
f�r solche Spielchen!
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Carsten Weber
"Ralph A. Schmid, dk5ras" <ra...@radio-link.net> schrieb im Newsbeitrag
news:us3o15p2mr4smfmlt...@4ax.com...
> Reinhard Greulich <usn0208...@greulich.de> wrote:
>
>>Bei einem
>>Drehstromer dagegen ist das sehr brauchbar zur Zugkraftoptimierung,
>>wenn man den Hebel auf den Tisch legt.
>
> Letztens ist ein ICE-Triebkopf ohne ICE (vermutlich ICE1) durch F�rth
> gefahren. Nahezu ger�uschlos durchgeglitten...falls das Ding auch ohne
> Zug dran H�chstgeschwindigkeit darf, ist das sicher ein nettes Gescho�
> f�r solche Spielchen!
Schie�t auch nicht anders als eine Lok und darf ohne Wagen nur maximal 80
km/h wegen mangelnder Bremsleistung.
�hm. Die Triebek�pfe f�r ICE1 und ICE2 sind doch gleich oder irre ich mich?
Alle anderen ICE-Bauserien k�nnen in Einzelnteilen nicht selbst�ndig fahren
Gru� Carsten
Reinhard Greulich
> Öhm. Die Triebeköpfe für ICE1 und ICE2 sind doch gleich oder irre ich mich?
> Alle anderen ICE-Bauserien können in Einzelnteilen nicht selbständig fahren
So ungefähr, bis auf die Schaku und WIMRE einige Details wie den
Zugdatenbus. Untereinander austauschbar sind sie jedenfalls nicht,
aber in Nürnberg dürften zu Wartungszwecken öfters mal welche solo
herumfahren.
Valentin Brückel
> Carsten Weber schrieb am Tue, 26 May 2009 18:02:18 +0200:
>
>> Alle anderen ICE-Bauserien k�nnen in Einzelnteilen nicht selbst�ndig fahren
>
> Zugdatenbus. Untereinander austauschbar sind sie jedenfalls nicht,
War da nicht was in der Richtung "402 an ICE1 geht, 401 an ICE2 geht nicht"?
Gru�,
Val
Reinhard Greulich
> War da nicht was in der Richtung "402 an ICE1 geht, 401 an ICE2 geht nicht"?
Glaub' ich nicht. Der eine hat zwei LWL für den Zugdatenbus, der
andere irgendwas aus Kupfer, das passt in keiner Richtung zusammen und
bedingt auch eine andere Kupplung.
(Welcher was hat, weiß ich nicht mehr auswendig.)
Ralf Gunkel
> Valentin Brückel schrieb am Tue, 26 May 2009 18:39:51 +0200:
>
>> War da nicht was in der Richtung "402 an ICE1 geht, 401 an ICE2 geht nicht"?
>
> Glaub' ich nicht. Der eine hat zwei LWL für den Zugdatenbus, der
> andere irgendwas aus Kupfer, das passt in keiner Richtung zusammen und
> bedingt auch eine andere Kupplung.
>
> (Welcher was hat, weiß ich nicht mehr auswendig.)
Definitiv passt die Kupplung des ICE1 nicht an die des ICE2
Der ICE1 hat ja nur eine unter der dann abzubauenden Frontverkleidung
versteckte Notkupplung.
diese hat, im gegensatz zu der des ICE keine Luft, Kabel und LWL
Verbindungen.
Ggf. klappt die Kupplung aber mechanisch.
Sonst müsste man ja mehrere sorten Hilfskupplungen ahben.
Sollte es eher um die Frage "Kann der ICE2 und der ICE funktionsfähig
für Mehrfachtraktion gekuppelt werden" gehen?
Gruß Ralf
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Walter A. Schmidt
> Definitiv passt die Kupplung des ICE1 nicht an die des ICE2
>
> Der ICE1 hat ja nur eine unter der dann abzubauenden Frontverkleidung
> versteckte Notkupplung.
Ich habe Carstens Frage und Reinhards Bemerkung so verstanden,
dass es um die Kupplungen zwischen Triebkopf und Mittelwagen geht.
--
Walter
Thomas Wedekind
> Sollte es eher um die Frage "Kann der ICE2 und der ICE funktionsfï¿œhig
> fï¿œr Mehrfachtraktion gekuppelt werden" gehen?
Ich wï¿œrde sagen, hier geht's um Mixen, und da war wirklich was.
WIMRE ICE2-Mittelwagen im ICE1, wegen ï¿œberbestand an irgendeiner
Wagensorte und Mangel an einer anderen. Jemand mï¿œsste mal tief in
der Historie kramen (Zeithorizont: als der ICE2 ganz neu war).
--
Viele Grￜￜe, Thomas
Reinhard Greulich
> WIMRE ICE2-Mittelwagen im ICE1, wegen Überbestand an irgendeiner
> Wagensorte und Mangel an einer anderen.
Sowas gab es mal, ja - aber da musste DB mit Sicherheit etwas in die
Trickkiste greifen, damit das funktionieren konnte. Freizügig tauschen
konnte man die noch nie.
Helmut Barth
Reinhard Greulich schrieb:
> [ BR 401 / 402 ..] Untereinander austauschbar sind sie jedenfalls nicht [..]
Es ist m�glich, einen 402er Kopf an einen ICE1 Wagenpark zu binden und
dort zu betreiben. Zu irgendeinem Gro�ereignis (WM WIMRE) in den letzten
Jahren hat man sogar einen ICE1- Wagenpark mit einem 410er Kopf, welches
ja ein aufgemotzter 402er ist [1], bespannt.
Ich denke sogar, da� es technisch m�glich w�re einen ICE2-Wagenpark mit
einem 401er Kopf zu bespannen.
Da� man das nicht praktiziert d�rfte zum einen an einem eklatanten
Mangel an �bersch�ssigen ICE1 Tk liegen und zum anderen an den
Nebenwirkungen: Ein Zug der, wenn �berhaupt, nur noch an einem Ende
gekuppelt werden k�nnte stellt eine unn�tige logistische Erschwernis
dar. Vermutlich w�rde das Kuppeln aber �berhaupt nicht funktionieren, da
der 401er Kopf sicher kein "Kuppelprogramm" hat und reichlich irritiert
sein d�rfte, wenn sich �berraschend ein zweiter Tk auf dem Bus meldet.
Sollte ein ICE2-Wagenpark dem Tk per Datenbusprotokollinkompatibilit�t
tats�chlich einige Geisterbits zustellen, so k�nnte man den Datenbus
auch schlicht abschalten. Der Tk spielt dann Lokomotive und kommuniziert
mit den Wagen �ber die Hauptluftleitung. Sollte sich in der
Konfiguration noch ep, Nb� und Zugsprechverbindung aktivieren lassen
k�nnte man sicher noch ein paar betr(i/u)ebliche Einschr�nkungen vermeiden.
Gr��le, Helmut
[1] Auff�llig war der erweiterte Anzeigebereich des Tachos bis 450km/h
und die, einer relativ geringen Gesamtlaufleistung geschuldete, Laufruhe.
Weniger begeistern konnte die ob der l�ngeren Getriebe�bersetzung recht
reduzierte Zugkraft im niedrigen Geschwindigkeitsbereich.
Helmut Barth
Ralf Gunkel schrieb:
> Reinhard Greulich schrieb:
>> Valentin Br�ckel schrieb am Tue, 26 May 2009 18:39:51 +0200:
>>
>>> War da nicht was in der Richtung "402 an ICE1 geht, 401 an ICE2 geht
>>> nicht"?
>>
>> Glaub' ich nicht. Der eine hat zwei LWL f�r den Zugdatenbus, der
>> andere irgendwas aus Kupfer, das passt in keiner Richtung zusammen und
>> bedingt auch eine andere Kupplung.
>> (Welcher was hat, wei� ich nicht mehr auswendig.)
>
> Definitiv passt die Kupplung des ICE1 nicht an die des ICE2
>
> Der ICE1 hat ja nur eine unter der dann abzubauenden Frontverkleidung
> versteckte Notkupplung.
> diese hat, im gegensatz zu der des ICE keine Luft, Kabel und LWL
> Verbindungen.
> Ggf. klappt die Kupplung aber mechanisch.
> Sonst m�sste man ja mehrere sorten Hilfskupplungen ahben.
Ralf, so ein Tk hat zwei Enden. Hier gehts zur Abwechslung mal um das
zugseitige. ;-).
Gr��le, Helmut
Matthias Dingeldein
> Der Tk spielt dann Lokomotive und kommuniziert
> mit den Wagen �ber die Hauptluftleitung.
stell mir grade vor, wie der Triebkopf mit dem Fuehrerstands-
lautsprecher in einen Trichter bruellt, von dem ein Gartenschlauch
nach hinten in den Maschinenraum geht ... LOL
Gruss, Matthias "Hallo Wagenzug, kannste mich hoeren" Dingeldein
--
"Du sollst lernen!"
Carsten Weber
"Matthias Dingeldein" <matthias....@rwth-aachen.de> schrieb im
Newsbeitrag news:78440dF...@mid.dfncis.de...
> Helmut Barth schrieb:
>
>> Der Tk spielt dann Lokomotive und kommuniziert
>> mit den Wagen �ber die Hauptluftleitung.
>
> stell mir grade vor, wie der Triebkopf mit dem Fuehrerstands-
> lautsprecher in einen Trichter bruellt, von dem ein Gartenschlauch
> nach hinten in den Maschinenraum geht ... LOL
>
Ralf?
Danke.
Gru� Carsten
Andreas Barth
> Ich denke sogar, daß es technisch möglich wäre einen ICE2-Wagenpark mit
Es gab doch einige ICE1-Einheiten mit versprengten ICE2-Wagen drinnen,
oder? Das ist doch sowas ähnliches.
Viele Grüße,
Andi
Ralf Gunkel
...
> Ralf, so ein Tk hat zwei Enden. Hier gehts zur Abwechslung mal um das
> zugseitige. ;-).
Gnaaa, verkehrt herum gedacht oder eher an das Ende das mir beim
Arbeiten die größten Probleme für die weitere Zukunft bereitet.
;-)
"Jeder Zug hat ein Ende aber der ICE hat Zwei... lalalalala"
;-)
Ralf Gunkel
> "Matthias Dingeldein" <matthias....@rwth-aachen.de> schrieb im
> Newsbeitrag news:78440dF...@mid.dfncis.de...
>> Helmut Barth schrieb:
>>
>>> Der Tk spielt dann Lokomotive und kommuniziert
>> stell mir grade vor, wie der Triebkopf mit dem Fuehrerstands-
>> lautsprecher in einen Trichter bruellt, von dem ein Gartenschlauch
>> nach hinten in den Maschinenraum geht ... LOL
>>
>
> Ralf?
>
> Danke.
Bitte
Marc Haber
Die ICE2-Wagen waren/sind angepasst.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Kai Skalweit
>Thomas Wedekind schrieb am Tue, 26 May 2009 23:57:34 +0200:
>
>> Wagensorte und Mangel an einer anderen.
>Sowas gab es mal, ja - aber da musste DB mit Sicherheit etwas in die
>konnte man die noch nie.
Sind da nicht ICE-1-Wagen der 2. Klasse nachbeschafft worden?
Weil der Bedarf an ICE-1-Wagen der 1. Klasse - aeh, ueberdi-
mensioniert war, waren systematisch 1.-Klasse-Wagen deklassiert
worden (und galten dann als Geheimtip, weil nicht ausreserviert).
Sind die ICE-1-Wagen der 1. Klasse dann als 1. Klasse im ICE 2
weiterverwendet worden?
--
Gruesse
Kai
michael rudolf
(in article <la2o151cbj7um0ho0...@4ax.com>):
> Selbstverstï¿œndlich schaltet man den bei einer Schaltwerkslok aus, das
> muss der Lokfï¿œhrer schon in den Fingern etc. haben.
Muss er nicht zwingend, ausser er hat ein Stufenschaltersteuergerï¿œt [1] in
den Fingern ;-). Mich interessieren grundsï¿œtzlich keine Zuschalt- und
Maximalstrï¿œme :-)
Gruss, Michael
[1] Ja, das gibt's, wir sind ja nicht in der DDR ;-)
Valentin Brückel
>
> Sind da nicht ICE-1-Wagen der 2. Klasse nachbeschafft worden?
> Weil der Bedarf an ICE-1-Wagen der 1. Klasse - aeh, ueberdi-
> mensioniert war, waren systematisch 1.-Klasse-Wagen deklassiert
> worden (und galten dann als Geheimtip, weil nicht ausreserviert).
SWIW sind keine ICE1-Erstklasswagen deklassiert worden.
F�r den Wagen 7 gab es drei Varianten: Zweitklasswagen ICE1 (802),
deklassierter Erstklasswagen ICE2 (805.9, ein Exemplar) oder Zweitklasswagen
ICE2 (806.9, 24 Exemplare; beide ICE2-Typen zusammen als 802.9 gef�hrt). Weil
die Art des Wagens f�r das Buchungssytem schlecht vorhersehbar war, wurden f�r
diesen Wagen WIMRE keine Reservierungen ausgegeben.
Im Zuge des Redesigns sind die Garnituren ja vereinheitlicht worden. Die 806.9
(redesigned?) laufen nach wie vor als Wagen 7, der 805.9 wohl nicht mehr.
Gru�,
Val
Jens Schmidt
> Sind da nicht ICE-1-Wagen der 2. Klasse nachbeschafft worden?
> Weil der Bedarf an ICE-1-Wagen der 1. Klasse - aeh, ueberdi-
> mensioniert war, waren systematisch 1.-Klasse-Wagen deklassiert
> worden (und galten dann als Geheimtip, weil nicht ausreserviert).
>
> Sind die ICE-1-Wagen der 1. Klasse dann als 1. Klasse im ICE 2
> weiterverwendet worden?
Was zwischendurch war, kann ich nicht sagen. Aber seit einigen
Jahren fahren die ICE-1 mit 4 Wagen 1. Klasse statt vorher nur 3.
Das dürfte den eventuellen Vorrat aufgebraucht haben.
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
Reinhard Greulich
> [1] Ja, das gibt's, wir sind ja nicht in der DDR ;-)
[x] send pix
- R.
Oliver Schnell
> Reinhard Greulich schrieb:
> >Thomas Wedekind schrieb am Tue, 26 May 2009 23:57:34 +0200:
> >
> >> Wagensorte und Mangel an einer anderen.
> >Sowas gab es mal, ja - aber da musste DB mit Sicherheit etwas in die
> >konnte man die noch nie.
>
> Sind da nicht ICE-1-Wagen der 2. Klasse nachbeschafft worden?
> Weil der Bedarf an ICE-1-Wagen der 1. Klasse - aeh, ueberdi-
> mensioniert war, waren systematisch 1.-Klasse-Wagen deklassiert
> worden (und galten dann als Geheimtip, weil nicht ausreserviert).
Deklassieren war beim ICE3 der Fall, weshalb der beidseitig des Speisewagens 2.
Klasse Sitzplï¿œtze aufweist. Mit den nachbeschafften 2. Klasse wagen fï¿œr
den ICE1 (auf Basis des ICE2) wurden die ICE1 schlicht verstï¿œrkt.
>
> Sind die ICE-1-Wagen der 1. Klasse dann als 1. Klasse im ICE 2
> weiterverwendet worden?
Nￜ. Was man hier gemacht hat, ist die Zￜge einheitlich mit 4 1. Klasse
Wagen auszustatten (zuvor nur die schweiz-tauglichen Einheiten. Dafï¿œr
kam in diesen 4. Wagen Service- und Familienabteil (2. Kl Tickets
reichen).
--
Oliver Schnell
Oliver Lemke
> Kai Skalweit schrieb:
> > Sind da nicht ICE-1-Wagen der 2. Klasse nachbeschafft worden?
> > Weil der Bedarf an ICE-1-Wagen der 1. Klasse - aeh, ueberdi-
> > mensioniert war, waren systematisch 1.-Klasse-Wagen deklassiert
> > worden (und galten dann als Geheimtip, weil nicht ausreserviert).
>
> SWIW sind keine ICE1-Erstklasswagen deklassiert worden.
Doch, definitiv, ich bin selbst häufiger damit unterwegs gewesen. Es
waren die ganz normalen ICE1-1. Klasse-Wagen, auf die einfach ein 2.-
Klasse-Aufkleber draufgebappt wurde.
Daneben wurden beim Bau des ICE2 mehrere Mittelwagen 2. Klasse ICE1-
kompatibel zusätzlich geordert, eben die 802.9. Von einem
deklassierten 1.-Klasse-ICE2-Mittelwagen habe ich allerdings noch
nichts gehört.
Gruß
Oli
Oliver Lemke
> Reinhard Greulich schrieb:
>
> > Carsten Weber schrieb am Tue, 26 May 2009 18:02:18 +0200:
>
> >> Alle anderen ICE-Bauserien können in Einzelnteilen nicht selbständig fahren
>
> > Zugdatenbus. Untereinander austauschbar sind sie jedenfalls nicht,
>
> War da nicht was in der Richtung "402 an ICE1 geht, 401 an ICE2 geht nicht"?
Das ist auch mein Kenntnisstand. IIRC hat die wagenseitige Kupplung am
ICE2-Triebkopf beide Zugbuskupplungen. Der Kupferbus und der LWL-Bus
liegen an verschiedenen Stellen auf der Kupplung, so dass das
abwärtskompatibel ist.
Oli
frank paulsen
> Das ist auch mein Kenntnisstand. IIRC hat die wagenseitige Kupplung am
> ICE2-Triebkopf beide Zugbuskupplungen. Der Kupferbus und der LWL-Bus
> liegen an verschiedenen Stellen auf der Kupplung, so dass das
> abw�rtskompatibel ist.
erfolgte die umstellung auf einen 'Kupferbus' nicht eh erst bei den
ICE3/T?
ein kurze google-suche findet z.B.:
http://ice-fansite.com/joomla/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=39
,----[ Sie sind hier: Home Informationen ICE-Baureihen ICE 2 Leitsystem ]---
| Im Prinzip hat sich die Leittechnik gegen�ber dem ICE 1 nicht ver�ndert.
| Die zentrale Datenleitung erfolgt immer noch �ber
| die bew�hrten Lichtwellenleiter (LWL, Glasfaser). Durch diese
| Vereinheitlichung k�nnen auch Mittelwagen des ICE 1 mit
| Triebk�pfen des ICE 2 eingesetzt werden.
`----
--
frobnicate foo
Marc Haber
>SWIW sind keine ICE1-Erstklasswagen deklassiert worden.
>deklassierter Erstklasswagen ICE2 (805.9, ein Exemplar) oder Zweitklasswagen
Wenn es nur einen detaillierten Erstklasswagen gab, dann hab ich diese
Garnitur aber verdächtig oft unterm Hintern gehabt habe.
>Im Zuge des Redesigns sind die Garnituren ja vereinheitlicht worden. Die 806.9
>(redesigned?) laufen nach wie vor als Wagen 7, der 805.9 wohl nicht mehr.
Der redesignte ICE2-Wagen war in der ICE1-Garnitur mit der ich gestern
gefahren bin der Wagen mit der Ordnungsnummer 6.
L. Neubauer
> Da� man das nicht praktiziert d�rfte zum einen an einem eklatanten
> Mangel an �bersch�ssigen ICE1 Tk liegen
Gibt es daf�r einen Grund? Seit Eschede gibt es doch einen ICE1 Tk zu
viel ...?
Lucas.
Valentin Brückel
Auf <http://de.wikipedia.org/wiki/ICE_1#Unf.C3.A4lle> gibt's eine recht
umfangreiche Auflistung, was diversen ICE1-Tk bereits zugesto�en ist.
Beispielsweise musste man zur Reparatur des in Thun besch�digten Triebkopfs
auf Teile zweier anderer fahrunt�chtiger TK zur�ckgreifen.
Gru�,
Val
L. Neubauer
Ah, danke. letztlich sind es zwei Tk, die ausgemustert sind (551 und
020) so dass man also in der Summe genau einen ICE 1 weniger hat.
Lucas.