Abhängigkeit Formausfahrvorsignal vom Formeinfahrsignal
Dietmar Hetzel
Soweit ich informiert bin, wird normalerweise ein Formvorsignal zusammen mit
dem zugehörigen Formhauptsignal gemeinsam mit einem Hebel gestellt.
Wodurch wird nun gewährleistet, daß z.B. das beim Einfahrsignal aufgestellte
Ausfahrvorsignal auf Vr0 zurückfällt, sobald das ESig auf Hp0 geht, obwohl
das ASig nach wie vor gezogen ist, oder auf Vr0 bleibt, solange auch das
ESig Hp0 zeigt.
Gibt es da eine Art Kupplung, die die Antriebe von Hauptsignal und
zugehörigem Vorsignal in Abhängigkeit eines anderen Signales trennt?
Wo ist denn dieses "Stellglied" plaziert? Im Stellwerk oder am Signal?
vielleicht etwas umständlich formuliert, wofür ich mich entschuldigen
möchte.
Beim googeln bin ich leider nicht so recht fündig geworden.
danke deshalb für Eure Informationen.
liebe Grüße,
Dietmar
Ralf Gunkel
"Dietmar Hetzel" <dhe...@foq.de> schrieb im Newsbeitrag
news:b00noo$k2efl$1...@ID-156180.news.dfncis.de...
> hallo Freunde,
>
> Soweit ich informiert bin, wird normalerweise ein Formvorsignal zusammen
mit
> dem zugehörigen Formhauptsignal gemeinsam mit einem Hebel gestellt.
>
> Wodurch wird nun gewährleistet, daß z.B. das beim Einfahrsignal
aufgestellte
> Ausfahrvorsignal auf Vr0 zurückfällt, sobald das ESig auf Hp0 geht, obwohl
> das ASig nach wie vor gezogen ist, oder auf Vr0 bleibt, solange auch das
> ESig Hp0 zeigt.
>
es hat einen eigenen Hebel welcher nur in Fahrt umgestellt werden kann wenn
das passende Einfahr und Ausfahrsignal auf Fahrt steht (dito läuft der Motor
nur wenn das E-Sig zum passenden A-Sig auf Fahrt steht). Wie die
Abhängigkeit beim Zuückstellen ist weiß ich jetzt aus dem Stegreif nicht. Es
wäre aber möglich daß bei noch in Fahrtstellung stehenden Ausfahrvorsignal
kein Rückblock möglich ist.
Das einige Stw mit der Mimik das ich kenne war Klein Umstadt. Leider sind
auf dem Hebelbankplan den ich kenne die AusfahrVr noch nicht nachgerüstet.
So kann ich auch nicht sagen an welcher Stelle die Vr angeordnet waren.
Meine aber das die Vr Hebel direkt neben dem zugehörigen Haupsignalhebel
saßen.
Langsam bin ich mir aber nicht mehr 100% sicher ob dort das Ausfahr oder das
Einfahr Vr einen eigenen Hebel hatte, was aber vom Prinzip gleich bleibt.
--
Gruß Ralf
www.ralf-gunkel.de
Scumandà da traversar ils binaris
Christof Proft
kenne folgendes aus Aachen Rothe Erde (GBf), Stand der achtziger Jahre:
> Soweit ich informiert bin, wird normalerweise ein Formvorsignal zusammen
mit
> dem zugehörigen Formhauptsignal gemeinsam mit einem Hebel gestellt.
Bei dieser Anlage das Ausfahrhauptsignal von den einem, das Ausfahrvorsignal
vom rückliegenden Stellwerk gestellt. Dazu gab es eine elektrische
Meldeleitung, Leuchtmelder und Klingel. Sobald das Hauptsignal auf Fahrt
gestellt wurde, leuchtete der Melder und es klingelte. Dies ließ sich durch
Fahrtstellung des Vs abstellen. Bei Haltstellung des Hauptsignals fiel das
Vorsignal mit zurück, da es über eine elektrische Scheiben-? Kupplung (beim
Hauptsignal heißt die Flügelkupplung) verfügt. Diese Kupplung befindet sich
am Mast und trennt im stromlosen Zustand die Stellstange zwischen
Scheibe/Flügel und Antrieb.
Scheiben und Flügel sind so austariert, daß sie dann in die Haltstellung
zurückfallen. Gleichzeitig gingen wieder Melder/Klingel, bis der Hebel
zurückgestellt wurde. Durch eine elektrische Hebelsperre wurde verhindert,
daß sich das Signal ohne Fahrtstellung des zugehörigen Hauptsignals ziehen
läßt.
Ferner war natürlich das Ausfahrvorsignal noch in Abhängigkeit vom
unmittelbar dahinter stehenden Einfahrhauptsignal. Hier läßt sich das
Vorsignal erst ziehen, wenn auch das Einfahrhauptsignal Fahrt zeigt. Ob das
hier über mechanische Folgeabhängigkeit der Hebel oder die schon bekannte
Hebelsperre ging, kann ich nicht mehr sagen. Gleichzeitig ist natürlich auch
hier die Scheibenkupplung der Vorsignals mit eingebunden, die das Vs auf
Halt fallen läßt, sobalt das Hauptsignal auf Halt fällt oder auf Halt
gestellt wird.
>
> Wodurch wird nun gewährleistet, daß z.B. das beim Einfahrsignal
aufgestellte
> Ausfahrvorsignal auf Vr0 zurückfällt, sobald das ESig auf Hp0 geht, obwohl
> das ASig nach wie vor gezogen ist, oder auf Vr0 bleibt, solange auch das
> ESig Hp0 zeigt.
Wie schon beschrieben. Sollten Ausfahrvor- und Hauptsignal vom gleichen
Stellwerk gesteuert werden, dürften sie dennoch getrennte Hebel und Antriebe
haben, die wie beschrieben elektrisch in Abhängigkeit stehen. Oder man
stellt das Vorsignal elektrisch. Gab es auch Lichtvorsignale in solchen
Anlagen?
Gruß
Christof
H. Schubert
> Wie schon beschrieben. Sollten Ausfahrvor- und Hauptsignal vom gleichen
> Stellwerk gesteuert werden, dürften sie dennoch getrennte Hebel und Antriebe
> haben, die wie beschrieben elektrisch in Abhängigkeit stehen. Oder man
> stellt das Vorsignal elektrisch. Gab es auch Lichtvorsignale in solchen
> Anlagen?
Es gab auch Vorsignalantriebe mit Federspeicher. Leider habe
ich selbst nie einen betrachten können, kenne die Funktion
nur aus mündlicher Überlieferung von Kollegen:
Wenn zum Zeitpunkt der Fahrtstellung des
Ausfahr-Hauptsignals die Bedingungen für die Fahrtstellung
des Ausfahr-Vorsignals noch nicht gegeben waren, wurde im
Vorsignalantrieb durch die Stellhandlung nur eine Feder
gespannt. Erst wenn die Fahrtstellbedingungen gegeben waren,
wurde die Feder ausgelöst und stellte das Vorsignal auf
Fahrt. Ob die Federauslösung elektrisch oder mechanisch
erfolgte, weiß ich leider nicht mehr.
Die Rückstellung erfolgte wie oben beschrieben über die
Scheibenkupplung (bzw. Stellhebel).
Gruß
Hartmut
--
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Matthias Dingeldein
>
> Ferner war natürlich das Ausfahrvorsignal noch in Abhängigkeit vom
> unmittelbar dahinter stehenden Einfahrhauptsignal. Hier läßt sich das
> Vorsignal erst ziehen, wenn auch das Einfahrhauptsignal Fahrt zeigt.
Und wenn nun die Ausfahrt stand und das Einfahrsignal auf Halt war hat
der Wecker die ganze Zeit gerappelt?!?
> Wie schon beschrieben. Sollten Ausfahrvor- und Hauptsignal vom gleichen
> Stellwerk gesteuert werden, dürften sie dennoch getrennte Hebel
Sind Vorsignalhebel genauso rot wie Hauptsignalhebel oder haben die
irgendwie 'ne orange Armbinde oder so (etwa wie Sperrsignalhebel - blau
mit roter Armbinde)?
Gruß, Matthias Dingeldein
Holger Koetting
"Dietmar Hetzel" <dhe...@foq.de> writes:
|> Wodurch wird nun gewährleistet, daß z.B. das beim Einfahrsignal aufgestellte
|> Ausfahrvorsignal auf Vr0 zurückfällt, sobald das ESig auf Hp0 geht, obwohl
|> das ASig nach wie vor gezogen ist, oder auf Vr0 bleibt, solange auch das
|> ESig Hp0 zeigt.
Es gibt zwei Varianten, von denen Du Dir eine bereits ueberlegt hast:
|> Gibt es da eine Art Kupplung, die die Antriebe von Hauptsignal und
|> zugehörigem Vorsignal in Abhängigkeit eines anderen Signales trennt?
Genau das: eine Scheibenkupplung, die aehnlich wie die Fluegelkupplung
z.B. an Ausfahrsignalen funktioniert: Die Kupplung ist im Prinzip nichts
anderes als ein Elektromagnet. Bleibt nun eine Spannung aus, faellt auch
die Magnetwirkung aus: die Kupplung trennt sich und die Fluegel bzw. hier
eben das Spiegelei fallen durch Schwerkraft in die Halt (erwarten)-
Stellung zurueck.
Eine andere, nur noch selten genutzte Variante besteht darin, den
Vorsignaldraht ueber einen Speicher (Federkraft) zu fuehren. Wird das
Hauptsignal zurueckgenommen (bzw. war es noch gar nicht auf Fahrt), wird
das Vorsignal mitgenommen. Die Spannung, die dann im Vorsignaldraht
entstehen wuerde, wird von der Feder aufgenommen.
Hoffe, das war verstaendlich einfach erklaert.
Gruss,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Holger Koetting
Matthias Dingeldein <matthias....@eckert.rwth-aachen.de> writes:
|> Sind Vorsignalhebel genauso rot wie Hauptsignalhebel oder haben die
|> irgendwie 'ne orange Armbinde oder so (etwa wie Sperrsignalhebel - blau
|> mit roter Armbinde)?
Ueblicherweise rot. Ich habe aber auch schon gelbe Hebel gesehen.
Christof Proft
> Und wenn nun die Ausfahrt stand und das Einfahrsignal auf Halt war hat
> der Wecker die ganze Zeit gerappelt?!?
Denke, daß der nach einiger Zeit ausging, sollte er doch nur die
Aufmerksamkeit auf den Leuchtmelder richten.
> Sind Vorsignalhebel genauso rot wie Hauptsignalhebel oder haben die
> irgendwie 'ne orange Armbinde oder so (etwa wie Sperrsignalhebel - blau
> mit roter Armbinde)?
Ich weiß es nicht mehr genau, wahrscheinlich waren die auch rot. Es gab
getrennte Hebel für "Flügel" und "Scheibe", gehe davon aus daß das
Kombinationshebel waren. Ist ja auch schon über 15 Jahre her...
Gruß
Christof
Reinhard Schumacher
<matthias....@eckert.rwth-aachen.de>:
>Christof Proft schrieb:
>>
>> Ferner war natürlich das Ausfahrvorsignal noch in Abhängigkeit vom
>> unmittelbar dahinter stehenden Einfahrhauptsignal. Hier läßt sich das
>> Vorsignal erst ziehen, wenn auch das Einfahrhauptsignal Fahrt zeigt.
>
>Und wenn nun die Ausfahrt stand und das Einfahrsignal auf Halt war hat
>der Wecker die ganze Zeit gerappelt?!?
Nein.
>> Wie schon beschrieben. Sollten Ausfahrvor- und Hauptsignal vom gleichen
>> Stellwerk gesteuert werden, dürften sie dennoch getrennte Hebel
>
>Sind Vorsignalhebel genauso rot wie Hauptsignalhebel
ja
>oder haben die
>irgendwie 'ne orange Armbinde oder so (etwa wie Sperrsignalhebel - blau
>mit roter Armbinde)?
Nein. Und ehe du weiter fragst, die Vorsignalhebel waren auf der
Hebelbank auch nicht vor den Hauptsignalhebeln montiert. :-)
Reinhard
Matthias Dingeldein
>
> Nein. Und ehe du weiter fragst, die Vorsignalhebel waren auf der
> Hebelbank auch nicht vor den Hauptsignalhebeln montiert. :-)
Wieso Hebelbank? Standen die Hebel nicht Vor dem Signal?
Gruß & SCNR, Matthias Dingeldein
Armin Muehl
koet...@rbg.informatik.tu-darmstadt.de (Holger Koetting) wrote:
>Eine andere, nur noch selten genutzte Variante besteht darin, den
>Vorsignaldraht ueber einen Speicher (Federkraft) zu fuehren. Wird das
>Hauptsignal zurueckgenommen (bzw. war es noch gar nicht auf Fahrt), wird
>das Vorsignal mitgenommen. Die Spannung, die dann im Vorsignaldraht
>entstehen wuerde, wird von der Feder aufgenommen.
Wo gibt's das noch zu begutachten?
Armin
--
Armin Muehl
http://www.muehlenroda.de (Muehl privat)
http://www.museumsstellwerk.de (Stellwerk Rpf)
Reinhard Schumacher
<matthias....@eckert.rwth-aachen.de>:
>Reinhard Schumacher schrieb:
>>
>> Nein. Und ehe du weiter fragst, die Vorsignalhebel waren auf der
>> Hebelbank auch nicht vor den Hauptsignalhebeln montiert. :-)
>
>Wieso Hebelbank?
Auch Hebel wollen sich mal setzen.
> Standen die Hebel nicht Vor dem Signal?
*Grrrrrrrrrrrrrrr*
Aber nur die für die "Vor"signale. Die für die "Haupt"signale mussten
übrigens mit dem Haupt bedient werden. Schwierigkeiten gab es nur bei
den "Weichen"hebeln, die verbogen sich ständig.
Auch SCNR
Reinhard
Matthias Doerfler
> Soweit ich informiert bin, wird normalerweise ein Formvorsignal zusammen mit
> dem zugehörigen Formhauptsignal gemeinsam mit einem Hebel gestellt.
Nö. Nicht im Regelfall bei Einheit mit Endstellwerken.
> Wodurch wird nun gewährleistet, daß z.B. das beim Einfahrsignal aufgestellte
> Ausfahrvorsignal auf Vr0 zurückfällt, sobald das ESig auf Hp0 geht, obwohl
> das ASig nach wie vor gezogen ist, oder auf Vr0 bleibt, solange auch das
> ESig Hp0 zeigt.
Im Regelfall bei Einheit mit Endstellwerken überhaupt nicht. Wozu
sollte das gut sein?
--
mfg Matthias Dörfler
Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.
Matthias Dingeldein
>
> Am Tue, 14 Jan 2003 11:11:34 +0100 schrieb Dietmar Hetzel:
>
> > Wodurch wird nun gewährleistet, daß z.B. das beim Einfahrsignal aufgestellte
> > Ausfahrvorsignal auf Vr0 zurückfällt, sobald das ESig auf Hp0 geht, obwohl
> > das ASig nach wie vor gezogen ist, oder auf Vr0 bleibt, solange auch das
> > ESig Hp0 zeigt.
>
> Im Regelfall bei Einheit mit Endstellwerken überhaupt nicht. Wozu
> sollte das gut sein?
Damit nicht ein dösiger Lokführer das grüne Vorsignal sieht und am roten
Hauptsignal am gleichen Standort vorbeifährt ("Die Mehrzahl der Lampen
war grün"). Gut, ist etwas arg konstruiert, aber ich könnte mir
vorstellen, daß es Leute gibt, die es nicht so gerne sehen, wenn am
Standort eines haltzeigenden Hauptsignals noch grüne Lampen rumbaumeln.
Gruß, Matthias Dingeldein
Holger Koetting
Leg mich bitte nicht fest, aber ich meine, dass Martin B. mal ein
Foto aus Neusalza-Spremberg gezeigt hat.
Armin Muehl
koet...@rbg.informatik.tu-darmstadt.de (Holger Koetting) wrote:
>Leg mich bitte nicht fest, aber ich meine, dass Martin B. mal ein
>Foto aus Neusalza-Spremberg gezeigt hat.
Muss ich ihn mal anmailen...
Aber der Ort wird es sicher nicht gewesen sein. Ich kann mir nicht
vorstellen, dass er mich und Uli Maschek dort hin schleppt und uns das
nicht zeigt.
Armin Muehl
koet...@rbg.informatik.tu-darmstadt.de (Holger Koetting) wrote:
>Leg mich bitte nicht fest, aber ich meine, dass Martin B. mal ein
>Foto aus Neusalza-Spremberg gezeigt hat.
Habe ihn gerade mal angemailt...
Er bittet das hier weiterzuleiten:
[snip]
Ja, die Aufnahmen habe ich im Sommer 2001 auf dem Bahnhof
Cunnersdorf (Kr Kamenz) gemacht, Strecke Hohenbocka - Kamenz.
Zwei Zwischensignale haben Kraftspeicher fuer die dabei
stehenden Ausfahrvorsignale. Da wirkt aber keine Feder,
sondern die Schwerkraft. Ich bin mir nicht sicher, ob das die
Bauform ist, wie sie vor dem 2. WK ueblich war, oder ob sich
der Projektant da was nettes selber ausgedacht hat ...
[snip]
Heinz Lindemann
Sollten Ausfahrvor- und Hauptsignal vom gleichen
> Stellwerk gesteuert werden, dürften sie dennoch getrennte Hebel und Antriebe
> haben, ....
Liebe Freunde,
seit 1949 durfte ich mich "essenbringenderweise" auf Hebelstellwerken
herumtreiben, die mit Seilzügen und Spannwerken arbeiteten.
JEDES Vorsignal wurde mit dem Hauptsignal gezogen. Ausfahrvorsignale
blieben in Ruhestellung, wenn keine Einfahrt gegeben war. - Sie galten
ohnehin nur für den jeweils eingestellten, "festgelegten" Fahrweg und
nicht fürs Nachbargleis...
Es wäre auch komisch, wenn bei "Ausfahrt" eines haltenden Zuges
plötzlich die Scheibe des Vorsignals am HALT zeigenden Einfahrsignal
umklappte...
Es funktionierte mit der richtigen Signalanzeige, wohl dank der hinter
der Hebelbank angebrachten Siemens-Mechanik.
Die Richtungsabsicherung einer eingleisigen Strecke mittels eines
jeweils umzusteckenden klobigen Schlüssels plus Blockfreigabe war
vertrauenswürdiger als PZB90 heute...
Die bei Lichtsignale übliche "Dunkelschaltung" des Vorsignals bei Hp0
des Einfahrsignals gab es leider wegen Karbid-, Petroleum- und
Propanbeleuchtung noch nicht. **gg**
Gruß
Heinz
PS.: In manchen Berichten über "alte Zeiten" wird das mühselige
Kraxeln auf den Signal-Mast beschrieben, zwecks Auswechselns der
Karbidlampen...
Dass es Kurbeln zum Herunterlassen der Lampenhalter gab, wollte man
nicht wissen... ;-)
Christian Gruber
> Damit nicht ein dösiger Lokführer das grüne Vorsignal sieht und am roten
> Hauptsignal am gleichen Standort vorbeifährt ("Die Mehrzahl der Lampen
> war grün"). Gut, ist etwas arg konstruiert, aber ich könnte mir
> vorstellen, daß es Leute gibt, die es nicht so gerne sehen, wenn am
> Standort eines haltzeigenden Hauptsignals noch grüne Lampen rumbaumeln.
Wie ist es eigentlich, wenn gleichzeitig eine Einfahrt in das
Überholgleis und eine Ausfahrt aus dem durchgehenden Hauptgleis besteht?
In so einem Fall zeigen sowohl das Ausfahrsignal als auch das
Einfahrsignal einen Fahrtbegriff, das Ausfahrvorsignal am Einfahrsignal
sollte jedoch tunlichst "Halt erwarten" zeigen, um den Tf des auf das
Überholgleis einfahrenden Zuges nicht zu verwirren?
_>Zug2>______ _ _ _____>Zug1>__________________________
___ \ ___ /
-O\\ \ \ /
\__________________ _ _/
(Zielgleis ___
für Zug 2) |
(Es könnte ja sein, daß ein Zug Einfahrt in das durchgehende Hauptgleis
kriegt und die Ausfahrt bereits gestellt ist, das Ausfahrvorsignal zeigt
dann "Fahrt erwarten". Nachdem der Zug eingefahren ist und hält, wird
das Einfahrsignal auf Halt gestellt und zurückgeblockt. Während der Zug
noch hält und das Ausfahrsignal noch Fahrt zeigt, nähert sich nun schon
der folgende Zug und erhält Einfahrt auf das Überholgleis. Es wäre
sicher ungünstig, wenn das Ausfahrvorsignal jetzt noch "Fahrt erwarten"
zeigt, auch wenn der sich Tf u.U. denken kann, daß auf dem Überholgleis
keine Durchfahrt möglich ist.)
chg
Christof Proft
1. Zug steht im Hauptgleis, hat die Ausfahrt stehen. 2. Zug soll folgen,
d.h. es ist zurückzumelden oder zu -blocken (eher letzteres). Dazu ist
zunächst das Einfahrsignal zurückzustellen. Dabei fällt das Ausfahrvorsignal
durch die bereits beschriebenen elektrischen und/oder mechanischen
Abhängigkeiten mit auf Vr0.
Nun gibt es Bahnhöfe, bei denen nur Vr1 für das Durchfahrgleis gegeben
werden kann, es gibt aber auch Anlagen, die Vr2 für Durchfahrten durch
andere Gleise anzeigen können (insbesondere dann, wenn der Zug von einem
Überholgleis aus in eine Nebenstrecke verschwinden kann).
Im ersten Fall bekommt er Hp2/Vr0 bei der Einfahrt, bei Durchfahrt hinten
Hp2, die am Ausfahrvorsignal jedoch nicht angezeigt wird (war hier jedoch
nicht die Frage). Da üblicherweise mit Hg 40 oder 60 über ablenkende Weichen
gefahren wird, ist das kein wirkliches Problem.
Im zweiten Fall (s. mein Posting über Aachen Rothe Erde) hat es elektrische
Abhängigkeiten, die Ausfahrsignale werden von anderen Stellwerken als das
Ausfahrvorsignal gestellt. Das Ausfahrvorsignal ist dreibegriffig, hat 2
Hebel "Scheibe" "Flügel", die genaue Funktionsweise ist im Posting Rothe
Erde beschrieben. In Aachen Rothe Erde gibt es den Abzweig zum Anschluß zum
Philips-Bildröhrenwerk, das ist der klägliche Rest der Verbindung von Aachen
HBf zur Vennbahn. Aus dieser Zeit stammt die beschriebene Konstellation. Ob
heute noch auf Signal in den Anschluß gefahren wird, kann ich nicht sagen,
mein Besuch war in den Achtzigern, als die Reststrecke noch bis Aachen Brand
lag.
Gruß
Christof
Matthias Dingeldein
>
> Ob
> heute noch auf Signal in den Anschluß gefahren wird, kann ich nicht sagen,
> mein Besuch war in den Achtzigern, als die Reststrecke noch bis Aachen Brand
> lag.
In dem Gleis gibt's mittlerweile eine Gleissperre, also Nebengleis und
eher keine Ausfahrt auf Hauptsignal. Wie sieht das Richtung Talbot aus?
Von da kommend gibt's noch ein Einfahrsignal.
Gruß, Matthias Dingeldein
Holger Koetting
Christian Gruber <chg0...@linux.zrz.tu-berlin.de> writes:
|> Wie ist es eigentlich, wenn gleichzeitig eine Einfahrt in das
|> Überholgleis und eine Ausfahrt aus dem durchgehenden Hauptgleis besteht?
Hp 2+Vr 0, was sonst.
Technische Loesungen gibt es dann viele. Z.B. das elektrisch gestellte
Vsig oder getrennter Vsig-Hebel.
Heinz Lindemann
> "Dietmar Hetzel" <dhe...@foq.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:b00noo$k2efl$1...@ID-156180.news.dfncis.de...
> > hallo Freunde,
> >
> > Soweit ich informiert bin, wird normalerweise ein Formvorsignal zusammen
> mit
> > dem zugehörigen Formhauptsignal gemeinsam mit einem Hebel gestellt.
> >
> > Wodurch wird nun gewährleistet, daß z.B. das beim Einfahrsignal
> aufgestellte
> > Ausfahrvorsignal auf Vr0 zurückfällt, sobald das ESig auf Hp0 geht, obwohl
> > das ASig nach wie vor gezogen ist, oder auf Vr0 bleibt, solange auch das
> > ESig Hp0 zeigt.
> >
> Das Ausfahrvorsignal wird dann entweder mittels Elektoantroieb gestellt oder
AU WEIA,
sprechen wir von LICHTORGELN oder von Geräten zur Sicherheit des
Bahnverkehrs???
Eigener Hebel, das ist nur mit Warmwasserbeleuchtung in arktischer
Tropenhitze, und auch nur bei extremer Discolautstärke und reichlich
EXTASY "denkbar"...
Mit einem Appell zum leichten Nachdenken!
Heinz
Heinz Lindemann
>
> Aber nur die für die "Vor"signale. Die für die "Haupt"signale mussten
> übrigens mit dem Haupt bedient werden. Schwierigkeiten gab es nur bei
> den "Weichen"hebeln, die verbogen sich ständig.
>
> Auch SCNR
> Reinhard
... es gab ja auch noch die Fahrstrassenhebel, mit denen die anderen
wieder "befestigt" wurden...
Übrigens, was ist ein VORSIGNALHEBEL?
Jetzt gehe ich bald in Rente und weiss den angeblichen Sinn, ausser
"DISKObeleuchtung" nicht zu begreifen...
Heinz, ein blödes Eisenbahnerkind ....
Heinz Lindemann
> Matthias Dingeldein schrieb:
> Wie ist es eigentlich, wenn gleichzeitig eine Einfahrt in das
> Überholgleis und eine Ausfahrt aus dem durchgehenden Hauptgleis besteht?
> In so einem Fall zeigen sowohl das Ausfahrsignal als auch das
> Einfahrsignal einen Fahrtbegriff, das Ausfahrvorsignal am Einfahrsignal
> sollte jedoch tunlichst "Halt erwarten" zeigen, um den Tf des auf das
> Überholgleis einfahrenden Zuges nicht zu verwirren?
>
> _>Zug2>______ _ _ _____>Zug1>__________________________
> ___ \ ___ /
> -O\\ \ \ /
> \__________________ _ _/
> (Zielgleis ___
> für Zug 2) |
>
> (Es könnte ja sein, daß ein Zug Einfahrt in das durchgehende Hauptgleis
> kriegt und die Ausfahrt bereits gestellt ist, das Ausfahrvorsignal zeigt
> dann "Fahrt erwarten". Nachdem der Zug eingefahren ist und hält, wird
> das Einfahrsignal auf Halt gestellt und zurückgeblockt. Während der Zug
> noch hält und das Ausfahrsignal noch Fahrt zeigt, nähert sich nun schon
> der folgende Zug und erhält Einfahrt auf das Überholgleis. Es wäre
> sicher ungünstig, wenn das Ausfahrvorsignal jetzt noch "Fahrt erwarten"
> zeigt, auch wenn der sich Tf u.U. denken kann, daß auf dem Überholgleis
> keine Durchfahrt möglich ist.)
>
> chg
Hallo, Christian,
aus meinen langen Beobachtungen in Schwarzenbek, an der Strecke
Hamburg-Berlin (bis 1994 zwischen Schwarzenbek und Ludwigslust
eingleisig) kann ich
ALLE Sicherheitsbedenken zerstreuen.
Signale sind eben auch noch "fahrstrassenabhängig"...
Gruß
Heinz
Frank Nitzschner
> Übrigens, was ist ein VORSIGNALHEBEL?
Ein Signalhebel mit welchem ein Vorsignal gestellt wird.
Antrieb am Vsig ist ein Endantrieb, ähnlich dem am Hauptsignal.
Verbunden wird das ganze zwecks Bedienreihenfolgezwang durch
Folgeabhängigkeit mit Rückverschluß.
>
> Heinz, ein blödes Eisenbahnerkind ....
>
Na ja, wer mit Durchgangssignalantrieben aufgewachsen ist;-)
Grüsse
Frank
Matthias Doerfler
> In article <3E2604FA...@linux.zrz.tu-berlin.de>,
> Christian Gruber <chg0...@linux.zrz.tu-berlin.de> writes:
> |> Wie ist es eigentlich, wenn gleichzeitig eine Einfahrt in das
> |> Überholgleis und eine Ausfahrt aus dem durchgehenden Hauptgleis besteht?
>
> Hp 2+Vr 0, was sonst.
>
> Technische Loesungen gibt es dann viele. Z.B. das elektrisch gestellte
> Vsig oder getrennter Vsig-Hebel.
Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht :-|
Genau der obige Betriebsfall ist der Hauptgrund, weswegen es im
Regelfall bei Einheit mit mechanischen Endstellwerken _keine_
Abhängigkeiten im Sinne des Subjects hat.
Holger Koetting
Soll die Frage ernsthaft sein?
Ein Hebel, mit dem das Vorsignal gestellt wird, wenn es nicht ueber den
Hauptsignalhebel mitgestellt wird.
Duerfte ich Deinen Blick auf das unterste Bild bei
http://www.stellwerke.de/bilder/dseb.html
lenken? Der vorderste Hebel ist mit "Va" gekennzeichnet. Das ist der
Vorsignalhebel fuer das Vorsignal "a".
Oder auf das zweite Bild bei:
http://www.stellwerke.de/bilder/msdg.html
Carsten Hölscher
ew&ENTRY=1042031549&mainid=1042031549
war das der Anlaß zu dem Thema?
Carsten Hölscher
-------------------------------------
Zusi - Der Zugsimulator
http://www.zusi.de
Heinz Lindemann
> In article <bed97ee4.03011...@posting.google.com>,
> HLind...@aol.com (Heinz Lindemann) writes:
> |> Übrigens, was ist ein VORSIGNALHEBEL?
>
> Soll die Frage ernsthaft sein?
> Ein Hebel, mit dem das Vorsignal gestellt wird, wenn es nicht ueber den
> Hauptsignalhebel mitgestellt wird.
>
> Duerfte ich Deinen Blick auf das unterste Bild bei
> http://www.stellwerke.de/bilder/dseb.html
> lenken? Der vorderste Hebel ist mit "Va" gekennzeichnet. Das ist der
> Vorsignalhebel fuer das Vorsignal "a".
>
> Oder auf das zweite Bild bei:
> http://www.stellwerke.de/bilder/msdg.html
>
> Gruss,
>
> Holger K. aus D.
Vielen Dank für die Fotos,
nichtsdestoweniger halte ich Extra-Hebel
für sicherungstechnisch gefährlichen Schwachsinn !!!
Gruß (kopfschütelnd)
Heinz
Heinz Lindemann
Vielen Dank für die freundliche Be/Entleerung, lieber Frank.
Endlich wird einmal der Kreuzungsbahnhof Schwarzenbek vor 1976, mit
Übergang von Zwei- auf Eingleisigkeit(Richtung Ludwigslust) sowie
Nebenbahn nach Bad Oldesloe, korrekt beschrieben...
Herzliche Grüße
Heinz
PS.: Bei Kreuzungen mit Interzonenzügen mußten das Blocken und das
Schwingen der Hebel verdammt fix gehen, sonst gab es böse "Noten" von
der "Reichsbahn".
Für Schnickschnack wie Vorsignalhebel war wirklich keine Zeit da.
Holger Koetting
HLind...@aol.com (Heinz Lindemann) writes:
|> nichtsdestoweniger halte ich Extra-Hebel
|> für sicherungstechnisch gefährlichen Schwachsinn !!!
Absoluter Unfug.
Bitte informiere Dich ueber Begriffe wie z.B. "Folgeabhaengigkeit"
(mit und ohne Rueckverschluss) und "Hebelsperre" und erklaere uns dann,
was an einem Vorsignalhebel "sicherungstechnisch gefaehrlich" ist.
|> Gruß (kopfschütelnd)
Dito, aber mit doppeltem "t"
Ralf Gunkel
"Heinz Lindemann" <HLind...@aol.com> schrieb im Newsbeitrag
news:bed97ee4.03011...@posting.google.com...
Und warum hältst du dich nicht daran?
Die Vr hatten definitiv eigene Hebel auf der Hebelbank waren aber Abhängig.
Sprich kein Umlegen ohne daß das Heuptsignal in Fahrt war.
Elektroantriebe an mechanoschen Vor und Hauptsignalen sind nichts
außergewöhnliches.
Du willst hier doch nicht einem ausgebildeten Signaler ans Knie pinkeln?
5 vor Plonk!
--
Gruß Ralf
www.ralf-gunkel.de
Scumandà da traversar ils binaris
Holger Koetting
"Ralf Gunkel" <ralf....@t-online.de> writes:
|> Du willst hier doch nicht einem ausgebildeten Signaler ans Knie pinkeln?
Wie, Signaler? Ich dachte, wir haetten festgestellt, dass Du Senior
Signal- and Interlocking Operation Manager bist? Keine falsche
Bescheidenheit bitte.
|> 5 vor Plonk!
Und bei Verspaetung? :-)
Gruss,
Frank Nitzschner
>
> nichtsdestoweniger halte ich Extra-Hebel
> für sicherungstechnisch gefährlichen Schwachsinn !!!
>
Ja, das Sicherste wäre wohl ein Fahrstraßenhebel, welcher dir
alle Weichen + Signale stellt.
So langsam glaube ich, du hast wirklich nur das Essen aufs Stw
geschafft;-) Oder ich muß mal mit den reden, der bei euch die
örtlichen Prüfungen macht.
Grüsse
Frank
Steffen Buhr
>
> Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht :-|
Um, wie Matthias Dingeldein schon zutreffend schrieb, irreführende
Signalbilder zu vermeiden.
> Genau der obige Betriebsfall ist der Hauptgrund, weswegen es im
> Regelfall bei Einheit mit mechanischen Endstellwerken _keine_
> Abhängigkeiten im Sinne des Subjects hat.
Aus »Grundsätze für die Anordnung von Ausfahrvorsignalen« vom 19.3.1929:
B. Bauvorschriften
1. Ist das Ausfahrvorsignal am Einfahrsignalmast oder unmittelbar vor
oder neben diesem angeordnet, so ist zwischen Einfahrsignal,
Ausfahrsignal und Ausfahrvorsignal die unter Ziffer B, 4 näher
beschriebene Abhängigkeit einzurichten. Die Abhängigkeit ist
herzustellen bezüglich aller Fahrwege, auf denen nach Ziffer A, 2
Durchfahrten zugelassen sind.
2. Die unter Ziffer B, 1 vorgeschriebene Abhängigkeit ist auch bei
Ausfahrvorsignalen anzuwenden, die nicht unmittelbar vor, neben oder am
Einfahrsignalmast angeordnet sind, wenn die Entfernung zwischen dem
genannten Hauptsignal und dem Ausfahrvorsignal weniger als 300 m beträgt
und Signaltäuschungen dadurch möglich erscheinen, daß der
Lokomotivführer Einfahrsignal und Ausfahrvorsignal gleichzeitig deutlich
sehen kann. Wegen des Zurückbringens des Ausfahrvorsignals in die
Warnstellung siehe Ziffer B, 6.
3. Ausfahrvorsignale, bei denen die Voraussetzungen der Ziffern B, 1 und
2 nicht zutreffen, sind nur von den zugehörigen Ausfahrsignalen in
Abhängigkeit zu bringen; bleiben also ohne Abhängigkeit vom
Einfahrsignal.
4. Die durch Ziffer B, 1 und 2 vorgeschriebene Abhängigkeit ist so
einzurichten, daß das Ausfahrvorsignal nur Signal 10 zeigen kann, wenn
sowohl das für den betreffenden Durchfahrweg gültige Ausfahrsignal als
auch das zugehörige Einfahrsignal sich in Fahrtstellung befindet. Es
darf nicht die Fahrtstellung ankündigen, wenn der eingestellte
Ausfahrweg dem eingestellten Einfahrweg nicht entspricht. [...] Das
Ausfahrvorsignal muß wieder in die Warnstellung gelangen, wenn das
Einfahrsignal oder das Ausfahrsignal in die Haltstellung zurückkehrt.
Die Grundsätze waren bei Neuerstellung, Erneuerung oder erheblicher
Erweiterung von Signalanlagen anzuwenden. Signal 10: Am Hauptsignal ist
die Stellung "Fahrt frei" (Signal 8a, 8b oder 8c) zu erwarten.
Heinz Lindemann wrote:
>
> Die bei Lichtsignale übliche "Dunkelschaltung" des Vorsignals bei Hp0
> des Einfahrsignals gab es leider wegen Karbid-, Petroleum- und
> Propanbeleuchtung noch nicht. **gg**
Soetwas gab es an bayerischen Ausfahrvorsignalen am Mast von
Einfahrsignalen und wurde mit zusätzlichen Blechblenden bewerkstelligt.
Gruß
Steffen
--
sb...@blocksignal.de
Bitte keine cc oder bcc
Mail ans from geht ungelesen nach /dev/tonne
Steffen Sandig
> Hallo Christian,
>
> 1. Zug steht im Hauptgleis, hat die Ausfahrt stehen. 2. Zug soll
> folgen, d.h. es ist zurückzumelden oder zu -blocken (eher letzteres).
> Dazu ist zunächst das Einfahrsignal zurückzustellen. Dabei fällt das
> Ausfahrvorsignal durch die bereits beschriebenen elektrischen und/oder
Diese Antwort trifft die Frage nicht ganz. Es soll ja möglich sein, daß der
folgende Zug, der natürlich erst im vorherigen Bahnhof etc. losfährt,
nachdem das angesprochene Einfahrtsignal wieder auf Halt ist, den Bahnhof
erreicht, bevor der im durchgehenden Hauptgleis stehende Zug abgefahren ist.
Tatsächlich ist es aber so, daß Stellwerke üblicherweise nicht nur über
Signalabhängigkeiten, sondern vor allem auch über Fahrstraßenabhängigkeiten
verfügen. Das heißt, daß Ausfahrvorsignal kann nur bedient werden, wenn eine
Einfahrstraße nach zB. Gleis 1 UND ein Ausfahrstraße aus Gleis 1 in eine
zugelassene Richtung festgelegt sind UND das Ausfahrsignal auf Fahrt steht
UND das Einfahrsignal auf Fahrt steht. Meist müssen die Fahrstraßen sogar in
einer bestimmten Reihenfolge festgelegt werden.
Gruß Steffen
Ralf Gunkel
"Holger Koetting" <koet...@rbg.informatik.tu-darmstadt.de> schrieb im
Newsbeitrag news:b09j61$5o8$1...@news.tu-darmstadt.de...
> In article <b09ecd$24v$06$1...@news.t-online.com>,
> "Ralf Gunkel" <ralf....@t-online.de> writes:
> |> Du willst hier doch nicht einem ausgebildeten Signaler ans Knie
pinkeln?
>
> Wie, Signaler? Ich dachte, wir haetten festgestellt, dass Du Senior
> Signal- and Interlocking Operation Manager bist? Keine falsche
> Bescheidenheit bitte.
>
Das macht mich noch älter als ich mich schon fühle.
> |> 5 vor Plonk!
>
> Und bei Verspaetung? :-)
>
gibts Plonk-Gutscheine am ServicePoint
Christof Proft
> Diese Antwort trifft die Frage nicht ganz. Es soll ja möglich sein, daß
der
> folgende Zug, der natürlich erst im vorherigen Bahnhof etc. losfährt,
> nachdem das angesprochene Einfahrtsignal wieder auf Halt ist, den Bahnhof
> erreicht, bevor der im durchgehenden Hauptgleis stehende Zug abgefahren
ist.
Das ist weiter kein Prob, da der im Bf stehende Zug durch das haltzeigende
Einfahrsignal gedeckt ist. Zur Rückblockung ist die Haltstellung unbedingt
erforderlich, dabei dengelt auch das Spiegelei wieder in die Senkrechte (wie
schon beschrieben). Die Fahrstraßenfestlegung der Einfahrstraße wird bei
vielen Anlagen vom eingefahrenen Zug ausgelöst, damit kann auch die
Einfahrstraße aufgelöst werden. Der Einstellung einer Fahrstraße in ein
anderes, freies Gleis, steht damit nicht mehr viel im Wege.
> Tatsächlich ist es aber so, daß Stellwerke üblicherweise nicht nur über
> Signalabhängigkeiten, sondern vor allem auch über
Fahrstraßenabhängigkeiten
> verfügen. Das heißt, daß Ausfahrvorsignal kann nur bedient werden, wenn
eine
> Einfahrstraße nach zB. Gleis 1 UND ein Ausfahrstraße aus Gleis 1 in eine
> zugelassene Richtung festgelegt sind UND das Ausfahrsignal auf Fahrt steht
> UND das Einfahrsignal auf Fahrt steht. Meist müssen die Fahrstraßen sogar
in
> einer bestimmten Reihenfolge festgelegt werden.
Genau, da der 1. Zug schon im Gleis 1 steht, kann bzw. ist die
Einfahrzugstraße schon aufgelöst worden, das Einfahrvorsignal ist sowohl
abhängig vom Asig (Hp1), elektrisch (z.B. Hebelsperre) als auch vom Esig,
entweder auch elektrisch oder über Folgeabhängigkeit. Da das Esig schon auf
Halt steht, läßt es sich nicht mehr ziehen, um die Einfahrzugstraße
aufzulösen, muß bei vernünftig dimensionierter Abhängigkeit auch der Hebel
des bereits auf Vr0 stehenden Signals in die Grundstellung gebracht werden.
Dann läßt sich sie die Fahrstraße für den 2. Zug stellen, vorausgesetzt, dem
stehen keine Fahrstraßenausschlüsse im Wege (z.B. weil der Durchrutschweg
nicht ausreicht und daher ein Ausschluß mit der Ausfahrzugstraße besteht).
Sicherheit gegen eine weitere Fahrt in das besetzte Gleis 1 besteht bei
einfachen Anlagen nur durch die optische Fahrwegprüfung (zum Fenster
watscheln, aha, da steht noch ein Zug), bei aufwendigeren Anlagen durch
Gleisfreimeldung über Gleisstromkreise.
Viele Grüße aus Aachen
Christof
Holger Koetting
> Ja, das Sicherste wäre wohl ein Fahrstraßenhebel, welcher dir
> alle Weichen + Signale stellt.
Das kannst Du gerne haben:
http://www.stellwerke.de/bilder/xfstg.html
Gruss,
Holger K. aus D.
--
Marc Haber
>Das kannst Du gerne haben:
>http://www.stellwerke.de/bilder/xfstg.html
Das Bild auf dieser Seite ist 404.
Grüße
Marc
--
de.etc.bahn.* Wintertreffen 2002 auf Alp Grüm | Marc Haber
Bernina- und Schöllenenbahn im Winter | Mailadresse im Header
2003-02-07 - 2003-02-10 - Infos/Anmeldung auf | Fax: *49 721 966 31 29
http://www.zugschlus.de/?select=alpgruem | No courtesy copies, please!
Heinz Lindemann
Hallo, Frank,
ja, es ist so, ich war jeweils nur 6-8 Stunden auf dem Stellwerk,
machte alle Bedienungen ausser Telefon- und schriftlichem Kram,
studierte umso intensiver das Signalbuch und die
Fahrdienstvorschriften.
EIN "MORBUS BECHTEREW" verhinderte leider den Einstieg in den
erwünschten Beruf.
Und jetzt meckere bitte weiter, es ist DEIN Problem !!!!
Herzliche Grüße allen Eisenbahnfreunden
und besonders auch studierten "Signalern..."
Heinz
Ralf Gunkel
"Heinz Lindemann" <HLind...@aol.com> schrieb im Newsbeitrag
news:bed97ee4.03011...@posting.google.com...
news:<96ceed639c7839e5...@nitzschner.de>...
> > (Heinz Lindemann) schrieb:
> >
> > >
> > > nichtsdestoweniger halte ich Extra-Hebel
> > > für sicherungstechnisch gefährlichen Schwachsinn !!!
> > >
> >
> > Ja, das Sicherste wäre wohl ein Fahrstraßenhebel, welcher dir
> > alle Weichen + Signale stellt.
> > So langsam glaube ich, du hast wirklich nur das Essen aufs Stw
> > geschafft;-) Oder ich muß mal mit den reden, der bei euch die
> > örtlichen Prüfungen macht.
> >
> > Grüsse
> > Frank
>
> Hallo, Frank,
>
> ja, es ist so, ich war jeweils nur 6-8 Stunden auf dem Stellwerk,
Whow ;-)
Holger Koetting
Marc Haber <mh+use...@zugschl.us> writes:
|> >http://www.stellwerke.de/bilder/xfstg.html
|> Das Bild auf dieser Seite ist 404.
Noe. Ging zum Zeitpunkt, als ich das postete, eben auch.
Naja, Tripod halt...
Steffen Sandig
> Das ist weiter kein Prob, da der im Bf stehende Zug durch das
> haltzeigende Einfahrsignal gedeckt ist.
Du hast meine Aussage leider nicht verstanden! Ich haben einen Fall
geschildert, wo in Gleis 1 ein Zug steht, der Ausfahrt hat. (Das der vorher
irgendwann mal eingefahren ist, ist dabei belanglos.) Jedenfalls nähert sich
gleichzeitig ein zweiter Zug in gleicher Richtung dem Bahnhof und hat
Einfahrt in Gleis 2. So stehen sowohl das Einfahrtsignal als auch das
Ausfahrtsignal, dessen Vorsignal sich am Standort des Einfahrtsignals
befindet in Fahrtstellung. Trotzdem darf sich das Ausfahrtvorsignal nicht
bedienen lassen, weil die Einfahrstraße nicht nach Gleis 1 geht. Eine reine
Abhängigkeit zwischen den Signalen reicht also nicht aus, es muß auch die
Stellung der Fahrstraßenhebel geprüft werden (was natürlich auch gemacht
wird)
Gruß Steffen
Matthias Doerfler
> Aus »Grundsätze für die Anordnung von Ausfahrvorsignalen« vom 19.3.1929:
Geht es *etwas* jünger um mich zu widerlegen?
--
mfg Matthias Dörfler
Christof Proft
Stimmt, böser Denkfehler, wie beschrieben läßt sich das Vorsignal u.U.
tatsächlich auf Vr1 bringen.
Also das Ausfahrvorsignal mit in die Abhängigkeit von der Einfahrzugstraße
bringen, d.h. Scheibe nur bei Einfahrt in Gleis 1, Flügel nur bei Einfahrt
in Gleis 2.
Die Abhängigkeit vom jeweiligen Ausfahrsignal über Hebelsperre, vom
Flügelkontakt des Hauptsignals gesteuert, Fahrstraßenabhängigkeit
mechanisch, Abhängigkeit vom Einfahrhauptsignal entweder auch über
Flügelkontakt und Hebelsperre oder durch mechanische Folgeabhängigkeit. So
müßte es funktionieren.
Sorry, bin kein Bahner, meine (lückenhafte) Kenntnisse von mechanischen
Stellwerken hab ich mir angelesen bzw. bei Besuchen auf Stellwerken
angesehen. Letztere sind aber auch schon etwas länger her....
Viele Grüße
Christof
Steffen Buhr
>
> Geht es *etwas* jünger um mich zu widerlegen?
Durchaus ;-)
DS 818 S. 3015 ff.
Gruß
Stef'keine Lust das jetzt abzutippen'fen
Steffen Buhr
>
> Geht es *etwas* jünger um mich zu widerlegen?
Durchaus ;-)
DS 818 S. 3015 ff., dabei handelt es sich um die Ausgabe 1939 ebendieser
Grundsätze mit Ergänzungen von 1951.
Gruß
Stef'keine Lust das jetzt abzutippen'fen
Martin Balser
wrote:
>>Leg mich bitte nicht fest, aber ich meine, dass Martin B. mal ein
>>Foto aus Neusalza-Spremberg gezeigt hat.
>Er bittet das hier weiterzuleiten: [...]
Na, jetzt kann ich's auch selber erklären.
Cunnersdorf (b Kamenz) entspricht der Bauform, wie sie in
Lehrstoffheft i8, Band 1, der DR von 1943 erklärt ist. Zum besseren
Verständinis erkläre ich ein Ausfahrvorsignal am Standort des
Einfahrvorsignals, auch wenn es sich in Cunnersdorf um ein
Zwischensignal handelt.
Am Ausfahrvorsignal sind zwei elektromagnetische Kupplungen der
Einheitsbauform angebracht. Die Vorsignalscheibe ist wie üblich so
austariert, daß sie von selbst auf Vf0=Halt erwarten fällt. Die
Stellstange geht an den oberen Hebel der Scheibenkupplung. Von deren
unterem Hebel geht eine Zwischenstange zum unteren Hebel der
Sperrkupplung, und daran hängt weiter eine Hülse mit Gewichten. In der
steckt ein Stößel, der vom Antrieb des 1. Hauptsignalflügels des
Einfahrsignales bewegt wird. Der Stößel läßt sich nur gegen den
Widerstand einer starken Feder aus der Hülse ziehen - das ist der
Kraftspeicher. Der obere Hebel der Sperrkupplung ist nicht belegt.
In Grundstellung sind Stößel und Gewicht unten, Zwischenstange und
Stellstange aber in der oberen Position. Die Hebel der Sperrkupplung
stehen divergierend. Die Anlage ist stromlos.
Die Sperrkupplung erhält Strom, sobald mit dem Umlegen des
Einfahrsignalhebels begonnen wird, und verliert ihn bei Fahrtstellung
des Ausfahrsignals. Die Scheibenkupplung kuppelt die Vorsignalscheibe
mit ihrem Antrieb, solange Einfahr- und Ausfahrsignal auf Fahrt
stehen.
Zeigt das Ausfahrsignal bereits Fahrt, so bewegt sich die
Vorsignalscheibe starr gekuppelt mit dem Hauptsignal. Sonst wird die
Feder gespannt und tritt in Wirksamkeit, wenn das Ausfahrsignal
gestellt wird. Würde das Ausfahrsignal zurückgenommen und nochmals auf
Fahrt gestellt, so käme das Vorsignal aus der zwischenzeitlich
eingenommenen Warnstellung Vr0 nicht mehr mit.
Hat das Ausfahrvorsignal einen Zusatzflügel, so kommt eine
Flügelkupplung hinzu. Je nach Signalbegriff wird dann die Scheiben-
oder Flügelkupplung elektrisch ausgewählt. So geht man übrigens auch
vor, um ein dreibegriffiges Vorsignal mit nur einem Hebel zu stellen,
wenn man sowieso Kupplungen braucht.
Zum Thema Ausfahrvorsignal fiele mir noch ein: Bayerische Kurbelwerke
für Bahnhöfe mit Zentralstellwerk. Es wurden fünfstellige Kurbeln
benutzt. Bekanntlich war der "Schmetterling" direkt am
Einfahrsignalmasten montiert. Die zwei Flügel und der "Schmetterling"
wurden über eine einzige Doppeldrahtleitung gestellt, an der natürlich
noch das Einfahrvorsignal hing. Die fünf Stellungen waren: Hp1/Vr101,
Hp1/Vr0, Hp0/Vr0, Hp2/Vr0 und Hp2/Vr101. Letztere kam meist nicht in
Frage. Die Abhängigkeit Einfahrsignal/Ausfahrvorsignal war also per
Konstruktion gegeben. Die Abhängigkeit Ausfahrvorsignal/Ausfahrsignal
wurde dann durch Signallineale im Kurbelkasten vermittelt. Bei
Einführung des Streckenblocks wäre das Ganze noch um eine
Scheibenkupplung zu ergänzen.
In Sachsen war es üblich, auch das Einfahrvorsignal mit besonderem
Hebel zu stellen. Die Vor- und Hauptsignalhebel waren dann mit
Folgeabhängigkeit mit Rückverschluß versehen, zu sehen war das z. B.
in Chemnitz Süd B2, Einfahrt von Zwönitz. Oder als Bruchsal J-
Kurbelwerk in Triebes.
Grüße,
Martin Balser
Torsten Jerzembeck
>Die Vr hatten definitiv eigene Hebel auf der Hebelbank waren aber Abhängig.
>Sprich kein Umlegen ohne daß das Heuptsignal in Fahrt war.
>Elektroantriebe an mechanoschen Vor und Hauptsignalen sind nichts
>außergewöhnliches.
Ich bin mir ziemlich sicher, in Satzvey einzelne Vorsignalhebel mit
Antrieb des Signals durch Drahtzug gesehen zu haben. Mindestens ein
Einfahrsignal hat auch keinen Hebel, sondern eine Winde.
Satzvey ist auch blocktechnisch interessant: Es hat nur Anfangsfelder
(in Richtung Euskirchen und Mechernich), aber keine Endfelder. Dort, wo
normalerweise die Endfelder wären, sitzen dafür "Hilfstasten". In
Richtung Euskirchen ist die nächste Blockstelle das Sbk 6, aus Richtung
Euskirchen das Sbk 5, in Richtung Mechernich ist der Bf Mechernich die
nächste Blockstelle.
Grüße aus Düsseldorf,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Kiesselbachstraße 77 * D-40589 Düsseldorf
* Exil-Westfale * PGP public key ID: B74DB58D * MIME welcome * Generation Tux *
Und das "S" in "Slackware" wird nicht mitgesprochen. (Kristian Köhntopp)
Holger Koetting
> Satzvey ist auch blocktechnisch interessant: Es hat nur Anfangsfelder
> (in Richtung Euskirchen und Mechernich), aber keine Endfelder. Dort, wo
> normalerweise die Endfelder wären, sitzen dafür "Hilfstasten". In
Typische Sb-Anpassung. Weil die Strecke gleisfreigemeldet ist, kann das
Endfeld entfallen (es hat ja eh keine Sperrwirkung). Der andere Bahnhof
(oder ein Sbk) testet nur die normalen Bedingungen ab, also Gleis frei
und Signal zeigt(e) Halt.
Anfangsfeld haette man prinzipiell auch wegnehmen koennen. Dafuer
muesste
man aber an alle Asig-Hebel eine Hebelsperre dranbasteln. Also hat man
das gelassen.
(Noch einfacher haette Siemens natuerlich Relaisblockfelder und Gruppen
fuer die S60-Stellwerke bauen koennen, aber das ist ein anderes Thema).
Ralf Gunkel
"Holger Koetting" <holger....@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3E2F04...@gmx.de...
...
> (Noch einfacher haette Siemens natuerlich Relaisblockfelder und Gruppen
> fuer die S60-Stellwerke bauen koennen, aber das ist ein anderes Thema).
>
> Gruss,
Holger, Holger, ne, ne, ne. *kopfschüttel*
Du verwendest die Wörter einfacher und Siemens in einem Satz.
Du weißt doch das sich das genauso ausschließt wie DB und ordentliche
Entlohnung der unteren Chargen der Mitarbeiter ;-)
Holger Metschulat
> Anfangsfeld haette man prinzipiell auch wegnehmen koennen. Dafuer
> muesste
> man aber an alle Asig-Hebel eine Hebelsperre dranbasteln. Also hat man
> das gelassen.
Dafür hat man eine entsprechende Anpaßschaltung entwickelt, d.h. keine
Selbstblockbaugruppe genutzt und diese eingebaut.
Die Endfelder sind jetzt zu einfachen Tastern zurückgebaut und erlauben dem
Fdl., sein Anfangsfeld selbst zu entblocken, falls der automatische Blockinduktor
defekt ist.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@stellwerke.de, http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
"Internet-Nutzung ist ein Privileg und kein Recht."
(Rechnerraum-Ordnung an der Uni von 1994)
Torsten Jerzembeck
[Situation in Satzvey]
>Die Endfelder sind jetzt zu einfachen Tastern zurückgebaut und erlauben
>dem Fdl., sein Anfangsfeld selbst zu entblocken, falls der automatische
>Blockinduktor defekt ist.
Diese Hilfstasten müßten dann doch ein Zählwerk haben, oder? Ich kann
mich leider nicht mehr daran erinnern, ob in Satzvey eins an den Tasten
vorhanden war.
Grüße aus Düsseldorf,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Kiesselbachstraße 77 * D-40589 Düsseldorf
* Exil-Westfale * PGP public key ID: B74DB58D * MIME welcome * Generation Tux *
"Und was bitteschön ist eine Frau?" "Ein weiblicher User ohne Computer."
(Torsten Pohl und Peter Berlich in de.talk.bizarre)
Holger Koetting
to...@nightingale.ms.sub.org (Torsten Jerzembeck) writes:
[BHT]
|> Diese Hilfstasten müßten dann doch ein Zählwerk haben, oder?
Im Prinzip nein. Die Rueckblockbedingung lautet ja auf Strecke frei und
naechstes Signal zeigt(e) Halt. Wenn Du BHT ueber diese Bedingungen
fuehrst, kannst Du sie druecken und kurbeln, soviel Du willst, wenn die
Bedingungen nicht erfuellt sind...
Holger Metschulat
> Diese Hilfstasten müßten dann doch ein Zählwerk haben, oder? Ich kann
> mich leider nicht mehr daran erinnern, ob in Satzvey eins an den Tasten
> vorhanden war.
Die Relaisanlage arbeitet einwandfrei, jedoch wird der Blockstrom nicht
erzeugt, der Dir das Anfangsfeld wieder entblockt. Den erzeugst Du durch
Kurbeln und drücken der Taste selbst. Die Taste schaltet dann nur den
Motorinduktor ab und den Handinduktor an.
Uli Maschek
>
> Am Fri, 17 Jan 2003 20:51:05 +0100 schrieb Steffen Buhr:
>
> > Aus »Grundsätze für die Anordnung von Ausfahrvorsignalen« vom 19.3.1929:
>
> Geht es *etwas* jünger um mich zu widerlegen?
Für DR-Altanlagen nach wie vor gültig:
http://maschexx.de/grundsaetze/grundsaetze.htm
"2.43 Formvorsignale, die am Standort des rückgelegenen Hauptsignales
oder ausnahmsweise weniger als 300 m dahinter
angeordnet sind, müssen mit dem zugehörenden und dem rückgelegenen
Hauptsignal derart in Abhängigkeit stehen, daß das
Vorsignal nur dann die Warnstellung verlassen kann, wenn beide
Hauptsignale sich in Fahrtstellung befinden. Das Vorsignal muß
selbsttätig in die Warnstellung zurückkehren, wenn eines der beiden
Hauptsignale auf Halt gestellt wird."
Uli.
--
Dr.-Ing. Ulrich Maschek
Tel.: 0351/4 63-3 65 39
http://verkehrssicherungstechnik.tu-dresden.de/
Privat: http://maschexx.de