Signalsicherung in den Niederlanden
Lutz Krumme
Vor einiger Zeit bin ich mit dem Zug nach Venlo gefahren. Für den
Rückweg war ich einige Zeit zu früh am Bahnhof und während der Wartezeit
interessierte mich die holländische Eisenbahntechnik. Zum einen sind
mir die Oberleitungstrennstellen im Bahnhof aufgefallen, die
interessanterweise ohne eine Markierung durch ein Schild o.ä. waren
(oder ich habe die Markierung als solche nicht erkannt) zum anderen ist
mir aufgefallen, dass an den Signalen keinerlei Indusi- oder
Krokodil-ähnliche Sicherungstechnik zu sehen war. Werden die Züge durch
irgendwelche unsichtbaren Mächte zwangsgebremst, oder hat man in Holland
absolutes Vertrauen in das Funktionieren des Faktors Mensch?
Gruß aus Wetter,
Lutz!
PS: Ich weiß, das das mit de.* nicht viel zu tun hat, aber mein
Holländisch ist nicht das allerbeste <G>
Sven Herzfeld
> (oder ich habe die Markierung als solche nicht erkannt) zum anderen ist
> mir aufgefallen, dass an den Signalen keinerlei Indusi- oder
> Krokodil-ähnliche Sicherungstechnik zu sehen war. Werden die Züge durch
> irgendwelche unsichtbaren Mächte zwangsgebremst, oder hat man in Holland
Die unsichtbare Macht ist ein 75 Hz-Signal, das über die Gleise
übertragen wird und mit unterschiedlichen Pulszahlen pro Minute (96
bis 220 oder kein Code) verschiedene Geschwindigkeiten vorgeben kann.
Minimum ist allerdings 40 km/h, d. h. fährt der Zug langsamer, kann er
theoretisch beliebig durch das Land fahren, ohne gebremst zu werden.
Die höchste mögliche Geschwindigkeit ist 140 km/h, wobei es für den
Thalys eine Sonderlösung gibt: Bei ihm wird das 96/min-Signal mit
Balisen von 140 auf 160 km/h umgeschaltet. (Das ist aber nur auf einer
Strecke möglich.) Wenn demnächst schneller gefahren wird, dann mit
ETCS (z. B. auf der HSL Zuid bis 300 km/h).
Das System nennt sich ATB (Automatische trein beinvloediging), genau
gesagt ATB-EG (eerste generatie). Es gibt auch eine knappe Handvoll
Strecken mit ATB-NG (nieuwe generatie), in dem Fall werden Balisen
verwendet.
Über die Gleise übertragen auch andere Bahnen ihre Zugbeeinflussung,
z. B. (noch) die Chinesen.
Ein Signalmensch in den Niederlanden hat das Verfahren recht gut
beschrieben und liefert auch eine Karte mit der Streckenausstattung,
die URL müsste ich raussuchen, sonst hilft die Suchmaschine deines
Vertrauens.
Sven
Holger Metschulat
> interessierte mich die holländische Eisenbahntechnik. Zum einen sind
> mir die Oberleitungstrennstellen im Bahnhof aufgefallen, die
> interessanterweise ohne eine Markierung durch ein Schild o.ä. waren
> (oder ich habe die Markierung als solche nicht erkannt) zum anderen ist
In Venlo sind auf den Personenzuggleisen (ich nehme mal an, da warst Du) die
Fahrleitungen umschaltbar, d.h. die Technik stellt sicher, daß das
Stromsystem der Oberleitung zur Lok paßt. Somit sind hier keine Schilder
erforderlich.
> mir aufgefallen, dass an den Signalen keinerlei Indusi- oder
> Krokodil-ähnliche Sicherungstechnik zu sehen war. Werden die Züge durch
> irgendwelche unsichtbaren Mächte zwangsgebremst, oder hat man in Holland
> absolutes Vertrauen in das Funktionieren des Faktors Mensch?
Das geht in den Niederlanden über die Schiene.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@stellwerke.de, http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
"Internet-Nutzung ist ein Privileg und kein Recht."
(Rechnerraum-Ordnung an der Uni von 1994)
Lutz Krumme
>
> In Venlo sind auf den Personenzuggleisen (ich nehme mal an, da warst Du) die
> Fahrleitungen umschaltbar, d.h. die Technik stellt sicher, daß das
> Stromsystem der Oberleitung zur Lok paßt. Somit sind hier keine Schilder
> erforderlich.
>
Das war mir schon auf Grund der eingesetzten BR 111 für den RE 13 klar.
Kurz hinter dem Bahnsteigende war auch die Trennstelle. Woher weiß der
Tf eines Güterzuges dann, wo Schluß mit 15000 V ~ ist und wo 1500 V =
anfängt? Bahnsteige sind in Rangierbahnhöfen doch nur recht wenig
verbreitet ;-).
Ich habe auf einer holländischen Signalsystem-Seite auch schon passende
Schilder für den Stromsystemwechsel nach Belgien gefunden (Zwei Rauten
übereinander; jew. weiß auf blau die Zahlen 1500 und 3000, wobei eine
davon durchgestrichen ist). Ein solches Schild mit einer 15000 und einer
1500 habe ich weder auf der Seite noch in Venlo gefunden...
Gruß aus Wetter,
Lutz
Lutz Krumme
>
> Die unsichtbare Macht ist ein 75 Hz-Signal, das über die Gleise
> übertragen wird und mit unterschiedlichen Pulszahlen pro Minute (96
> bis 220 oder kein Code) verschiedene Geschwindigkeiten vorgeben kann.
> Minimum ist allerdings 40 km/h, d. h. fährt der Zug langsamer, kann er
> theoretisch beliebig durch das Land fahren, ohne gebremst zu werden.
> Die höchste mögliche Geschwindigkeit ist 140 km/h, wobei es für den
> Thalys eine Sonderlösung gibt: Bei ihm wird das 96/min-Signal mit
> Balisen von 140 auf 160 km/h umgeschaltet. (Das ist aber nur auf einer
> Strecke möglich.) Wenn demnächst schneller gefahren wird, dann mit
> ETCS (z. B. auf der HSL Zuid bis 300 km/h).
>
Danke schonmal für deine Informationen. Allerdings wirft das schon
wieder neue Fragen auf:
Sind die auf dem RE 13 eingesetzten BR 111 umgerüstet um dieses Signal
empfangen zu können oder fahren die "auf gut Glück"?
Was sind Balisen?
und als letztes:
Womit sind die einzelnen Einspeise-Abschnitte isoliert? Kurze Holzstücke
erachte ich für relativ unwahrscheinlich...
Gruß aus Wetter,
Lutz
Andreas Pietsch
Einige grundsätzliche Infos u.a. dazu könnt Ihr dem Network Statement der
niederländischen Eisenbahninfrastruktur unter
http://www.prorail.nl/ProRail/Documentatie/netverklaring/ entnehmen.
Das komplette NL-Signalbuch ist unter
http://www.ivw.nl/dr/docs/seinenboeksite/index.htm online einsehbar und kann
unter http://www.ivw.nl/dr/wetg_veiligheid.htm auch downgeloadet werden.
Schönen Gruß !
Andreas
Sven Herzfeld <herz...@maschsee.han.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8yA1o...@maschsee.han.de...
Ulf Kutzner
> > interessierte mich die holländische Eisenbahntechnik. Zum einen sind
> > mir die Oberleitungstrennstellen im Bahnhof aufgefallen, die
> > interessanterweise ohne eine Markierung durch ein Schild o.ä. waren
> > (oder ich habe die Markierung als solche nicht erkannt) zum anderen ist
>
> In Venlo sind auf den Personenzuggleisen (ich nehme mal an, da warst Du) die
> Fahrleitungen umschaltbar, d.h. die Technik stellt sicher, daß das
> Stromsystem der Oberleitung zur Lok paßt.
Wie tut sie das beim Verkehren von ICE-Umleitern?
Gruß, ULF
Juergen Rosskamp
>> In Venlo sind auf den Personenzuggleisen (ich nehme mal an, da warst Du) die
>> Fahrleitungen umschaltbar, d.h. die Technik stellt sicher, daß das
>> Stromsystem der Oberleitung zur Lok paßt.
>
>Wie tut sie das beim Verkehren von ICE-Umleitern?
Ich rate mal. So wie in Emmerich? ;)
(d.h. gar nicht, da der ICE vorher abbügelt)
Ralf Gunkel
"Lutz Krumme" <lutz....@uni-dortmund.de> schrieb
> Sven Herzfeld wrote:
> Womit sind die einzelnen Einspeise-Abschnitte isoliert? Kurze Holzstücke
> erachte ich für relativ unwahrscheinlich...
>
Wie in Deutschland mittels Isolierstössen.
Im grunde ist es wie bei einem Schienenlaschenstoß. Also dann wenn du beim
fahren über Nebenstrecken das regelmässige Tack, tack..tack,tack vernimmst.
NUr ist hier eine Isoliermasse und Isolierbuchsen zwischen Schiene, Laschen
und Schrauben eingebracht die verhindern dass die Spannung mit ihrer
Frequenz in den Nachbarabschnitt überwechselt.
Zwischen den Stirneiten der Schienen ist eine ca 3-4mm dicke PVC oder
Pertinaxplatte eingebracht um keine Lücke nicht entsehen zu lassen. Aber zu
höhren sind sie immer.
Eine Infoschrift als PDF ginbt es unter:
http://www.vae-ag.com/downloads/VAE_IST_de_lores.pdf
Um sie nicht mehr so laut werden zu lasen und um das "zufahren" zu verringer
schneidet man sie seit neuesten schräg wie hier nachzulesen ist.
http://www.bwg.cc/downloads/BWG_Isolierstoss_de.pdf
Zufahren bedeutet dass das Material der schien mit der Zeit in die
Isolierplatt drückt und irgendwann beide Schienen kontakt haben.
Das ist dann die klassische Rotausleuchtung der Gleisabschnitte wegen
Isolierstörung.
--
Gruß Ralf
-Scumandà da traversar ils binaris-
Matthias Dingeldein
>
> Zwischen den Stirneiten der Schienen ist eine ca 3-4mm dicke PVC oder
> Pertinaxplatte eingebracht um keine Lücke nicht entsehen zu lassen.
> Zufahren bedeutet dass das Material der schien mit der Zeit in die
> Isolierplatt drückt und irgendwann beide Schienen kontakt haben.
In Aachen West gibt's sowas am Bahnsteig:
http://www.eckert.rwth-aachen.de/~dingeldein/Iso_KAW.jpg
Gruß, Matthias Dingeldein
--
"Ich mag keine Rekorde. Da muss man sich so auspowern."
sprach Rösi, eine weitere 100-Stunden-Woche abreißend
Christoph Zimmermann
"Ralf Gunkel" <group....@ralf-gunkel.de> schrieb
> Im grunde ist es wie bei einem Schienenlaschenstoß. Also dann wenn du beim
> fahren über Nebenstrecken das regelmässige Tack,
gibt's auch auf Hauptstrecken, z.B. zwischen Recklinghausen und Haltern.
Glückauf!
-chriz
Ralf Gunkel
"Matthias Dingeldein" <matthias....@eckert.rwth-aachen.de> schrieb
> Ralf Gunkel schrieb:
> >
> > Zwischen den Stirneiten der Schienen ist eine ca 3-4mm dicke PVC oder
> > Pertinaxplatte eingebracht um keine Lücke nicht entsehen zu lassen.
>
> > Zufahren bedeutet dass das Material der schien mit der Zeit in die
> > Isolierplatt drückt und irgendwann beide Schienen kontakt haben.
>
> In Aachen West gibt's sowas am Bahnsteig:
> http://www.eckert.rwth-aachen.de/~dingeldein/Iso_KAW.jpg
>
Matthias Dingeldein
>
> "Matthias Dingeldein" <matthias....@eckert.rwth-aachen.de> schrieb
>
> > http://www.eckert.rwth-aachen.de/~dingeldein/Iso_KAW.jpg
> >
> Was aber noch lange von einer Störung entfernt ist...
Aber man erkennt, wie die Störung im Prinzip funktioniert. Wir arbeiten
dran*)
Gruß, Matthias Dingeldein
*) ... indem wir die Züge durch unser Körpergewicht möglichst schwer
machen (== mitfahren). Was habt ihr denn gedacht? :-)
--
guck mal, ich kann Seifenblasen: oO o . O.°oO°o.
© by Pinguin
Arie van Zon
> Das war mir schon auf Grund der eingesetzten BR 111 für den RE 13 klar.
> Kurz hinter dem Bahnsteigende war auch die Trennstelle. Woher weiß der
> Tf eines Güterzuges dann, wo Schluß mit 15000 V ~ ist und wo 1500 V =
> anfängt? Bahnsteige sind in Rangierbahnhöfen doch nur recht wenig
> verbreitet ;-).
Die Gütergleisen in Venlo haben eine feste mittige Trennstelle,
signalisiert mit El4-Signale ("Bügel ab").
> Ich habe auf einer holländischen Signalsystem-Seite auch schon passende
> Schilder für den Stromsystemwechsel nach Belgien gefunden (Zwei Rauten
> übereinander; jew. weiß auf blau die Zahlen 1500 und 3000, wobei eine
> davon durchgestrichen ist). Ein solches Schild mit einer 15000 und einer
> 1500 habe ich weder auf der Seite noch in Venlo gefunden...
Diese Tafeln gibt es nur bei Trennstellen auf freien Strecken. 3 kV-Loks
verkehren von der Trennstelle (mit 1500/3000-Tafel) bis Roosendaal oder
Maastricht unter 1,5 kV.
Gruss, Arie (Tf NL)
Arie van Zon
> Sind die auf dem RE 13 eingesetzten BR 111 umgerüstet um dieses Signal
> empfangen zu können oder fahren die "auf gut Glück"?
Die fahren auf Signalen, nicht "auf gut Glück". Ohne ATB.
Gruss, Arie (Tf NL)
Christoph Zimmermann
"Arie van Zon" <ariev...@netscape.net> schrieb
> Die fahren auf Signalen, nicht "auf gut Glück". Ohne ATB.
Also doch irgendwie auf "gut Glück", da sie ja nicht beeinflußt werden
können... gut, irgendwo gibt es keinen passenden Strom mehr.
Grüße
-chriz
Arie van Zon
Irgendwie schätze ich die Chance gering, dass ein Tf vergisst in Venlo
zu halten. Ausserdem ist man im Ausland meistens etwas "vorsichtiger".
Gruss, Arie
Sven Herzfeld
> Christoph Zimmermann schrieb:
>
> > Also doch irgendwie auf "gut Glück", da sie ja nicht beeinflußt werden
> > können... gut, irgendwo gibt es keinen passenden Strom mehr.
>
> Das ist grober Unfug. In Ländern, die ganz ohne Indusi-Magnete oder
> vergleichbare Vorrichtungen auskommen, wird durchaus die 10fache
> Sicherheit im Vergleich zum Autoverkehr erreicht, und die Unfallzahlen
Das ist erst recht grober Unfug. Ohne Zugbeeinflussung ist man zwar
immer noch sicherer als mit im Straßenverkehr, aber trotzdem baut
_jede_ nicht vorhandene Sicherung auf Glück (oder vielmehr die
Wahrscheinlichkeitsrechnung).
Es war ja auch ziemlich unwahrscheinlich, dass die erste spitz
befahrene Weiche eines gewissen ICE direkt vor einer Brücke lag.
Entsprechend die Ohnmacht des Tf kurz nach einer SIFA-Betätigung bei
Rheinweiler.
Entsprechend der Abstand des entgegen kommenden Zuges in Northeim.
Die Frage ist halt, wie viel man ausgeben will, kann und muss, um die
nächste Zehnerpotenz an Sicherheit zu erreichen. Aber dabei sollte man
sich immer vor Augen halten, dass man immer noch Pech haben kann.
> liegen vielleicht beim 1,5-fachen des Niveaus in Deutschland. Es gibt
> wohl kein anderes Beispiel in unserer Welt dafür, daß pro gerettetes
> Menschenleben so viele Millionen investiert werden - na gut: In der
> Raumfahrt vielleicht.
Kerntechnik, Luftfahrt. Allein die jeweiligen Rechnersysteme sind ein
ganz anderes Kaliber als die eines Stellwerks.
Moderne Rettungsboote auf den heutzutage kaum noch besetzten
Frachtschiffen sind auch nicht gerade billig.
Sven
Ulf Kutzner
> Noch eine praktische Anmerkung: Glaubst Du, daß Züge innerhalb des
> Bahnhofs Venlo schneller fahren, als es der niedrigsten
> Beeinflussungsgeschwindigkeit der niederländischen ATB entspricht?
Müssen ICE-Umleiter dort halten?
Gruß, ULF
Reinhard Schumacher
<kutz...@mail.zdv.uni-mainz.de>:
Hat es denn schon mal über Venlo umgeleitete ICE gegeben?
--
Reinhard
Die Bahnsoftware ist so intelligent, wenn man einen Fahrschein nach Bielefeld löst, fragt sie "warum?"
(Henry Gründler in FreitagNachtNews)
tobias b koehler
> Das war mir schon auf Grund der eingesetzten BR 111 für den RE 13 klar.
> Kurz hinter dem Bahnsteigende war auch die Trennstelle. Woher weiß der
> Tf eines Güterzuges dann, wo Schluß mit 15000 V ~ ist und wo 1500 V =
> anfängt? Bahnsteige sind in Rangierbahnhöfen doch nur recht wenig
> verbreitet ;-).
Dafür gibt es blaue schilder in form eines auf der spitze stehenden
quadrates ....
Gesicht = hauptschalter aus (bzw. gleich horizontalbalken = bügel ab)
U = hauptschalter ein (bzw. vertikalbalken = bügel auf)
beim einschaltzeichen gibt es dann ein zweites darunter, auf dem
ein symbol für das stromsystem (~ oder =) steht.
> Ich habe auf einer holländischen Signalsystem-Seite auch schon passende
> Schilder für den Stromsystemwechsel nach Belgien gefunden (Zwei Rauten
> übereinander; jew. weiß auf blau die Zahlen 1500 und 3000, wobei eine
> davon durchgestrichen ist). Ein solches Schild mit einer 15000 und einer
> 1500 habe ich weder auf der Seite noch in Venlo gefunden...
Das is allerdings eigenartig.
Kenne ich in Spielfeld-Strass allerdings auch nicht (obwohl dort
wg. abschnittsweiser umschaltung eigentlich die schilder
verstellbar sein müssten).
--
tobias benjamin köhler ____________________________ t...@uncia.de
_________ ______________ ______________ ______________ __>_____
========H|H============H|H============H|H============H|=H=====`)
------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^o-o--o-o=
Sven Herzfeld
> Ein gutes oder schlechtes Sicherheitsregime einer Eisenbahn, Logik des
> Regelwerks, Qualität der Signaltechnik, Wartungszustand der
> Einrichtungen, Ausbildung der Mitarbeiter, Arbeitszeitregelung,
> Regelbeachtung im Alltag, etc. pp. bewirkt größere Unterschiede als jede
> Technik.
Qualität der Signaltechnik ist keine Technik? ;-)
Der Wartungszustand in England ist mies, die Regelbeachtung zwar
massiv gefordert, aber das verhindert keine Regelverstöße aus
Leichtsinn (z. B. im Zusammenhang mit Approach control).
Die Ausbildung ist in manchen Punkten (persönliche Sicherheit) meines
Wissens besser, das stimmt. Allerdings legt man hier und da zu viel
Wert auf Formalismen statt auf Inhalte.
Und die Logik des Regelwerks halte ich neben seiner Einfachheit für
den wichtigsten Faktor überhaupt.
> Nach Wahrscheinlichkeitsrechnung ist es annähernd ausgeschlossen, daß
> Eschede stattgefunden haben kann. Auch der Radreifen ist erst gar nicht
> gebrochen.
Das nennt man Pech ...
> Mit Ausnahme einiger japanischer Eisenbahnen erreicht keine Eisenbahn
> dieser Welt eine Zehnerpotenz, mit noch so viel Technik. Die DB liegt
> vielleicht bei 0,6 - 0,7 der Amtrak-Werte, die ganz ohne Zugsicherung
> herausgefahren werden - na gut, für den Acela hat man jetzt etwas
> installiert.
DB und Amtrak zu vergleichen ist nicht gerade sinnvoll, oder ist
z. B. die Gefahr eines Zusammenpralls auf US-Strecken hinsichtlich
Zugdichte/Kreuzungen mit der bei der DB vergleichbar?
Die Zahlen sind halt nicht besonders aussagefähig, wenn man nicht die
Hintergründe jedes Ereignisses mit betrachtet.
> > Luftfahrt. Allein die jeweiligen Rechnersysteme sind ein
> > ganz anderes Kaliber als die eines Stellwerks.
>
> Da gilt es aber auch weit mehr Menschenleben zu retten, denn die
> Wahrscheinlichkeit für einen Totalverlust ist eben auch dramatisch höher,
> wenn in die Start/Landephase nicht mit geeigneter Technik interveniert
> wird.
Mehr Menschenleben pro was?
Wenn unter einem mit 200 km/h fahrenden Zug eine Weiche gestellt wird
oder diese vor dem Zug eine falsche Lage hat, kann man je nach
Besetzung des Zuges von einer Opferzahl ausgehen, die mit größeren
Verkehrsflugzeugen vergleichbar ist. Bei 300 km/h bedeutet ein
Aufprall gegen ein festes Hindernis, einen Gegenzug oder ein Sturz von
einer Brücke 100% Verlust. (Rechenwert)
Letztlich ist der Nachweis aber auch ganz einfach: Jeder Unfall, der
z. B. mit einer Zugsicherung nicht geschehen wäre, ist ein Beleg
dafür, dass man ohne sie auf Glück baut.
Dass der daraus resultierende Faktor praktisch im Rauschen untergeht
(allein das Rauschen beweist ja schon die Sicherheit des Systems als
solches), widerspricht dem doch nicht.
Sven
Rian van der Borgt
>Am Wed, 03 Dec 2003 21:24:39 +0100, schrieb Ulf Kutzner
><kutz...@mail.zdv.uni-mainz.de>:
>>Hans-Joachim Zierke schrieb:
>>>Noch eine praktische Anmerkung: Glaubst Du, daß Züge innerhalb des
>>>Bahnhofs Venlo schneller fahren, als es der niedrigsten
>>>Beeinflussungsgeschwindigkeit der niederländischen ATB entspricht?
>>
>>Müssen ICE-Umleiter dort halten?
>
>Hat es denn schon mal über Venlo umgeleitete ICE gegeben?
Ja.
Grüße,
Rian
--
Rian van der Borgt, Leuven/Löwen, Belgien.
e-mail: rvdb...@xs4all.be www: http://www.xs4all.be/~rvdborgt/
Fix Outlook Express: http://flash.to/oe-quotefix/
Fix Outlook: http://flash.to/outlook-quotefix/
Ulf Kutzner
> Wenn unter einem mit 200 km/h fahrenden Zug eine Weiche gestellt wird
> oder diese vor dem Zug eine falsche Lage hat, kann man je nach
> Besetzung des Zuges von einer Opferzahl ausgehen, die mit größeren
> Verkehrsflugzeugen vergleichbar ist. Bei 300 km/h bedeutet ein
> Aufprall gegen ein festes Hindernis, einen Gegenzug oder ein Sturz von
> einer Brücke 100% Verlust. (Rechenwert)
Im zwölften Wagen könnte man je nach Kostellation Überlebenschancen
haben.
Gruß, ULF
Sven Herzfeld
> keine hinreichende Unterstützung haben. Wenn ich die
> Treibstoffersparnis-Werte neuester Jets richtig deute, so vermute ich
> zudem, daß bei einem Computertotalausfall der Pilot kaum noch eine Chance
> haben wird, den Vogel in der Luft zu halten, weil die Reserven der
> Aerodynamik sich für menschliche Reaktionen nicht mehr eignen. Genauso,
Hm, ist nicht beim "neuen" Airbus die Signalübertragung ganz
elektronisch? Dann ist die Sache ziemlich klar.
> wie es bei Militärjets bereits gemacht wird.
Ab der F-16 ... die F-117 wird man wohl auch kaum ohne Computer
fliegen können.
> Dieser Totalverlust bei Computerausfall ist mit dem zuweilen notwendigen
> Rebooten "moderner" Triebwagen nicht recht vergleichbar. Ich hoffe daher
Naja ... es gab da ein Ereignis in Köln ...
> Naja, in Bienenbüttel hat es der ICE über die Weiche geschafft.
Nicht ganz mit 200, aber fast. Und es war keine EW 190 oder 300, sonst
hätte das auch anders ausgesehen.
> Aber das falsche Stellen einer Weiche gehört erst gar nicht zu dem
> Bereich, der angesprochen war. Das hat nichts nada mit Indusi und
> Konsorten zu tun. Schon 1850 war man bemüht, möglichst keine Weichen
> unter fahrenden Zügen zu stellen, oder eine falsche Stellung zu
> verhindern.
In England ist man das heute noch nicht. Das heißt, man ist ersteres
nicht, um letzteres zu erreichen.
> In der logischen Konsequenz ist dann jedes sichere Ankommen eines Zuges
> reine Glückssache, dieweil es immer eine Restwahrscheinlichkeit für einen
> Unfall gibt, also jeder Unfall beweist, daß ...
Genau. Wie Autofahren, Fensterputzen, im Sessel Sitzen und dass die
Menscheit noch nicht durch einen Kometeneinschlag vernichtet wurde.
> Was Du hier treibst, entspricht nicht ganz der Bedeutung des Wortes
> "Glück" in der deutschen Sprache.
Nenn es dann "Vertrauen auf Wahrscheinlichkeit". Glück ist das
einzelne Wort, das dem am nächsten kommt.
> Ich weigere mich, angesichts der Bemühung, die für einen sicheren
> Bahnbetrieb ohne Indusi oder dergleichen notwendig ist, von "Glück" zu
> sprechen, insbesondere, weil diese Bemühungen historisch deutlich
> erfolgreicher gewesen sind als das i-Tüpfelchen Zugsicherung.
Ach ja? Zufällig wäre das schwerste Zugunglück sowohl bei uns als
auch in den Niederlanden mit einer Zugsicherung verhindert worden.
Auf England könnte das auch zutreffen, allerdings will ich das nicht
beschwören, weil ich nicht weiß, ob der Unfall, den ich im Kopf habe,
wirklich der schwerste war. Frankreich hat mit der Borniertheit von
Militärs allerdings wirklich eine andere Ursache.
> Das ist kein Plädoyer, darauf zu verzichten, sondern dafür, bittesehr die
> Kirche im Dorf zu lassen, wenn sie an irgendeiner Stelle für verzichtbar
> gehalten wird.
Du darfst gerne eine Grenze angeben, ab der du aus Wahrscheinlichkeit
Glück machst oder umgekehrt. Letztlich ist jedes Nichteintreffen eines
schlechten Ereignisses, wie unwahrscheinlich auch immer, Glück. Oder
wie die Psychologen sagen: Die Menschen mit Psychosen sind eigentlich
nur realistisch.
man Homo Faber
Sven
Sven Herzfeld
> Im zwölften Wagen könnte man je nach Kostellation Überlebenschancen
> haben.
Ich schrieb ja: Rechenwert.
Sven
Matthias Dingeldein
>
> Du darfst gerne eine Grenze angeben, ab der du aus Wahrscheinlichkeit
> Glück machst oder umgekehrt.
Ich probier's mal: Glück ist, wenn ein Ereignis eintritt, dessen Gewinn
größer ist als der Erwartungswert.
Gruß, Matthias Dingeldein
--
"Wenn das Blech nachgibt, ist es eine Strassenbahn, richtig?"
Walter Saner in dsie
Tom
>Ab der F-16 ... die F-117 wird man wohl auch kaum ohne Computer
>fliegen können.
Aber da kann der Pilot aussteigen wenn der Computer nicht mehr booten
will ;-) (Die haben ja alle Fallschirme an!)
Beim Airbus ist das etwas schwieriger!
-=tom=-
Matthias Warkus
Sven Herzfeld <herz...@maschsee.han.de>:
> Usenet...@Zierke.com schrieb in slrnbt3ne3.k10...@odysseus.Zierke.com:
>
> > keine hinreichende Unterstützung haben. Wenn ich die
> > Treibstoffersparnis-Werte neuester Jets richtig deute, so vermute ich
> > zudem, daß bei einem Computertotalausfall der Pilot kaum noch eine Chance
> > haben wird, den Vogel in der Luft zu halten, weil die Reserven der
> > Aerodynamik sich für menschliche Reaktionen nicht mehr eignen. Genauso,
>
> Hm, ist nicht beim "neuen" Airbus die Signalübertragung ganz
> elektronisch?
Das ist seit dem A320 bei so ziemlich jedem Airbus so. Seit wann
gibt's den 320er? 1990?
mawa
--
Stadtplanumdreher!
Standheizer!
Steakdurchbrater!
Stofftiersammler!
Sven Herzfeld
> Aber da kann der Pilot aussteigen wenn der Computer nicht mehr booten
> will ;-) (Die haben ja alle Fallschirme an!)
Bei der B-52 auch ... aber bei alten Modellen hat es Plätze mit
Schleudersitz nach unten gegeben, das ist beim Landeanflug ungünstig.
Gut, die fliegt nicht nur mit Computer.
Sven
Sven Herzfeld
> Ich probier's mal: Glück ist, wenn ein Ereignis eintritt, dessen Gewinn
> größer ist als der Erwartungswert.
Das trifft auf unseren Fall zu.
Der Erwartungswert beträgt "geringe Wahrscheinlichkeit mal Opferzahl",
das Ereignis "kein Unfall" hat den Verlust 0, was definitiv kleiner
ist.
Sven
Ulf Kutzner
> > Im zwölften Wagen könnte man je nach Kostellation Überlebenschancen
> > haben.
>
Nicht wagenscharf, aber: wenn zwischen Dir und Einschlagsort über 250
Meter Zug liegen, ist die Verzögerung in Deinem Wagen günstiger und mit
einer gar nicht schlechten Wahrscheinlichkeit zu überleben.
Gruß, ULF
Peter Bartosch
hast du da beim ICE1 nicht den nachschiebenden Triebkopf vergessen?
Peter
Peter Bartosch
>
> Peter Bartosch schrieb:
>
>
> > hast du da beim ICE1 nicht den nachschiebenden Triebkopf vergessen?
>
>
> Der wiegt so viel wie 1,5 Waggons, und kann daher näherungsweise
> behandelt werden wie solche.
das schon, aber der _nachschiebende_ Triebkopf hört nicht von jetzt auf
gleich auf nachzuschieben -> werden die Waggons davor von ihm
zusammengedrückt
Peter
Mathias Boelckow
>> > hast du da beim ICE1 nicht den nachschiebenden Triebkopf vergessen?
>>
>> Wieso?
>>
>> Der wiegt so viel wie 1,5 Waggons, und kann daher näherungsweise
>> behandelt werden wie solche.
>
>das schon, aber der _nachschiebende_ Triebkopf hört nicht von jetzt auf
>gleich auf nachzuschieben -> werden die Waggons davor von ihm
>zusammengedrückt
Warum sollte der wesentlich mehr schieben als sich aus
F = m*a
ergibt, wobei F die zusammenschiebende Kraft ist, m die Masse und a die
Verzögerung. Du meinst doch nicht etwa die vergleichsweise lächerliche
Kraft aus der Motorleistung? Eher relevant dürfte die Drehträgheit des
Antriebssatzes sein, aber dessen Wirkung begrenzt sich durch den
Reibbeiwert.
Gruß, Mathias Bölckow
Sven Herzfeld
> >> Dieser Totalverlust bei Computerausfall ist mit dem zuweilen notwendigen
> >> Rebooten "moderner" Triebwagen nicht recht vergleichbar. Ich hoffe daher
> >
> > Naja ... es gab da ein Ereignis in Köln ...
>
> -v ?
Citysprinter
> >> Naja, in Bienenbüttel hat es der ICE über die Weiche geschafft.
> Was war es denn? Ich habe bisher noch keinen kompletten EBA-Bericht
> entdeckt. Gibt's den inzwischen?
Nach dem was ich gelesen habe (allerdings nur in der Zeitung), waren
es ca. 180 statt 80 km/h. Nicht ganz so extrem wie 200:40. Das EBA hat
nur Brühl und Vilseck auf seiner Homepage.
> Wenn aus Immenstadt geschlußfolgert würde, in Deutschland legte man
> keinen Wert darauf, keine Weichen unter fahrenden Zügen umzustellen ...
> fändest Du das angemessen?
Die Engländer treiben ihre Weichen unter fahrenden Zügen gewollt an.
(Ursprünglich hieß es "stellen" und nicht "umstellen".)
> "Verdammt viel getan haben müssen" ist aber nun gerade das Gegenteil von
> Glück. Und deshalb finde ich es völlig unangemessen.
Es ist trotzdem Glück, wenn ein nicht ausgeschaltetes Restrisiko nicht
eintritt.
> > Ach ja? Zufällig wäre das schwerste Zugunglück sowohl bei uns als
> > auch in den Niederlanden mit einer Zugsicherung verhindert worden.
>
> Genthin wäre auch nicht passiert, wenn nicht ein übereifriger Stellwerker
> zu früh mit der Laterne gefuchtelt hätte. Normalerweise hätte der Zug
Das macht meine Aussage nicht ungültig. In Harmelen gab es sowas
sowieso nicht.
> Schwer ist der Unfall für Eisenbahnverhältnisse. Der heutige deutsche
Nee. Deine Argumentation in Ehren, aber nenn mir doch mal einen
Unfall im Straßenverkehr mit über 100 Toten. _Der_ Unfall ist
natürlich schwer.
> Wenn Du eine Antwort auf dieses Posting schreibst, und dabei ein bißchen
> überlegst und langsam schreibst, dann hat auf den deutschen Straßen ein
> durchschnittlicher Eisenbahnunfall stattgefunden.
Ja, in Summe. Und das selbst dann noch, wenn man das wesentlich höhere
Transportvolumen des Straßenverkehrs mit einrechnet.
Das Einzelereignis muss allerdings ganz anders behandelt werden, da
ist ein Zugunglück nur mit einem Busunglück zu vergleichen.
Szenarien wie in Elsterwerda, Eschede und Bad Münder (selbst Misburg)
mit einem extrem hohen Aufwand im Bereich einer Katastrophe braucht
man im Straßenverkehr nicht zu betrachten.
Noch extremer ist es natürlich in der Luft- und Seefahrt, selbst bei
Binnenschiffen.
> Wenn ich glücklich über jedes nicht eintreffende schlechte Ereignis bin,
> das mich betreffen könnte, werden meine Mitmenschen künftig glauben, ich
> sei von morgen bis abends auf LSD.
Mir reicht ein Glühwein auf dem Weihnachtsmarkt, und dahin fahre ich
jetzt ;-)
Sven
Knud Schlotfeld
Hans-Joachim Zierke schrieb:
> >> Naja, in Bienenbüttel hat es der ICE über die Weiche geschafft.
> >
> > Nicht ganz mit 200, aber fast. Und es war keine EW 190 oder 300, sonst
> > hätte das auch anders ausgesehen.
>
> Was war es denn? Ich habe bisher noch keinen kompletten EBA-Bericht
> entdeckt. Gibt's den inzwischen?
Vom EBA-Bericht weiß ich nichts. Aber EW 300 lassen m.W. 50 km/h zu.
In Bienbüttel fuhr der ICE auf einer Fahrstraße, die 80 km/h
erlaubte. Limit: die Weichen. Demnach sollten sie einen Radius im
Abzweig von 760 Metern gehabt haben.
MfG
Knud
Ulf Kutzner
> > > hast du da beim ICE1 nicht den nachschiebenden Triebkopf vergessen?
> >
> > Wieso?
> >
> > Der wiegt so viel wie 1,5 Waggons, und kann daher näherungsweise
> > behandelt werden wie solche.
>
> das schon, aber der _nachschiebende_ Triebkopf hört nicht von jetzt auf
> gleich auf nachzuschieben -> werden die Waggons davor von ihm
> zusammengedrückt
Er hörte sofort auf nachzuschieben.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
warum
https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Hannover-Misburg
der Tf nach Vr0 (bestätigt) das Hp0 mit 85 km/h überfahren konnte.
Auch die seinerzeitige Indusi/PZB hätte doch eine mehr
oder weniger passende Prüfgeschwindigkeitskurve ablaufen
lassen sollen, und sei es punktuell?
Gruß, ULF
Gerd Belo
> Bin gerade über den Fall Misburg gestolpert und verstehe nicht,
> warum
> https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Hannover-Misburg
> der Tf nach Vr0 (bestätigt) das Hp0 mit 85 km/h überfahren konnte.
>
> Auch die seinerzeitige Indusi/PZB hätte doch eine mehr
> oder weniger passende Prüfgeschwindigkeitskurve ablaufen
> lassen sollen, und sei es punktuell?
als 111 Bremsprozenten und wird für 1400 m überwacht - zumindest bei den
aktuellen Bauarten.
Vor der Einführung der restriktiven Überwachung wurde bei der I90
ebenfalls eine Bremskurve überwacht, die endete bei 95 km/h ohne
angehängte Überwachung. Fahrzeuge mit Vmax <160 km/h haben nur die
Einhaltung der 95 km/h punktuell nach abgelaufener Überwachungszeit geprüft.
Wo jetzt die genauen Ursachen liegen (falsches Signal erkannt o.ä.)
liegt im Bereich der Spekulation.
Tschüß GERD
--
Gerd Belo
G.B...@BAFAS.de
Ulf Kutzner
aber wenn der Ganzzug drüber lag, wird's insoweit in Ordnung gewesen sein.
Ein 500er fehlte?
Gerd Belo
und Fehler. Ein Güterzug wird kaum die erforderlichen Bremsprozente
aufbringen, die korrekte Zugdateneingabe ist aber Sache des Lokführers.
Ob es damals einen 500er gab, weiß ich nicht, Heute ist an der Stelle
einer vorhanden. Ohne Auswertung des Fahrtenschreibers bleibt es