Kann eine 111 einen InterCity ziehen?
Frieder Bechtel
Aufgrund eines konkreten Vorfalls eine Frage:
Ist es (sicherheits-)technisch und logistisch möglich, dass in einem
Ausnahmefall eine 111 einen IC mit Steuerwagen, 10 Reisezugwagen (Avmz
und Bpmz) und evtl. defekter Lok hinten dran von Nürnberg nach Passau
ziehen kann?
Gruß & Danke für die Antworten
Frieder
Lucas Neubauer
Frieder Bechtel schrieb:
>
> Hallo!
>
> Aufgrund eines konkreten Vorfalls eine Frage:
>
> Ist es (sicherheits-)technisch und logistisch möglich, dass in einem
> Ausnahmefall eine 111 einen IC mit Steuerwagen, 10 Reisezugwagen (Avmz
> und Bpmz) und evtl. defekter Lok hinten dran von Nürnberg nach Passau
> ziehen kann?
>
Problemlos. 111er sind mit 12 Wagen IC die Geislinger Steige rauf.
Sicherheitstechnisch ist das auf den Strecken bei 10 Wagen sowieso egal,
da die 10 IC Wagen genug Bremshundertstel zusammenbringen ...
Lucas.
Kai Steffen
> Hallo!
>
> Aufgrund eines konkreten Vorfalls eine Frage:
>
> Ist es (sicherheits-)technisch und logistisch möglich, dass in einem
> Ausnahmefall eine 111 einen IC mit Steuerwagen, 10 Reisezugwagen (Avmz
> und Bpmz) und evtl. defekter Lok hinten dran von Nürnberg nach Passau
> ziehen kann?
Sicherhheitstechnisch auf alle Fälle. Wenn die 111er zieht ist sie also
an der Zugspitze. Somit läuft der Steuerwagen am Zugschluß als ganz
normaler Wagen. Alle Lokomotiven der DB haben die selben
Sicherheitstechnischen Anforderungen. Bei fehlender Bremskraft (was ich
mir nicht vorstellen kann) gibt es halt eine Reduzierung der
Geschwindigkeit, was auch kein Problem darstellt. 10 Reisezugwagen haben
ein Gewicht nicht ganz 500 Tonnen. Auch das sollte die 111 bewegen
können. Die Frage ist dann eher, ob sich der Fahrplan einhalten lässt.
Gruß,
Kai
Gerhard Hussnaetter
>> Ist es (sicherheits-)technisch und logistisch möglich, dass in
>> einem Ausnahmefall eine 111 einen IC mit Steuerwagen, 10
>> Reisezugwagen (Avmz und Bpmz) und evtl. defekter Lok hinten dran
>> von Nürnberg nach Passau ziehen kann?
> Problemlos. 111er sind mit 12 Wagen IC die Geislinger Steige
> rauf. Sicherheitstechnisch ist das auf den Strecken bei 10 Wagen
Aufn Berg rauf brauchts aber schon Hilfe.
> sowieso egal, da die 10 IC Wagen genug Bremshundertstel
> zusammenbringen ...
Pack hinten eine kalte 103er dran.
Gerhard
Jan Marco Funke
> Hallo!
>
> Aufgrund eines konkreten Vorfalls eine Frage:
>
> Ist es (sicherheits-)technisch und logistisch möglich, dass in einem
> Ausnahmefall eine 111 einen IC mit Steuerwagen, 10 Reisezugwagen (Avmz
> und Bpmz) und evtl. defekter Lok hinten dran von Nürnberg nach Passau
> ziehen kann?
Die BR 110 und 111 wurden als Schnellzugloks, also für den Einsatz im
Fernverkehr, konstruiert. Abgesehen von den S-Bahn-111ern sind die
Loks erst in größerem Umfang in den Nahverkehr abgeschoben worden, als
sie im Fernverkehr durch modernere und leistungsstärkere Loks abgelöst
wurden. Insbesondere die ozeanblau-beigen 111er waren bis zur
Zerschlagung der Bundesbahn in die DB AG noch häufig im Fernverkehr,
wegen ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit und Leistung meist vor
D-Zügen und IR, anzutreffen.
Im Winter fahren die BR 110 und 111 aber gelegentlich noch oft recht
lange Sonderzüge (12 - 14 Wagen) in die österreicher Alpen.
--
Jan Marco Funke
Stefan Kaehler
news:2rb37qF...@uni-berlin.de...
> Hallo!
>
> Aufgrund eines konkreten Vorfalls eine Frage:
>
> Ist es (sicherheits-)technisch und logistisch möglich, dass in einem
> Ausnahmefall eine 111 einen IC mit Steuerwagen, 10 Reisezugwagen (Avmz
> und Bpmz) und evtl. defekter Lok hinten dran von Nürnberg nach Passau
> ziehen kann?
Sie kann. Das gab es früher sogar planmäßig.
War es in etwa heute so? IC bleibt mit Tfz-Schaden liegen und fällt auf dem
weiteren Laufweg aus. Im Bahnhof steht irgendwo eine Lok der BR 111 rum?
Dazu folgende Gedankengänge:
1. Die Lok gehört der DB Regio AG.
2. Die Lok ist 95% für einen anderen Zug vorgeplant.
3. Muss es einen Triebfahrzeugführer geben, der die Lok fahren darf und auf
der IC-Strecke auch kundig ist.
S.K.
Thomas Purkert
>news:41505E43...@gmx.de...
Yep, auf obiger Strecke N-PA ueberhaupt kein Problem. Die 111er sollte da
nicht mal 5 Minuten Verspaetung kassieren, wenn nicht sogar Plan laufen.
Einzelne Minuten duerften maximal wg. der hoeheren Beschleunigung einer
101er auftreten. Selbst die 160 km/h Vmax werden nur zwischen Regensburg
und Plattling gebraucht, die paar Kilometer > 140 km/h suedlich von
Nuernberg
kann man knicken....meist hats bis Rbg sogar nur 110-120 km/h.
Die 111er zog in der Wendezeit zwischen Muenchen und Regensburg problemlos
D-Zuege mit 14 Wagen.
TP
Joachim Schmid
>>Problemlos. 111er sind mit 12 Wagen IC die Geislinger Steige
>>rauf. Sicherheitstechnisch ist das auf den Strecken bei 10 Wagen
>
> Aufn Berg rauf brauchts aber schon Hilfe.
12 Wagen schaffen die nach meiner Kenntnis noch ohne Nachschieben.
>>sowieso egal, da die 10 IC Wagen genug Bremshundertstel
>>zusammenbringen ...
>
> Pack hinten eine kalte 103er dran.
Da Loks schwächer abgebremst sind als Wagen, und eine kalte Lok auch
keine E-Bremse hat, wäre das kontraproduktiv.
Joachim
Joachim Schmid
> Ist es (sicherheits-)technisch und logistisch möglich, dass in einem
> Ausnahmefall eine 111 einen IC mit Steuerwagen, 10 Reisezugwagen (Avmz
> und Bpmz) und evtl. defekter Lok hinten dran von Nürnberg nach Passau
> ziehen kann?
Kein Problem, 111er sind früher planmäßig als 103-Ersatz vorgesehen
gewesen. Sie liefen aber in Doppeltraktion, um die Fahrzeiten halten zu
können (Beschleunigung statt Höchstgeschwindigkeit).
Joachim
Joachim Schmid
> Insbesondere die ozeanblau-beigen 111er waren bis zur
> Zerschlagung der Bundesbahn in die DB AG noch häufig im Fernverkehr,
> wegen ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit und Leistung meist vor
> D-Zügen und IR, anzutreffen.
Na na! Geringe Höchstgeschwindigkeit und Leistung? Die 111 war einst
nach der 103 das schnellste und stärkste Pferd im Stall der DB und wird
auch heute noch nur in wenigen Diensten wirklich auf Hg ausgefahren. Bis
heute sind ihre einzige Konkurrenz die 112 (II), die 101, und die 146.
"geringere als 101" hätte ich mir ja noch gefallen lassen.
Joachim
Lucas Neubauer
Thomas Purkert schrieb:
>
> Yep, auf obiger Strecke N-PA ueberhaupt kein Problem. Die 111er sollte da
> nicht mal 5 Minuten Verspaetung kassieren, wenn nicht sogar Plan laufen.
> Einzelne Minuten duerften maximal wg. der hoeheren Beschleunigung einer
> 101er auftreten. Selbst die 160 km/h Vmax werden nur zwischen Regensburg
> und Plattling gebraucht, die paar Kilometer > 140 km/h suedlich von
> Nuernberg
> kann man knicken....meist hats bis Rbg sogar nur 110-120 km/h.
Wo liegt das Problem? 111er dürfen 160 fahren
Den Fahrplan Stuttgart - München haben die ohne Verspätung gehalten, obwohl
die 103 auf A-M 200 fuhren.
Lucas.
Lars P. Wolschner
> Jan Marco Funke verfasste am 21.09.2004 21:09:
>> Insbesondere die ozeanblau-beigen 111er waren bis zur
>> Zerschlagung der Bundesbahn in die DB AG noch häufig im
>> Fernverkehr, wegen ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit und
>> Leistung meist vor D-Zügen und IR, anzutreffen.
>
> Na na! Geringe Höchstgeschwindigkeit und Leistung? Die 111 war
> einst nach der 103 das schnellste und stärkste Pferd im Stall
> der DB und wird auch heute noch nur in wenigen Diensten wirklich
> auf Hg ausgefahren. Bis heute sind ihre einzige Konkurrenz die
> 112 (II), die 101, und die 146.
... und die 120.
CU
--
Lars P. Wolschner lars.wo...@nexgo.de
Bernardstraße 11b lars.wo...@nikocity.de
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Fon & Fax: +49 69 80068670 Mobil: +49 163 8122462 (eplus)
Joachim Schmid
> Wo liegt das Problem? 111er dürfen 160 fahren
Genau das wollte Thomas ja ausdrücken - dass es kein Problem gibt.
> Den Fahrplan Stuttgart - München haben die ohne Verspätung gehalten, obwohl
> die 103 auf A-M 200 fuhren.
Aber nur in Doppeltraktion, und mit +5 zwischen Augsburg und München. Da
haben sich die 40 km/h weniger Hg schon bemerkbar gemacht.
Joachim
Torben Anschau
mich interessiert das Thema "langsamere Loks (als 200 km/h) vor ICs"
schon lange.
Ich frage mich, wie man letztlich einen Intercityverkehr definiert hat,
bspw. im Unterschied zu einem D-Zug.
In meinem Laienverständnis dachte ich, bezogen auf die "Urfassung" IC
zunächst: weniger Haltepunkte, rote Streifen an der ersten Klasse, und
200 km/h Geschwindigkeit. Oder ist es letztenendes die Zeit zwischen
Ankunft und Ziel, für die man den Aufschlag bezahlt(e)?
Ich ging davon aus, dass aufgrund des "Reisens mit 200" ausschließlich
103er und später 120er ICs fahren konnten.
Um so erstaunter war ich, dass nicht nur die zwischen 140 und 160
fahrenden Loks 110, 111, 112(1), 118/119. 181 und 210/218 diese Züge
bedienten, sondern auch Loks die dafür überhaupt nicht gedacht waren,
z.B. 141er (Wiesbadenintercity) und vor allem Altbauloks (ich meine eine
Baureihe 132 zu erinnern, die fahrplanmäßig vor ICs stand, aber beileibe
keine 200 schaffte).
Waren solche Variationen nicht halber Schummel, da ja nie 200 gefahren
werden konnte? War dann ein D-Zug auf derselben Strecke noch langsamer?
Dazu noch eine Frage: Gab es in diesen Zeiten überhaupt D-Züge, die die
Reisegeschwindigkeit von 160 einhielten, wo bspw. die meisten 110er das
nicht schafften?
Wenn auf solchen Strecken dann doch mal bspw. eine 112er eingesetzt
wurde, war der Zug dann schneller oder durfte er aufgrund des Fahrplanes
nicht schneller als sonst sein?
Torben
Helmut Barth
Joachim Schmid schrieb:
> Aber nur in Doppeltraktion, und mit +5 zwischen Augsburg und München. Da
> haben sich die 40 km/h weniger Hg schon bemerkbar gemacht.
Einfachtraktion 111 mit 12 Wagen plan in München war kein Problem.
Die Differenz zwischen 160 km/h und 200 km/h wird häufig überschätzt:
Setze ich für die 50km LZB Strecke zwischen Mü-Pasing und Augsburg-
Hochzoll pauschal die vmax 160 bzw 200 ergeben sich als reine Fahrzeit:
160 km/h = 2,666 km/min; 50 km / 2,666 km/min = 18 Min 45 Sek
200 km/h = 3,333 km/min; 50 km / 3,333 km/min = 15 Min
Differenz: 3 Min 45 Sek!
Dabei ist aber nicht berücksichtigt, daß der 200 km/h Zug innerhalb
dieser Strecke von 160 auf 200 beschleunigt und später auch wieder auf
160 abgebremst werden muß!
Dazu kommt noch, daß auf dieser Strecke so lange ich sie kenne (seit
1990) immer ein großzügiger Zeitpuffer vorhanden war, der zum Beispiel
auch LZB Ausfälle oder Langsamfahrstellen ausgeglichen hat.
Grüßle, Helmut
Lars P. Wolschner
> mich interessiert das Thema "langsamere Loks (als 200 km/h) vor
> ICs" schon lange.
> Ich frage mich, wie man letztlich einen Intercityverkehr
> definiert hat, bspw. im Unterschied zu einem D-Zug.
> In meinem Laienverständnis dachte ich, bezogen auf die
> "Urfassung" IC zunächst: weniger Haltepunkte, rote Streifen an
> der ersten Klasse, und 200 km/h Geschwindigkeit.
... und klimatisierte Wagen, wobei die beim IC später eingeführte
2. Klasse zunächst nur in den Großraumwagen klimatisiert war,
während es sich bei den Abteilwagen nur um auf 200 km/h ertüch-
tigte D-Zug-Wagen handelte.
> Oder ist es letztenendes die Zeit zwischen Ankunft und Ziel, für
> die man den Aufschlag bezahlt(e)? Ich ging davon aus, dass
> aufgrund des "Reisens mit 200" ausschließlich 103er und später
> 120er ICs fahren konnten. Um so erstaunter war ich, dass nicht
> nur die zwischen 140 und 160 fahrenden Loks 110, 111, 112(1),
> 118/119. 181 und 210/218 diese Züge bedienten, sondern auch Loks
> die dafür überhaupt nicht gedacht waren, z.B. 141er
> (Wiesbadenintercity) und vor allem Altbauloks (ich meine eine
> Baureihe 132 zu erinnern, die fahrplanmäßig vor ICs stand, aber
> beileibe keine 200 schaffte).
Naja, wenn man mal auf den Vorschlag eines Schnellfahrnetzes von
1965 blickt, war eine Menge Ausbau erforderlich, um überhaupt auf
relevanten Abschnitten über die "140 km/h und weniger" hinauszu-
kommen. In diesem Jahr verkehrte die E 03 002 (ein Prototyp) mit
ein paar Reisezugwagen während der Internationalen Verkehrsaus-
stellung zu Demonstrationszwecken mit 200 km/h zwischen München und
Augsburg.
Ganz realisiert wurde das bis heute nicht, so sollte beispielsweise
zwischen Essen und Dortmund auf 34,2 km mit 160 km/h und zwischen
Dortmund und Hamm auf 29,5 km sogar 200 km/h gefahren werden. Die
Karte zeigt auch eine Lücke zwischen dem Ruhrgebiet und Nord-
deutschland einerseits sowie Süddeutschland andererseits, so daß
selbst nach diesem Vorschlag gerade auf den längeren Läufen höch-
stens 140 km/h gefahren werden sollten (Rheinstrecke einerseits und
Göttingen - Gemünden andererseits).
> Waren solche Variationen nicht halber Schummel, da ja nie 200
> gefahren werden konnte?
Ich würde sagen, daß bei einigen Laufwegen eher die Bespannung mit
einer 200 km/h-fähigen Lok geschummelt war bzw. gewesen wäre.
Christian Gruber
> Wegen der positiven Antwort auf meine anfängliche Frage hätten wir also
> (es war etwa 18 Uhr) die Reise mit ca. +30, die wir bis dahin hatten,
> fröhlich Richtung Passau fortsetzen können, vielleicht wären dann durch
> die 111 +40 oder +50 draus geworden.
>
> Aber nichts da, die 111 wurde sofort wieder abgekuppelt und vor einen
> DoSto-Regionalexpress gehängt, auf dem Zugzielanzeiger an dessen
> Bahnsteig stand -glaub ich- 18:38 Stuttgart Hbf.
>
> Der noch im Tunnel gefasste Plan der InterCity-Leute war, in Würzburg
> die 101 von hinten nach vorne vor den Steuerwagen zu spannen und so bis
> Passau zu fahren.
Betrieblich am einfachsten wäre doch gewesen, die 111 am IC und die 101
dafür in Würzburg stehen zu lassen. Die 101 hätte dann die Leistung der
111 übernehmen können, bis zu der ja offenbar noch genügend Zeit
geblieben wäre.
chg
Christian Gruber
> mich interessiert das Thema "langsamere Loks (als 200 km/h) vor ICs"
> schon lange.
> Ich frage mich, wie man letztlich einen Intercityverkehr definiert hat,
> bspw. im Unterschied zu einem D-Zug.
> In meinem Laienverständnis dachte ich, bezogen auf die "Urfassung" IC
> zunächst: weniger Haltepunkte, rote Streifen an der ersten Klasse, und
> 200 km/h Geschwindigkeit. Oder ist es letztenendes die Zeit zwischen
> Ankunft und Ziel, für die man den Aufschlag bezahlt(e)?
Man zahlte den Zuschlag für Komfort und Reisezeit. Die kürzere Reisezeit
wurde v.a. durch weniger Haltepunkte erzielt, daneben auch durch größere
Fahrgeschwindigkeit. Es gab aber auch Schnellzüge, die 200 fuhren,
umgekehrt konnten ICs ja auch nur auf bestimmten Streckenabschnitten 200
fahren. Es gab auch ICs, die auf ihrem gesamten Laufweg mangels
geeigneter Strecken niemals 200 fahren konnten. Die bloße
Fahrgeschwindigkeit war also kein IC-Kriterium.
Eines Definitionsmerkmale für den EC ist übrigens m.W. die Klimaanlage,
weswegen einige grenzüberschreitende Züge nur ICs sind.
chg
Martin Reicher
>um IC 2027, der am vergangenen Sonntag in einem Tunnel kurz vor Würzburg
>Hbf (man kann das Portal vom Bahnsteig aus schon sehen) aprubt gebremst
>hatte. 101 hinten, Steuerwagen vorne, per Lautsprecher hieß es, es sei
>ein Lokschaden (und ob ein privat reisender Lokführer an Bord sei, was
>bei den Fahrgästen eine Mischung aus Entsetzen und Schmunzeln erregte...).
Mist! Ich hatte mir ernsthaft überlegt, an diesem Tag den 2027 zu
nehmen - endlich mal etwas Action! ;-)
Gerhard Hussnaetter
>>>Problemlos. 111er sind mit 12 Wagen IC die Geislinger Steige
>> Aufn Berg rauf brauchts aber schon Hilfe.
> 12 Wagen schaffen die nach meiner Kenntnis noch ohne
> Nachschieben.
Ich hab einmal den Fall miterlebt, da ist die 11er nicht ausm Quark
gekommen, und bei der bereitstehenden Schiebelok vor der Steige war
dann alles klar. Also sicher ist das nicht, sondern evtl auch vom Mut
des TF abhängig.
>>>sowieso egal, da die 10 IC Wagen genug Bremshundertstel
>>>zusammenbringen ...
>> Pack hinten eine kalte 103er dran.
> Da Loks schwächer abgebremst sind als Wagen, und eine kalte Lok
> auch keine E-Bremse hat, wäre das kontraproduktiv.
War aber in der Originalfrage eine Option.
Gerhard
Wolfgang Hauser
>Joachim Schmid <E94...@yahoo.de> wrote:
>
>> Gerhard Hussnaetter verfasste am 21.09.2004 20:39:
>>
>> >>Problemlos. 111er sind mit 12 Wagen IC die Geislinger Steige
>> >>rauf. Sicherheitstechnisch ist das auf den Strecken bei 10 Wagen
>> >
>> > Aufn Berg rauf brauchts aber schon Hilfe.
>>
>> 12 Wagen schaffen die nach meiner Kenntnis noch ohne Nachschieben.
>
>Das sollte ansich noch gehen, wenn die Lok voll tauglich und der
>Streckenzustand nicht allzu mies ist. Es wäre aber denkbar, dass sie
>dabei ziemlich langsam ist (habe gerade keine Zugkraft- und
>Fahrwiderstandskennlinien hier).
Die 111 quittieren so eine Belastung offenbar mit starkem Verschleiß.
Bei den IR über die Schwarzwaldbahn hat man das auch mal gemacht, um
die Schublok zu sparen, aber recht schnell wieder aufgegeben.
Wolfgang Hauser
>Ich frage mich, wie man letztlich einen Intercityverkehr definiert hat,
>bspw. im Unterschied zu einem D-Zug.
>In meinem Laienverständnis dachte ich, bezogen auf die "Urfassung" IC
>zunächst: weniger Haltepunkte, rote Streifen an der ersten Klasse, und
>200 km/h Geschwindigkeit.
Auffällig für mich war das einheitliche moderne Wagenmaterial mit
Klimaanlage und Großraumabteil. D-Züge waren vergleichsweise bunt und
konventionell zusammengestellt und sind auch mit Einführung des IC
weitgehend verschwunden.
>Ich ging davon aus, dass aufgrund des "Reisens mit 200" ausschließlich
>103er und später 120er ICs fahren konnten.
>Um so erstaunter war ich, dass nicht nur die zwischen 140 und 160
>fahrenden Loks 110, 111, 112(1), 118/119. 181 und 210/218 diese Züge
>bedienten, sondern auch Loks die dafür überhaupt nicht gedacht waren,
Die sind aber zumeist nur Teilstrecken gefahren, die weit von 200 Vmax
weg waren.
>z.B. 141er (Wiesbadenintercity)
Der war in so ziemlich jeder Hinsicht eine Kuriosität.
>und vor allem Altbauloks (ich meine eine
>Baureihe 132 zu erinnern, die fahrplanmäßig vor ICs stand, aber beileibe
>keine 200 schaffte).
Der IC wurde 1979 eingeführt. Die Erweiterung des Netzes nach 1989
solltest Du nicht überbewerten.
Wolfgang Hauser
>Na na! Geringe Höchstgeschwindigkeit und Leistung? Die 111 war einst
>nach der 103 das schnellste und stärkste Pferd im Stall der DB und wird
>auch heute noch nur in wenigen Diensten wirklich auf Hg ausgefahren. Bis
>heute sind ihre einzige Konkurrenz die 112 (II), die 101, und die 146.
Siehst Du die 120 nicht als Konkurrenz?
Helmut Barth
Klaus Mueller schrieb:
> Christian Gruber <chg0...@linux.zrz.tu-berlin.de> wrote:
>>Betrieblich am einfachsten wäre doch gewesen, die 111 am IC und die 101
>>dafür in Würzburg stehen zu lassen. Die 101 hätte dann die Leistung der
>>111 übernehmen können, bis zu der ja offenbar noch genügend Zeit
>>geblieben wäre.
> Es sei denn, deren Leistung war ein KWS-Wendezug.
Selbst den hätte man gezogen abfahren können und damit Zeit für einen
Lokwechsel im nächsten Wendebahnhof gewonnen, nur: Welcher
Nahverkehrs-Tf aus Stuttgart, Heulbronn oder Lauda kann und darf 101er
fahren (wenn die 111er Leistung tatsächliche der Zug nach Stuttgart
war)? Ich möchte mit einiger Sicherheit behaupten, daß es da genau
keinen gibt.
Grüßle, Helmut
Philipp Stein
Die 120 ist in allen Disziplinen ausser Konkurrenz!
--
Philipp ichliebedieeinzigeuniversallokindeutschland Stein
PGP Fingerprint: 3850 3857 C099 BECE 19B8 6610 9656 BCBF 7BA2 F835
André Joost
>Ganz realisiert wurde das bis heute nicht, so sollte beispielsweise
>zwischen Essen und Dortmund auf 34,2 km mit 160 km/h und zwischen
>Dortmund und Hamm auf 29,5 km sogar 200 km/h gefahren werden.
... was eine Aufhebung sämtlicher Bahnübergänge notwendig macht. Man
arbeitet daran, aber es dauert halt noch ein wenig. Die Mühlen des
Palnungsrechts mahlen nunmal langsam ;-)
> Die
>Karte zeigt auch eine Lücke zwischen dem Ruhrgebiet und Nord-
>deutschland
Auch hier sind noch etliche Bahnübergänge im Wege.
--
Gruß,
André Joost
Marc Haber
>Betrieblich am einfachsten wäre doch gewesen, die 111 am IC und die 101
>dafür in Würzburg stehen zu lassen. Die 101 hätte dann die Leistung der
>111 übernehmen können, bis zu der ja offenbar noch genügend Zeit
>geblieben wäre.
Aber das geht doch nicht! Ist doch eine völlig andere Firma.
Grüße
Marc, darüber verwundert, dass Regio so schnell einen Fernverkehrszug
abschleppen durfte.
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Karlsruhe, Germany | Beginning of Wisdom " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fax: *49 721 966 31 29
Lars P. Wolschner
> "Lars P. Wolschner" <lars.wo...@nexgo.de> schrieb:
>> Ganz realisiert wurde das bis heute nicht, so sollte
>> beispielsweise zwischen Essen und Dortmund auf 34,2 km mit 160
>> km/h und zwischen Dortmund und Hamm auf 29,5 km sogar 200 km/h
>> gefahren werden.
>
> ... was eine Aufhebung sämtlicher Bahnübergänge notwendig macht.
> Man arbeitet daran, aber es dauert halt noch ein wenig. Die
> Mühlen des Palnungsrechts mahlen nunmal langsam ;-)
An Bahnübergänge zwischen Dortmund und Essen kann ich mich nicht
erinnern. Ich befürchte vielmehr, daß sich die Geschwindigkeit und
damit der Energieverbrauch dort einfach nicht lohnt, weil die
Hauptbahnhöfe zu dicht aufeinander folgen. Außerdem gibt es dort
noch die eine oder andere enge Kurve und in Essen-Kray verläuft die
Bahnstrecke in einem engen Einschnitt, womöglich liegen die Gleise
dort zu eng beieinander und zu dicht an den Böschungen. Und dann
gibt es noch den nicht entbündelten Nahverkehr.
>> Die Karte zeigt auch eine Lücke zwischen dem Ruhrgebiet und
>> Norddeutschland
>
> Auch hier sind noch etliche Bahnübergänge im Wege.
Das Problem hat man nun denkbar aufwendig durch Neubaustrecken
gelöst. Aber davon war 1965 noch nicht die Rede.
Michael Kauffmann
Re: Kann eine 111 einen InterCity ziehen?:
> Ich frage mich, wie man letztlich einen Intercityverkehr definiert hat,
> bspw. im Unterschied zu einem D-Zug.
Anfangs: Wenige besonder schnelle Züge mit nur 1. Klasse.
Ab 1979 aber wurde der IC zum normalen Zug für Fernreisen, lanmgsamere
Fernzüge gab es kaum noch.
Damit entfiel der Grund für Zuschläge.
> Dazu noch eine Frage: Gab es in diesen Zeiten überhaupt D-Züge, die die
> Reisegeschwindigkeit von 160 einhielten,
Fahrgeschwindigkeit meinst Du.
Aber D-Züge gab es i.W. nur noch nachts.
> wo bspw. die meisten 110er das nicht schafften?
> Wenn auf solchen Strecken dann doch mal bspw. eine 112er eingesetzt
> wurde, war der Zug dann schneller oder durfte er aufgrund des Fahrplanes
> nicht schneller als sonst sein?
Normale D-Zug-Wagen hatten keine Mg-Bremse, da ging sowieso nur 140.
Michael Kauffmann
Frieder Bechtel
[Zug von WÜ nach S]
>
> Es sei denn, deren Leistung war ein KWS-Wendezug.
Also es waren moderne DoSto-Wagen mit einem Steuerwagen hinten. Ob das
KWS ist (und was das bedeutet, weiß ich leider nicht ;-) )
Frieder
Ulf Kutzner
> > In meinem Laienverständnis dachte ich, bezogen auf die "Urfassung" IC
> > zunächst: weniger Haltepunkte, rote Streifen an der ersten Klasse, und
> > 200 km/h Geschwindigkeit. Oder ist es letztenendes die Zeit zwischen
> > Ankunft und Ziel, für die man den Aufschlag bezahlt(e)?
>
> Man zahlte den Zuschlag für Komfort und Reisezeit. Die kürzere Reisezeit
> wurde v.a. durch weniger Haltepunkte erzielt, daneben auch durch größere
> Fahrgeschwindigkeit. Es gab aber auch Schnellzüge, die 200 fuhren,
Meines Wissens erst sehr spät als IC-Verstärker.
Gruß, ULF
-> debh
Ulf Kutzner
> >> km/h und zwischen Dortmund und Hamm auf 29,5 km sogar 200 km/h
> >> gefahren werden.
> >
> > ... was eine Aufhebung sämtlicher Bahnübergänge notwendig macht.
> >> Die Karte zeigt auch eine Lücke zwischen dem Ruhrgebiet und
> >> Norddeutschland
> >
> > Auch hier sind noch etliche Bahnübergänge im Wege.
>
> Das Problem hat man nun denkbar aufwendig durch Neubaustrecken
> gelöst. Aber davon war 1965 noch nicht die Rede.
Durch welche Neubaustrecke bitte in der beschriebenen Relation?
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> > Ich frage mich, wie man letztlich einen Intercityverkehr definiert hat,
> > bspw. im Unterschied zu einem D-Zug.
>
> Anfangs: Wenige besonder schnelle Züge mit nur 1. Klasse.
> Ab 1979 aber wurde der IC zum normalen Zug für Fernreisen, lanmgsamere
> Fernzüge gab es kaum noch.
> Damit entfiel der Grund für Zuschläge.
Aus Reisendensicht. Die Bahn sah das anders.
> > Dazu noch eine Frage: Gab es in diesen Zeiten überhaupt D-Züge, die die
> > Reisegeschwindigkeit von 160 einhielten,
>
> Fahrgeschwindigkeit meinst Du.
> Aber D-Züge gab es i.W. nur noch nachts.
So schnell sind die nicht verschwunden, jedenfalls nicht ganz. Köln <->
Ostende und Köln <-> Den Haag gab es noch lange.
Gruß, ULF
-> debh
Ulf Kutzner
Konventionelle Wendezugsteuerung, im Zweifel über 36-adriges
Steuerkabel.
Dosto in Würzburg habe ich allerdings lange nicht mehr gesehen.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
>
> Jan Marco Funke verfasste am 21.09.2004 21:09:
>
> > Insbesondere die ozeanblau-beigen 111er waren bis zur
> > Zerschlagung der Bundesbahn in die DB AG noch häufig im Fernverkehr,
> > wegen ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit und Leistung meist vor
> > D-Zügen und IR, anzutreffen.
>
> nach der 103 das schnellste und stärkste Pferd im Stall der DB
Das mag ja sein, aber im Bundesbahnfuhrpark herrschte Knappheit an
schnellen Maschinen. Der zeitweise Einsatz von 111-Doppel statt 103
zwischen Frankfurt und Leipzig wurde wohl nicht als Ideallösung gesehen.
> und wird
> auch heute noch nur in wenigen Diensten wirklich auf Hg ausgefahren.
Was daran liegt, daß Regio im lokbespannten Verkehr erst allmählich auf
160 kommt. Die 200 sind ja einstweilen Geschichte.
> Bis
> heute sind ihre einzige Konkurrenz die 112 (II), die 101, und die 146.
>
> "geringere als 101" hätte ich mir ja noch gefallen lassen.
Bei den IR Karlsruhe <-> Norddeich fand Ablösung durch 103 statt, da man
nördlich Köln schneller fahren wollte.
Gruß, ULF
Folke Brockmann
"Michael Kauffmann" <ne...@koben.DE> schrieb
> Normale D-Zug-Wagen hatten keine Mg-Bremse, da ging sowieso nur 140.
Zu meiner Zeit als ö. A. in Dortmund Betriebsbahnhof fielen mir mal
Liegewagen bei der Vorbereitung des Nacht-D-Zuges 230/231 nach Paris auf die
klotzgebremst waren aber eine MG-Bremse hatten und 160 laufen durften!
--
Gruß Folke aus
44867 Wattenscheid
vorläufige aktualisierte Internetpräsenz:
www.DEUTSCHE-BUNDESBAHN.Webseite.ms
Folke Brockmann
"André Joost" schrieb
> "Lars P. Wolschner" schrieb:
>>Karte zeigt auch eine Lücke zwischen dem Ruhrgebiet
Mir sind die aber nicht im Weg wenn ich mit meinem RE 3 (fährt auch mit
111'er)
da drüberfahre!
--
Gruß Tf-Brocki
Folke Brockmann
"Philipp Stein" schrieb
> Wolfgang Hauser schrieb:
>> Joachim Schmid <E94...@yahoo.de> schrieb:
>>>Na na! Geringe Höchstgeschwindigkeit und Leistung? Die 111 war einst
>> Siehst Du die 120 nicht als Konkurrenz?
> Die 120 ist in allen Disziplinen ausser Konkurrenz!
Das stimmt - mit der 120'er hatte ich in meiner FV-Zeit 3 Abhänger gemacht,
so viel wie mit keiner anderen Baureihe!
--
Gruß Tf-Brocki
vorläufiger Internet-Auftritt: www.DEUTSCHE-BUNDESBAHN.Webseite.ms
Folke Brockmann
<Helmut...@arcor.de> schrieb
> Welcher Nahverkehrs-Tf aus Stuttgart, Heulbronn oder Lauda kann und darf
> 101er fahren?
Im Ruhrgebiet kenne ich mindestens ein halbes Dutzend!
--
Gruß Tf-Brocki
(101,103,110/140,111,112,120,143,423,424,425,426 und passende Steuerwagen)
michael rudolf
<Baurei...@ich-bin-verrueckt-nach-dir.de> wrote:
>Das stimmt - mit der 120'er hatte ich in meiner FV-Zeit 3 Abhänger gemacht,
>so viel wie mit keiner anderen Baureihe!
Du sollst doch vorsichtig mit dem Material umgehen. Deshalb nicht mehr
FV ;-) ?
Gruss
Michael
Michael Kauffmann
> Bei den IR Karlsruhe <-> Norddeich fand Ablösung durch 103 statt, da man
> nördlich Köln schneller fahren wollte.
Wurde da ausgebaut? Als ich mal da hin fuhr (hieß wohl noch D), reichte eine
140. (BR 140, nicht 140km/h.)
Michael Kauffmann
Torben Anschau
Michael Kauffmann schrieb:
> Anfangs: Wenige besonder schnelle Züge mit nur 1. Klasse.
> Ab 1979 aber wurde der IC zum normalen Zug für Fernreisen, lanmgsamere
> Fernzüge gab es kaum noch.
> Damit entfiel der Grund für Zuschläge.
Aber bezahlt werden mussten die doch trotzdem noch? Zumindest auf meiner
Hauptstrecke, Main-Weser-Bahn ist das heute noch so, nachdem IR durch
"Angeblich-IC" abgelöst wurde.
> Fahrgeschwindigkeit meinst Du.
> Aber D-Züge gab es i.W. nur noch nachts.
Also hier auf der MW-Bahn gab es die noch sehr sehr lange, mindestens
bis zum Erscheinen des IRs. Einen einzigen IC gab es übrigens damals schon.
> Normale D-Zug-Wagen hatten keine Mg-Bremse, da ging sowieso nur 140.
Wurde das mit den 160 in Bezug auf D-Züge nie gesagt, oder nur nicht
eingehalten?
> Michael Kauffmann
Torben
Joachim Schmid
> [Rampendienst]
> Die 111 quittieren so eine Belastung offenbar mit starkem Verschleiß.
> Bei den IR über die Schwarzwaldbahn hat man das auch mal gemacht, um
> die Schublok zu sparen, aber recht schnell wieder aufgegeben.
Kein Wunder - wenn man eine _Schnellzuglok_ dauernd bei hohem Drehmoment
in niedrigen Drehzahlen quält. Umgekehrt haben die 194 und 150 das
Fahren von Schnellgüterzügen im Flachland und von Reisezügen auch mit
hohem Verschleiß quittiert.
Joachim
Joachim Schmid
> [Geislinger Steige mit 12 Wagen]
> Das sollte ansich noch gehen, wenn die Lok voll tauglich und der
> Streckenzustand nicht allzu mies ist. Es wäre aber denkbar, dass sie
> dabei ziemlich langsam ist (habe gerade keine Zugkraft- und
> Fahrwiderstandskennlinien hier).
Auf der Steige darf man eh nur langsam fahren, die dafür erforderliche
Leistung bringt jede 110. Das Problem ist die Zugkraft.
> Nicht umsonst hat man auf der Farankenwaldbahn die sechsachsige
> Schwester eingesetzt.
Meinst du die 151? M.W. hat die das nur gemacht, um die Loks des Bw
Nürnberg Rbf tagsüber beschäftigen zu können - die Frankenwaldbahn ist
ja auch eine recht kurvig-langsame Angelegenheit. Die Flachlandstrecke
bis Bamberg war dafür immer ein arges Gehechel für diese Maschinen, aber
diese "Hinterwäldlerroute" zur Zonengrenze galt ja nicht als
zeitkritisch - die grenzüberschreitenden Züge waren ohnehin in keiner
Weise konkurrenzfähig zu anderen Verkehrsmitteln.
Joachim
Ulf Kutzner
> > Bei den IR Karlsruhe <-> Norddeich fand Ablösung durch 103 statt, da man
> > nördlich Köln schneller fahren wollte.
>
> Wurde da ausgebaut?
Köln - Düsseldorf auf 200.
> Als ich mal da hin fuhr (hieß wohl noch D), reichte eine
> 140. (BR 140, nicht 140km/h.)
Höppla?
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> > [Rampendienst]
> > Die 111 quittieren so eine Belastung offenbar mit starkem Verschleiß.
> > Bei den IR über die Schwarzwaldbahn hat man das auch mal gemacht, um
> > die Schublok zu sparen, aber recht schnell wieder aufgegeben.
>
> Kein Wunder - wenn man eine _Schnellzuglok_ dauernd bei hohem Drehmoment
> in niedrigen Drehzahlen quält.
Das Problem hat man aber grundsätzlich bei Schnellzügen und IC, die aus
dem schnellen Flachland über eine miese Steigung fahren sollen.
Umspannen erspart man sich gerne.
Mag sein, daß "Universalloks" ab 120 das besser verkraften, wobei die
120 bei 200 ja am Anschlag war.
Gruß, ULF
Lars P. Wolschner
> "Lars P. Wolschner" schrieb:
>>>> Die Karte zeigt auch eine Lücke zwischen dem Ruhrgebiet und
>>>> Norddeutschland
Da hat André sinnentstellend verkürzt, ich sprach vom Ruhrgebiet
und Norddeutschland auf der einen Seite und von Süddeutschland auf
der anderen Seite der Lücke.
>>> Auch hier sind noch etliche Bahnübergänge im Wege.
>>
>> Das Problem hat man nun denkbar aufwendig durch Neubaustrecken
>> gelöst. Aber davon war 1965 noch nicht die Rede.
>
> Durch welche Neubaustrecke bitte in der beschriebenen Relation?
Köln - Frankfurt/Main und Hannover - Würzburg schließen heute die
Schnellfahrlücke, von der ich jedenfalls tatsächlich gesprochen
habe.
Falls Du jetzt auf die nichtexistente Direktverbindung zwischen dem
Ruhrgebiet (etwa Dortmund) und Frankfurt/Main anspielst, die ja im
Wesentlichen der A45 (Sauerlandlinie) folgen müßte, so wäre die
wahrscheinlich auch dann nicht sinnvoll, wenn man das Geld dazu
hätte.
Michael Kauffmann
> > Ab 1979 aber wurde der IC zum normalen Zug für Fernreisen, lanmgsamere
> > Fernzüge gab es kaum noch.
> > Damit entfiel der Grund für Zuschläge.
>
> Aber bezahlt werden mussten die doch trotzdem noch?
Ja, meine Feststellkung war Tarifkritik.
> > Normale D-Zug-Wagen hatten keine Mg-Bremse, da ging sowieso nur 140.
>
> Wurde das mit den 160 in Bezug auf D-Züge nie gesagt
Damals war dümmliche Werbung noch nicht so ausgeprägt.
Inländische Züge hatten 140 oder 200 Höchstgeschwindigkeit.
160 fuhren 200-Züge auf Nichtschnellfahrstecken.
Michael Kauffmann
Joachim Schmid
> Ich hab einmal den Fall miterlebt, da ist die 11er nicht ausm Quark
> gekommen, und bei der bereitstehenden Schiebelok vor der Steige war
> dann alles klar.
Möglicherweise war ein Fahrmotor oder ein Lüfter der Lok defekt. Oder
die Sandanlage. Oder es war ein Tag mit schmierigen Schienen.
> Also sicher ist das nicht, sondern evtl auch vom Mut
> des TF abhängig.
Das ist keine Frage des persönlichen Muts. Der Tf kann in Sonderfällen
außerplanmäßigen Schub anfordern. Planmäßiger Schub wird aber durch die
Grenzlasttabelle entschieden.
>>Da Loks schwächer abgebremst sind als Wagen, und eine kalte Lok
>>auch keine E-Bremse hat, wäre das kontraproduktiv.
>
> War aber in der Originalfrage eine Option.
Eine kalte Bremslok ist dort nicht vorgekommen.
Joachim
Andreas Walter
> Christian Gruber <chg0...@linux.zrz.tu-berlin.de> wrote:
>>Betrieblich am einfachsten wäre doch gewesen, die 111 am IC und die 101
>>dafür in Würzburg stehen zu lassen. Die 101 hätte dann die Leistung der
>>111 übernehmen können, bis zu der ja offenbar noch genügend Zeit
>>geblieben wäre.
> Aber das geht doch nicht! Ist doch eine völlig andere Firma.
Diese hin und herleiherei macht doch keinen
richtigen Sinn in solchen Fällen. Meiner Meinung sollte man eine
eigene Gruppe Traktion gründen, von der die anderen dann die
Leistung beziehen. Die ist dann auch für einen geigneten Ersatz
zuständig.
Dann gibt es das Anderefirmaproblem so nicht mehr. Ist eh immer andere
Firma, nur immer die Selbe.
--
Bye und Gruß, Andreas.
maito:andreas...@t-online.de
Michael Kauffmann
>
> > > Bei den IR Karlsruhe <-> Norddeich fand Ablösung durch 103 statt,
> > > da man nördlich Köln schneller fahren wollte.
> >
> > Wurde da ausgebaut?
>
> Köln - Düsseldorf auf 200.
Achso, dieses Stück.
> > Als ich mal da hin fuhr (hieß wohl noch D), reichte eine
> > 140. (BR 140, nicht 140km/h.)
>
> Höppla?
Im Emsland.
Wo umgespannt wurde, weiß ich nicht mehr, war wohl erst nach Düsseldorf.
Michael Kauffmann
Christoph Schmitz
>
> <Helmut...@arcor.de> schrieb
>
>> Welcher Nahverkehrs-Tf aus Stuttgart, Heulbronn oder Lauda kann und
>> darf 101er fahren?
>
>
> Im Ruhrgebiet kenne ich mindestens ein halbes Dutzend!
>
Aber dafuer hast Du in Deiner Signatur die 146 vergessen. ;-)
Christoph
Folke Brockmann
"Christoph Schmitz" schrieb
> Aber dafuer hast Du in Deiner Signatur die 146 vergessen.
Nicht so schlimm weil ich die ja in meine eMail-Addi eingebaut habe! ;-)
--
Gruß Folke aus
44867 Wattenscheid
Joachim Schmid
>>Dazu noch eine Frage: Gab es in diesen Zeiten überhaupt D-Züge, die die
>>Reisegeschwindigkeit von 160 einhielten,
>
> Fahrgeschwindigkeit meinst Du.
> Aber D-Züge gab es i.W. nur noch nachts.
Nope. Für den Verkehr auf (mindetsens teilweise) Nicht-IC-Strecken
blieben D-Züge, die dann später zu den leider entschlafenen IR
aufgewertet wurden. Auch gab es etliche internationale D-Züge, die
tagsüber auf den Magistralen mitliefen.
Ich bin 1979 - 1985 als Student immer gerne in den damals noch reichlich
vorhandenen D-Zügen auf der Strecke Stuttgart - Ulm gefahren. Das waren
Züge der Relationen (Frankreich -) Karlsruhe - Stuttgart - München (-
Österreich), Norddeutschland - Stuttgart - Allgäu und Stuttgart -
Friedrichshafen.
Geheimtipp war der D 265 "Mozart" (der heutige EC 65) Paris - Wien, der
in IC-Fahrzeiten mit ausländischem Wagenmaterial lief, das viel
komfortabler als der Bm 235-Schrott war - und das Ganze zuschlagfrei!
Höchstgeschwindigkeit planmäßig 160 km/h, auf die 200 zwischen Mering
und Pasing wurde verzichtet, daher Bespannung mit einer 111, die den
Riesenwurm auch immer ohne Schub über die Steige wuchtete.
>>wo bspw. die meisten 110er das nicht schafften?
>>Wenn auf solchen Strecken dann doch mal bspw. eine 112er eingesetzt
>>wurde, war der Zug dann schneller oder durfte er aufgrund des Fahrplanes
>>nicht schneller als sonst sein?
Die Tf müssen sich an die im Fahrplan vorgesehenen Fahrzeiten halten,
sonst würde der Zug dauernd gestutzt, die Fdl von zu früh erscheinenden
Zügen überrascht, und es gäbe an Knoten Kuddelmuddel. An Haltebahnhöfen
müsste die zu viel eingefahrene Zeit eh wieder abgewartet werden.
Geschwindigkeitsüberschuss war und ist aber immer willkommen, um
eventuelle Verspätungen aufzuholen, dann darf auch "geheizt" werden, was
Zug und Strecke an Höchstgeschwindigkeit erlauben.
Man sollte sich in Erinnerung rufen, dass zu den Zeiten der D-Züge die
110 noch für 150 km/h zugelassen war (wenngleich sie dabei nicht
sonderlich gut lief). Der Großteil des Verkehrs auf den Magistralen war
aber eh von der 111 übernommen worden.
> Normale D-Zug-Wagen hatten keine Mg-Bremse, da ging sowieso nur 140.
Viele D-Zug-Wagen - vor allem für den internationalen Verkehr - waren
schon Ende der 70er für 160 km/h ertüchtigt. Hochwertige D-Züge liefen
durchaus 160. Daher mitunter hörbares Gemaule des Tf bei der Übergabe in
Stuttgart, wenn wieder mal ein nur für 120 oder 140 tauglicher
("Scheiß"-) "Itaker-" oder "Jugo-" Wagen im Zug lief.
Joachim
Joachim Schmid
>>Kein Wunder - wenn man eine _Schnellzuglok_ dauernd bei hohem Drehmoment
>>in niedrigen Drehzahlen quält.
>
> Das Problem hat man aber grundsätzlich bei Schnellzügen und IC, die aus
> dem schnellen Flachland über eine miese Steigung fahren sollen.
Es macht aber einen gewaltigen Unterschied, ob eine Lok auf einem
längeren Zuglauf mal zwischendurch über eine Rampe muss, oder ob sie
einen Großteil der Strecke unter für sie ungünstigen Betriebsbedingungen
fahren muss.
> Mag sein, daß "Universalloks" ab 120 das besser verkraften, wobei die
> 120 bei 200 ja am Anschlag war.
Sie verkraften das vor allem, weil ihre Motoren keinen Kollektor mehr
haben und ihre Trafos auf Dauerleistung ausgelegt sind.
Joachim
Joachim Schmid
> Inländische Züge hatten 140 oder 200 Höchstgeschwindigkeit.
> 160 fuhren 200-Züge auf Nichtschnellfahrstecken.
Nein, es gab auch 160er-Züge. Speziell dafür sind einst die 112 (I)
entstanden, und die 111 auf 160 aufgebohrt worden.
Joachim
michael rudolf
<andreas...@t-online.de> wrote:
>Diese hin und herleiherei macht doch keinen
>richtigen Sinn in solchen Fällen. Meiner Meinung sollte man eine
>eigene Gruppe Traktion gründen, von der die anderen dann die
>Leistung beziehen. Die ist dann auch für einen geigneten Ersatz
>zuständig.
Dann stell die mal vor Traktion stellt für R&T eine Ersatzlok die
eigentlich für Regio vorgesehen war und verursacht so eine Verspätung
bei Regio... Das würde rein gar nichts ändern ausser dass man noch
unflexibler wird.
Gruss
Michael
Volker Eichmann
Michael Kauffmann schrieb:
>
> Torben Anschau verlautbarte zum Themenkomplex
> Re: Kann eine 111 einen InterCity ziehen?:
>
> > Ich frage mich, wie man letztlich einen Intercityverkehr definiert hat,
> > bspw. im Unterschied zu einem D-Zug.
>
> Anfangs: Wenige besonder schnelle Züge mit nur 1. Klasse.
Nein, 1971 wurden die vier IC-Linien im wesentlichen so in Betrieb
genommen, wie sie auch 1979 dann im Stundentakt mit beiden Klassen
bedient wurden. 1971 war es aber lediglich ein angenäherter 2-Std-Takt
und nur 1. Klasse, das ganze war Ersatz für die früheren F-Züge. Durch
weniger Halte und mehr Komfort wurde der IC hervorgehoben, ebenso durch
die Korrespondenzhalte in Dortmund, Köln, Würzburg und Mannheim.
> Ab 1979 aber wurde der IC zum normalen Zug für Fernreisen, lanmgsamere
> Fernzüge gab es kaum noch.
Es wurden auch 1979 eine Menge an Tages-D-Zügen beibehalten, vor allem
(aber nicht nur) auf Strecken, auf denen keine oder nur am Tagesrand IC
verkehrten.
> Damit entfiel der Grund für Zuschläge.
Nein, bis zur Einführung des IR gab es auch auf IC-Strecken genug
parallele und langsamere D-Züge, damit waren die Zuschläge (aus Sicht
der DB) gerechtfertigt.
> > Dazu noch eine Frage: Gab es in diesen Zeiten überhaupt D-Züge, die die
> > Reisegeschwindigkeit von 160 einhielten,
>
> Fahrgeschwindigkeit meinst Du.
> Aber D-Züge gab es i.W. nur noch nachts.
Nein, es gab genug Tages-D-Züge, bis hin auf Nebenstrecken. 1983 wurden
sogar noch viele Eilzüge zu (dann meist zuschlagfreien) D-Zügen
aufgewertet, als Komfortmerkmal wurden ausschließlich Abteilwagen
eingesetzt - bis dahin waren selbst Silberlinge in D-Zügen gang und
gäbe. Die Höchstgeschwindigkeit der D-Züge blieb aber meist im Bereich
von 140 - 160 km/h.
Gruß, Volker
Hannah Schroeter
Michael Kauffmann <ne...@koben.DE> wrote:
>Torben Anschau verlautbarte zum Themenkomplex
>Re: Kann eine 111 einen InterCity ziehen?:
>> Ich frage mich, wie man letztlich einen Intercityverkehr definiert hat,
>> bspw. im Unterschied zu einem D-Zug.
>Anfangs: Wenige besonder schnelle Züge mit nur 1. Klasse.
>Ab 1979 aber wurde der IC zum normalen Zug für Fernreisen, lanmgsamere
>Fernzüge gab es kaum noch.
>Damit entfiel der Grund für Zuschläge.
Wenn der nur erste Klasse war, wozu dann Zuschläge? Da gab es dann ja
doch sowieso nen "Zuschlag" von 50%?
>[...]
Gruß,
Hannah.
Jan Marco Funke
> André Joost <andre...@nurfuerspam.de>:
>
> > "Lars P. Wolschner" <lars.wo...@nexgo.de> schrieb:
>
> >> Ganz realisiert wurde das bis heute nicht, so sollte
> >> beispielsweise zwischen Essen und Dortmund auf 34,2 km mit 160
> >> km/h und zwischen Dortmund und Hamm auf 29,5 km sogar 200 km/h
> >> gefahren werden.
> >
> > ... was eine Aufhebung sämtlicher Bahnübergänge notwendig macht.
> > Man arbeitet daran, aber es dauert halt noch ein wenig. Die
> > Mühlen des Palnungsrechts mahlen nunmal langsam ;-)
>
> An Bahnübergänge zwischen Dortmund und Essen kann ich mich nicht
> erinnern. Ich befürchte vielmehr, daß sich die Geschwindigkeit und
> damit der Energieverbrauch dort einfach nicht lohnt, weil die
> Hauptbahnhöfe zu dicht aufeinander folgen. Außerdem gibt es dort
> noch die eine oder andere enge Kurve und in Essen-Kray verläuft die
> Bahnstrecke in einem engen Einschnitt, womöglich liegen die Gleise
> dort zu eng beieinander und zu dicht an den Böschungen. Und dann
> gibt es noch den nicht entbündelten Nahverkehr.
Ich bin mal von Essen nach Dortmund hinter der Führerstandstür eines
Dosto-Steuerwagens mitgefahren, bei dem die Vorhänge offen waren.
Zwischen Essen-Kray Süd und Wattenscheid sowie zwischen Bochum und
Dortmund fuhr der RE mit 160 km/h, vgl. auch mit
http://home.t-online.de/home/db-fernverkehr/kk-edo.htm
Zwischen Essen und Wattenscheid lohnen die 160 km/h IMHO wirklich
kaum, die Strecke ist einfach zu kurz und ab Wattenscheid wirds dann
auch zu kurvig. Aber zwischen Bochum und Dortmund werden über 10 km am
Stück mit 160 km/h gefahren, das lohnt schon.
--
Jan Marco Funke
Andreas Walter
> Dann stell die mal vor Traktion stellt für R&T eine Ersatzlok die
> eigentlich für Regio vorgesehen war und verursacht so eine Verspätung
> bei Regio... Das würde rein gar nichts ändern ausser dass man noch
> unflexibler wird.
Zumindest sollte das Personal flexibler werden.
michael rudolf
<andreas...@t-online.de> wrote:
>Zumindest sollte das Personal flexibler werden.
Sie sollen den Zug von Hand abschleppen?
Gruss
Mivhael
Andreas Walter
>>Zumindest sollte das Personal flexibler werden.
> Sie sollen den Zug von Hand abschleppen?
Nee, auf welchen Triebfahrzeug sie eingesetzt werden dürfen.
Dachte nur an einige Bemerkungen über das Verhältnis
zwischen den TF der einzelnen Teile in der
Eisenbahnromantikfolge Bürgerbahn oder Börsenbahn.
Joachim Schmid
> Einfachtraktion 111 mit 12 Wagen plan in München war kein Problem.
> ...
Da du an der Quelle sitzt, glaube ich dir das gerne. In meiner Ulmer
Zeit (also bis 1985) habe ich aber IC-Ersatzbespannungen mit 111 immer
nur als Doppeltraktion gesehen. Das Problem war ja nicht nur die
Höchstgeschwindigkeit, sondern auch die geringere Zugkraft der 111
gegenüber der 103 und damit deren etwas schlechtere Beschleunigung.
> Dazu kommt noch, daß auf dieser Strecke so lange ich sie kenne (seit
> 1990) immer ein großzügiger Zeitpuffer vorhanden war, der zum Beispiel
> auch LZB Ausfälle oder Langsamfahrstellen ausgeglichen hat.
Das war in den späten 70ern und 80ern ganz anders - da waren die
Fahrpläne zwecks "Konkurrenzfähigkeit" zeitweise so straff, dass schon
eine verkorkste Bremsprobe in Stuttgart oder eine La-Stelle auf der
Filstalbahn den Fahrplan kippen konnte. Ich habe das Chaos im
Sommerfahrplan 1978 nie vergessen - das waren damals Zustände fast wie
anno 2001. Auch bei der Bahn macht jede Entscheidergeneration wieder die
alten Fehler nochmals ...
Joachim
Folke Brockmann
"Jan Marco Funke" schrieb
> Ich bin mal von Essen nach Dortmund hinter der Führerstandstür eines
> Dosto-Steuerwagens mitgefahren, bei dem die Vorhänge offen waren.
Könnte bei mir gewesen sein, oder eher nicht denn in der Relation E-DO ist
die Lok führend beim RE 1 und die dortigen Dosto-Steuerwagen haben Rollos
und keine Vorhänge!
> Zwischen Essen und Wattenscheid lohnen die 160 km/h IMHO wirklich
> kaum, die Strecke ist einfach zu kurz und ab Wattenscheid wirds dann
> auch zu kurvig. Aber zwischen Bochum und Dortmund werden über 10 km am
> Stück mit 160 km/h gefahren, das lohnt schon.
Lohnt eher nicht - wenn man am ES-Wettbewerb teilnimmt! ;-(
--
Gruß Folke
44867 Wattenscheid
vorläufiger Internet-Auftritt:
http://www.drehscheibe-online.de/forum/read.php?f=2&i=140145&t=140145
Joachim Schmid
> Um so erstaunter war ich, dass ... Altbauloks [ICs fahren] (ich meine eine
> Baureihe 132 zu erinnern, die fahrplanmäßig vor ICs stand, aber beileibe
> keine 200 schaffte).
BR 132? Redest du hier von einer DR-Ludmilla? Die alt Altbau zu
bezeichnen ist etwas gewagt, und in Dieseltraktion gib es sowieso keine
200 km/h.
> Waren solche Variationen nicht halber Schummel, da ja nie 200 gefahren
> werden konnte?
Wieso Schummel? Der Fahrgast bezahlt eine bestimmte Transportleistung,
keine bestimmte Höchstgeschwindigkeit.
> War dann ein D-Zug auf derselben Strecke noch langsamer?
Nöö, gleich schnell, aber evtl. öfters haltend.
Joachim
Joachim Schmid
> Siehst Du die 120 nicht als Konkurrenz?
Vagessn! ;-)
Joachim
Jan Marco Funke
> Jan Marco Funke verfasste am 21.09.2004 21:09:
>
> > Insbesondere die ozeanblau-beigen 111er waren bis zur
> > Zerschlagung der Bundesbahn in die DB AG noch häufig im Fernverkehr,
> > wegen ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit und Leistung meist vor
> > D-Zügen und IR, anzutreffen.
>
> Na na! Geringe Höchstgeschwindigkeit und Leistung? Die 111 war einst
> nach der 103 das schnellste und stärkste Pferd im Stall der DB
Schnellste ja, stärkste nein. Anfang der 90er Jahre wurde auch die
BR 151 noch vereinzelt im Personenverkehr eingesetzt, z.B. vor den IC
zwischen Freilassing und Berchtesgaden. Das war damals neben der 150
vermutlich die einzige Lok, mit der man auf dieser Strecke bei den IC
ohne Nachschub auskam.
> und wird
> auch heute noch nur in wenigen Diensten wirklich auf Hg ausgefahren.
Was aber auch an ihrer zu schlappen Beschleunigung liegt. Bis die 111
fünf Dosto auf 160 km/h beschleunigt hat, kommt im Nahverkehr schon
der nächste Halt, das lohnt mit 111 nicht so richtig. Heute sind
sowohl im Fern- als auch im schnellen Nahverkehr höhere Leistungen
gefordert als zu der Zeit, zu der die 111 beschafft wurde.
> Bis
> heute sind ihre einzige Konkurrenz die 112 (II),
Die R&T auch schon nicht mehr gut genug ist und nun komplett in den
Nahverkehr abgegeben werden soll. Da die BR 120 ja aus dem letzten
Loch pfeifen soll, verwundert das schon. Mit geringen Fahrzeitver-
längerungen wegen der geringeren Leistung würde die 112 z.B. auch für
die IC-Linie Düsseldorf - Erfurt - Stralsund reichen, mehr als
160 km/h gibt die Strecke ohnehin nicht her.
> die 101, und die 146.
>
> "geringere als 101" hätte ich mir ja noch gefallen lassen.
Genau so war es auch gemeint, da habe ich mich etwas unglücklich
ausgedrückt. Natürlich sind 160 km/h keine geringe Geschwindigkeit,
aber für die schweren und schnellen IC war die 103 dann doch die
geeignetere Lok und für die 111 blieben eben meist nur die D und IR.
--
Jan Marco Funke
michael rudolf
<andreas...@t-online.de> wrote:
>Dachte nur an einige Bemerkungen über das Verhältnis
>zwischen den TF der einzelnen Teile in der
>Eisenbahnromantikfolge Bürgerbahn oder Börsenbahn.
Kein Unternehmen wird seine Mitarbeiter auf Fahrzeuge schulen, die sie
nicht selbst im Fahrzeugpark hat... Jedenfalls nicht ohne Entgelt. Ich
sehe dies in den derzeit laufenden Verhandlungen zur
Arbeitsplangestaltung zwischen SBB Personenverkehr und SBB Cargo in
kleineren Depotstandorten. Sobald es was kostet ist die Sache
gestorben :-(
Gruss
Michael
Jan Marco Funke
Kann ich mir nicht so recht vorstellen, die BR 140 hat nämlich nur
eine sehr mäßige Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Als Hilfslok für
eine ausgefallene andere Lok wäre das noch am ehesten denkbar.
Ansonsten waren 140er früher öfter vor den Eilzügen Emden - Münster
anzutreffen, eventuell auch vor den Fernzügen Norddeich - Bremen -
Hannover zwischen Norddeich und Leer (Loktausch wegen Fahrtrichtungs-
wechsel), zwischen Norddeich und Leer ist die Streckenhöchstge-
schwindigkeit nicht allzu hoch, da reicht auch eine 140.
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
>
> "Jan Marco Funke" schrieb
> > Ich bin mal von Essen nach Dortmund hinter der Führerstandstür eines
> > Dosto-Steuerwagens mitgefahren, bei dem die Vorhänge offen waren.
>
> Könnte bei mir gewesen sein, oder eher nicht denn in der Relation E-DO ist
> die Lok führend beim RE 1 und die dortigen Dosto-Steuerwagen haben Rollos
> und keine Vorhänge!
Ich glaube, es war ein RE 1 mit umgekehrter Wagenreihung. Deshalb habe
ich auch keinen Sitzplatz mehr gefunden und dem Tf etwas zugeschaut,
bis es in Dortmund dann genug Platz gab. Aber das war irgendwann
letztes Jahr, als du noch keinen RE 1 fuhrst.
> > Zwischen Essen und Wattenscheid lohnen die 160 km/h IMHO wirklich
> > kaum, die Strecke ist einfach zu kurz und ab Wattenscheid wirds dann
> > auch zu kurvig. Aber zwischen Bochum und Dortmund werden über 10 km am
> > Stück mit 160 km/h gefahren, das lohnt schon.
>
> Lohnt eher nicht - wenn man am ES-Wettbewerb teilnimmt! ;-(
Was für ein Wettbewerb?
--
Jan Marco Funke
Frieder Bechtel
>>Das wäre das kleinste Problem gewesen, es handelte sich nämlich konkret
>>um IC 2027, der am vergangenen Sonntag in einem Tunnel kurz vor Würzburg
>>Hbf (man kann das Portal vom Bahnsteig aus schon sehen) aprubt gebremst
>>hatte. 101 hinten, Steuerwagen vorne, per Lautsprecher hieß es, es sei
>>ein Lokschaden (und ob ein privat reisender Lokführer an Bord sei, was
>>bei den Fahrgästen eine Mischung aus Entsetzen und Schmunzeln erregte...).
>
>
> Mist! Ich hatte mir ernsthaft überlegt, an diesem Tag den 2027 zu
> nehmen - endlich mal etwas Action! ;-)
>
Ja, war schon amüsant. Wie im Kino: man stand im Steuerwagen herum und
blickte gespannt auf den Lichtschein, den man vom Tunnelende sehen
konnte, und auf einmal erschien das Spitzensignal aus dem Dunkel ....
Was überraschend schnell ging war das Ankuppeln der 111 und die Abfahrt
Richtung WÜ. Leider war sie auch ganz schnell wieder weg vom Zug .....
Frieder
Jens Schmidt
> Das Problem hat man aber grundsätzlich bei Schnellzügen und IC, die aus
> dem schnellen Flachland über eine miese Steigung fahren sollen.
> Umspannen erspart man sich gerne.
Deswegen war ja eigentlich geplant, die Züge nicht so schwer zu machen. Die
F-Züge mit der V200 hatten oft nur 3 Wagen, die TEE mit der 103 auch selten
mehr als 8. Die wirklichen Probleme fingen dann an, als die Alternativen
immer weniger wurden und immer mehr Leute mit den schnellen Zügen fuhren.
Die Kombination schnell+schwer war bei deutschen Bahnen irgendwie noch nie
wirklich gut gelöst. So etwas wie die 241 bei den Franzosen hat schon zu
Dampfzeiten gefehlt.
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
Torben Anschau
Joachim Schmid schrieb:
> Torben Anschau verfasste am 22.09.04 00:54:
>
>> Um so erstaunter war ich, dass ... Altbauloks [ICs fahren] (ich meine
>> eine Baureihe 132 zu erinnern, die fahrplanmäßig vor ICs stand, aber
>> beileibe keine 200 schaffte).
>
>
> BR 132? Redest du hier von einer DR-Ludmilla? Die alt Altbau zu
> bezeichnen ist etwas gewagt, und in Dieseltraktion gib es sowieso keine
> 200 km/h.
>
Nein. Leg mich nicht auf die Bezeichnung fest, bei Altbau-E-Loks kenn
ich mich überhaupt gar nich aus, hab das nur mal in einem Lokbuch
gelesen. Jedenfalls rede ich nicht von DR-Loks sondern von DB-Altbau
E-Loks. Die Rede war von einer bestimmten IC-Strecke von Nürnberg
Richtung Süden, die mit Exemplaren dieser Lok gezogen wurden. Nach
meiner Erinnerung hatte sie sogar noch Stangen am Fahrwerk.
Dass es in Dieseltraktion keine 200 gab, war ja in meiner Frage drin.
> Wieso Schummel? Der Fahrgast bezahlt eine bestimmte Transportleistung,
> keine bestimmte Höchstgeschwindigkeit.
Genau das war die Frage. Heißt das, die Entwicklung und in
Dienststellung von 103 und des entsprechenden Wagenmaterials wäre gar
nicht zwingend notwendig gewesen - abgesehen von den Kapazitäts-,
Zugkraft und Komfortgründen?
Torben
Joachim Schmid
> Die Kombination schnell+schwer war bei deutschen Bahnen irgendwie noch nie
> wirklich gut gelöst.
Die 103 hat sich in dieser Rolle erstaunlich gut geschlagen. Die 101 tut
es inzwischen anscheinend auch.
Man kann nicht den Kreis quadrieren, so dass das Ganze bezahlbar bleibt.
Joachim
Gerhard Hussnaetter
>> Ich hab einmal den Fall miterlebt, da ist die 11er nicht ausm
>> Quark gekommen, und bei der bereitstehenden Schiebelok vor der
>> Steige war dann alles klar.
> Möglicherweise war ein Fahrmotor oder ein Lüfter der Lok defekt.
> Oder die Sandanlage. Oder es war ein Tag mit schmierigen
> Schienen.
Eine kaputte Reservelok für eine kaputte Lok? So deppert
halt ich die Bahn auch nicht.
>> Also sicher ist das nicht, sondern evtl auch vom Mut des TF
>> abhängig.
> Das ist keine Frage des persönlichen Muts. Der Tf kann in
> Sonderfällen außerplanmäßigen Schub anfordern. Planmäßiger Schub
> wird aber durch die Grenzlasttabelle entschieden.
Möglicherweise wars auch ein IC mit 13 Wagen, ist schon etwas her.
>>>Da Loks schwächer abgebremst sind als Wagen, und eine kalte Lok
>>>auch keine E-Bremse hat, wäre das kontraproduktiv.
>> War aber in der Originalfrage eine Option.
> Eine kalte Bremslok ist dort nicht vorgekommen.
Aber eine Schadlok.
Gerhard
Joachim Schmid
>> BR 132? Redest du hier von einer DR-Ludmilla? Die alt Altbau zu
>> bezeichnen ist etwas gewagt, und in Dieseltraktion gib es sowieso
>> keine 200 km/h.
>
> Nein. Leg mich nicht auf die Bezeichnung fest, bei Altbau-E-Loks kenn
> ich mich überhaupt gar nich aus, hab das nur mal in einem Lokbuch
> gelesen. Jedenfalls rede ich nicht von DR-Loks sondern von DB-Altbau
> E-Loks. Die Rede war von einer bestimmten IC-Strecke von Nürnberg
> Richtung Süden, die mit Exemplaren dieser Lok gezogen wurden. Nach
> meiner Erinnerung hatte sie sogar noch Stangen am Fahrwerk.
IC mit Stangen-Elloks? Definitiv nicht. Die letzte Stangenmaschine im
Streckendienst war nach meiner Kenntnis die 152 (I), die 1975
ausgemustert wurde. Die hat einen IC noch nicht mal gesehen.
Theoretisch denkbar wäre eine 118 gewesen - das einstige Rennpferd der
DRG, am Schluss immerhin noch für 120 km/h gut. Ob die jemals vor IC
ausgeholfen hat? Planmäßig sicher nicht.
>> Wieso Schummel? Der Fahrgast bezahlt eine bestimmte Transportleistung,
>> keine bestimmte Höchstgeschwindigkeit.
>
> Genau das war die Frage. Heißt das, die Entwicklung und in
> Dienststellung von 103 und des entsprechenden Wagenmaterials wäre gar
> nicht zwingend notwendig gewesen - abgesehen von den Kapazitäts-,
> Zugkraft und Komfortgründen?
Die 103 war notwendig, um die Höchstgeschwindigkeit im Fernverkehr auf
200 km/h anzuheben. Dies erfolgte dann ja - nach Anlaufproblemen auch.
Auf den für 200 km/h ertüchtigten Strecken wird dem Fahrgast diese
Leistung auch geboten. Das entsprechende Angebot stellt der darauf
basierende Fahrplan dar. Auf anderen Strecken gibt es Fahrpläne mit
längeren Fahrzeiten. Der Fahrgast weiß es vorher. Also kein Schummel.
Joachim
Matthias Warkus
Ich dachte, im Gelobten Land[TM] darf/kann es sowas niemals nie nicht
geben?
mawa
--
Nehmt's mir nicht übel, wenn ich bibbre:
Im Glas friert schon der Cuba Libre!
Wolfgang Hauser
>Nein. Leg mich nicht auf die Bezeichnung fest, bei Altbau-E-Loks kenn
>ich mich überhaupt gar nich aus, hab das nur mal in einem Lokbuch
>gelesen. Jedenfalls rede ich nicht von DR-Loks sondern von DB-Altbau
>E-Loks. Die Rede war von einer bestimmten IC-Strecke von Nürnberg
>Richtung Süden, die mit Exemplaren dieser Lok gezogen wurden. Nach
>meiner Erinnerung hatte sie sogar noch Stangen am Fahrwerk.
Das dürften E18 gewesen sein, Stangen haben die aber nicht. Bis vor
kurzem (ca. 3 Jahre) wurde die Museumslok E18 08 in München noch
betriebsfähig gehalten und dazu gehörten auch Bewegungsfahrten vor
Regelzügen.
Jens Schmidt
> Nein. Leg mich nicht auf die Bezeichnung fest, bei Altbau-E-Loks kenn
> ich mich überhaupt gar nich aus, hab das nur mal in einem Lokbuch
> gelesen. Jedenfalls rede ich nicht von DR-Loks sondern von DB-Altbau
> E-Loks. Die Rede war von einer bestimmten IC-Strecke von Nürnberg
> Richtung Süden, die mit Exemplaren dieser Lok gezogen wurden. Nach
> meiner Erinnerung hatte sie sogar noch Stangen am Fahrwerk.
> Dass es in Dieseltraktion keine 200 gab, war ja in meiner Frage drin.
Hmm, zu IC-Zeiten kann ich mir so eine (oder auch 191) nur noch für
Leerreisezüge vorstellen. MWN wurden damit die Wagen zu und von ihrer
eigentlichen Zuglok zwischen München Hbf und Pasing Abstellbahnhof
herumgefahren.
Andreas Walter
> Laut dortigen Lokführern konnte man mit der 151 auf das Schieben
> verzichten. Mit Vierachsern erwartete man damals Probleme bei schlechtem
> Wetter und Schienenverhältnissen (damals kam der herbst offenbar noch
> nicht so überraschend wie heutzutags).
Der kam gestern abend ganz überraschend. ;-)
Ob die Bahn das mitbekommen hat?
Thomas Purkert
>"Lucas Neubauer" <lu...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
>news:41509482...@gmx.de...
>
>
>Thomas Purkert schrieb:
>>
>> Yep, auf obiger Strecke N-PA ueberhaupt kein Problem. Die 111er sollte da
>> nicht mal 5 Minuten Verspaetung kassieren, wenn nicht sogar Plan laufen.
>> Einzelne Minuten duerften maximal wg. der hoeheren Beschleunigung einer
>> 101er auftreten. Selbst die 160 km/h Vmax werden nur zwischen Regensburg
>> und Plattling gebraucht, die paar Kilometer > 140 km/h suedlich von
>> Nuernberg
>> kann man knicken....meist hats bis Rbg sogar nur 110-120 km/h.
>
>Wo liegt das Problem? 111er dürfen 160 fahren
>Den Fahrplan Stuttgart - München haben die ohne Verspätung gehalten, obwohl
>die 103 auf A-M 200 fuhren.
Kein Problem. Sie hat frueher ja auch Takt-IC Muenchen-Bremen gezogen (wenn
auch in Doppeltraktion)
Die 111er ist schon ein ganz gutes Schnellzugmaschinchen der "alten
Generation",
wenn sie schwerere Zuege nicht alle paar Kilometer stoppen und wieder
anfahren muss.
TP
Thomas Purkert
"Joachim Schmid" <E94...@yahoo.de> schrieb im Newsbeitrag
news:cirk6f$lp6$1...@news1.rz.uni-duesseldorf.de...
> Klaus Mueller verfasste am 22.09.04 05:16:
>
>> [Geislinger Steige mit 12 Wagen]
>> Das sollte ansich noch gehen, wenn die Lok voll tauglich und der
>> Streckenzustand nicht allzu mies ist. Es wäre aber denkbar, dass sie
>> dabei ziemlich langsam ist (habe gerade keine Zugkraft- und
>> Fahrwiderstandskennlinien hier).
>
> Auf der Steige darf man eh nur langsam fahren, die dafür erforderliche
> Leistung bringt jede 110. Das Problem ist die Zugkraft.
>
>> Nicht umsonst hat man auf der Farankenwaldbahn die sechsachsige
>> Schwester eingesetzt.
>
> Meinst du die 151? M.W. hat die das nur gemacht, um die Loks des Bw
> Nürnberg Rbf tagsüber beschäftigen zu können - die Frankenwaldbahn ist ja
> auch eine recht kurvig-langsame Angelegenheit. Die Flachlandstrecke bis
> Bamberg war dafür immer ein arges Gehechel für diese Maschinen, aber diese
> "Hinterwäldlerroute" zur Zonengrenze galt ja nicht als zeitkritisch - die
> grenzüberschreitenden Züge waren ohnehin in keiner Weise konkurrenzfähig
> zu anderen Verkehrsmitteln.
Und die Eilzuege N-Bamberg duerften eh 111er gefahren haben, oder?
TP
Joachim Schmid
> Und die Eilzuege N-Bamberg duerften eh 111er gefahren haben, oder?
In "meiner" Zeit (1986 - 1991) war diese Strecke im Personenverkehr fest
in der Hand von 141 und 151. Die Knallfrösche für die Silberlinge, die
Dicken für den Rest. Schon paradox: Die erste (Versuchs-)
Schnellfahrstrecke der DB hatte damals nur Loks für 120 km/h.
Joachim
Joachim Schmid
>>>Ich hab einmal den Fall miterlebt, da ist die 11er nicht ausm
>>>Quark gekommen, und bei der bereitstehenden Schiebelok vor der
>>>Steige war dann alles klar.
>>
>>Möglicherweise war ein Fahrmotor oder ein Lüfter der Lok defekt.
>>Oder die Sandanlage. Oder es war ein Tag mit schmierigen
>>Schienen.
>
> Eine kaputte Reservelok für eine kaputte Lok? So deppert
> halt ich die Bahn auch nicht.
Ich meinte die 111, die laut deiner Schilderung "nicht aus dem Quark
kam". Bei Lokmangel werden mitunter Loks mit 1 defektem Fahrmotor sogar
wieder auf die Strecke gejagt.
>>>>Da Loks schwächer abgebremst sind als Wagen, und eine kalte Lok
>>>>auch keine E-Bremse hat, wäre das kontraproduktiv.
>>>
>>>War aber in der Originalfrage eine Option.
>>
>>Eine kalte Bremslok ist dort nicht vorgekommen.
>
> Aber eine Schadlok.
Hattest du die Option erwogen, eine 103 als Bremslok anzuhängen, oder
meintest du eine mitzuführende Schadlok?
Joachim
Joachim Schmid
> Michael Kauffmann schrieb:
>
> [IR Karlsruhe <-> Norddeich]
>>
>>>>Als ich mal da hin fuhr (hieß wohl noch D), reichte eine
>>>>140. (BR 140, nicht 140km/h.)
>>>
>>>Höppla?
>>
>>Im Emsland.
>>Wo umgespannt wurde, weiß ich nicht mehr, war wohl erst nach Düsseldorf.
>
>
> Kann ich mir nicht so recht vorstellen, die BR 140 hat nämlich nur
> eine sehr mäßige Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. ...
Als ich anno 2000 mit einem IR nach Norddeich fuhr, war der Zug bei der
Abfahrt in Düsseldorf mit einer 111 bespannt, kam aber zu meinem großen
Erstaunen in Norddeich mit einer 140 an. Ich vermute, dass in Emden
umgespannt wurde, da hatten wir ziemlich langen Aufenthalt. Der Grund
des Umspannens entzieht sich meiner Kenntnis.
Joachim
Thomas Purkert
So unterschiedlich konnte es sein......
Auf der KBS 930 (89-91 war ich da oft Wochenendpendler) waren Eil- und
Schnellzuege bis auf einen ganz bestimmten Zug fest in der Hand der
111er, nur Nahverkehrszuege hatten einen Knallfrosch und besagter
Schnellzug meist eine 151er, ganz selten ein 140er.
TP
Lennart Blume
>Diese hin und herleiherei macht doch keinen
>richtigen Sinn in solchen Fällen. Meiner Meinung sollte man eine
>eigene Gruppe Traktion gründen, von der die anderen dann die
>Leistung beziehen. Die ist dann auch für einen geigneten Ersatz
>zuständig.
Den Geschäftsbereich Traktion gab es mal. Man hat ihn dann ca. Mitte
der 90er aufgelöst und die Loks und Lokführer auf die anderen
Geschäftsbereiche aufgeteilt.
Die Idee ist also nicht neu.
Gruß
Lennart
michael rudolf
<mawa...@gnome.org> wrote:
>Ich dachte, im Gelobten Land[TM] darf/kann es sowas niemals nie nicht
>geben?
Man macht es nur etwas weniger auffällig ;-)
Gruss
Michael, Priester aus dem gelobten Land
Staatsbahn: JETZT ;-)
Michael Kauffmann
Re: Kann eine 111 einen InterCity ziehen?:
> Bei Lokmangel werden mitunter Loks mit 1 defektem Fahrmotor sogar
> wieder auf die Strecke gejagt.
Aus Österreich wird erzählt, dass 1044 mit einem versehentlich
ausgeschalteten Motor aus dem Bw kamen und es lange nicht auffiel.
> >>>War aber in der Originalfrage eine Option.
> >>Eine kalte Bremslok ist dort nicht vorgekommen.
> > Aber eine Schadlok.
>
> Hattest du die Option erwogen, eine 103 als Bremslok anzuhängen, oder
> meintest du eine mitzuführende Schadlok?
Die Frage lautete "Hätte die 111 den Zug weiterbefördern können, evtl.
mitsamt dessen kaputter Lok?"
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> > > Nicht umsonst hat man auf der Farankenwaldbahn die sechsachsige
> > > Schwester eingesetzt.
> Laut dortigen Lokführern konnte man mit der 151 auf das Schieben
> verzichten. Mit Vierachsern erwartete man damals Probleme bei schlechtem
> Wetter und Schienenverhältnissen
Und noch lange danach wurden Züge über diese Strecke gerne mit Sechsachsern
gefahren, 155 oder 103.
> > die grenzüberschreitenden Züge waren ohnehin in keiner
> > Weise konkurrenzfähig zu anderen Verkehrsmitteln.
>
> Das ist nicht zu bestreiten.
Müßte es nicht eher heißen, sie hatten keine Konkurrenz?
Michael Kauffmann
Joachim Schmid
> Und noch lange danach wurden Züge über diese Strecke gerne mit Sechsachsern
> gefahren, 155 oder 103.
103er im Frankenwald?? Klingt wie Zementsack im Maserati.
>>>die grenzüberschreitenden Züge waren ohnehin in keiner
>>>Weise konkurrenzfähig zu anderen Verkehrsmitteln.
>
> Müßte es nicht eher heißen, sie hatten keine Konkurrenz?
Konkurrenz: Auto, Bus, Flugzeug. Reicht das?
Joachim
Michael Kauffmann
>
> > Und noch lange danach wurden Züge über diese Strecke gerne mit > >
> > Sechsachsern gefahren, 155 oder 103.
>
> 103er im Frankenwald?? Klingt wie Zementsack im Maserati.
Die ICN München - Berlin wurden zeitweise damit gefahren.
> >>>die grenzüberschreitenden Züge waren ohnehin in keiner
> >>>Weise konkurrenzfähig zu anderen Verkehrsmitteln.
> >
> > Müßte es nicht eher heißen, sie hatten keine Konkurrenz?
>
> Konkurrenz: Auto, Bus, Flugzeug. Reicht das?
Hatte man bei der Grenzüberschreitung freie Wahl der Verkehrsmittewl?
Michael Kauffmann