Energiesparen durch langsamer Fahren
Georg Klein
S-Bahnen in den Außenbereichen haben im Regelfall Haltestellenabstände
zwischen 2 und 5 Minuten. Dazu Beschleunigen Sie dazwischen auf 120 km/h.
Ein Teil der Energie die zum Beschleunigen benötigt wird, wird beim Bremsen
wieder zurückgewonnen.
Ich wollte mal Fragen, ob es Daten dazu gibt, wieviel Energie gespart werden
kann, wenn man anstatt auf 120 km/h auf nur 80 km/h beschleunigt.
Die Fahrtdauer dürfte dadurch in etwa um 20% steigen; also wer heute 45
Minuten braucht, braucht dann 55 Minuten.
Für HGV könnte man die Geschwindigkeit auf etwa 160 km/h statt 300 km/h
beschränken. Wieviel ließe sich hier sparen?
Interessieren würde mich folgende Dinge:
- Wieviel Energie verliere ich durch das Bremsen, die nicht eingespeist
wird. (Diese wird beim langsamer Fahren absolut geringer, auch wenn sie
prozentual gleich bleibt)
- Abhängigkeit des Luftwiderstandes von der Geschwindigkeit.
- Möglichkeiten zur Gewichtseinsparung, möglich durch geringere
Geschwindigkeit
Relevant wäre das in etwa 20 Jahren, wenn man sich Gedanken über mögliche
Energieeinsparungen machen muß, da die Ressourcen knapp werden.
Danke,
Georg
Frank Nitzschner
> Für HGV könnte man die Geschwindigkeit auf etwa 160 km/h statt 300
> km/h beschränken. Wieviel ließe sich hier sparen?
Mehrere hunderte Millionen. Man bräuchte keine LZB, keine ICE etc.
>
> Relevant wäre das in etwa 20 Jahren, wenn man sich Gedanken über
> mögliche Energieeinsparungen machen muß, da die Ressourcen knapp
> werden.
Wieso in 20 Jahren. Sah ich doch schon heute im Scheißpapierregal, wo
sonst nur "Umweltschutzpapier" prangte; eine reiche Auswahl
"KLIMASCHUTZPAPIER".
Grüsse
Frank
Hans-Joachim Zierke
Georg Klein schrieb:
> - Möglichkeiten zur Gewichtseinsparung, möglich durch geringere
> Geschwindigkeit
Ein 300 km/h schneller Zug für die Shinkansen ist pro Nutzfläche
leichter als ein 420. Das Gewicht europäischer Züge wird durch Normen
erzeugt, nicht durch technische Notwendigkeit.
Man kann locker auf 2/3 abspecken, ohne auf ein einziges km/h verzichten
zu müssen.
Oder anders ausgedrückt: Ein japanischer N-700 ist pro Wagen 17%
leichter als ein ICE-3, bei 3,36m Breite statt der 2,95m eines ICE-3,
und gleicher Leistung pro Wagen.
Beachte auch: Setzt Du die Serie 0 für Shinkansen, entwickelt in den
60er Jahren und 220 km/h schnell, auf 100%, dann benötigt die Serie
700N, 270 km/h schnell, 68% der Energie.
Hans-Joachim
Matthias Dingeldein
> Ich wollte mal Fragen, ob es Daten dazu gibt, wieviel Energie gespart werden
> kann, wenn man anstatt auf 120 km/h auf nur 80 km/h beschleunigt.
E = 1/2 * m * v² * n * (1 - \eta²)
E Energie, m Zugmasse, v Geschwindigkeit, n Anzagl der Halte,
\eta Systemwirkungsgrad -> (1-\eta²) Faktor, der die zurueckgewonnene
Energie von der eingesetzten abzieht
> Für HGV könnte man die Geschwindigkeit auf etwa 160 km/h statt 300 km/h
> beschränken. Wieviel ließe sich hier sparen?
der Luftwiderstand faellt hier staerker ins Gewicht, der geht auch
quadratisch mit der Geschwindigkeit
> - Möglichkeiten zur Gewichtseinsparung, möglich durch geringere
> Geschwindigkeit
keine nennenswerten, da die Masse in erster Linievon der
geforderten Laengssteifigkeit diktiert wird
> Relevant wäre das in etwa 20 Jahren, wenn man sich Gedanken über mögliche
> Energieeinsparungen machen muß, da die Ressourcen knapp werden.
Ahso - vergiss alles, was ich gesagt habe und fange sofort an:
- Bus/Bahn fahren, laufen, radeln statt Auto, (Wander-)Urlaub in der
Naehe machen statt Fernreisen
- nicht gleichzeitig Fenster auf und Heizung an
- Raumtemperatur nicht zu hoch waehlen (lieber noch ne Jacke anziehen)
- Lueften nicht durch Fenster kippen, sondern in angemessenen
Abstaenden die alte Luft moeglichst zuegig durch neue ersetzen
(dann bleibt die in den Waenden und so gespeicherte Waermeenergie
im Haus, gilt auch fuers Klofenster)
- Reiskocher, Herd, Kaffeemaschine, Abzugshaube nicht unnoetig lange
anlassen, Dusche nach dem Duschen mit einem Abzieher trockenmachen
(die Luftmenge, die die Abzugshaube nach draussen schiebt muss die
Heizung wieder aufwaermen, die Verdunstungsenergie zum Abtrocknen
der Dusche muss auch von der Heizung aufgebracht werden; den Kaffee
kann man auch auf einem Teelicht oder in einer Thermoskanne
warmhalten)
- nicht benoetigte Elektrogeraete vom Netz trennen (Fernseher, Radio)
+ Rechner nicht vergessen (zumindest den Bildschirm ausschalten, wenn
man grade nicht am Rechner sitzt)
- Licht ausschalten, wenn man nicht im Raum ist
- sparsam mit Produkten umgehen: die Herstellung kostet auch Energie
(Sachen mal reparieren statt wegwerfen, nicht uebermaessig viel
Spuelmittel verwenden; Merke: wenn nach dem Spuelen noch ordentlich
Schaum auf dem Spuelwasser ist, war die eingesetzte Menge deutlich
zu gross. Das Geschirr wird nicht vom Spuelmittel sauber, sondern
vom Abschwenken, das Spuelmittel sorgt nur dafuer, dass dabei das
Fett besser abgeht)
Gruss, Matthias "so viel wie noetig, so wenig wie moeglich" Dingeldein
--
... und immer 'ne Handbreit Schiene unter den Raedern!
Mathias Bölckow
> Ich wollte mal Fragen, ob es Daten dazu gibt, wieviel Energie gespart werden
> kann, wenn man anstatt auf 120 km/h auf nur 80 km/h beschleunigt.
> Die Fahrtdauer dürfte dadurch in etwa um 20% steigen; also wer heute 45
> Minuten braucht, braucht dann 55 Minuten.
Geht doch mit Schulphysik:
Kinetische Energie: E = 1/2 m v²
d.h. E1/E2 = v1²/v2²
also es werden nur 44% der Energie zur Beschleunigung benötigt bzw. 56%
eingespart.
In den Luftwiderstand geht die Geschwindigkeit auch etwa quadratisch ein,
da muss aber eigentlich berücksichtigt werden, dass der Zug ja nicht die
ganze Zeit mit maximaler Geschwindigkeit fährt, sondern eine
Beschleunigungs- und Bremskurve hat. Entsprechend wird die
Verbrauchseinsparung etwas geringer sein.
Nur der Rollwiderstand ist in erster Näherung linear. Ich meine, hier wurde
irgendwann sogar mal eine komplette Formel für den Fahrwiderstand eines
Zuges angegeben. Musst mal nachgooglen.
> Für HGV könnte man die Geschwindigkeit auf etwa 160 km/h statt 300 km/h
> beschränken. Wieviel ließe sich hier sparen?
Das ist dann die Übungsaufgabe für Dich.
> Interessieren würde mich folgende Dinge:
>
> - Wieviel Energie verliere ich durch das Bremsen, die nicht eingespeist
> wird. (Diese wird beim langsamer Fahren absolut geringer, auch wenn sie
> prozentual gleich bleibt)
Das wird sehr vom Fahrzeug und der tatsächlichen Bremskurve abhängen.
> - Abhängigkeit des Luftwiderstandes von der Geschwindigkeit.
S.o.
> - Möglichkeiten zur Gewichtseinsparung, möglich durch geringere
> Geschwindigkeit
Scheint mir bis ca. 120km/h nicht relevant.
> Relevant wäre das in etwa 20 Jahren, wenn man sich Gedanken über mögliche
> Energieeinsparungen machen muß, da die Ressourcen knapp werden.
Nach Mehdorscher Rechnung sollten doch die Fahrpreise um 56% sinken, wenn
56% Energie gespart wird. Oder habe ich da was falsch verstanden?
--
Gruß, Mathias Bölckow
http://www.mathias-boelckow.de
Lars P. Wolschner
> Georg Klein schrieb:
>> - Möglichkeiten zur Gewichtseinsparung, möglich durch geringere
>> Geschwindigkeit
>
> Ein 300 km/h schneller Zug für die Shinkansen ist pro Nutzfläche
> leichter als ein 420. Das Gewicht europäischer Züge wird durch
> Normen erzeugt, nicht durch technische Notwendigkeit.
Geht es dabei nicht auch um Stabilität und Sicherheit?
CU
--
Lars P. Wolschner lars.wo...@nexgo.de
Senefelderstraße 3 lars.wo...@gmx.de
D-63069 Offenbach am Main
Fon & Fax: +49 69 80068670 Mobil: +49 163 8122462
Helmut Barth
Martin Theodor Ludwig schrieb:
> On Fri, 18 Jan 2008 17:42:29 +0100, Georg Klein <ge...@georg-klein.de>
> wrote:
>
>> Ein Teil der Energie die zum Beschleunigen benötigt wird,
>> wird beim Bremsen wieder zurückgewonnen.
>
> Nur bei bestimmten Wagenbaureihen - [..]
Zustimmung.
> und vor allem nur dann, wenn sich im
> gleichen Stromspeiseabschnitt auch ein tatsächlicher Abnehmer befindet.
Widerspruch! Auf einen Abnehmer im Stromspeiseabschnitt ist man nur
angewiesen wenn man mit Gleichstrom fährt und eine Übertragung der
Energie in einen anderen Abschnitt nicht möglich ist. Bei
Wechselstrombahnen mit einem Verbundnetz wie zb. bei der DB, den SBB
oder auch den ÖBB ist der "Speiseabschnitt" mit "fast Landesweit"
hinreichend groß um praktisch immer Abnehmer für die Zurückgespeiste
Energie zu finden. Problematisch könnten lediglich Bereiche sein, die
aus Umformerwerken gespeist werden und im Inselbetrieb laufen.
> Ansonsten kann man die Bremsenergie "höchstens" (im Winter) als warme
> Luft in den Innenraum blasen (das konnte schon der 402er).
Der 420! Der 402 ist auch als ICE2 bekannt und beherrscht das
Rückspeisen der Bremsenergie.
Grüßle, Helmut
Hans-Joachim Zierke
Lars P. Wolschner schrieb:
>> Ein 300 km/h schneller Zug für die Shinkansen ist pro Nutzfläche
>> leichter als ein 420. Das Gewicht europäischer Züge wird durch
>> Normen erzeugt, nicht durch technische Notwendigkeit.
>
> Geht es dabei nicht auch um Stabilität und Sicherheit?
Die Züge laufen ruhiger als unsere, auch ruhiger als ein TGV, und die
Betreiber der Shinkansen haben seit 1962 genau 1 Passagier verloren,
durch einen Türunfall.
Das ist mit riesigem Abstand das sicherste Transportsystem der Welt.
Sorry, aber wo die Japaner besser sind, da sind sie einfach besser. Die
Achslast von ca. 12 Tonnen beschert ihnen auch dramatisch niedrigere
Streckenwartungskosten.
Hans-Joachim
Christoph Schmitz
> Lars P. Wolschner schrieb:
>
>>> Ein 300 km/h schneller Zug für die Shinkansen ist pro Nutzfläche
>>> leichter als ein 420. Das Gewicht europäischer Züge wird durch
>>> Normen erzeugt, nicht durch technische Notwendigkeit.
>> Geht es dabei nicht auch um Stabilität und Sicherheit?
>
> Die Züge laufen ruhiger als unsere, auch ruhiger als ein TGV, und die
> Betreiber der Shinkansen haben seit 1962 genau 1 Passagier verloren,
> durch einen Türunfall.
> Das ist mit riesigem Abstand das sicherste Transportsystem der Welt.
Dort gibt es ja auch wenige Stellen, wo sich
Schwertransporte vor den Zug werfen koennen.
Christoph
Hans-Joachim Zierke
Christoph Schmitz schrieb:
> Dort gibt es ja auch wenige Stellen, wo sich
> Schwertransporte vor den Zug werfen koennen.
Right, die Kapspur-Züge sind aber auch nicht schwerer gebaut.
Hans-Joachim
Jakob Krieger
> Nach Mehdorscher Rechnung sollten doch die Fahrpreise um 56% sinken, wenn
> 56% Energie gespart wird. Oder habe ich da was falsch verstanden?
Hast du.
Nach dessen Rechnung steigen die Fahrpreise um ca. 15 %,
weil ca. 5 % der Bediensteten etwa 10 % mehr Lohn bekommen.
--
no sig
Georg Klein
> Georg Klein schrieb:
>
>> Ich wollte mal Fragen, ob es Daten dazu gibt, wieviel Energie gespart
>> werden kann, wenn man anstatt auf 120 km/h auf nur 80 km/h beschleunigt.
>
> E = 1/2 * m * v² * n * (1 - \eta²)
> E Energie, m Zugmasse, v Geschwindigkeit, n Anzagl der Halte,
> \eta Systemwirkungsgrad -> (1-\eta²) Faktor, der die zurueckgewonnene
> Energie von der eingesetzten abzieht
Hast du einen groben Richtwert für eta? Aus dem Bauch raus würd ich mal 0,8
nehmen.
>> Relevant wäre das in etwa 20 Jahren, wenn man sich Gedanken über mögliche
>> Energieeinsparungen machen muß, da die Ressourcen knapp werden.
>
> Ahso - vergiss alles, was ich gesagt habe und fange sofort an:
Ich habe oben mit "man" eigentlich gemeint, daß dann die Energie so
schweineteuer geworden ist, daß alle Menschen anfangen müssen zu sparen.
Weiß jemand wie hoch der Energiekostenanteil an den Fahrkarten ist?
Dann könnte man ausrechnen, wieviel billiger die Fahrkarten werden, wenn man
gewillt ist 10 Minuten länger für die Fahrt zur Arbeit zu brauchen. (Im
Szenario mit der auf 80 km/h beschränkten S-Bahn)
Wenn das ein stattlicher Betrag wäre, könnte man die Leute vielleicht davon
überzeugen. Blöderweise hat man dann aber auch Mehrkosten durch eine
größere Zuganzahl pro Linie. Ich schätze, daß die Kosten die durch die
Maßnahme verursacht würden (Personal, Züge) im Moment die gesparten
Energiekosten noch aufwiegen.
Reinhard Greulich
> Weiß jemand wie hoch der Energiekostenanteil an den Fahrkarten ist?
> Dann könnte man ausrechnen, wieviel billiger die Fahrkarten werden, wenn man
> gewillt ist 10 Minuten länger für die Fahrt zur Arbeit zu brauchen. (Im
> Szenario mit der auf 80 km/h beschränkten S-Bahn)
Du verringerst mit sowas die Transportkapazität einer Strecke und
musst mehr Züge fahren lassen, um die Leute wegzuschaffen. Das dürfte
gerade in Spitzenlastzeiten, also zur "Fahrt zur Arbeit" zutreffen und
dann wird Deine Energieeinsparung in einen Mehrbedarf umgedreht.
Also bitte einen Langsamfahrer-Zuschlag. Man sitzt ja auch länger im
Zug, und der muss im Winter beheizt werden.
Gruß - Reinhard.
--
de.etc.bahn.* Wintertreffen in Altenbeken
19. Januar 2008, Bahnhofsgaststätte
www.debx.de
Michael Platen
Lars P. Wolschner schrieb am Freitag, 18. Januar 2008 20:55:
> Geht es dabei nicht auch um Stabilität und Sicherheit?
ja, aber die brauchte man lange Zeit auch beim Rangieren, Zusammenstellen
von zügen etc.
In der heutigen Zeit werden im Personenverkehr immer mehr "feste Züge"
eingesetzt, für den eigentlichen Betrieb braucht es diese Festigkeiten
nicht mehr, siehe Stadtbahnsysteme, Talgo.
--
Viele Grüße
Michael Platen
Hans-Joachim Röhrs
> Du verringerst mit sowas die Transportkapazität einer Strecke und
> musst mehr Züge fahren lassen, um die Leute wegzuschaffen. Das dürfte
> gerade in Spitzenlastzeiten, also zur "Fahrt zur Arbeit" zutreffen und
> dann wird Deine Energieeinsparung in einen Mehrbedarf umgedreht.
Das, lieber Reinhard, ist nur bei idealisierter Sicht korrekt. Nachdem
der Bahnbetrieb aber mit vergleichsweise langen Beschleunigungs- und
Bremsstrecken rechnen muss, konvergieren die Funktionen von
Transportkapzität und idealer Reisegeschwindigkeit (für maximale
Streckenbelegung) nicht ganz so, wie wir uns das aus dem Bau heraus
vorstellen:
Im 1. Weltkrieg fuhren die Züge an die Front unter Ausnützung der
damaligen maximal möglichen Streckenbelegung (also auch der
Streckenanlagen, der Signalisierung, der Bremsqualitäten und der
installierten Leistungen der Traktionsmittel) mit der tollen
Geschwindigkeit von konstant 15 km/h. Unter dieser Vorgabe war es
möglich, im Blockabstand voll besetzte Züge zu fahren. Hier ging es
natürlich nicht ums "Energiesparen", sondern um den maximalen
Personendurchsatz durch gegebene Strecken. Das sieht heute natürlich
etwas anders aus, klar.
Was mir in der eigentlichen Diskussion aber abgeht -sollte ich es nicht
übersehen haben-, ist der Hinweis auf die energiewirtschaftlich
sinnvolle Anlage der Treibfahrzeuge, die natürlich mit minimalen
installierten Leistungen auskommen müssten und nach Möglichkeit nie im
Teillastbereich betrieben werden dürften. Jede Rückspeisung über den
unvermeidlichen Zielbremsprozess hinaus ist ja -unter dem
Energiegesichtspunkt halbwegs konsequent betrachtet- keine Einsparung
von Energie, sondern Signal dafür, dass Energie schon einmal unnötig
'verbraucht' wurde.
Aber jetzt bin ich es, der zum "Idealisten" mutiert ....
Hans-Joachim
Jan Marco Funke
> Was mir in der eigentlichen Diskussion aber abgeht -sollte ich es nicht
> übersehen haben-, ist der Hinweis auf die energiewirtschaftlich
> sinnvolle Anlage der Treibfahrzeuge, die natürlich mit minimalen
> installierten Leistungen auskommen müssten und nach Möglichkeit nie im
> Teillastbereich betrieben werden dürften.
So gesehen ist der VT 628 seiner Zeit schon ein ganzes Stück voraus. :-)
Sieht das Energiesparprogramm der DB nicht auch vor, zügig auf
Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen, und dann vor dem nächsten Halt
so frühzeitig wie eben möglich ganz ohne Antrieb zu rollen?
--
Jan Marco Funke
Hans-Joachim Zierke
Michael Platen schrieb:
> ja, aber die brauchte man lange Zeit auch beim Rangieren, Zusammenstellen
> von zügen etc.
Die eigentliche Motivation für die UIC-Normen war, daß man bei
Beschädigung grenzüberschreitend eingesetzter Wagen genau einen
Schuldigen haben wollte, und nicht Dispute darüber, ob Bahn 1 zu heftig
rangiert oder Bahn2 zu schwächlich gebaut hatte.
> In der heutigen Zeit werden im Personenverkehr immer mehr "feste Züge"
> eingesetzt, für den eigentlichen Betrieb braucht es diese Festigkeiten
> nicht mehr, siehe Stadtbahnsysteme, Talgo.
Der Talgo weist eine höhere Festigkeit als ICE oder gängige
Personenwagen auf, damit kann man sogar die schwachsinnigen US-Normen
erfüllen.
Hans-Joachim
Hans-Joachim Zierke
Hans-Joachim Röhrs schrieb:
> Das, lieber Reinhard, ist nur bei idealisierter Sicht korrekt. Nachdem
> der Bahnbetrieb aber mit vergleichsweise langen Beschleunigungs- und
> Bremsstrecken rechnen muss,
...nämlich 0 auf 160 in 72 Sekunden, mit einer Standardgurke wie dem
425...
> konvergieren die Funktionen von
> Transportkapzität und idealer Reisegeschwindigkeit (für maximale
> Streckenbelegung) nicht ganz so, wie wir uns das aus dem Bau heraus
> vorstellen:
In der Tat.
> Im 1. Weltkrieg fuhren die Züge an die Front unter Ausnützung der
> damaligen maximal möglichen Streckenbelegung (also auch der
> Streckenanlagen, der Signalisierung, der Bremsqualitäten und der
> installierten Leistungen der Traktionsmittel) mit der tollen
> Geschwindigkeit von konstant 15 km/h. Unter dieser Vorgabe war es
> möglich, im Blockabstand voll besetzte Züge zu fahren.
Das macht Dir die SBB auf Mattstetten-Rothrist mit 200 km/h vor, mit
deutlich kürzerer Zugfolgezeit als dem damaligen Blockabstand, nämlich
2 Minuten.
Und die höchste Zahl von Personen auf einer zweigleisigen Strecke,
nämlich 170 000 pro Tag, wird mit 270 km/h gefahren.
> Was mir in der eigentlichen Diskussion aber abgeht -sollte ich es nicht
> übersehen haben-, ist der Hinweis auf die energiewirtschaftlich
> sinnvolle Anlage der Treibfahrzeuge, die natürlich mit minimalen
> installierten Leistungen auskommen müssten und nach Möglichkeit nie im
> Teillastbereich betrieben werden dürften.
Und da sind wir genau bei dem, was Du Dir aus dem Bauch heraus
vorstellst: Fahrzeuge für eine energiesparende Fahrweise an einer
rückspeisefähigen Fahrleitung werden nämlich mit einem möglichst hohen
Leistungsüberschuß gebaut, und fahren fast immer im Teillastbereich.
Hans-Joachim
Johann Mayerwieser
>Im 1. Weltkrieg fuhren die Züge an die Front unter Ausnützung der
>damaligen maximal möglichen Streckenbelegung (also auch der
>Streckenanlagen, der Signalisierung, der Bremsqualitäten und der
>installierten Leistungen der Traktionsmittel) mit der tollen
>Geschwindigkeit von konstant 15 km/h. Unter dieser Vorgabe war es
>möglich, im Blockabstand voll besetzte Züge zu fahren. Hier ging es
>natürlich nicht ums "Energiesparen", sondern um den maximalen
>Personendurchsatz durch gegebene Strecken. Das sieht heute natürlich
>etwas anders aus, klar.
Was ich gelesen habe, nicht nur im Blockabstand, sondern durchaus auf
Sicht - besonders wenn eine 2-gleisige Strecke nur eingleisig
befahrbar war und sich an beiden Seiten Züge gesammelt haben, dann hat
man die Züge eben im Sichtabstand en Bloc geführt, um den Stau rasch
abzubauen.
Liebe Grüße
Hannes
--
Für persönliche Nachricht Reply-Adresse verwenden und "usenet" im Betreff einfügen.
Klaus von der Heyde
> Hans-Joachim Röhrs schrieb:
>> Im 1. Weltkrieg fuhren die Züge an die Front unter Ausnützung der
>> damaligen maximal möglichen Streckenbelegung (also auch der
>> Streckenanlagen, der Signalisierung, der Bremsqualitäten und der
>> installierten Leistungen der Traktionsmittel) mit der tollen
>> Geschwindigkeit von konstant 15 km/h. Unter dieser Vorgabe war es
>> möglich, im Blockabstand voll besetzte Züge zu fahren.
>
> Das macht Dir die SBB auf Mattstetten-Rothrist mit 200 km/h vor, mit
> deutlich kürzerer Zugfolgezeit als dem damaligen Blockabstand,
> nämlich 2 Minuten.
In den dazwischen liegenden (über) 90 jahren hat sich fast alles, was
oben an parametern aufgeführt ist, verändert. M-R ist ausserdem eine
fernverkehrsstrecke, auf der die 200 km/h nicht nur für wenige
sekunden gefahren werden.
> Und die höchste Zahl von Personen auf einer zweigleisigen Strecke,
> nämlich 170 000 pro Tag, wird mit 270 km/h gefahren.
Tatsächlich?
S-bahnstammstrecke München: 270000/tag
<http://vcd-bayern.de/ffb-starnberg/sbahntunnel.pdf>
Ringbahn Berlin: 370000/tag
<http://www.s-bahn-berlin.de/aktuell/2003/187_10jahre_suedring.htm>
Wenn deine 170000 pro stunde befördert werden, dann gebe ich dir
recht. Zum vergleich: die u-bahn in NYC schafft auf viergleisigen
strecken 90000.
Klaus
Thomas Wedekind
> Sieht das Energiesparprogramm der DB nicht auch vor, zügig auf
> Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen, und dann vor dem nächsten Halt
> so frühzeitig wie eben möglich ganz ohne Antrieb zu rollen?
Ist ein ganz alter Hut. Die DR hatte dazu in den 80er Jahren in
die Ostberliner S-Bahnen Bordrechner eingebaut, die dem Fahrer den
genauen Ausschaltpunkt ausrechneten, ab dem er rollenderweise
genau den nächsten Bahnsteig erreichte. Zur Herleitung der
Programme wurden umfangreiche Messungen gemacht, die eben diese
Fahrweise als die insgesamt sparsamste ergaben.
Die Rechner sollten übrigens auch bei der Dresdner Straßenbahn zum
Einsatz kommen, was aber m.W. wegen des schlechten Aufwand/Nutzen-
Verhältnisses unter den Bedingungen des Straßenbahnbetriebs fallen
gelassen wurde.
--
Viele Grüße, Thomas
Lars P. Wolschner
> Lars P. Wolschner schrieb am Freitag, 18. Januar 2008 20:55:
>> Geht es dabei nicht auch um Stabilität und Sicherheit?
>
> ja, aber die brauchte man lange Zeit auch beim Rangieren,
> Zusammenstellen von zügen etc.
>
> In der heutigen Zeit werden im Personenverkehr immer mehr "feste
> Züge" eingesetzt, für den eigentlichen Betrieb braucht es diese
> Festigkeiten nicht mehr, siehe Stadtbahnsysteme, Talgo.
Stadtbahnen erreichen doch kaum mal 80 km/h. Und auch wenn die Meh-
dorn-Bahn Kapazitätsanpassungen nur ausnahmsweise vornimmt, so
bestehen alle lokbespannten Züge nach wie vor aus betrieblich
gekuppelten Einheiten. Und auch die Nahverkehrstriebwagen lassen sich
betrieblich zu Mehrfachtraktionen zusammenstellen und wieder trennen.
Desweiteren werden Eisenbahnfahrzeuge oft 30 Jahre lang, teilweise
aber auch mal bis zu 50 Jahre lang eingesetzt. Wenn das Rollmaterial
nicht rangiert werden soll, sollte man ihm ehrlicherweise keine
Zug- und Stoßeinrichtungen an den Fahrzeugenden spendieren.
Johann Mayerwieser
>aber auch mal bis zu 50 Jahre lang eingesetzt. Wenn das Rollmaterial
>nicht rangiert werden soll, sollte man ihm ehrlicherweise keine
>Zug- und Stoßeinrichtungen an den Fahrzeugenden spendieren.
Und was bei Defekt - wie abschleppen? Da braucht es dann eine
Universalkupplung oder eine Möglichkeit, einen Adapter auf
Puffer/Haken anzubringen.
Johann Mayerwieser
>Jan Marco Funke schrieb:
>
>> Sieht das Energiesparprogramm der DB nicht auch vor, zügig auf
>> Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen, und dann vor dem nächsten Halt
>> so frühzeitig wie eben möglich ganz ohne Antrieb zu rollen?
>
>Ist ein ganz alter Hut. Die DR hatte dazu in den 80er Jahren in
>die Ostberliner S-Bahnen Bordrechner eingebaut, die dem Fahrer den
>genauen Ausschaltpunkt ausrechneten, ab dem er rollenderweise
>genau den nächsten Bahnsteig erreichte. Zur Herleitung der
>Programme wurden umfangreiche Messungen gemacht, die eben diese
>Fahrweise als die insgesamt sparsamste ergaben.
>
Naja, rollenderweise genau den nächsten Bahnsteig erreichen ist
betrieblich nicht so das Gelbe vom Ei, er sollte doch die Strecke mit
einer vernünftigen Geschwindigkeit durchfahren, damit die Fahrzeit
nicht zu lange wird.
In Wien auf der U6 (das ist die mit den straßenbahnähnlichen
Fahrzeugen, eher O6 weil die meiste Strecke oberirdisch verläuft) auf
einem an an den Stationen angebrachten Display dem Fahrer neben der
Zugnummer seine Verspätung oder Verfrühung in Zehntel Minuten
angezeigt. Außerdem die Geschwindigkeit auf die er vor dem Rollen
lassen beschleunigen soll, damit er in der nächsten Station
fahrplanmäßig eintrifft. Man sieht da schön z.B. die Zeit von Minus
gegen Null laufen und die Geschwindigkeitsanzeige immer mehr
ansteigen.
Man muss dazu sagen, dass bei der Zugfolge in den Stoßzeiten die
Einhaltung eines Fahrplanes eh illusorisch ist, da kommen die Züge im
2-3 Minutenintervall.
Jan Marco Funke
> Jan Marco Funke schrieb:
>
>> Sieht das Energiesparprogramm der DB nicht auch vor, zügig auf
>> Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen, und dann vor dem nächsten Halt
>> so frühzeitig wie eben möglich ganz ohne Antrieb zu rollen?
>
> Ist ein ganz alter Hut. Die DR hatte dazu in den 80er Jahren in
> die Ostberliner S-Bahnen Bordrechner eingebaut, die dem Fahrer den
> genauen Ausschaltpunkt ausrechneten, ab dem er rollenderweise
> genau den nächsten Bahnsteig erreichte. Zur Herleitung der
> Programme wurden umfangreiche Messungen gemacht, die eben diese
> Fahrweise als die insgesamt sparsamste ergaben.
Interessant. Gibt es heute noch Fahrzeuge mit einer vergleichbaren
Software? Bordrechner haben heute ja eigentlich alle Fahrzeuge eingebaut.
Wie lange war die Technik denn bei der S-Bahn Berlin noch im Einsatz?
Hat man durch die Energieeinsparung wenigstens die damals sicher noch
hohen Kosten für die Rechner wieder herein geholt? ;-)
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
> "Lars P. Wolschner" <lars.wo...@nexgo.de> wrote:
>
>
>>aber auch mal bis zu 50 Jahre lang eingesetzt. Wenn das Rollmaterial
>>nicht rangiert werden soll, sollte man ihm ehrlicherweise keine
>>Zug- und Stoßeinrichtungen an den Fahrzeugenden spendieren.
>
> Und was bei Defekt - wie abschleppen? Da braucht es dann eine
> Universalkupplung oder eine Möglichkeit, einen Adapter auf
> Puffer/Haken anzubringen.
Ich erinnere mich an Berichte über liegengebliebene Dosto-Schienenbusse,
die haben tatsächlich keinerlei Zug- und Stoßeinrichtungen. Abschleppen
geht da AFAIR nur wie bei LKW mit einer Schleppstange, also aus
Sicherheitsgründen nur mit sehr geringer Geschwindigkeit. Ich glaube,
der Verzicht auf die Zug- und Stoßeinrichtungen hat sich da doch nicht
so bewährt, da die Dinger öfter mal liegengeblieben sind.
--
Jan Marco Funke
Ulrich Elsner
> Am 19.01.2008 23:47 schrieb Thomas Wedekind:
>> Jan Marco Funke schrieb:
>>
>>> Sieht das Energiesparprogramm der DB nicht auch vor, zügig auf
>>> Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen, und dann vor dem nächsten Halt
>>> so frühzeitig wie eben möglich ganz ohne Antrieb zu rollen?
>> Ist ein ganz alter Hut. Die DR hatte dazu in den 80er Jahren in
>> die Ostberliner S-Bahnen Bordrechner eingebaut, die dem Fahrer den
>> genauen Ausschaltpunkt ausrechneten, ab dem er rollenderweise
>> genau den nächsten Bahnsteig erreichte. Zur Herleitung der
>> Programme wurden umfangreiche Messungen gemacht, die eben diese
>> Fahrweise als die insgesamt sparsamste ergaben.
>
> Interessant. Gibt es heute noch Fahrzeuge mit einer vergleichbaren
> Software? Bordrechner haben heute ja eigentlich alle Fahrzeuge eingebaut.
Klar. Nennt sich ESF (Energiesparende Fahrweise) und ist in dem EBuLa
Rechner integriert, den so ziemlich jedes Treibfahrzeug der deutschen
Bahn an Bord hat.
Allerdings erfordert das Verfahren noch Ortungsinformationen (also
zusätzliche Hardware, z.B. ein GPS Empfänger auf dem Fahrzeug) und
gewisse Anpassungen an die speziellen Anforderungen der Transport-
gesellschaften, , so das es nur auf einigen Baureihen aktiv ist.
Aber es ist z.B. auf allen ICEs aktiv.
Ulrich
Lennart Blume
>Interessant. Gibt es heute noch Fahrzeuge mit einer vergleichbaren
>Software? Bordrechner haben heute ja eigentlich alle Fahrzeuge eingebaut.
Siemens hat die Idee wieder aufgegriffen und unter dem Begriff
Metromiser auf den Markt gebracht.
https://www.eurailpress.com/archiv/showpdf.php?datei=/erparchiv/sud2000/06baier.pdf
Inzwischen scheint dieses Projekt aber wieder eingeschlafen zu sein,
aktuelle Berichte gibt es dazu nicht.
>Wie lange war die Technik denn bei der S-Bahn Berlin noch im Einsatz?
Anfang der 90er war sie bereits außer Betrieb. Die ersten 270er (heute
485) wurden zwar noch damit ausgeliefert aber genutzt wurde die
Technik nicht.
>Hat man durch die Energieeinsparung wenigstens die damals sicher noch
>hohen Kosten für die Rechner wieder herein geholt? ;-)
Garantiert nicht. Das System krankte an mangelnder Rechnerleistung
(zuwenig Speicher) und unzureichenden Streckendaten. Außerdem fehlte
eine Koppelung an den Fahrplan. So führte das System in der Praxis
fast immer zu Verspätungen und wurde von den Tf dann abgeschaltet.
Gruß
Lennart
Jakob Krieger
>> aber auch mal bis zu 50 Jahre lang eingesetzt. Wenn das Rollmaterial
>> nicht rangiert werden soll, sollte man ihm ehrlicherweise keine
>> Zug- und Stoßeinrichtungen an den Fahrzeugenden spendieren.
>
> Und was bei Defekt - wie abschleppen? Da braucht es dann eine
> Universalkupplung oder eine Möglichkeit, einen Adapter auf
> Puffer/Haken anzubringen.
etwas ot -
Kommentar eines Automechanikers zu einem Wagen,
der ihm wwohl nicht besonders gefiel:
"Wozu hat der hinten Abschlepphaken?"
--
no sig
Bjoern Schliessmann
> Naja, rollenderweise genau den nächsten Bahnsteig erreichen ist
> betrieblich nicht so das Gelbe vom Ei, er sollte doch die Strecke
> mit einer vernünftigen Geschwindigkeit durchfahren, damit die
> Fahrzeit nicht zu lange wird.
Ich vermute stark, dass es nicht so berechnet wurde, dass man genau
mit dem letzten Bisschen Geschwindigkeit den Bahnsteig erreicht.
Vernünftig wäre es, Hinweise zu geben, dass man mit 60-80 km/h am
Bahnsteiganfang ankommt.
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #21:
POSIX compliance problem
paux-courrouges
> Für HGV könnte man die Geschwindigkeit auf etwa 160 km/h statt 300 km/h
> beschränken. Wieviel ließe sich hier sparen?
Wieso 160 ?
Warum nicht 90?
Der Bürger muss es spüren!
CdePC
Thomas Wedekind
> Hat man durch die Energieeinsparung wenigstens die damals sicher noch
> hohen Kosten für die Rechner wieder herein geholt? ;-)
Naja, Energieeinsparung um jeden Preis. Andererseits bekommt man
heute einen Embedded-Rechner für solche Aufgaben (Z80-CPU oder
ähnlich) für ein paar Euro; in der DDR wäre es eine Weile später
wohl ähnlich gekommen. Wenn eh ein leistungsfähiger Rechner im
Fahrzeug ist, kann das Programm dort natürlich im Hintergrund mit
laufen.
Habe zufällig einen Beitrag des damaligen Prozessautomatisierungs-
Papstes Prof. Strobel aus der "Jugend+Technik" 2/84 aufgehoben, in
dem das Thema angesprochen wird; danach gab es Vorarbeiten zur
rechnergestützt energiesparenden Fahrweise bei der DR seit Anfang
der 70er Jahre, und die Technik sei bei der Berliner S-Bahn
weltweit erstmals praktisch einsetzbar gewesen. Strobel glaube ich
das; der hatte so ziemlich alles im Blick, was auf dem Globus in
der Hinsicht passierte. Insofern darf das Ganze als
Grundlagenforschung (Aufwand eher nebensächlich) angesehen werden.
In der Praxis war das System aber, wie Lennart schreibt, wegen
Fehlens einiger sinnvoller Komponenten wenig wert.
In dem Beitrag ist auch ein Führerstandfoto einer S-Bahn; der
Rechner ist ein ziemlich großer Kasten links vom Fahrer mit vielen
LED-Anzeigen. Bildschirm war im Fahrzeug noch unnötig. In neueren
Fahrzeugen sollte das Teil richtig in den Führerstand integriert
werden. (Wenn ich einmal am Suchen bin: Ein besseres Bild ist im
transpress-Eisenbahnjahrbuch 1982 auf S. 18; der Triebwagen ist
277 161 nach DR-Nummernschema.)
--
Viele Grüße, Thomas
Christoph Schmitz
>
> etwas ot -
>
> Kommentar eines Automechanikers zu einem Wagen,
> der ihm wwohl nicht besonders gefiel:
>
> "Wozu hat der hinten Abschlepphaken?"
Um ihn rueckwaerts aus dem Graben zu ziehen, in den
er vorwaerts reingefahren ist?
Christoph
André Joost
> Ich erinnere mich an Berichte über liegengebliebene Dosto-Schienenbusse,
> die haben tatsächlich keinerlei Zug- und Stoßeinrichtungen. Abschleppen
> geht da AFAIR nur wie bei LKW mit einer Schleppstange, also aus
> Sicherheitsgründen nur mit sehr geringer Geschwindigkeit. Ich glaube,
> der Verzicht auf die Zug- und Stoßeinrichtungen hat sich da doch nicht
> so bewährt, da die Dinger öfter mal liegengeblieben sind.
>
Sind das die Dinger, die bei der PEG mal aushilfsweise nach Ruhrort fuhren?
Kein Wunder, dass die niemand in großen Stückzahlen kaufen wollte.
--
Gruß,
André Joost
Klaus von der Heyde
> Jan Marco Funke schrieb:
>
>> Ich erinnere mich an Berichte über liegengebliebene
>> Dosto-Schienenbusse, die haben tatsächlich keinerlei Zug- und
>> Stoßeinrichtungen.
> fuhren?
Ja.
Klaus
Stephan Weinberger
> In Wien auf der U6 (das ist die mit den straßenbahnähnlichen
> Fahrzeugen, eher O6 weil die meiste Strecke oberirdisch verläuft) auf
<klugscheiss> U = *U*nabhängig </klugscheiss>
> einem an an den Stationen angebrachten Display dem Fahrer neben der
> Zugnummer seine Verspätung oder Verfrühung in Zehntel Minuten
Sechstel-Minuten (10-Sekunden-Schritte) um ganz genau zu sein.
Die Anzeige ist übrigens zweistellig und wird zeitweise durchaus vollständig
ausgenutzt :-) bzw. :-(
--
Die logische Folge von Frage und Antwort wird auf den Kopf gestellt.
> Was ist an TOFU-Postings so ärgerlich?
>> TOFU-Postings verfassen.
>>> Was ist eine der schlechtesten Angewohnheiten im Usenet?
Guenter Wiese
> Hallo,
> S-Bahnen in den Außenbereichen haben im Regelfall Haltestellenabstände
> zwischen 2 und 5 Minuten. Dazu Beschleunigen Sie dazwischen auf 120 km/h.
> Ein Teil der Energie die zum Beschleunigen benötigt wird, wird beim Bremsen
> wieder zurückgewonnen.
>
> Ich wollte mal Fragen, ob es Daten dazu gibt, wieviel Energie gespart werden
> kann, wenn man anstatt auf 120 km/h auf nur 80 km/h beschleunigt.
> Minuten braucht, braucht dann 55 Minuten.
>
> Für HGV könnte man die Geschwindigkeit auf etwa 160 km/h statt 300 km/h
> beschränken. Wieviel ließe sich hier sparen?
>
>
> - Wieviel Energie verliere ich durch das Bremsen, die nicht eingespeist
> wird. (Diese wird beim langsamer Fahren absolut geringer, auch wenn sie
> prozentual gleich bleibt)
>
> - Abhängigkeit des Luftwiderstandes von der Geschwindigkeit.
>
> - Möglichkeiten zur Gewichtseinsparung, möglich durch geringere
> Geschwindigkeit
>
>
> Relevant wäre das in etwa 20 Jahren, wenn man sich Gedanken über mögliche
> Energieeinsparungen machen muß, da die Ressourcen knapp werden.
...deswegen müssen sich die verantwortlichen Gestalter in Politik und
Verwaltung, sowie die Entscheider schom heute klar darüber sein, wie es
denn mit der Energie so weiter geht!
Es sieht nicht gut aus mir der Energieversorgung, im Jahr 2020 fehlen
ca. 19 % Erdgas den Bundebürgern in ihrer Erdgasheizung.
In den Jahren bis 2025 wird die Welt 65 % mehr Energie benötigen!
Goldgräberstimmung in Verkehrsunternehmen!
Nachtigall ik hör dir trappsen, Börsengang der DB?
Die IEA in Wien empfiehlt zukünftig Busse un Bahnen zur Mobilität zu
nutzen! Von denen hätte ich diese klare Aussage nicht erwartet.
Der Peak Öl scheint erreicht, oder zumindest steht er nach den Aussgen
vieler Geologen bevor, schaun wir mal.
Was können wir daraus lernen, Strom können wir machen, mehr als uns lieb
ist. Aber diesen Strom zb. zu exportieren macht irgendwie keinen Sinn.
Schon in den 20 er Jahren wollten Energiekonzerne Eisenbahnen bauen und
unterhalten, Wertschöpfung vor Ort! So verkehrt ist das nicht.
Als Verkehrsunternehmen, würde ich jede Strecke erhalten, und stark
befahrene Dieselstrecken mit einer -E- Versorgung ausstatten.
Und den Wettbwerb mit dem Auto aufnehmen, nicht gegen das Flugzeug
das kommt schon rechtzeitig genug.
Zu den notwendigen Mitteln; bei einem Ölpreis von 100 Dollar werden
in den nächsten Jahren die unvorstellbare Summe von 50 tsd Milliarden
Dollar den Ölförderländern zufleßen, das Geld verlangt nach Anlage-
möglichkeiten.
Grüße Günter
> Danke,
> Georg
>
Lennart Blume
>Habe zufällig einen Beitrag des damaligen Prozessautomatisierungs-
>Papstes Prof. Strobel aus der "Jugend+Technik" 2/84 aufgehoben, in
>dem das Thema angesprochen wird
Kannst Du den mal einscannen?
Würde mich interessieren.
Gruß
Lennart
Jakob Krieger
>> etwas ot -
>>
>> Kommentar eines Automechanikers zu einem Wagen,
>> der ihm wohl nicht besonders gefiel:
>>
>> "Wozu hat der hinten Abschlepphaken?"
>
> Um ihn rueckwaerts aus dem Graben zu ziehen, in den
> er vorwaerts reingefahren ist?
Naheliegend - und ist trotzdem niemandem eingefallen.
Danke.
--
no sig
Hans-Joachim Zierke
Klaus von der Heyde schrieb:
>> Und die höchste Zahl von Personen auf einer zweigleisigen Strecke,
>> nämlich 170 000 pro Tag, wird mit 270 km/h gefahren.
>
> Tatsächlich?
> S-bahnstammstrecke München: 270000/tag
> <http://vcd-bayern.de/ffb-starnberg/sbahntunnel.pdf>
Okay, okay, ich meinte richtige Eisenbahn mit richtigen Entfernungen,
Zugüberholungen etc. Du hast aber Recht, daß ich das nicht
dabeigeschrieben und daher verloren habe. ;-)
> Ringbahn Berlin: 370000/tag
> <http://www.s-bahn-berlin.de/aktuell/2003/187_10jahre_suedring.htm>
Die zählt nicht, weil die meisten nur ein paar Stationen vom Vollring
fahren.
Hans-Joachim
Christoph Schmitz
Was fuer ein Wagen war es denn? Manche laesst man in
so einem Fall vielleicht einfach im Graben liegen...
Christoph
Jakob Krieger
"Fix It Again, Toni"
--
no sig
Matthias Dingeldein
> Schon in den 20 er Jahren wollten Energiekonzerne Eisenbahnen bauen und
> unterhalten, Wertschöpfung vor Ort! So verkehrt ist das nicht.
>
> Als Verkehrsunternehmen, würde ich jede Strecke erhalten, und stark
> befahrene Dieselstrecken mit einer -E- Versorgung ausstatten.
Baureihe 94 (T16) for ever *duck&renn*
Gruss, Matthias Dingeldein
--
> der 628 hat eine Beschleunigung wie ein Trabbi mit 40-Tonnen-Anhaenger
Der 628 *ist* ein Trabbi mit 40-Tonnen-Anhaeger (928). :-)
Daniel Neuhaus und Jan Marco Funke in debm
Andreas Barth
> Klaus von der Heyde schrieb:
>
>
>>> Und die höchste Zahl von Personen auf einer zweigleisigen Strecke,
>>> nämlich 170 000 pro Tag, wird mit 270 km/h gefahren.
>>
>> Tatsächlich?
>> S-bahnstammstrecke München: 270000/tag
>> <http://vcd-bayern.de/ffb-starnberg/sbahntunnel.pdf>
>
> Okay, okay, ich meinte richtige Eisenbahn mit richtigen Entfernungen,
> Zugüberholungen etc. Du hast aber Recht, daß ich das nicht
> dabeigeschrieben und daher verloren habe. ;-)
München hat auch 720.000/Tag im Schnitt (Werktag etwas mehr, unter
der Woche etwas weniger), nicht 270.000.
Viele Grüße,
Andi
--
http://home.arcor.de/andreas-barth/
Will Berghoff
durch zusätzlich, energifressende Züge aufgefangen.
In Systemen werden Milchmädchenrechnungen immer enttarnt.
Bei längerer Fahrzeit atmen die Menschen auch mehr in diesen Zügen und
produzieren so mehr CO2 als bei der Fahrt im schnellen Zug ;-)
Georg Klein
> Es wäre kein Takt mehr zu halten, die Zugfrequenz würde sinken oder aber
> durch zusätzlich, energifressende Züge aufgefangen.
Naja, Verspätungen lassen sich auch leichter aufholen, wenn man noch
Reserven hat. Man kann ja schnell fahren, will aber nicht.
Dadurch können die großen Wendepuffer in den S-Bahn Endbahnhofen reduziert
werden.
Man müßte dann die S-Bahn-Spinnen neu knüpfen (in München erst vor kurzem
passiert) damit neuen Wendezeiten zu den neuen Fahrtzeiten passen.
Ich hatte halt vermutet, daß die Energieeinsparung durch das langsamere
Fahren so immenens ist, daß man auch noch ein paar zusätzliche Züge fahren
lassen kann und dann immer noch Energie spart. Aber ist wohl nicht so.
Hans-Joachim Zierke
Andreas Barth schrieb:
> München hat auch 720.000/Tag im Schnitt (Werktag etwas mehr, unter
> der Woche etwas weniger), nicht 270.000.
Insgesamt für das S-Bahn-System, vermute ich?
Hans-Joachim
Heidrun Kirchweger
> Die Züge laufen ruhiger als unsere, auch ruhiger als ein TGV, und die
Du kennst einen direkten Vergleich auf vergleichbar guter Gleislage?
Jakob Krieger
> Ich hatte halt vermutet, daß die Energieeinsparung durch das langsamere
> Fahren so immenens ist, daß man auch noch ein paar zusätzliche Züge fahren
> lassen kann und dann immer noch Energie spart. Aber ist wohl nicht so.
Es kommt darauf an, ob man z.B. den Schienenverschleiß
mit einrechnet. Bei ICE-Höchsgeschwindigkeiten kommt
man dann - je nach Rechnung - auf Verbrauchswerte über
dem Flugzeug. Nachdem aber nur kleine Teilstrecken mit
250/300 km/h gefahren werden, ist wahrscheinlich der
Mehrverbrauch insgesamt genau so irrelevant wie die
tatsächliche Fahrzeit-Ersparnis.
Wenn ich eine Strecke von 700 km habe, auf der ein
'normaler' Zug 100 im Schnitt erreicht, brauche ich
damit 7 Stunden. Wenn ich auf der Strecke ein
Teilstück von 50 km habe, das mit 300 km/h befahren
wird, brauche ich 6 Stunden und 40 Minuten insgesamt,
verbrauche auf besagtem Teilstück sehr viel Energie
und muss die ganze Strecke mit einem teuren ICE-3
fahren statt mit längst abgeschriebenen (oder ziemlich
billig nachbaubarem) IC-Material.
Die Rechnung ist nicht ganz einfach.
Es ist durchaus möglich, das sich mit einer 'economy
line' Verbrauch und Kosten merklich einsparen lassen,
ohne dass die Fahrt wesentlich länger dauert.
Vielleicht könnte man ja vom Flugzeug Kino und Bewirtung
abkupfern - muss ja nichts Sternemäßiges sein - dann
vergeht die Zeit auch wie 'im Fluge'.
Von meinen Fußballfan-Auswärtsfahrten per Nahverkehr
weiß ich, dass auch etwas längere Reisen mit
entsprechend angenehmen Begleitumständen keineswegs
als verlorene Zeit in Erinnerung bleiben.
--
no sig
Tobias Meyer
> Von meinen Fußballfan-Auswärtsfahrten per Nahverkehr weiß ich, dass auch
> etwas längere Reisen mit entsprechend angenehmen Begleitumständen
> keineswegs als verlorene Zeit in Erinnerung bleiben.
Und von meinen Pendelfahrten während der Fußballsaison weiß ich, dass sich
solche Fahrten mit entsprechend unangenehmen Mitreisenden verdammt lang
hinziehen können.
Tobi
Jakob Krieger
Das waren wahrscheinlich die Fans der anderen Mannschaft ;o)
--
no sig
Andreas Barth
Korrekt.
Lüko Willms
<christoph...@post.rwth-aachen.de> auf
de.etc.bahn.eisenbahntechnik :
> >>> "Wozu hat der hinten Abschlepphaken?"
> >> Um ihn rueckwaerts aus dem Graben zu ziehen, in den
> >> er vorwaerts reingefahren ist?
> Was fuer ein Wagen war es denn? Manche laesst man in
> so einem Fall vielleicht einfach im Graben liegen...
Das wäre Umweltverschmutzung.
MfG,
L.W.
Helmut Barth
Ulrich Elsner schrieb:
> Klar. Nennt sich ESF (Energiesparende Fahrweise) und ist in dem EBuLa
> Rechner integriert, den so ziemlich jedes Treibfahrzeug der deutschen
> Bahn an Bord hat.
>
> Allerdings erfordert das Verfahren noch Ortungsinformationen (also
> zusätzliche Hardware, z.B. ein GPS Empfänger auf dem Fahrzeug) und
> gewisse Anpassungen an die speziellen Anforderungen der Transport-
> gesellschaften, , so das es nur auf einigen Baureihen aktiv ist.
> Aber es ist z.B. auf allen ICEs aktiv.
GPS? Wäre ja ganz nett aber: GPS funktioniert nicht in Tunnels und nicht
auf kurzen Abschnitten zwischen Tunnels, was schon mal das Aus für SFS
wäre. Viel einfacher und auch so realisiert: Man greift das Tachosignal
ab und zählt Wegimpulse. Da in Ebula die Streckenkilometrierung ja
erfasst ist kann man so recht genau den Fahrplan und die relative
Istposition des Zuges korrelieren und daraus anhand der hinterlegten
Durch- bzw. Vorbeifahrzeiten daraus eine auf 10 Sekunden genaue
zeitliche Relativlage angeben. Das funktioniert trotz Schlupf oder
Schleudern relativ gut und hinreichend genau.
Problematischer für die ESF Empfehlungen der Geräte sind vielmehr die
hinterlegten Zeiten, die sich manchmal doch als rechte Mondwerte
entpuppen. Es gibt so einige Züge bei denen die Zeitanzeige plötzlich
auf wirre Werte springt. Die Rekordabweichung nach einer
Datumsumschaltung war bisher -1439.5 (ICE 615 kurz hinter Augsburg).
Aber auch ohne Datumsumschaltung kommt es teilweise zu erheblichen und
absolut ESF-feindlichen Angaben. Da sieht der Fahrplan eine stramme
Fahrzeit bis kurz vor das Ziel vor, und anschließend weiß man nicht mehr
wohin mit der Zeit, obwohl man über die gesamte Strecke auch ein paar
dutzend (!) km/h weniger fahren könnte um dann genau zur vorgesehenen
Zeit anzukommen. Oder das Gegenteil ist der Fall: Man kann gemäß
Fahrplan bis zu einer Stelle X bummeln und kann anschließend den
Fahrplan nicht mehr einhalten.
Am Wege: Wer schon vor ESF Ebula und dem ganzen Energiespartamtam ein
Auge auf wirtschaftliche Fahrweise hatte kann schon seit langem
beobachten, daß die Abschaltempfehlung von Ebula immer ein bisschen spät
kommt. Ich habs schon geschafft 50km auszurollen und dann kurz vor dem
nächsten Haltbahnhof tatsächlich noch eine Abschaltempfehlung zu sehen...
Grüßle, Helmut
Thomas Wedekind
Kann ein paar Tage dauern; melde mich dann hier.
--
Viele Grüße, Thomas
Christoph Schmitz
> Am Sun, 20 Jan 2008 17:25:53 UTC, schrieb Christoph Schmitz
> <christoph...@post.rwth-aachen.de> auf
> de.etc.bahn.eisenbahntechnik :
>
>> so einem Fall vielleicht einfach im Graben liegen...
>
> Das wäre Umweltverschmutzung.
Auch wenn er aus biologisch abbaubarer Plaste besteht?
Christoph
Lüko Willms
<christoph...@post.rwth-aachen.de> auf
de.etc.bahn.eisenbahntechnik :
> >> Was fuer ein Wagen war es denn? Manche laesst man in
> >> so einem Fall vielleicht einfach im Graben liegen...
> >
> > Das wäre Umweltverschmutzung.
>
> Auch wenn er aus biologisch abbaubarer Plaste besteht?
Gibt's die? Und auch Verbrennungsmotoren aus Plaste? In Schkopau
zusammen mit den Elasten für die Einrichtungen zur Vermittlung der
Schwerkraft and das Fahrzeug?
MfG,
L.W.
Bjoern Schliessmann
> Ulrich Elsner schrieb:
>> Allerdings erfordert das Verfahren noch Ortungsinformationen
>> (also zusätzliche Hardware, z.B. ein GPS Empfänger auf dem
>> Fahrzeug)
>
> GPS? Wäre ja ganz nett aber: GPS funktioniert nicht in Tunnels und
> nicht auf kurzen Abschnitten zwischen Tunnels, was schon mal das
> Aus für SFS wäre. Viel einfacher und auch so realisiert: Man
> greift das Tachosignal ab und zählt Wegimpulse. Da in Ebula die
> Streckenkilometrierung ja erfasst ist kann man so recht genau den
> Fahrplan und die relative Istposition des Zuges korrelieren und
> daraus anhand der hinterlegten Durch- bzw. Vorbeifahrzeiten daraus
> eine auf 10 Sekunden genaue zeitliche Relativlage angeben.
Es liegt fast nahe, beides zusammen zu benutzen. GPS für die
Grobortung bzw. die Ortskalibrierung, und Tachosignal für die
Feinortung.
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #281:
The co-locator cannot verify the frame-relay gateway to the ISDN
server.
Helmut Barth
Bjoern Schliessmann schrieb:
> Helmut Barth wrote:
>> Ulrich Elsner schrieb:
>
>>> Allerdings erfordert das Verfahren noch Ortungsinformationen
>>> (also zusätzliche Hardware, z.B. ein GPS Empfänger auf dem
>>> Fahrzeug)
>> GPS? Wäre ja ganz nett aber: GPS funktioniert nicht in Tunnels und
>> nicht auf kurzen Abschnitten zwischen Tunnels, was schon mal das
>> Aus für SFS wäre. Viel einfacher und auch so realisiert: Man
>> greift das Tachosignal ab und zählt Wegimpulse. Da in Ebula die
>> Streckenkilometrierung ja erfasst ist kann man so recht genau den
>> Fahrplan und die relative Istposition des Zuges korrelieren und
>> daraus anhand der hinterlegten Durch- bzw. Vorbeifahrzeiten daraus
>> eine auf 10 Sekunden genaue zeitliche Relativlage angeben.
>
> Es liegt fast nahe, beides zusammen zu benutzen. GPS für die
> Grobortung bzw. die Ortskalibrierung, und Tachosignal für die
> Feinortung.
Wozu? Der Zug befindet sich in der Regel beim Aufruf seines Fahrplans im
Abgangsbahnhof. Grobortung erfolgt. [1]
Weiterhin hat man beim ICE1 die Wegsignale und die Türfreigaben logisch
verknüpft, so daß der Ebulacomputer sich in der Nähe eines
Fahrplanhaltes automatisch nachkalibrieren kann. Sprich ca. +/-2km oder
+/- 2 Minuten vom Planhalt entfernt anhalten und Türen freigeben führt
automatisch dazu, daß das Ebulagerät annimmt man befände sich am
Planhalt und das Gerät auf die entsprechende Position einstellt.
Grobortung erfolgt.
Das funktioniert nach meiner bisherigen Erfahrung, weil die Abweichungen
im Betrieb recht gering sind, so genau, daß sich GPS- Ortung schon
allein vom zu treibenden Aufwand her verbietet. Zumal man bei parallel
geführten Strecken (S- vs. F-Gleis, SFS vs. Rheintalbahn, etc.) sich
nicht auf die GPS- Ortung allein verlassen kann und dann ohnehin den
Fahrplan manuell auf die befahrene Strecke umstellen muss. GPS ist
sicher eine Idee, aber für diesen Zweck IMHO mit Kanonen auf Spatzen
geschossen.
[1] Sollte es durch bestimmt Umstände [2] einmal notwendig werden
unterwegs den Fahrplan aufzurufen oder die Ortung anzupassen [3] so geht
das je nach Bediener einfach und schnell mit den eingebauten Pfeiltasten
oder per Umschalten auf Zeitsteuerung und Eingabe der Relativlage und
anschließendes Zurückschalten auf Wegsteuerung.
[2] Grüße nach Redmond
[3] Grüße an die jeweilige sich angesprochen fühlende Betriebszentrale
Grüßle, Helmut
Matthias Warkus
> - Georg Klein
>
>
>> Ich hatte halt vermutet, daß die Energieeinsparung durch das langsamere
>> Fahren so immenens ist, daß man auch noch ein paar zusätzliche Züge fahren
>> lassen kann und dann immer noch Energie spart. Aber ist wohl nicht so.
>
> Es kommt darauf an, ob man z.B. den Schienenverschleiß
> mit einrechnet. Bei ICE-Höchsgeschwindigkeiten kommt
> man dann - je nach Rechnung - auf Verbrauchswerte über
> dem Flugzeug.
Diese Gesamtrechnungen arbeiten anscheinend mit so vielen
Gummiparametern, dass man echt auf so ziemlich jedes Ergebnis kommen
kann, das man gerne hätte.
> Es ist durchaus möglich, das sich mit einer 'economy
> line' Verbrauch und Kosten merklich einsparen lassen,
> ohne dass die Fahrt wesentlich länger dauert.
Soweit ich weiß, ist es verkehrswirtschaftspsychologisch hinreichend
belegt, dass Fahrzeit *das* entscheidende Kriterium für die
Attraktivität einer Bahnverbindung ist. Zumindest in erster Ableitung,
d.h. nichts steigert Fahrgastzahlen ceteris paribus so stark wie eine
Fahrzeitkürzung, nicht einmal eine Preissenkung.
mawa
Hans-Joachim Zierke
Heidrun Kirchweger schrieb:
> Du kennst einen direkten Vergleich auf vergleichbar guter Gleislage?
Du meinst, es liegt gar nicht am schlechten Zug, sondern am schlechten
Gleis auf deutschen SFS? Dann hat man die DB aber ziemlich über den
Tisch gezogen.
Meine Vermutung war bisher immer gewesen, daß die Vibrationsfreiheit ein
prominentes Entwicklungsziel gewesen sein muß, wobei es hilfreich
gewesen sein mag, daß sich der Durchmesser einer Röhre segensreich auf
ihre Steifheit auswirkt.
Diese Vermutung wird dadurch gestützt, daß die neuen 700-N Züge, die
insgesamt zwar nur wenige Tonnen leichter sind, angesichts deutlich
gestiegener Leistung und vollverkleideter Übergänge aber mit Sicherheit
strukturell deutlich leichter gebaut sein müssen, nunmehr eine
Querfederung oberhalb der Sekundärfederung erhalten haben, die explizit
darauf abzielt, solche Schwingungen trotz des Leichtbaus zu verhindern.
Meine Interpretation: Der Kunde wollte und will das so, und ist bereit,
dafür zu bezahlen. Billig sind die Züge ja nicht.
Hans-Joachim
Tobias Nicht
>Naja, rollenderweise genau den nächsten Bahnsteig erreichen ist
>betrieblich nicht so das Gelbe vom Ei, er sollte doch die Strecke mit
>einer vernünftigen Geschwindigkeit durchfahren, damit die Fahrzeit
>nicht zu lange wird.
Nun auf der Frankfurter U7 wurden zeitweise Abschalttafeln erprobt. Da
stand die Geschwindigkeit drauf, bei welcher man den Antrieb
abschalten sollte. Der Zug ist dabei nur unmerklich langsamer als
normal in den Bahnhof eingerollt. Die Tafeln waren nur zu beachten,
wenn der Zug planmäßig war. Hat auch funktioniert. Wieviel Energie
dabei eingespaart wurde kann ich nicht sagen. Wenn nach den Tafeln
gefahren bin, habe ich wesentlich früher abgeschaltet. Nach aussagen
von anderen Kollegen ist es denen genau so gegangen. Es gab aber nach
meinem subjektiven Empfinden auch viele, die sich nicht daran gehalten
haben. Die haben das als Quatsch verbucht. Bei einer Straßenbahn macht
so eine Abschaltregelung auch eher keinen Sinn.
Gruß Tobias
--
Jakob Krieger
>>> Ich hatte halt vermutet, daß die Energieeinsparung durch das langsamere
>>> Fahren so immenens ist, daß man auch noch ein paar zusätzliche Züge fahren
>>> lassen kann und dann immer noch Energie spart. Aber ist wohl nicht so.
>> Es kommt darauf an, ob man z.B. den Schienenverschleiß
>> mit einrechnet. Bei ICE-Höchsgeschwindigkeiten kommt
>> man dann - je nach Rechnung - auf Verbrauchswerte über
>> dem Flugzeug.
> Diese Gesamtrechnungen arbeiten anscheinend mit so vielen
> Gummiparametern, dass man echt auf so ziemlich jedes Ergebnis kommen
> kann, das man gerne hätte.
Das dürfte genau so sein.
Autofahrer rechnen ja auch mit dem Normverbrauch
und nicht mit dem, was sie tatsächlich verheizen,
wenn sie sich Rennbahn-Spiele liefern.
>> Es ist durchaus möglich, das sich mit einer 'economy
>> line' Verbrauch und Kosten merklich einsparen lassen,
>> ohne dass die Fahrt wesentlich länger dauert.
> Soweit ich weiß, ist es verkehrswirtschaftspsychologisch hinreichend
> belegt, dass Fahrzeit *das* entscheidende Kriterium für die
> Attraktivität einer Bahnverbindung ist. Zumindest in erster Ableitung,
> d.h. nichts steigert Fahrgastzahlen ceteris paribus so stark wie eine
> Fahrzeitkürzung, nicht einmal eine Preissenkung.
... verkehrswirtschaftspsychologisch ...
tolles Wort.
Fakt ist, dass es meines Wissens keinen Praxistest
gab, wo eine etwas langsamere aber entscheidend
billigere Alternative angeboten wurde (dabei ist die
Zeit zu beachten, bis sich das Angebot 'herumspricht').
Wobei der Preisunterschied IR/IC/ICE nicht wirklich
so groß ist, dass man dafür den Zeitvorteil aufgibt.
Allerdings ist es schon so, dass die *wirklich billigen*
Wochenend- und Länder-Angebote für den Nahverkehr (auch
bei sehr langen Fahrzeiten) sehr regen Anklang finden -
natürlich weniger von den Leuten, die dauernd mit der
Bahn fahren (die haben eh Bahnkarten/Sondertarife),
sondern eher von Gelegenheitsnutzern.
--
no sig
Hans-Joachim Zierke
Jakob Krieger schrieb:
> Fakt ist, dass es meines Wissens keinen Praxistest
> gab, wo eine etwas langsamere aber entscheidend
> billigere Alternative angeboten wurde (dabei ist die
> Zeit zu beachten, bis sich das Angebot 'herumspricht').
>
> Wobei der Preisunterschied IR/IC/ICE nicht wirklich
> so groß ist, dass man dafür den Zeitvorteil aufgibt.
Du meinst also eine subventionierte Alternative, denn Du möchtest bei
höheren Personalkosten deutlich weniger Geld einnehmen.
Hans-Joachim
Jakob Krieger
Ich meine keine subventionierte Alternative,
sondern ein System, das einfach billiger fährt,
weil das Rollmaterial billiger ist (weniger
Hightech durch Verzicht auf 300 km/h, weniger
aufwändige Ausstattung usw) und weniger Energie
verbraucht.
Schon mal in Italien Zug gefahren? Dort haben
normale Reisezugwagen eine sichtbar einfachere
Ausstattung - ich traue mich wetten, dass sich
das im Anschaffungs- und Unterhaltspreis auswirkt.
Zum Thema 'höhere Personalkosten' könnte man bei
einem Billigangebot durchaus auf 1. Klasse und
Service am Platz verzichten (Economy deluxe ist
durchaus verzichtbar). Man kann auch woanders
sparen als bei den Nettolöhnen Einzelner.
--
no sig
Andreas Demant
> Fakt ist, dass es meines Wissens keinen Praxistest
> gab, wo eine etwas langsamere aber entscheidend
> billigere Alternative angeboten wurde (dabei ist die
> Zeit zu beachten, bis sich das Angebot 'herumspricht').
Och, das würde ich so nicht sagen: Das Schöne-Wochenend-Ticket scheint
richtig begehrt zu sein. Und wenn es jetzt nicht das
Dauer-Spezial-Angebot geben würde, würde ich sonntags mit dem
Wochenend-Ticket fahren, obwohl ich dadurch eine Stunde länger fahren
müsste.
Viele Grüße
Andreas Demant
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Das waren wahrscheinlich die Fans der anderen Mannschaft ;o)
Sind immer die Fans der andere Mannschaft - Fußball interessiert mich
nicht im Geringsten.
Ralph.
Hans-Joachim Zierke
Jakob Krieger schrieb:
> Ich meine keine subventionierte Alternative,
> sondern ein System, das einfach billiger fährt,
Du vergißt nur zu erklären, wie Du es billiger machst.
> weil das Rollmaterial billiger ist (weniger
> Hightech durch Verzicht auf 300 km/h, weniger
> aufwändige Ausstattung usw) und weniger Energie
> verbraucht.
Was denn nun - weniger Hightech oder weniger Energieverbrauch?
Wenn wir's mal ganz frugal haben wollen, nehmen wir eine 146.2 mit
8 Marschbahnwagen, fahren maximal 160 und haben eine billige
Nahverkehrsausstattung. Dann zahlen wird statt der gut 20 Millionen für
einen ICE 3 für den 8-Wagen-Zug 13 Millionen.
Diesem Zug fehlt aber die aufwendige Unterbodenverkleidung sowohl bei
Lok als auch Wagen (Du wolltest ja kein Hightech), er hat heftige
Luftwirbel zwischen Lok und Anschlußwagen, das Dach der Lok mit den
Stromabnehmern ist aerodynamisch beschissen, und die Fronten des Zuges
sind vom cw-Wert ebenfalls weit vom ICE 3 entfernt.
Geh also mal besser davon aus, daß Du maximal den gleichen
Energieverbrauch erreichst. Das ist die direkte Konsequenz von "kein
Hightech". Leider wird es aber so sein, daß Du auf den von Dir benutzten
Altstrecken deutlich häufiger beschleunigen und bremsen mußt, weshalb Du
eher mehr verbrauchen wirst. DB Energie gibt Dir für rückgespeiste
Energie auch nur einen Bruchteil dessen, was Du bei ihnen zahlst.
Nur mal zur Orientierung: Heutige 270 km/h-Züge auf den Shinkansen
verbrauchen gut 60% der Energie, die früher von den 220-km/h-Zügen
benötigt wurde. Das ist das Ergebnis von High-Tech, aber das willst Du
ja nicht.
Nun gut, jetzt fährst Du also von Köln nach Frankfurt am Rhein entlang,
statt über die NBS. Das geht mit 160 max prima, gute Strecke dafür. ;-)
Statt 1:10h brauchst Du allerdings 2:20h.
Das bedeutet natürlich: Doppelte Personalkosten gegenüber NBS mit
gleicher Mannschaft.
Trassenpreis zahlst Du deutlich weniger, allerdings für mehr Kilometer.
Tja, jetzt rechne Dir das ganze mal so zusammen, daß deutlich niedrigere
Kosten dabei herauskommen. Viel Spaß.
> Schon mal in Italien Zug gefahren? Dort haben
> normale Reisezugwagen eine sichtbar einfachere
> Ausstattung - ich traue mich wetten, dass sich
> das im Anschaffungs- und Unterhaltspreis auswirkt.
Es ist in der Tat wahrscheinlich, daß eine sehr einfache Ausstattung
einen ICE 3 von z.B. 21 Millionen auf 20 Millionen verbilligte. Aber auf
mehr als eine Million wirst Du wohl nicht hoffen wollen.
> Zum Thema 'höhere Personalkosten' könnte man bei
> einem Billigangebot durchaus auf 1. Klasse und
> Service am Platz verzichten (Economy deluxe ist
> durchaus verzichtbar). Man kann auch woanders
> sparen als bei den Nettolöhnen Einzelner.
Nun, die 3 statt 2 im ICE hat Transnet im Rahmen der
Beschäftigungssicherung mühsam aus der DB herausgenuckelt, aber gut:
Nur 2 Zugbegleiter. Also doppelt so viele Lokführerstunden, aber nur
4/3-Zub-Stunden. Möchtest Du das Bistro auch noch einsparen?
Hans-Joachim
Jakob Krieger
>> Ich meine keine subventionierte Alternative,
>> sondern ein System, das einfach billiger fährt,
>
> Du vergißt nur zu erklären, wie Du es billiger machst.
1. "vergisst"
2. lass deine Aggressionen woanders raus.
Deine Worte erinnern an einen Benz-Verkäufer, der
erklärt, dass ein 3-Tonnen-Maybach das einzige
vernünftige, ökologische und preiswerte Fahrzeug
ist, das man sich nur denken kann.
Natürlich hält so ein Ding ewig (ist aber nicht
das einzige - Toyota kann das zu 1/10 des Preises),
natürlich verbraucht es kaum Sprit pro PS (was man
allerdings auch im Bereich von 50 statt 500 PS
optimieren könnte, und dann weit mehr einsparen),
und die 'Komplettausstattung' eines Maybach mag zwar
hervorragend kalkuliert sein, doch zahlt man einfach
Dinge mit, die es nicht wirklich braucht.
> Wenn wir's mal ganz frugal haben wollen, nehmen wir eine 146.2 mit
> 8 Marschbahnwagen, fahren maximal 160 und haben eine billige
> Nahverkehrsausstattung. Dann zahlen wird statt der gut 20 Millionen für
> einen ICE 3 für den 8-Wagen-Zug 13 Millionen.
Du vergleichst Altmaterial mit neuem.
Den Maybach kann man durchaus mit Verbrauchswerten
fahren (allerdings nicht vollgas), die ein Käfer bei
100 km/h immer schluckte. Doch ist das kein Argument
dagegen, dass ein moderner Wagen mit Käfer-Specs
unter 3 Liter zu bringen wäre.
> Diesem Zug fehlt aber die aufwendige Unterbodenverkleidung sowohl bei
> Lok als auch Wagen (Du wolltest ja kein Hightech)
Wenn du Unterbodenverkleidungen als 'Hightech'
verkaufen willst, gibst du zum Ausdruck, dass du
auf keinen Fall ernst genommen werden willst.
Ich erfülle dir diesen Wunsch.
--
no sig
Tim Landscheidt
> [...]
>> Wenn wir's mal ganz frugal haben wollen, nehmen wir eine 146.2 mit
>> 8 Marschbahnwagen, fahren maximal 160 und haben eine billige
>> Nahverkehrsausstattung. Dann zahlen wird statt der gut 20 Millionen für
>> einen ICE 3 für den 8-Wagen-Zug 13 Millionen.
> Du vergleichst Altmaterial mit neuem.
> Den Maybach kann man durchaus mit Verbrauchswerten
> fahren (allerdings nicht vollgas), die ein Käfer bei
> 100 km/h immer schluckte. Doch ist das kein Argument
> dagegen, dass ein moderner Wagen mit Käfer-Specs
> unter 3 Liter zu bringen wäre.
> [...]
Und kostet das Rad-Schiene-Pendant dann mehr oder weniger
als die 13 Millionen/Zug, die Hajo veranschlagt hat? Oder
steht das "dotcom" in Deiner eMail-Adresse für Dein Ge-
schäftsmodell?
Tim
Reinhard Greulich
> Wenn du Unterbodenverkleidungen als 'Hightech'
> verkaufen willst, gibst du zum Ausdruck, dass du
> auf keinen Fall ernst genommen werden willst.
Hajo hat eine ganze Reihe von Fakten benannt, durch die Deine These,
langsamerer Fernverkehr verursache geringere Kosten, erst mal als
widerlegt gelten dürfte. Eine ernst zu nehmende Antwort darauf wäre es
gewesen, auf diese einzugehen. Machst Du aber nur an einer einzigen
Stelle
>> Wenn wir's mal ganz frugal haben wollen, nehmen wir eine 146.2 mit
>> 8 Marschbahnwagen, fahren maximal 160 und haben eine billige
>> Nahverkehrsausstattung. Dann zahlen wird statt der gut 20 Millionen für
>> einen ICE 3 für den 8-Wagen-Zug 13 Millionen.
> Du vergleichst Altmaterial mit neuem.
und da ist Deine Entgegnung unzutreffend, denn Marschbahnwagen und
146.2 fallen in die gleiche Fahrzeuggeneration wie ein ICE 3 und ich
nehme an, dass Hajo diesen Vergleich deshalb so angestellt hat.
Ansonsten fällt dir nur der Autoverkäufer ein. Soll man das vielleicht
ernst nehmen?
Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Jens Müller
>
> Fakt ist, dass es meines Wissens keinen Praxistest
> gab, wo eine etwas langsamere aber entscheidend
> billigere Alternative angeboten wurde (dabei ist die
> Zeit zu beachten, bis sich das Angebot 'herumspricht').
>
> Wobei der Preisunterschied IR/IC/ICE nicht wirklich
> so groß ist, dass man dafür den Zeitvorteil aufgibt.
>
Den Rennbahnzuschlag spart sich ein Kollege aus NRW meist und fährt
durchs Rheintal ...
Oliver Schnell
> - Hans-Joachim Zierke
>
>
> >> Ich meine keine subventionierte Alternative,
> >> sondern ein System, das einfach billiger fährt,
> >
> > Du vergißt nur zu erklären, wie Du es billiger machst.
>
> 1. "vergisst"
Keine anderen Argumente mehr, als die Rechtschreibung? Traurig, traurig.
>
> 2. lass deine Aggressionen woanders raus.
>
> Deine Worte erinnern an einen Benz-Verkäufer, der
> erklärt, dass ein 3-Tonnen-Maybach das einzige
> vernünftige, ökologische und preiswerte Fahrzeug
> ist, das man sich nur denken kann.
Das ist hanebüchener Blödsinn. Ich stimme mit Hajo nun wirklich nicht
partout bei vielen Themen überein, aber die Ökonomie eines ICE versus
einem lokbespannten Zug bis 160 km/h ist in keinster Weise mit einem
Vergleich eines Maybach mit einem Fiat 500 kompatibel.
>
> Natürlich hält so ein Ding ewig (ist aber nicht
> das einzige - Toyota kann das zu 1/10 des Preises),
> natürlich verbraucht es kaum Sprit pro PS (was man
> allerdings auch im Bereich von 50 statt 500 PS
> optimieren könnte, und dann weit mehr einsparen),
Hajo hob eben gerade nicht auf den Enbergieverbrauch relativ zur
Leisutng ab, sondern auf den Energieverbrauch von Zügen mit ähnlicher
Kapazität auf der gleichen Relation.
> und die 'Komplettausstattung' eines Maybach mag zwar
> hervorragend kalkuliert sein, doch zahlt man einfach
> Dinge mit, die es nicht wirklich braucht.
Sicherlich. Aber die paar Dinge, die du beim ICE einsparen könntest,
machen den Kohl der Anschaffungs- und damit der Kapitalkosten des
Fahrzeuges nicht Fett.
>
> > Wenn wir's mal ganz frugal haben wollen, nehmen wir eine 146.2 mit
> > 8 Marschbahnwagen, fahren maximal 160 und haben eine billige
> > Nahverkehrsausstattung. Dann zahlen wird statt der gut 20 Millionen für
> > einen ICE 3 für den 8-Wagen-Zug 13 Millionen.
>
> Du vergleichst Altmaterial mit neuem.
??? Ich war jetzt davon ausgegangen, dass beide Preisangaben "ab Fabrik"
gelten.
>
> Wenn du Unterbodenverkleidungen als 'Hightech'
> verkaufen willst, gibst du zum Ausdruck, dass du
> auf keinen Fall ernst genommen werden willst.
>
> Ich erfülle dir diesen Wunsch.
Sorry, das ist nicht nur albern, sondern peinlich. Aber für "billigen"
Zugbetrieb hätte ich ein anderes Modell:
15 Doppelstöcker gezogen von so 'ner 146er. Außer Tf gibts nur 2 Mannn
Personal, die neben Ticketkontrolle per Bauchladen Getränke offerieren.
Tickets gibts nur im Internet (Bepreisungssystem analog zum
Billigflieger, ab 0,99 Euro) oder an Bord zum Pauschalpreis von 99,-
WC-Nutzung nur mit Geldkarte oder gegen Tokens, die's beim Personal
für'n Euro gibt.
--
Oliver Schnell
Torsten Jerzembeck
>Fakt ist, dass es meines Wissens keinen Praxistest
>gab, wo eine etwas langsamere aber entscheidend
>billigere Alternative angeboten wurde (dabei ist die
>Zeit zu beachten, bis sich das Angebot 'herumspricht').
Auf (Hannover -) Göttingen - Kassel - Frankfurt - Stuttgart kann man
wahlweise (alle 2 Stunden) mit Bummel-IC durch die nordhessische
Landschaft (Gießen, Wetzlar, Treysa) und über Heidelberg oder mit dem
ICE über Fulda und Mannheim fahren. Ersteres dauert halt ein bißchen
länger.
>Wobei der Preisunterschied IR/IC/ICE nicht wirklich
>so groß ist, dass man dafür den Zeitvorteil aufgibt.
Das kommt drauf an, wie "preissensitiv" man ist. Meiner Beobachtung nach
ist die IC-Verbindung bei Studenten sehr beliebt, die Anzug-und-Schlips-
Träger fahren eher ICE.
Grüße aus Bad Cannstatt,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Oberschlesische Str. 61 * D-70374 Stuttgart
Exil-Westfale * PGP: B74DB58D * MIME welcome * Generation Tux
Jakob Krieger
>> [...]
>>> Wenn wir's mal ganz frugal haben wollen, nehmen wir eine 146.2 mit
>>> 8 Marschbahnwagen, fahren maximal 160 und haben eine billige
>>> Nahverkehrsausstattung. Dann zahlen wird statt der gut 20 Millionen für
>>> einen ICE 3 für den 8-Wagen-Zug 13 Millionen.
>> Du vergleichst Altmaterial mit neuem.
>> Den Maybach kann man durchaus mit Verbrauchswerten
>> fahren (allerdings nicht vollgas), die ein Käfer bei
>> 100 km/h immer schluckte. Doch ist das kein Argument
>> dagegen, dass ein moderner Wagen mit Käfer-Specs
>> unter 3 Liter zu bringen wäre.
>> [...]
> Und kostet das Rad-Schiene-Pendant dann mehr oder weniger
> als die 13 Millionen/Zug, die Hajo veranschlagt hat?
Wie sollte ich sowas nach-/ausrechnen können?
Kannst du das?
Hast du die notwendigen Unterlagen, um so eine
Kalkulation durchzuführen? Wohl auch nicht.
Ich habe nur die Beispiele aus anderen Ländern, die
dafür sprechen, dass eine etwas einfachere Ausstattung
(statt 'zeigen, was man kann') dort anscheinend deshalb
gewählt wird, weil man signifikant billiger wegkommt.
> Oder steht das "dotcom" in Deiner eMail-Adresse für Dein
> Geschäftsmodell?
Wenn ich mir ärgern will, schaue ich TV-Nachrichten,
dafür brauche ich deine schnöseligen Kommentare nicht.
--
no sig
Jakob Krieger
>> Wenn du Unterbodenverkleidungen als 'Hightech'
>> verkaufen willst, gibst du zum Ausdruck, dass du
>> auf keinen Fall ernst genommen werden willst.
>
> Hajo hat eine ganze Reihe von Fakten benannt, durch die Deine These,
> langsamerer Fernverkehr verursache geringere Kosten, erst mal als
> widerlegt gelten dürfte.
Meine These war, dass der Verzicht auf extreme
Höchstgeschwindigkeiten, die nur auf relativ kleinen
Teilstrecken gefahren werden können, Einsparpotential
birgt - nicht, dass 80-km/h-Fernzüge wirtschaftlich
seien. Bitte nicht mit dne Aussagen anderer Leute
vermischen.
>> Du vergleichst Altmaterial mit neuem.
>
> und da ist Deine Entgegnung unzutreffend, denn Marschbahnwagen und
> 146.2 fallen in die gleiche Fahrzeuggeneration wie ein ICE 3 und ich
> nehme an, dass Hajo diesen Vergleich deshalb so angestellt hat.
Mag sein, dass hier ein Fehler meinerseits vorliegt.
> Ansonsten fällt dir nur der Autoverkäufer ein. Soll man das vielleicht
> ernst nehmen?
Soll man durchaus - die deutsche Autoindustrie ist ein
Paradebeispiel dafür, dass bei allem Hightech und
Fortschritt nur an die Oberklasse denkt und damit im
weltweiten 'Brot-und-Butter-Geschäft' abgeschlagen
da steht.
--
no sig
Jakob Krieger
> ... die paar Dinge, die du beim ICE einsparen könntest,
> machen den Kohl der Anschaffungs- und damit der Kapitalkosten des
> Fahrzeuges nicht Fett.
Das ist doch mal eine Aussage zum Thema.
Ich glaube das einfach mal, ohne 'Beweise, Beweise!'
zu brüllen.
> ... für "billigen"
> Zugbetrieb hätte ich ein anderes Modell:
>
> 15 Doppelstöcker gezogen von so 'ner 146er. Außer Tf gibts nur 2 Mannn
> Personal, die neben Ticketkontrolle per Bauchladen Getränke offerieren.
> Tickets gibts nur im Internet (Bepreisungssystem analog zum
> Billigflieger, ab 0,99 Euro) oder an Bord zum Pauschalpreis von 99,-
> WC-Nutzung nur mit Geldkarte oder gegen Tokens, die's beim Personal
> für'n Euro gibt.
Vielleicht eine vernünftige Alternative zu den
bekanntermaßen (u.a. ökologisch) ziemlich unsinnigen
Billigfliegern?
--
no sig
Jakob Krieger
>> Fakt ist, dass es meines Wissens keinen Praxistest
>> gab, wo eine etwas langsamere aber entscheidend
>> billigere Alternative angeboten wurde (dabei ist die
>> Zeit zu beachten, bis sich das Angebot 'herumspricht').
>
> Auf (Hannover -) Göttingen - Kassel - Frankfurt - Stuttgart kann man
> wahlweise (alle 2 Stunden) mit Bummel-IC durch die nordhessische
> Landschaft (Gießen, Wetzlar, Treysa) und über Heidelberg oder mit dem
> ICE über Fulda und Mannheim fahren. Ersteres dauert halt ein bißchen
> länger.
>
>> Wobei der Preisunterschied IR/IC/ICE nicht wirklich
>> so groß ist, dass man dafür den Zeitvorteil aufgibt.
>
> Das kommt drauf an, wie "preissensitiv" man ist. Meiner Beobachtung nach
> ist die IC-Verbindung bei Studenten sehr beliebt, die Anzug-und-Schlips-
> Träger fahren eher ICE.
Also mit anderen Worten - Selbstzahler sind für
Preisvorteile besonders zugänglich.
Und eben da liegt meine Vermutung, dass Unternehmen
wie die DB bei ihrer Angebots- und Preisgestaltung an
diesen Kundenkreis erst in zweiter oder dritter Linie
denken.
--
no sig
Martin Bienwald
> Die Rekordabweichung nach einer
> Datumsumschaltung war bisher -1439.5 (ICE 615 kurz hinter Augsburg).
Eine halbe Minute Verspätung ist doch gar nicht schlecht (wenn man ganze
Tage rausrechnet). Leider ist das keineswegs rekordverdächtig ... ;-)
... Martin
Hans-Joachim Zierke
Oliver Schnell schrieb:
> ??? Ich war jetzt davon ausgegangen, dass beide Preisangaben "ab Fabrik"
> gelten.
Der ICE 3 ist ein paar Jahre älter als die Marschbahnwagen, hat ca.
20 Millionen gekostet (3M 25 Millionen), da könnte ein wenig Inflation
vermutet werden. Allerdings hat Siemens gerade in Italien gegen
25 Millionen € teure AGV verloren. Ich denke nicht, daß Siemens
/sehr viel/ teurer war, und die AGV für Italien werden mit 11 Wagen
konfiguriert.
Irgendwas im Bereich von 21 oder 22 Millionen sollte also völlig
realistisch sein, nachdem Du auf 8 Wagen 'runterrechnest, wenn Du heute
welche kaufst.
> Sorry, das ist nicht nur albern, sondern peinlich. Aber für "billigen"
> Zugbetrieb hätte ich ein anderes Modell:
>
> 15 Doppelstöcker gezogen von so 'ner 146er. Außer Tf gibts nur 2 Mannn
> Personal, die neben Ticketkontrolle per Bauchladen Getränke offerieren.
> Tickets gibts nur im Internet (Bepreisungssystem analog zum
> Billigflieger, ab 0,99 Euro) oder an Bord zum Pauschalpreis von 99,-
> WC-Nutzung nur mit Geldkarte oder gegen Tokens, die's beim Personal
> für'n Euro gibt.
Wenn schon, dann richtig: Vossloh Maxima mit 18 Doppelstockwagen, Berlin
Ost, Berlin Wannsee, Leipzig, Hof, Regensburg, München.
Alle Bahnhöfe haben die nötige Bahnsteiglänge... ;-)
Hans-Joachim
Matthias Warkus
> Jakob Krieger <j...@dashdotcom.de> wrote:
>> Fakt ist, dass es meines Wissens keinen Praxistest
>> gab, wo eine etwas langsamere aber entscheidend
>> billigere Alternative angeboten wurde (dabei ist die
>> Zeit zu beachten, bis sich das Angebot 'herumspricht').
>
> Auf (Hannover -) Göttingen - Kassel - Frankfurt - Stuttgart kann man
> wahlweise (alle 2 Stunden) mit Bummel-IC durch die nordhessische
> Landschaft (Gießen, Wetzlar, Treysa)
So groß ist der Umweg auch nicht, dass der IC über Wetzlar fahren würde
:) Du meinst vielleicht Wabern.
> Das kommt drauf an, wie "preissensitiv" man ist. Meiner Beobachtung nach
> ist die IC-Verbindung bei Studenten sehr beliebt, die Anzug-und-Schlips-
> Träger fahren eher ICE.
Die Studenten dürfen aber ohnehin, sofern sie aus Marburg kommen, den IC
mit Semesterticket nutzen.
mawa
Oliver Schnell
> - Torsten Jerzembeck
> >
> > Das kommt drauf an, wie "preissensitiv" man ist. Meiner Beobachtung nach
> > ist die IC-Verbindung bei Studenten sehr beliebt, die Anzug-und-Schlips-
> > Träger fahren eher ICE.
>
> Also mit anderen Worten - Selbstzahler sind für
> Preisvorteile besonders zugänglich.
>
> Und eben da liegt meine Vermutung, dass Unternehmen
> wie die DB bei ihrer Angebots- und Preisgestaltung an
> diesen Kundenkreis erst in zweiter oder dritter Linie
> denken.
Ja? Also die Rabatte, die man in Form von Sparpreisen, Länder- oder
Wochenendticket oder auch qua kostenlose Mitnahme der eigenen Blagen bei
der DB bekommt sind Peanuts im Vergleich zu den üppigen Rabatten die
ganz speziell für Schlipsträger (GKR, BC50 First) konzipiert sind?
Oder meinst du o.a. Dinge wie das SWT zielen ganz besonders auf die
Geschäftsreise-Klientel ab, die sich ihre Tickets durch die Firma
bezahlen lässt?
Wie wärs mal mit einem Realitätscheck?
--
Oliver Schnell
Hans-Joachim Zierke
Jakob Krieger schrieb:
> Meine These war, dass der Verzicht auf extreme
> Höchstgeschwindigkeiten, die nur auf relativ kleinen
> Teilstrecken gefahren werden können, Einsparpotential
> birgt - nicht, dass 80-km/h-Fernzüge wirtschaftlich
> seien. Bitte nicht mit dne Aussagen anderer Leute
> vermischen.
Und ich habe Dir dazu geschrieben, wieviel ein 160km/h-Zug gleicher
Kapazität mit Nahverkehrsausstattung derzeit kostet. Du findest die
Summen binnen 3 Minuten in den Presseerklärungen der Beteiligten.
Bitte nicht mit 80km/h-Quatsch vermischen.
> Soll man durchaus - die deutsche Autoindustrie ist ein
> Paradebeispiel dafür, dass bei allem Hightech und
> Fortschritt nur an die Oberklasse denkt und damit im
> weltweiten 'Brot-und-Butter-Geschäft' abgeschlagen
> da steht.
Dann schlage ich vor, daß Du Dich weniger mit Autopreisen, und mehr mit
den Preisen für Eisenbahn-Rollmaterial beschäftigst, wenn Du hierzu
ernstzunehmende Vorschläge machen möchtest.
Hans-Joachim
Oliver Schnell
>
> Oliver Schnell schrieb:
>
>
> > ??? Ich war jetzt davon ausgegangen, dass beide Preisangaben "ab Fabrik"
> > gelten.
>
> Der ICE 3 ist ein paar Jahre älter als die Marschbahnwagen, hat ca.
> 20 Millionen gekostet (3M 25 Millionen), da könnte ein wenig Inflation
> vermutet werden.
Könnte der denn nicht auch im Laufe der Jahre billiger werden? Rechner
werden das ja auch. ;-)
> Wenn schon, dann richtig: Vossloh Maxima mit 18 Doppelstockwagen, Berlin
> Ost, Berlin Wannsee, Leipzig, Hof, Regensburg, München.
>
> Alle Bahnhöfe haben die nötige Bahnsteiglänge... ;-)
Schon mit 15 Wagen haben ich im Grunde Bauchgrimmen, mit 18 sowieso. So
eine Kapazität knapp 2000 Plätzen zu füllen (analog zum Billigflieger 18
Stunden pro Tag, mit zu mehr als 80% load), dürfte nicht ganz einfach sein.
--
Oliver Schnell
Jakob Krieger
>> Und eben da liegt meine Vermutung, dass Unternehmen
>> wie die DB bei ihrer Angebots- und Preisgestaltung an
>> diesen Kundenkreis erst in zweiter oder dritter Linie
>> denken.
> Ja? Also die Rabatte, die man in Form von Sparpreisen, Länder- oder
> Wochenendticket oder auch qua kostenlose Mitnahme der eigenen Blagen bei
> der DB bekommt sind Peanuts im Vergleich zu den üppigen Rabatten die
> ganz speziell für Schlipsträger (GKR, BC50 First) konzipiert sind?
... sind wunderschön für Wochenendausflüge, ja.
Sparpreis & Co für Verwandschaftsbesuche, die man
eh lange vorher ankündigen muss.
Wenn ich allerdings irgendwo hin will, wo ich nicht
100 % planen kann, wann ich zurück kann/muss, wenn
ich vielleicht gar den Stundentakt ausnützen will,
ebenfalls weil ich mich nicht langfristig vorher
festlegen will/kann, dann bleibt das Vollzahler-
Zicket oder eben das Auto als (zumindest vermeintlich)
billigere Alternative.
Über BC-Kunden brauchen wir nicht reden, das sind
schon Stammkunden. Für Gelegenheitsfahrer, die man
vielleicht mehr an die Bahn binden will, bringt die
Bahncard nichts.
Der Geschäftsreisende wird eh durch Abschreibung
subventioniert, für den ist der Fahrpreis zwqeitrangig.
> Wie wärs mal mit einem Realitätscheck?
Wie wäre es mal mit Sprüchen, die du selbst (dir
gegenüber gebracht) als weniger unfreundlich
empfinden würdest?
--
no sig
Martin Hoffmann
>
> Wenn schon, dann richtig: Vossloh Maxima mit 18 Doppelstockwagen, Berlin
> Ost, Berlin Wannsee, Leipzig, Hof, Regensburg, München.
>
> Alle Bahnhöfe haben die nötige Bahnsteiglänge... ;-)
Die Fuhre dürfte so um die 500 Meter lang werden, ohne Lok 482 Meter.
Berlin Ostbahnhof 478 m [0]
Berlin Wannsee 454 m
Leipzig Hbf 397 m [1]
Hof Hbf 479 m
Regensburg Hbf 470 m
München Hbf 520 m
[0] Lichtenberg geht aber mit 512 m.
[1] Alternativ Halle (Saale) hat auch nur 442 m, der Flughafen 410 m.
Olivers 15-Wagen-Zug liegt da mit 402 m plus Lok schon eher im
machbaren, auch wenn du Leipzig trotzdem auslassen musst.
Gruss,
Martin
Oliver Schnell
> - Oliver Schnell
>
>
> >> Und eben da liegt meine Vermutung, dass Unternehmen
> >> wie die DB bei ihrer Angebots- und Preisgestaltung an
> >> diesen Kundenkreis erst in zweiter oder dritter Linie
> >> denken.
>
> > Ja? Also die Rabatte, die man in Form von Sparpreisen, Länder- oder
> > Wochenendticket oder auch qua kostenlose Mitnahme der eigenen Blagen bei
> > der DB bekommt sind Peanuts im Vergleich zu den üppigen Rabatten die
> > ganz speziell für Schlipsträger (GKR, BC50 First) konzipiert sind?
>
> ... sind wunderschön für Wochenendausflüge, ja.
>
> Sparpreis & Co für Verwandschaftsbesuche, die man
> eh lange vorher ankündigen muss.
>
> Wenn ich allerdings irgendwo hin will, wo ich nicht
> 100 % planen kann, wann ich zurück kann/muss, wenn
> ich vielleicht gar den Stundentakt ausnützen will,
> ebenfalls weil ich mich nicht langfristig vorher
> festlegen will/kann, dann bleibt das Vollzahler-
> Zicket oder eben das Auto als (zumindest vermeintlich)
> billigere Alternative.
Och für solche Heinis hat die DB extra nach großen Gejaule die
Proll-BC50 wieder eingeführt. Und wenn du den Stundentakt ausnützen
willst (also stündlich hin- und herfahren) bist du mit SWZT,
Länderticket oder BC100 bestens bedient.
>
> Über BC-Kunden brauchen wir nicht reden, das sind
> schon Stammkunden. Für Gelegenheitsfahrer, die man
> vielleicht mehr an die Bahn binden will, bringt die
> Bahncard nichts.
Doch. Vielfach hat man die BC bereits mit einer längeren Fahrt fast schon
wieder "draußen". Und ab der nächsten Fahrt wird satt gespart. Wieso
aber sollte die Bahn irgendeinem Jogi, der meint kurzfristig Bahn fahren
zu müssen (z.B. wenn mal auf den Straßen glatt wird) und der nicht
vorhat, in absehbarer Zeit wieder Bahn zu fahren irgendeinen Rabatt
einzuräumen? Machen die SBB ja auch nicht. Und die machen bekanntlich
alles richtig. Gell, Reinhard? ;-)
>
> Der Geschäftsreisende wird eh durch Abschreibung
> subventioniert,
Ich wüßte nicht, wie mich mein Chef in irgendeiner Art und Weise
steuerlich abschreiben könnte.
> für den ist der Fahrpreis zwqeitrangig.
Wenn das so ist, wieso behauptest du dann, die DB würde bei ihren Tarifen
zuerst an diesen Kundenkreis denken?
>
> > Wie wärs mal mit einem Realitätscheck?
>
> Wie wäre es mal mit Sprüchen, die du selbst (dir
> gegenüber gebracht) als weniger unfreundlich
> empfinden würdest?
Also wenn mich jemand, der ganz billig argumentiert, mit "billiger
Jakob" titulieren würde, würde ich das überhaupt nicht als unfreundlich
empfinden, ja es prallte sogar völlig an mir ab. Wenn du es also
wirklich und unbedingt wünschen solltest (aber nur dann), werde ich dich
künftig so benennen. ;-)
SCNR
--
Oliver Schnell
Klaus von der Heyde
> Hans-Joachim Zierke <Usenet...@zierke.com> wrote:
>>
>> Der ICE 3 ist ein paar Jahre älter als die Marschbahnwagen, hat ca.
>> 20 Millionen gekostet (3M 25 Millionen), da könnte ein wenig
>> Inflation vermutet werden.
>
> Könnte der denn nicht auch im Laufe der Jahre billiger werden?
> Rechner werden das ja auch. ;-)
Hängt der preis nicht auch davon ab, wie viele man den haben möchte,
bzw. insgesamt bestellt werden?
Klaus
Klaus von der Heyde
> Über BC-Kunden brauchen wir nicht reden, das sind
> schon Stammkunden. Für Gelegenheitsfahrer, die man
> vielleicht mehr an die Bahn binden will, bringt die
> Bahncard nichts.
Wie viele geschäftsreisende mögen wohl stamm- statt gelegenheitskunden
geworden sein, weil es die BC gibt?
> Der Geschäftsreisende wird eh durch Abschreibung
> subventioniert, für den ist der Fahrpreis zwqeitrangig.
Du verwechselst was: die meisten unternehmen haben keinen goldesel,
sondern eine(n) erbsenzähler(in).
Grüsse (m/w),
Klaus
tobias b koehler
> Der ICE 3 ist ein paar Jahre älter als die Marschbahnwagen, hat ca.
> 20 Millionen gekostet (3M 25 Millionen), da könnte ein wenig Inflation
> vermutet werden. Allerdings hat Siemens gerade in Italien gegen
> 25 Millionen € teure AGV verloren. Ich denke nicht, daß Siemens
> /sehr viel/ teurer war, und die AGV für Italien werden mit 11 Wagen
> konfiguriert.
> Irgendwas im Bereich von 21 oder 22 Millionen sollte also völlig
> realistisch sein, nachdem Du auf 8 Wagen 'runterrechnest, wenn Du heute
> welche kaufst.
Wie viel hat denn der schweizer ICN gekostet? Das ist ein beispiel für
deutlich höhere sitzplatzkapazität gegenüber ICE3 und auch ICET, ganz
einfach, weil die hohe kapazität ein ausschreibungskriterium war. (Die
lösung: ein langer 2+2-großraum, WC nur an einem wagenende, verzicht auf
gepäckregale, dafür überwiegend gegenüberbestuhlung mit der möglichkeit,
koffer bis zu einer gewissen größe zwischen den rückenlehnen
unterbringen zu können.)
Eine einfache lösung, die sitzplatzkosten zu senken, ist, mehr
sitzplätze im zug unterzubringen, also auch möglichst wenig platz für
unproduktive bereiche zu "verschenken". (Würde nun scharf gerechnet,
könnte auch noch auf den speisewagen verzichtet werden und nur noch
service am platz geboten werden - der ICN hat dagegen noch einen
halbspeisewagen, anders als viele lokbespannte schweizer IC ....)
Gegenüber der ersten version wurde dann noch von acht etwas kürzeren
wagen auf sieben etwas längere übergegangen. Sollte es nun noch ein
"lowcost-zug" sein, könnte auf die neigetechnik verzichtet werden, was
im gegenzug etwas breitere wagenkästen und mehr ellbogenfreiheit ermöglicht.
Die deutschen baureihen 411 und 415 haben im vergleich zum ICN sehr viel
weniger kapazität (auch in der zweiten serie), was teilweise auf die
designidee zurückzuführen ist, einen der einstiege zwischen den
drehgestellen anzuordnen, was zu einem langen "unproduktiven" endraum
für toiletten und rezeption führt, mit dem resultat einer tollen
einstiegssituation, aber schlechter platzausnutzung.
(Nebenbei hat der ICN auch zumindest subjektiv die komfortablere
neigetechnik und fährt nicht so "eckig" ....)
Torsten Jerzembeck
>Torsten Jerzembeck schrieb:
>> Auf (Hannover -) Göttingen - Kassel - Frankfurt - Stuttgart kann man
>> wahlweise (alle 2 Stunden) mit Bummel-IC durch die nordhessische
>> Landschaft (Gießen, Wetzlar, Treysa)
>So groß ist der Umweg auch nicht, dass der IC über Wetzlar fahren würde
>:) Du meinst vielleicht Wabern.
Äh. Ja. IrgendwasmitWhaltdainHessenwassowiesoniemandkenntwoehniemandhinwill
*mit den Armen fuchtel*. ;-)
>> Das kommt drauf an, wie "preissensitiv" man ist. Meiner Beobachtung nach
>> ist die IC-Verbindung bei Studenten sehr beliebt, die Anzug-und-Schlips-
>> Träger fahren eher ICE.
>Die Studenten dürfen aber ohnehin, sofern sie aus Marburg kommen, den IC
> mit Semesterticket nutzen.
Laut meiner Liebsten (die diese Verbindung Freitags und Sonntags gerne
nutzt) ist auch Heidelberg nicht unerheblich am Reisendenaufkommen
dieser Linie beteiligt.
Grüße aus Stuttgart,
Matthias Warkus
> Hans-Joachim Zierke schrieb:
>
>> Der ICE 3 ist ein paar Jahre älter als die Marschbahnwagen, hat ca.
>> 20 Millionen gekostet (3M 25 Millionen), da könnte ein wenig Inflation
>> vermutet werden. Allerdings hat Siemens gerade in Italien gegen 25
>> Millionen € teure AGV verloren. Ich denke nicht, daß Siemens /sehr
>> viel/ teurer war, und die AGV für Italien werden mit 11 Wagen
>> konfiguriert.
>> Irgendwas im Bereich von 21 oder 22 Millionen sollte also völlig
>> realistisch sein, nachdem Du auf 8 Wagen 'runterrechnest, wenn Du
>> heute welche kaufst.
>
> Wie viel hat denn der schweizer ICN gekostet? Das ist ein beispiel für
> deutlich höhere sitzplatzkapazität gegenüber ICE3 und auch ICET, ganz
> einfach, weil die hohe kapazität ein ausschreibungskriterium war. (Die
> lösung: ein langer 2+2-großraum, WC nur an einem wagenende, verzicht auf
> gepäckregale, dafür überwiegend gegenüberbestuhlung mit der möglichkeit,
> koffer bis zu einer gewissen größe zwischen den rückenlehnen
> unterbringen zu können.)
>
> Eine einfache lösung, die sitzplatzkosten zu senken, ist, mehr
> sitzplätze im zug unterzubringen, also auch möglichst wenig platz für
> unproduktive bereiche zu "verschenken".
Es gibt allerdings eine IIRC österreichische Studie dazu, dass eine
Anhebung der Sitzplatzzahlen ab einem gewissen Punkt die Kapazität nicht
mehr steigert, weil die zusätzlichen Sitze dann mit Gepäck belegt
werden, das sonst in Regalen oder Mehrzweckräumen abgelegt würde. Ich
weiß nicht, ob diese Studie damit zu tun hat, dass der Railjet ziemlich
großzügige Gepäckregale in der Mitte der Großraumwagen bekommen soll.
mawa
Oliver Lemke
>>So groß ist der Umweg auch nicht, dass der IC über Wetzlar fahren würde
>>:) Du meinst vielleicht Wabern.
>
> Äh. Ja. IrgendwasmitWhaltdainHessenwassowiesoniemandkenntwoehniemandhinwill
Wie mein Lieblingsansager in Kassel-Wilhelmshöhe (der mit dem starken
nordhessischen Akzent) immer zu sagen pfelgt: "...fährt ein der IC
sonundso nach Karlsruhe über Waberntreysamarburglahngiessen!"
Landschaftlich aber sehr nett, die Strecke.
Oli
--
Ausrüstung der örtlichen Aufsicht:
Die örtliche Aufsicht trägt eine rote Mütze.
Konzernrichtlinie 408 der Deutschen Bahn AG, Modul 0325, Absatz 3
tobias b koehler
> Es gibt allerdings eine IIRC österreichische Studie dazu, dass eine
> Anhebung der Sitzplatzzahlen ab einem gewissen Punkt die Kapazität nicht
> mehr steigert, weil die zusätzlichen Sitze dann mit Gepäck belegt
> werden, das sonst in Regalen oder Mehrzweckräumen abgelegt würde. Ich
> weiß nicht, ob diese Studie damit zu tun hat, dass der Railjet ziemlich
> großzügige Gepäckregale in der Mitte der Großraumwagen bekommen soll.
Richtig, gepäckbereiche sollten nicht als "unproduktiv" angesehen
werden, sondern werden von den reisenden benötigt.
Es gibt jedoch einsparungsmöglichkeiten:
* Gangverschwenkungen vermeiden (indem beispielsweise die WC bei
großraumwagen beidseits des mittelgangs angeordnet werden). Jede
gangverschwenkung kostet ca. 2 bis 4 sitzplätze.
* Anordnung der gepäckablagemöglichkeiten im blickfeld der passagiere,
damit diese auch genutzt werden
* Vorräume nur so groß, wie nötig - im fernverkehr sollte der
sitzplatzbereich den größten raum einnehmen (im nahverkehr sind dagegen
auffangräume im einstiegsbereich nötig).
Gute platzausnutzung entsteht im zusammenspiel vieler maßnahmen. Problem
beim ICN können sehr dicke koffer sein, die nicht mehr zwischen die
rückenlehnen der sitze passen .... und gegenüberanordnung ist auch nicht
jedermanns sache, manche sind lieber für sich oder teilen sich nicht
gern den fußraum mit gegenübersitzenden.
Die IR-wagen sind leider ein musterbeispiel schlechter platzausnutzung.
Klar, dass diese bevorzugt auf strecken geringerer nachfrage eingesetzt
werden.
viele grüße
tobias
Christian Luginbühl
>
> wieder "draußen". Und ab der nächsten Fahrt wird satt gespart. Wieso
> aber sollte die Bahn irgendeinem Jogi, der meint kurzfristig Bahn fahren
> zu müssen (z.B. wenn mal auf den Straßen glatt wird) und der nicht
> vorhat, in absehbarer Zeit wieder Bahn zu fahren irgendeinen Rabatt
> einzuräumen? Machen die SBB ja auch nicht. Und die machen bekanntlich
> alles richtig. Gell, Reinhard? ;-)
Bitte?
Und ob sie das nicht machen. Wieso sonst bekommt man an den Automobilsalon(!)
Reiserabatt und das beste Rollmaterial, während die Stammkundschaft mit
schrottreifen Lotterzügen abgespiesen werden???
Uff, das musste mal raus.
Christian.
Mathias Bölckow
> Wenn schon, dann richtig: Vossloh Maxima mit 18 Doppelstockwagen, Berlin
> Ost, Berlin Wannsee, Leipzig, Hof, Regensburg, München.
Gibt es da eine spezielle Strecke, die Diesel benötigt? Ansonsten verstehe
ich, außer Deiner Vorliebe für Diesel, nicht, warum bei vorhandener Strippe
unbedingt eine doppelt teure Lok für teurere Energie, die auch noch
nachgetankt werden muss, verwendet werden soll. Dann lieber in Redundanz
investieren und 2 E-Loks verwenden.
Wie kommst Du überhaupt auf diese Strecke. Die beste Chance sehe ich
zunächst bei Hamburg - Berlin, evtl. sogar nach Bremen weiter.
--
Gruß, Mathias Bölckow
http://www.mathias-boelckow.de
Mathias Bölckow
> Berlin Ostbahnhof 478 m [0]
> Berlin Wannsee 454 m
> Leipzig Hbf 397 m [1]
> Hof Hbf 479 m
> Regensburg Hbf 470 m
> München Hbf 520 m
>
> [0] Lichtenberg geht aber mit 512 m.
>
> [1] Alternativ Halle (Saale) hat auch nur 442 m, der Flughafen 410 m.
>
> Olivers 15-Wagen-Zug liegt da mit 402 m plus Lok schon eher im
> machbaren, auch wenn du Leipzig trotzdem auslassen musst.
Die von Hajo vorgeschlagenen Wagen haben die Türen zwischen den
Drehgestellen. Damit passt Leipzig mit 15 Wagen.
Martin Hoffmann
Dann stehst du aber hinten über's Signal raus. Ehedem war das nicht
unbedingt ein Problem, wie es heute ist, weiss ich nicht.
Gruss,
Martin