Wie funktioniert abbügeln? (was: Bedeutung von Streckenkunde und Buchfahrplan)
Stefan Wölk
> Dazu komen noch einige Trenner
> (Wehrkammertor und besonders gemein auf der Rampe zum Ostbahnhof) bei
denen
> in langsamer Fahrt (v < 20 km/h) abgebügelt werden muß.
Wie funktioniert das mit dem abbügeln?
Wird der Stromabnehmer während der Fahrt herabgelassen, durchgerollt und
dann wieder aufgestellt???
Ich kann mir das gerade nicht vorstellen?
Dasselbe habe ich nämlich schon einmal von einer Brücke bei Anklam gehört,
das dort Elloks nur abgebügelt durchfahren können? Nur wie können sie dann
fahren?
Mit fehlendem technischen Verständnis
Stefan
Ulf Kutzner
> > Dazu komen noch einige Trenner
> > (Wehrkammertor und besonders gemein auf der Rampe zum Ostbahnhof) bei
> denen
> > in langsamer Fahrt (v < 20 km/h) abgebügelt werden muß.
>
> Wie funktioniert das mit dem abbügeln?
> Wird der Stromabnehmer während der Fahrt herabgelassen, durchgerollt und
> dann wieder aufgestellt???
> Ich kann mir das gerade nicht vorstellen?
Im Zweifel sollte man vorher den Antrieb abstellen.
> Dasselbe habe ich nämlich schon einmal von einer Brücke bei Anklam gehört,
> das dort Elloks nur abgebügelt durchfahren können? Nur wie können sie dann
> fahren?
>
> Mit fehlendem technischen Verständnis
Ach wo, mit Schwung. Wenn man es ungeschickt macht, bleibt man liegen.
Gruß, ULF
Klaus von der Heyde
>
> Wie funktioniert das mit dem abbügeln?
> Wird der Stromabnehmer während der Fahrt herabgelassen, durchgerollt und
> dann wieder aufgestellt???
Ja.
> Ich kann mir das gerade nicht vorstellen?
> Dasselbe habe ich nämlich schon einmal von einer Brücke bei Anklam gehört,
> das dort Elloks nur abgebügelt durchfahren können? Nur wie können sie dann
> fahren?
Wie du oben schriebst, sie rollen durch. Es ist ja nur ein kurzes
stueck. Die steuerung usw. wird aus akkus zwischenversorgt, druckluft
ist im behaelter. Bei personenzuegen haben die wagen auch akkus fuer
die beleuchtung.
"Interessant" wird es, wenn der zug - z.b. wegen einer notbremsung - im
fahrleitungslosen abschnitt stehen bleibt.
Haeufiger als "buegel ab" ist wohl "hauptschalter aus", bei dem die
lok auch abgeschaltet wird, aber der abnehmer am (geerdeten) draht
bleibt.
Klaus
--
Klaus von der Heyde -- he...@informatik.uni-bonn.de
Stefan Wölk
"Klaus von der Heyde" <uzs...@uni-bonn.de> schrieb im Newsbeitrag
news:n89i8a...@auryn.bn.de.soc...
> Haeufiger als "buegel ab" ist wohl "hauptschalter aus", bei dem die
> lok auch abgeschaltet wird, aber der abnehmer am (geerdeten) draht
> bleibt.
>
Danke für die Antworten.
Hätte nicht gedacht, daß es so simpel ist, wie ich mir das dachte...
Gibt es dafür irgendwelche Geschwindigleitshöchstgrenzen, bis zu welchen das
möglich ist?
Oder kann ein Zug z.B. mit 160 dahinfahren, mal eben abbügeln und dann so
wietrfahren, wie wenn nichts wäre?
Stefan
Matthias Koehler
> Haeufiger als "buegel ab" ist wohl "hauptschalter aus", bei dem die
> lok auch abgeschaltet wird, aber der abnehmer am (geerdeten) draht
> bleibt.
Vielleicht ist dem einen oder anderen Nicht-Tf schon mal aufgefallen, dass
es in diesem Zusammenhang auch kleine rechteckige Schilder mit der
Aufschrift "ICE" unter dem jeweiligen El-Signal gibt. Damit wird der
Tatsache Rechnung getragen, dass sich das Signal beim ICE auf eine ganz
andere Stelle bezieht als bei anderen Zügen, weil der jeweilige Triebkopf zu
einem viel späteren Zeitpunkt an der besagten Stelle vorbeikommt.
Matthias
--
Matthias Köhler
Film- und Fernsehproduktion
http://www.koehler-film.de
Frank Lakemann
> Vielleicht ist dem einen oder anderen Nicht-Tf schon mal aufgefallen, dass
> es in diesem Zusammenhang auch kleine rechteckige Schilder mit der
> Aufschrift "ICE" unter dem jeweiligen El-Signal gibt. Damit wird der
> Tatsache Rechnung getragen, dass sich das Signal beim ICE auf eine ganz
> andere Stelle bezieht als bei anderen Zügen, weil der jeweilige Triebkopf zu
> einem viel späteren Zeitpunkt an der besagten Stelle vorbeikommt.
Was die Fragen aufwirft:
Gibt es dann mehrere Schilder für die verschiedenen ICE-Varianten oder
nur für den Maximalfall?
Gelten die ICE-Schilder dann automatisch auch für geschobene,
konventionelle Wendezüge?
Gruß, Frank
Andreas Randolf
> bis zu welchen das möglich ist?
> Oder kann ein Zug z.B. mit 160 dahinfahren, mal eben abbügeln
> und dann so wietrfahren, wie wenn nichts wäre?
Es geht durchaus bei höheren Geschwindigkeiten,
zum Beispiel macht der Thalys das, wenn er aus
Paris kommt und nach Brüssel reinfährt. Der
Stromabnehmer für 25.000 Volt wird während der Fahrt
gesenkt und kurz danach dann wird derjenige für
3.000 Volt angehoben. Der IC Lille-Liège macht
dasselbe an der französisch-belgischen Grenze.
Ich schätze, die Züge fahren dabei zwischen
120 und 160 km/h.
--
Andreas
-------
Gemäß §28, Abs. 3 Bundesdatenschutzgesetz widerspreche ich der
Verarbeitung, Nutzung oder Übermittlung meiner persönlichen Daten
für Zwecke der Werbung oder der Markt- oder Meinungsforschung.
tobias b koehler
> Wie funktioniert das mit dem abbügeln?
> Wird der Stromabnehmer während der Fahrt herabgelassen, durchgerollt und
> dann wieder aufgestellt???
Vorher wird noch der hauptschalter ausgeschaltet. Dann fließt kein strom
mehr.
Die hilfsbetriebe werden solange von batterien versorgt.
Wird nämlich der stromabnehmer gesenkt, wenn noch strom fließt, dann gibt
es einen lichtbogen, der das schleifstück beschädigen kann ....
> Dasselbe habe ich nämlich schon einmal von einer Brücke bei Anklam gehört,
> das dort Elloks nur abgebügelt durchfahren können? Nur wie können sie dann
> fahren?
Sie haben normalerweise noch genug schwung drauf. Solche schwungfahrabschnitte
liegen nicht in der steigung.
gruß, tobias
Thomas Roessing
>
> > Gibt es dafür irgendwelche Geschwindigleitshöchstgrenzen,
> > bis zu welchen das möglich ist?
> > Oder kann ein Zug z.B. mit 160 dahinfahren, mal eben abbügeln
> > und dann so wietrfahren, wie wenn nichts wäre?
>
> Es geht durchaus bei höheren Geschwindigkeiten,
Es gab doch auch mal eine Abbügelung (gibt es die immer noch?) kurz nach
der Ausfahr aus Frankfurt-Flughafen-Fernbahnhof Richtung Mainz, bevor
der Zug auf die alte Strecke F-MZ einbiegt. Da fahren die Züge auch
nicht gerade langsam (100? 120? 140? - schwer zu schätzen). Da an der
Stelle aber oft gebremst wird, wenn das Signal für die Einfahrt auf die
Altstrecke rot ist, habe ich da schon oft überlegt, ob wir nicht gleich
liegenbleiben; hat aber immer geklappt. Vermutlich ist (war?) die
Abbügelung da nur für eine kurze Strecke.
Viel Gruß
Thomas Roessing
--
Thomas Roessing
thomas....@roessing.org
http://www.roessing.org
http://www.meinungsklima.de
Klaus von der Heyde
> Tatsache Rechnung getragen, dass sich das Signal beim ICE auf eine ganz
> andere Stelle bezieht als bei anderen Zügen, weil der jeweilige Triebkopf zu
> einem viel späteren Zeitpunkt an der besagten Stelle vorbeikommt.
Apropos triebwagen, wie wird das bei mehrfachtraktionen gemacht? Wird
bei allen fahrzeugen gleichzeitig der buegel gesenkt und gehoben?
Der Tf muss auf jeden fall beruecksichtigen, wann sein letztes fahrzeug
aus dem bereich raus ist - auch bei wendezuegen mit lok hinten, und da
gibt es kein hilfsschild.... (wie auch, bei unterschiedlichen zuglaengen).
Klaus von der Heyde
>> Gibt es dafür irgendwelche Geschwindigleitshöchstgrenzen,
>> bis zu welchen das möglich ist?
>
Wird das eigentlich per LZB(?) uebermittelt? Signaltafeln sind bei
hoher geschwindigkeit schwierig zu erkennen.
Olaf Hof
> Haeufiger als "buegel ab" ist wohl "hauptschalter aus", bei dem die
> lok auch abgeschaltet wird, aber der abnehmer am (geerdeten) draht
> bleibt.
Wenn der Fahrdraht auf dem Abschnitt geerdet ist, gibt es keinen Erdschluss
wenn der Bügel den Übergang zwischen stromführendem und geerdeten Fahrdraht
passiert?
cu
OLAF
Detlef Meissner
Thomas Roessing wrote:
>
> Andreas Randolf wrote:
> >
> > > Gibt es dafür irgendwelche Geschwindigleitshöchstgrenzen,
> > > bis zu welchen das möglich ist?
> > > Oder kann ein Zug z.B. mit 160 dahinfahren, mal eben abbügeln
> > > und dann so wietrfahren, wie wenn nichts wäre?
> >
> > Es geht durchaus bei höheren Geschwindigkeiten,
>
> Es gab doch auch mal eine Abbügelung (gibt es die immer noch?) kurz nach
> der Ausfahr aus Frankfurt-Flughafen-Fernbahnhof Richtung Mainz, bevor
> der Zug auf die alte Strecke F-MZ einbiegt. Da fahren die Züge auch
> nicht gerade langsam (100? 120? 140? - schwer zu schätzen). Da an der
> Stelle aber oft gebremst wird, wenn das Signal für die Einfahrt auf die
> Altstrecke rot ist, habe ich da schon oft überlegt, ob wir nicht gleich
> liegenbleiben; hat aber immer geklappt. Vermutlich ist (war?) die
> Abbügelung da nur für eine kurze Strecke.
Gibt es nicht mehr. Dies war bei unseren Testfahrten im Januar nicht
mehr vorhanden
Gruß Detlef
Detlef Meissner
Nein, nicht bei der DB. Wir haben dies aber in Österreich, dort
kommt ein spezieller Leuchtmelder als Vorankündigung.
Gruß Detlef
tobias b koehler
> Wenn der Fahrdraht auf dem Abschnitt geerdet ist, gibt es keinen Erdschluss
> wenn der Bügel den Übergang zwischen stromführendem und geerdeten Fahrdraht
> passiert?
Ein neutraler (also weder geerdeter noch an die phase angeschlossener)
abschnitt ist immer dazwischen.
Steffen Buhr
Oder ein ca. 1 m langer, nichtleitender Stab aus Glasfasermaterial o.ä.
anstelle des Fahrdrahtes.
Gruß
Steffen
--
Steffen Buhr, Berlin
sb...@blocksignal.de
eMail ans from geht ungelesen nach /dev/tonne
Ulf Kutzner
> > Oder kann ein Zug z.B. mit 160 dahinfahren, mal eben abbügeln
> > und dann so wietrfahren, wie wenn nichts wäre?
>
> Es geht durchaus bei höheren Geschwindigkeiten,
> zum Beispiel macht der Thalys das, wenn er aus
> Paris kommt und nach Brüssel reinfährt. Der
> Stromabnehmer für 25.000 Volt wird während der Fahrt
> gesenkt und kurz danach dann wird derjenige für
> 3.000 Volt angehoben. Der IC Lille-Liège macht
> dasselbe an der französisch-belgischen Grenze.
>
> Ich schätze, die Züge fahren dabei zwischen
> 120 und 160 km/h.
Wenn man von Norden auf die Umfahrung St. Pierre-des-Corps kommt, ist
man noch etwas schneller.
Gruß, ULF
Kai Garlipp
>>Ich kann mir das gerade nicht vorstellen?
>>Dasselbe habe ich nämlich schon einmal von einer Brücke bei Anklam gehört,
>>das dort Elloks nur abgebügelt durchfahren können? Nur wie können sie dann
>>fahren?
>
> Wie du oben schriebst, sie rollen durch. Es ist ja nur ein kurzes
> stueck.
Wie lang war nochmal gleich das "kurze Stück" ohne Oberleitung beim
sowjetischen Millitär-Flugplatz bei Großenhain an der Bahn nach Cottbus?
> "Interessant" wird es, wenn der zug - z.b. wegen einer notbremsung - im
> fahrleitungslosen abschnitt stehen bleibt.
Dann muß eine Hilfslok ran. ;-)
> Haeufiger als "buegel ab" ist wohl "hauptschalter aus", bei dem die
> lok auch abgeschaltet wird, aber der abnehmer am (geerdeten) draht
> bleibt.
Ist es eigentlich noch so das die modernen Drehstromloks Probleme mit
diesen im Osten nicht gerade seltenen Schutzstrecken haben weil man
diese erst komplett ab- und aufrüsten muß?
Bye Kai
Oliver Lemke
> Michael Greger schrieb:
>
>> Dazu komen noch einige Trenner
>> (Wehrkammertor und besonders gemein auf der Rampe zum Ostbahnhof) bei
> denen
>> in langsamer Fahrt (v < 20 km/h) abgebügelt werden muß.
>
>
> Wie funktioniert das mit dem abbügeln?
> Wird der Stromabnehmer während der Fahrt herabgelassen, durchgerollt und
> dann wieder aufgestellt???
Genau SO. Züge rollen ohne Antrieb ja wirklich ewig. Bei meinem Besuch in
Wegberg-Wildenrath bei Siemens im letzten Jahr hatten wir eine Probefahrt
mit dem ICE-3 gemacht.
Leider hatte die Betriebsleitung vergessen, die Abstellgruppe unter
Spannung zu setzen. Unser Tf hat den Zug ausserhalb des spannungslosen
Abschnittes auf ca. 4-5 km/h beschleunigt (mehr ging von der Länge her
nicht) und ihn dann mehrere Hundert Meter rollen lassen, sogar einen
kleinen Berg hinauf. Ging problemlos.
Oli
Michael Katai
An welchen Stellen und warum ist dort ein Abbügeln notwendig?
---
michael
Kai Garlipp
>
> An welchen Stellen und warum ist dort ein Abbügeln notwendig?
Wenn es auf einem Abschnitt keine Oberleitung gibt oder diese zu tief
hängt. Letzteres gibt es z.B. im Berliner Raum bei etlichen Brücken über
Bahnstrecken weil man besonders bei Überwerfungsbauten diese nicht
höherlegen wollte.
Bewegliche Brücken (wie in Anklam) oder die Wehrkammertore im Münchener
S-Bahn-Tunnel sind andere Beispiele für Strecken ohne Oberleitung (oder
mit einem Hilfsdraht).
Bye Kai
Volker Tegethof
>Michael Greger schrieb:
>
>Wie funktioniert das mit dem abbügeln?
>
Handbremse fest
Haupschalter aus
Stromabnehmer nieder
Batteriehaupschalter aus
Licht aus
Feierabend o. Pause
aber sicher ist gemeint: Stromabnehmer senken!
geht folgendermaßen:
Leistung abschalten
Zugsammelschiene aus
Hauptschalter aus
Stromabnehmer nieder
Zug weiterrollen lassen - Geschwindigkeitsverlust je nach Zugzusammenstellung in
der Ebene ca 10 km/h auf 1km bei Klotzgebremsten Zügen, 5km/h bei Zügen mit
Scheibenbremsen. Triebzüge wie ICE etc rollen noch besser
Nach Ende der des Schwungfahrabschnitts wieder
Stromabnehmer heben
Haupschalter ein
Zugsammelschiene ein
Leistung aufschalten
weiterfahren
Die Kunst besteht darin dran zu denken nicht zu früh den Stromabnehmer zu heben
bei ICE und Wendezüge. Andernfalls gibts ein schönes Feuerwerk am Ende vom Zug.
Gruß
V.T.
--
__________________________________________________________
News suchen, lesen, schreiben mit http://newsgroups.web.de
Klaus von der Heyde
>
> Wie lang war nochmal gleich das "kurze St?ck" ohne Oberleitung beim
> sowjetischen Millit?r-Flugplatz bei Gro?enhain an der Bahn nach Cottbus?
Verraetst du es mir? Ist das noch so?
Michael Markgraf
"Kai Garlipp" <kai.g...@gmx.net> schrieb
Bewegliche Brücken (wie in Anklam) oder die Wehrkammertore im Münchener
S-Bahn-Tunnel sind andere Beispiele für Strecken ohne Oberleitung (oder
mit einem Hilfsdraht).
Am Münchner Wehrkammertor wird nicht abgebügelt und es ist auch kein
Hilfsfahrdraht vorhanden.
Dort befindet sich lediglich ein Klapptrenner, ähnlich denen an
Schuppentoren in manchen Lokhallen (zB. Mü.-Steinhausen). Es wird
angeraten, dort leistungslos durchzufahren, aber es gibt weder eine
Hauptschalterauslösung, noch wird der Stromabnehmer gesenkt.
MfG Micha
Kai Garlipp
>>Wie lang war nochmal gleich das "kurze St?ck" ohne Oberleitung beim
>>sowjetischen Millit?r-Flugplatz bei Gro?enhain an der Bahn nach Cottbus?
>
> Verraetst du es mir?
Ursprünglich waren es 660 m. Dann hob allerdings ein Zug zu früh den
Bügel wieder und räumte Teile der Fahrleitung ab weshalb man (weil der
Truppenabzug unmittelbar bevorstand) die Bügel-ab Strecke auf 1000 m
verlängerte.
> Ist das noch so?
Nein. Mit dem Abzug der Besatzungsmacht wurde dort eine normale
Oberleitung aufgebaut.
Bye Kai
Marc Haber
>Nein. Mit dem Abzug der Besatzungsmacht wurde dort eine normale
>Oberleitung aufgebaut.
Stehen die Deckungssignale noch?
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Brian Meller
news:a8i7n7$s5g08$1...@ID-41429.news.dfncis.de...
> Michael Greger schrieb:
> > Dazu komen noch einige Trenner
> > (Wehrkammertor und besonders gemein auf der Rampe zum Ostbahnhof) bei
> denen
> > in langsamer Fahrt (v < 20 km/h) abgebügelt werden muß.
> dann wieder aufgestellt???
> Dasselbe habe ich nämlich schon einmal von einer Brücke bei Anklam gehört,
> das dort Elloks nur abgebügelt durchfahren können? Nur wie können sie dann
> fahren?
> Stefan
Um das nochmal klar zu stellen. Es geht in diesem Fall um eine Schutzstrecke
im Münchner S-Bahntunnel.
Man darf innerhalb dieser nicht langsamer als 20km/h fahren, erst darunter
muß man abbügeln. Sollte es zu einer Zwangsbremsung kommen, besteht die
Gefahr eines Fahrleitungsabbrandes.
Muß doch mal angehalten werden - abbügeln und bei der Zentralen Schaltstelle
eine Ersatzschaltung beantragen. Erst nach Bestätigung dieser
Ersatzschaltung, darf man aufbügeln und weiterfahren.
Das ganze ist also nicht zu vergleichen mit Abschnitten, wo man generell
abbügeln und durchrollern muß.
Brian
Wolfgang Preiser
tobias b koehler schrieb:
>
> Sie haben normalerweise noch genug schwung drauf. Solche schwungfahrabschnitte
> liegen nicht in der steigung.
Gabs das nicht in der Schweiz mal, als ein lawinengeschädigter Abschnitt
freigegeben wurde, als der Draht noch nicht hing? War auf jeden Fall
eine Hauptbahn von SBB oder BLS, schwere Züge wurden hinten
nachgeschoben. Dann ist der nötige Rollweg geringer und es ist mehr
Schwung da.
Wolfgang
Christian Gruber
> Gibt es dann mehrere Schilder für die verschiedenen ICE-Varianten oder
> nur für den Maximalfall?
Nein, es gibt nur ein Schild, das die längste mögliche Zuglänge
berücksichtigt. Der Unterschied zwischen den Zuglängen ist zu gering,
außerdem ist es nicht wichtig, ob der Zug 100 m mehr oder weniger
stromlos fährt. Diese Strecke legt er in wenigen Sekunden zurück.
> Gelten die ICE-Schilder dann automatisch auch für geschobene,
> konventionelle Wendezüge?
Die Schutzstrecken, an denen das ICE-Schild steht, gibt es ja schon
wesentlich länger als den ICE. Wendezüge gab es schon damals, ohne daß
sie Probleme verursacht hätten. Das Problem beim ICE ist ja nicht, daß
er hinten einen Triebkopf hat, sondern daß er vorne _und_ hinten einen
Triebkopf hat. Hat der Zug nur ein Triebfahrzeug, kann der Tf sich
leicht am Fahrspannungsanzeiger orientieren: Vor der Schutzstrecke
schaltet er ab. Nun beobachtet er den Fahrdrahtspannungsanzeiger: Sobald
das Tfz den stromlosen Abschnitt erreicht hat, fällt er auf Null. Zeigt
er wieder den normalen Wert, weiß der Tf, daß der Zug die Schutzstrecke
verlassen hat und kann wieder einschalten. Das funktioniert unabhängig
davon, ob das Tfz vorne oder hinten am Zug ist. Nur beim ICE wird der Tf
getäuscht: Da hier vorne und hinten ein Tfz ist, kann er sich nicht auf
diese Weise orientieren.
chg
Frank Lakemann
> Die Schutzstrecken, an denen das ICE-Schild steht, gibt es ja schon
> wesentlich länger als den ICE. Wendezüge gab es schon damals, ohne daß
> sie Probleme verursacht hätten. Das Problem beim ICE ist ja nicht, daß
> er hinten einen Triebkopf hat, sondern daß er vorne _und_ hinten einen
> Triebkopf hat. Hat der Zug nur ein Triebfahrzeug, kann der Tf sich
> leicht am Fahrspannungsanzeiger orientieren: Vor der Schutzstrecke
> schaltet er ab. Nun beobachtet er den Fahrdrahtspannungsanzeiger: Sobald
> das Tfz den stromlosen Abschnitt erreicht hat, fällt er auf Null. Zeigt
> er wieder den normalen Wert, weiß der Tf, daß der Zug die Schutzstrecke
> verlassen hat und kann wieder einschalten. Das funktioniert unabhängig
> davon, ob das Tfz vorne oder hinten am Zug ist. Nur beim ICE wird der Tf
> getäuscht: Da hier vorne und hinten ein Tfz ist, kann er sich nicht auf
> diese Weise orientieren.
Ah ja, herzlichen Dank für die ausführliche Erklärung!
Gruß, Frank
Michael Knobloch
> Hat der Zug nur ein Triebfahrzeug, kann der Tf sich
> leicht am Fahrspannungsanzeiger orientieren:...
> Nur beim ICE wird der Tf getäuscht: Da hier vorne und hinten ein
> Tfz ist, kann er sich nicht auf diese Weise orientieren.
Bei mir bekannten Mehrfachtraktionen wird für jedes Fahrzeug die
Oberleitungsspannung separat angezeigt. Sollte das beim ICE anders
sein?
Tschö, Knobi.
www.mknobi.de
Christian Blome
>Andreas Randolf schrieb:
>
>>Es geht durchaus bei höheren Geschwindigkeiten,
>>zum Beispiel macht der Thalys das, wenn er aus
>>Paris kommt und nach Brüssel reinfährt. Der
>>Stromabnehmer für 25.000 Volt wird während der Fahrt
>>gesenkt und kurz danach dann wird derjenige für
>>3.000 Volt angehoben. Der IC Lille-Liège macht
>>dasselbe an der französisch-belgischen Grenze.
>>
>>Ich schätze, die Züge fahren dabei zwischen
>>120 und 160 km/h.
>
>Wenn man von Norden auf die Umfahrung St. Pierre-des-Corps kommt,
>ist man noch etwas schneller.
Der Systemwechsel beim Thalys kurz vor Brüssel dürfte auch bei
deutlich höherer Geschwindigkeit als 160 km/h stattfinden.
Christian
--
"Ihr Halt beim nächsten Halt" - Bahnhofsmission
http://www.bahnhofsmission.de