Kupplungen zwischen Güterwagen
Andreas Rittershofer
andere bleibt unbenutzt. Lässt man die dann einfach runterhängen oder
hat es für die eine Extra-Haken, in dem sie dann quasi aufgeräumt wird?
Ich vermute letzteres - hat man das schon immer so gemacht oder gab es
da im Laufe der Zeit Änderungen?
Neben der rein mechanischen Kupplung der Wagen gibt es ja weitere
Verbindungen. Was ist denn deren minimale Anzahl? Gibt/gab es Wagen, die
nur über _einen_ Druckluftschlauch verbunden werden/wurden oder ist das
immer ein Schlauchpaar? Ist das heute anders als früher?
mfg ar
Tobias Meyer
> Beim Kuppeln wird ja immer nur die Kupplung eines Wagens benötigt, die
> andere bleibt unbenutzt. Lässt man die dann einfach runterhängen oder
> hat es für die eine Extra-Haken, in dem sie dann quasi aufgeräumt wird?
Ja, hat es. Dieser hängt unter der Pufferbohle, die Kupplung wird quasi
"nach hinten" gehängt.
> Neben der rein mechanischen Kupplung der Wagen gibt es ja weitere
> Verbindungen. Was ist denn deren minimale Anzahl? Gibt/gab es Wagen, die
> nur über _einen_ Druckluftschlauch verbunden werden/wurden oder ist das
> immer ein Schlauchpaar? Ist das heute anders als früher?
Ja, gab es auch. Etliche Schmalspurwagen, aber auch bei Regelspur war das
früher wohl normal. Davor gab aus auch mal Wagen ohne Druckluftbremse, die
hatten dann wirklich nur die mechanische Kupplung!
Tobi
Joachim Schmid
> Beim Kuppeln wird ja immer nur die Kupplung eines Wagens benötigt, die
> andere bleibt unbenutzt. Lässt man die dann einfach runterhängen oder
> hat es für die eine Extra-Haken, in dem sie dann quasi aufgeräumt wird?
> Ich vermute letzteres
Richtig.
> hat man das schon immer so gemacht oder gab es
> da im Laufe der Zeit Änderungen?
Schon immer. Ein herunterhängendes Kuppeleisen würde gegen Teile im
Gleis (Weichen, Bahnübergangsbeläge, usw.) schlagen.
> Neben der rein mechanischen Kupplung der Wagen gibt es ja weitere
> Verbindungen. Was ist denn deren minimale Anzahl?
1 Bremsschlauch bei Güterwagen.
> Gibt/gab es Wagen, die
> nur über _einen_ Druckluftschlauch verbunden werden/wurden
Ja. Ist bei den meisten Güterzügen heute noch so.
> oder ist das immer ein Schlauchpaar? Ist das heute anders als früher?
Im Laufe der Zeit ist da Einiges dazu gekommen. Ich liste mal die
Maximalausstattung - die komplett wohl nur bei einigen alten
Silberlingen zu finden ist):
* Kupplung
* Hauptluftleitung (Bremsleitung)
* Hauptluftbehälterleitung (Druckluftversorgung für Funktionen der
Wagen, für das Führerbremsventil im Steuerwagen, und für elektrisch
ferngesteuerte Bremsen - sog. ep-Bremse)
* Dampf-Heizleitung (heute weitgehend ausgestorben)
* Zugsammelschiene (elektrische Leitung zur Versorgung von Heizung,
Klimaanlagen, Beleuchtung und anderer Stromverbraucher)
* Wendezug-Steuerleitung (Vielpolleitung für altes System zur
Doppeltraktions- und Wendezugsteuerung)
* IS-Kabel (früher UIC-Kabel genannt, zur Übertragung elektrischer
Signale durch den Zug: modernes Wendezugsteuersystem, Kommunikation mit
Zugsprechstellen, Lautsprecherdurchsagen, Türfreigabe, Türschließung,
Ansteuerung der ep-Bremse, Notbremssignal, usw. usw.)
Joachim
Joachim Schmid
>> Gibt/gab es Wagen, die
>> nur über _einen_ Druckluftschlauch verbunden werden/wurden oder ist das
>> immer ein Schlauchpaar? Ist das heute anders als früher?
>
> Ja, gab es auch. Etliche Schmalspurwagen, aber auch bei Regelspur war das
> früher wohl normal.
Bei vielen Güterzügen ist das heute noch so.
Joachim
Hanspeter 'Happl' Oberlin
Andreas Rittershofer <and...@rittershofer.de> wrote:
>Beim Kuppeln wird ja immer nur die Kupplung eines Wagens benötigt, die
>andere bleibt unbenutzt. Lässt man die dann einfach runterhängen oder
>hat es für die eine Extra-Haken, in dem sie dann quasi aufgeräumt wird?
>Ich vermute letzteres - hat man das schon immer so gemacht oder gab es
>da im Laufe der Zeit Änderungen?
Wie's früher gemacht wird, weiss ich nicht. Aber der nicht
benützte Bügel wird eingehängt, so dass er nicht nach unten
hängt.
<http://de.wikipedia.org/wiki/Schraubenkupplung>
>Neben der rein mechanischen Kupplung der Wagen gibt es ja weitere
>Verbindungen. Was ist denn deren minimale Anzahl? Gibt/gab es Wagen, die
>nur über _einen_ Druckluftschlauch verbunden werden/wurden oder ist das
>immer ein Schlauchpaar? Ist das heute anders als früher?
Minimal wird ein Schlauch für die Druckluftbremse benötigt.
Bei Personenwagen ist's etwas umfangreicher: zwei Schläuche,
Zugsammelschiene (Strom) und UIC-Leitung (für Türfreigabe,
Fernsteuerung, Steuerung der Anzeigen etc.).
--
Gruesse aus der Schweiz
Happl
Christoph Schmitz
> Beim Kuppeln wird ja immer nur die Kupplung eines Wagens benötigt, die
> andere bleibt unbenutzt. Lässt man die dann einfach runterhängen oder
> hat es für die eine Extra-Haken, in dem sie dann quasi aufgeräumt wird?
> Ich vermute letzteres - hat man das schon immer so gemacht oder gab es
> da im Laufe der Zeit Änderungen?
Meines Wissens wurde das schon immer so gemacht, die unge-
nutzte Kupplung wuerde sonst vermutlich auch ziemlich weit
runterhaengen und an Schwellen oder querenden Schienen an-
stossen.
> Neben der rein mechanischen Kupplung der Wagen gibt es ja weitere
> Verbindungen. Was ist denn deren minimale Anzahl? Gibt/gab es Wagen, die
> nur über _einen_ Druckluftschlauch verbunden werden/wurden oder ist das
> immer ein Schlauchpaar? Ist das heute anders als früher?
Bei Gueterzuegen ist normalerweise die Hauptluftleitung
(versorgt die Bremsen mit Druckluft und steuert sie auch
an, bei 5 bar sind die Bremsen geloest, Druckabsenkung
bewirkt Anlegen) die einzige Verbindung. Die Schlaeuche
sind auf beiden Seiten der Kupplung vorhanden, damit man
nicht "ueber Kreuz" verbinden muss, werden aber normaler-
weise nur auf einer Seite verbunden.
Bei fast allen Personenwagen und manchen Gueterwagen
(z.B. im Erzverkehr) ist zusaetzlich auch ein Schlauch-
paar fuer die Hauptbehaelterleitung vorhanden, die direkt
aus dem Hauptluftbehaelter der Lok versorgt wird (norma-
lerweise 8-10 bar). Dadurch wird die Hauptluftleitung nur
noch zur Ansteuerung gebraucht, die Hilfsluftbehaelter
der Wagen werden aus der Hauptbehaelterleitung versorgt,
was z.B. schnelleres Loesen der Bremsen ermoeglicht (vor
allem bei langen Gueterzuegen sonst langwierig). Ausser-
dem wird die Druckluft gerade bei Personenwagen auch zu
anderen Zwecken benutzt (Tuerschliessung, Bewegung der
Rollstuhlrampe usw.).
Zwingend notwendig ist eine Hauptbehaelterleitung bei
Wendezuegen, weil die Luft irgendwie vom Hauptbehaelter
(in der Lok, wo die Druckluft erzeugt wird) zum Brems-
ventil (im Steuerwagen) gelangen muss.
Bei modernen Triebwagen wird die Bremse teilweise rein
elektrisch angesteuert, dann ist gar keine Luftleitung
mehr vorhanden (oder *nur* die Hauptbehaelterleitung,
bei den Regiosprintern z.B.).
Christoph
Holger Schulz
> Neben der rein mechanischen Kupplung der Wagen gibt es ja weitere
> Verbindungen. Was ist denn deren minimale Anzahl? Gibt/gab es Wagen, die
> nur über _einen_ Druckluftschlauch verbunden werden/wurden oder ist das
> immer ein Schlauchpaar? Ist das heute anders als früher?
Ganz früher wurden die Züge nur von der Lok gebremst - das war bei den
geringen Geschwindigkeiten und Zuglasten möglich.
Später wurden dann einzelne Wagen mit Personal besetzt, die auf ein
Signal des Lokpersonals die Bremsen zu bedienen hatten.
Noch später wurden die Wagen von der Lok aus direkt gebremst, hier
gab es viele Möglichkeiten:
- durch einen Seilzug (Hebelein-Bremse, Görlitzer Gewichtsbremse)
- durch Saugluftbremse
- durch direktes Einleiten von Druckluft in die Bremszylinder
Diese Bauarten hatten alle Nachteile - sie hatten nur eine geringe
Bremskraft oder waren nicht selbsttätig (Auslösung der Bremsung z.B.
bei Zugtrennung).
Heute wird eine Druckluftbremse verwendet, bei der die Druckluft in
der Leitung zum einen als "Antriebsluft" für die Bremse benutzt wird,
zum anderen ist die Höhe des Luftdrucks in der Leitung eine Regel-
größe für die Stärke der Bremsung.
Für Güterwagen reicht in der Regel eine Leitung aus (die Schläuche
sind meist doppelt vorhanden - links und rechts - damit man einen
defekt schnell durch umkuppeln beheben kann).
Güterwagen mit Spezialausrüstung können natürlich auch noch eine
weitere Leitung zur Druckluftversorgung haben.
Reisezugwagen haben neben der Bremsleitung noch eine weitere Luft-
leitung zur Versorgung von weiteren Einrichtungen (Türschließein-
richtung, Bremseinrichtung in Steuerwagen, Hochabbremsung, Gleit-
schutz, ...).
Tschüß
Holger
--
Die Adresse im From: ist gültig, wird aber nicht gelesen!
Reinhard Greulich
> Ja, gab es auch. Etliche Schmalspurwagen, aber auch bei Regelspur war das
> früher wohl normal. Davor gab aus auch mal Wagen ohne Druckluftbremse, die
> hatten dann wirklich nur die mechanische Kupplung!
Nein, auch die hatten bzw. haben noch eine durchgehende Luftleitung
ohne Bremsausrüstung, damit davor *und* dahinter Wagen mit
Druckluftbremse mitlaufen können. Mindestens muss also immer eine
Luftleitung mitgekuppelt werden, zwei davon sind nicht wirklich
betrieblich nötig, aber man kann damit dem Zug ein besseres
Bremsverhalten geben, so dass die Bremsen der hinteren Wagen zuerst
wirksam werden. Bei Reisezügen gibt es eine weitere Druckluftleitung,
die nicht fürs Bremsen ist, sondern für Hilfsfunktionen, z.B. um die
Druckluft zum Türenschließen an die Wagen zu bringen.
Mehr dazu steht z.B. bei www.bremsenbude.de.
Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Tobias Meyer
>> Ja, gab es auch. Etliche Schmalspurwagen, aber auch bei Regelspur war das
>> früher wohl normal. Davor gab aus auch mal Wagen ohne Druckluftbremse, die
>> hatten dann wirklich nur die mechanische Kupplung!
> Nein, auch die hatten bzw. haben noch eine durchgehende Luftleitung
> ohne Bremsausrüstung, damit davor *und* dahinter Wagen mit
> Druckluftbremse mitlaufen können.
Nene, ich meinte zeitlich davor. Also um 18hunderttrallala, als die Wagen
tatsächlich noch ungebremst umherfuhren oder von Bremsern in den Häuschen
per Handkurbel gebremst wurden.
Tobi
Marco Gsellmann
> Tobias Meyer schrieb am Fri, 8 Sep 2006 23:16:45 +0200:
>
>
>>Ja, gab es auch. Etliche Schmalspurwagen, aber auch bei Regelspur war das
>>früher wohl normal. Davor gab aus auch mal Wagen ohne Druckluftbremse, die
>>hatten dann wirklich nur die mechanische Kupplung!
>
>
> Luftleitung mitgekuppelt werden, zwei davon sind nicht wirklich
> betrieblich nötig, aber man kann damit dem Zug ein besseres
> Bremsverhalten geben, so dass die Bremsen der hinteren Wagen zuerst
> wirksam werden.
Wie darf ich das jetzt verstehen? Und das die Bremsen vom zugende her
anlegen, das halte ich auch für ein gerücht...
Tom Orle
>Wie darf ich das jetzt verstehen? Und das die Bremsen vom zugende her
>anlegen, das halte ich auch für ein gerücht...
In den USA ist das üblich. An den letzten Wagen hängt man ein FRED
Gerät an die Kupplung and dem auch die Luftleitung gekuppelt wird. Der
FRED enhält einen Lufthahn der per Funk von der Lok aus gesteuert
werden kann.
Bei den super langen Zügen verhindert das ein auflaufen der Wagen beim
bremsen.
<http://en.wikipedia.org/wiki/Flashing_rear-end_device>
Anfangs war der FRED als Ersatz für die Caboose gedacht. Bekam aber
nach und nach immer mehr Funktionen. Jetzt werden sogar GPS Geräte
engebaut.
-=tom=-
Bjoern Schliessmann
> Dadurch wird die Hauptluftleitung nur
> noch zur Ansteuerung gebraucht, die Hilfsluftbehaelter
> der Wagen werden aus der Hauptbehaelterleitung versorgt,
> was z.B. schnelleres Loesen der Bremsen ermoeglicht (vor
> allem bei langen Gueterzuegen sonst langwierig).
s/schnell/gleichmäßig/
Gerade in Bremsstellung G /will/ man langsam lösen.
> Bei modernen Triebwagen wird die Bremse teilweise rein elektrisch
> angesteuert, dann ist gar keine Luftleitung mehr vorhanden (oder
> *nur* die Hauptbehaelterleitung, bei den Regiosprintern z.B.).
Dabei ist meist aber im Führerstand noch ein Not-Fbv für den
Störungsfall vorhanden.
Es gibt auch E-Loks (z.B. BR 185), deren Fbv-Hebel nur noch
elektrisch abgegriffen werden. Kommandos gehen über Umwege an ein
Bremsventil im Maschinenraum.
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #193:
Did you pay the new Support Fee?
Bjoern Schliessmann
> - durch direktes Einleiten von Druckluft in die Bremszylinder
("direkte Bremse", heute noch "intern" bei Triebfahrzeugen und
Steuerwagen üblich)
> Heute wird eine Druckluftbremse verwendet, bei der die Druckluft
> in der Leitung zum einen als "Antriebsluft" für die Bremse benutzt
> wird, zum anderen ist die Höhe des Luftdrucks in der Leitung eine
> Regelgröße für die Stärke der Bremsung.
("indirekte Bremse")
> Reisezugwagen haben neben der Bremsleitung noch eine weitere Luft-
> leitung zur Versorgung von weiteren Einrichtungen (Türschließein-
> richtung, Bremseinrichtung in Steuerwagen, Hochabbremsung, Gleit-
> schutz, ...).
Auch für die Hochabbremsung? Was ist denn da nochmal üblicher
Bremszylinerdruck bei Klotzbremsen, mehr als 5 bar?
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #44:
bank holiday - system operating credits not recharged
Holger Schulz
> Auch für die Hochabbremsung? Was ist denn da nochmal üblicher
> Bremszylinerdruck bei Klotzbremsen, mehr als 5 bar?
v > 70 km/h 6 bar
v > 120 km/h 8 bar.
Jakob Krieger
nur nachdem ich da mal lange nachgeforscht habe,
> und UIC-Leitung
weiß jemand, was das Kürzel bedeutet, und was das Teil macht?
Ich weiß es, würde mich allerdings interessieren,
in welchem Dunkel ich seinerzeit tappte, bzw wem
es ähnlich geht.
JK
--
no sig
Hanspeter 'Happl' Oberlin
"Jakob Krieger" <j...@dashdotcom.de> wrote:
>> und UIC-Leitung
>weiß jemand, was das Kürzel bedeutet, und was das Teil macht?
UIC = Union International de Chemin de Fer
<http://de.wikipedia.org/wiki/Union_Internationale_des_Chemins_de_fer>
Die UIC-Leitung gibt's in verschiedenen Ausführungen (mit
13, 18 oder 21 Leitungen ?) und die dient zur Ansteuerung
der Türen, Durchsagen an die Reisenden, Fernsteuerung (in
D Wendezugsteuerung oder so ähnlich) usw. usf.
Joachim Schmid
>> Wie darf ich das jetzt verstehen? Und das die Bremsen vom zugende her
>> anlegen, das halte ich auch für ein gerücht...
>
> In den USA ist das üblich. An den letzten Wagen hängt man ein FRED
> Gerät an die Kupplung ...
Das FRED steuert die Hauptluftleitung. Eine Hauptluftbehälterleitung
wird dafür nicht gebraucht. Werden in Normalspur-Europa überhaupt
irgendwo solche Systeme eingesetzt? Güterzüge mit ep-Bremse sind wieder
etwas Anderes.
Joachim
Joachim Schmid
> Mindestens muss also immer eine
> Luftleitung mitgekuppelt werden, zwei davon sind nicht wirklich
> betrieblich nötig, aber man kann damit dem Zug ein besseres
> Bremsverhalten geben, so dass die Bremsen der hinteren Wagen zuerst
> wirksam werden.
Erstens werden nicht 2 Leitungen gekuppelt, sondern nur die selbe
Leitung doppelt mit 2 Schläuchen. Zweitens werden auch dann die hinteren
Bremsen nicht zuerst wirksam, sondern nur etwas schneller. Die
Durchschlagzeit hängt hauptsächlich von der Länge der Leitungen in den
Wagen ab.
Joachim
Stephan Weinberger
> Erstens werden nicht 2 Leitungen gekuppelt, sondern nur die selbe
> Leitung doppelt mit 2 Schläuchen. Zweitens werden auch dann die hinteren
> Bremsen nicht zuerst wirksam, sondern nur etwas schneller. Die
> Durchschlagzeit hängt hauptsächlich von der Länge der Leitungen in den
> Wagen ab.
Wäre es nicht auch denkbar eine zusätzliche, durchgehende, Leitung zu haben,
sodass vorderer und hinterer Zugteil getrennt versorgt (und damit auch zu
unterschiedlichen Zeitpunkten gebremst) werden könnten?
Naja, bevor man sowas einbaut stattet man den Wagen heutzutage wohl gleich
mit Ep aus :-)
--
cu mail: stephan.w...@student.tugraz.at
Stephan www: http://invisible.priv.at
The choices we make, not the chances we take, determine our destiny.
Johann Mayerwieser
>Anfangs war der FRED als Ersatz für die Caboose gedacht. Bekam aber
>nach und nach immer mehr Funktionen. Jetzt werden sogar GPS Geräte
>engebaut.
Wird mit dem GPS die Zugtrennung überwacht? Ich dachte immer, bei
einer Zugtrennung wird wegen Druckverlust automatisch gebremst:) Und
wenn keine Zugtrennung vorliegt, sollte der Tfzf doch wissen, wieviel
hundert Meter hinter ihm das Zugende ist.
Liebe Grüße
Hannes
Joachim Schmid
>> Anfangs war der FRED als Ersatz für die Caboose gedacht. Bekam aber
>> nach und nach immer mehr Funktionen. Jetzt werden sogar GPS Geräte
>> engebaut.
>
> Wird mit dem GPS die Zugtrennung überwacht? Ich dachte immer, bei
> einer Zugtrennung wird wegen Druckverlust automatisch gebremst:) Und
> wenn keine Zugtrennung vorliegt, sollte der Tfzf doch wissen, wieviel
> hundert Meter hinter ihm das Zugende ist.
Bedenke, dass US-Güterzüge manchmal mehrere km lang sind. Da merkt der
Lokführer gar nicht, wenn da ein paar 100 Tonnen fehlen. Bis der
Druckverlust der Trennungsstelle an der Lok ankommt, ist die Fuhre mit
Motorkraft noch ein ganzes Stück weit weiter gezerrt worden - und dann
muss erst angehalten werden.
Joachim
Christoph Schmitz
> Marco Gsellmann <br_...@gmx.de> wrote:
>
>>Wie darf ich das jetzt verstehen? Und das die Bremsen vom zugende her
>>anlegen, das halte ich auch für ein gerücht...
>
> In den USA ist das üblich. An den letzten Wagen hängt man ein FRED
> Gerät an die Kupplung and dem auch die Luftleitung gekuppelt wird. Der
> FRED enhält einen Lufthahn der per Funk von der Lok aus gesteuert
> werden kann.
>
> Bei den super langen Zügen verhindert das ein auflaufen der Wagen beim
> bremsen.
>
> <http://en.wikipedia.org/wiki/Flashing_rear-end_device>
Da steht, dass nur bei Schnellbremsungen von beiden Enden
entlueftet wird, das deckt sich auch mit diveresen Be-
schreibungen auf:
http://krugtales.50megs.com/rrpictale/rrpictale.htm
Christoph
Christoph Schmitz
> Joachim Schmid wrote:
>
>>Erstens werden nicht 2 Leitungen gekuppelt, sondern nur die selbe
>>Leitung doppelt mit 2 Schläuchen. Zweitens werden auch dann die hinteren
>>Bremsen nicht zuerst wirksam, sondern nur etwas schneller. Die
>>Durchschlagzeit hängt hauptsächlich von der Länge der Leitungen in den
>>Wagen ab.
>
> Wäre es nicht auch denkbar eine zusätzliche, durchgehende, Leitung zu haben,
> sodass vorderer und hinterer Zugteil getrennt versorgt (und damit auch zu
> unterschiedlichen Zeitpunkten gebremst) werden könnten?
Denkbar waere das, nur die Umsetzung waere schwierig, weil
es eine Unmenge Gueterwagen in Europa gibt (daran ist ja
auch die Einfuehrung der automatischen Kupplung im wesent-
lichen gescheitert).
> Naja, bevor man sowas einbaut stattet man den Wagen heutzutage wohl gleich
> mit Ep aus :-)
Genau, damit kann man dann wirklich gleichmaessig bremsen
und bei geeigneter Implementierung noch andere nette
Sachen machen (vollautomatische Bremsberechnung z.B.).
Aber auch sowas zahlt sich erst aus, wenn mit signifi-
kanter Wahrscheinlichkeit alle Wagen eines Zuges damit
ausgeruestet sind, und bis dahin zahlt man erstmal
viel drauf.
Christoph
Christoph Schmitz
> Christoph Schmitz wrote:
>
>>Bei modernen Triebwagen wird die Bremse teilweise rein elektrisch
>>angesteuert, dann ist gar keine Luftleitung mehr vorhanden (oder
>>*nur* die Hauptbehaelterleitung, bei den Regiosprintern z.B.).
>
> Dabei ist meist aber im Führerstand noch ein Not-Fbv für den
> Störungsfall vorhanden.
Bzw. fuer den Fall, dass beim Abschleppen eines anderen
Fahrzeuges die HLL angesteuert werden muss, dafuer hat
der 423 m.W. das Fbv, dass sich unter der Abdeckung auf
der rechten Tischseite versteckt.
> Es gibt auch E-Loks (z.B. BR 185), deren Fbv-Hebel nur noch
> elektrisch abgegriffen werden. Kommandos gehen über Umwege an ein
> Bremsventil im Maschinenraum.
Wobei die Schnellbremsstellung trotzdem direkt wirkt,
was ich sehr beruhigend finde.
Christoph
Joachim Schmid
> Wäre es nicht auch denkbar eine zusätzliche, durchgehende, Leitung zu haben,
> sodass vorderer und hinterer Zugteil getrennt versorgt (und damit auch zu
> unterschiedlichen Zeitpunkten gebremst) werden könnten?
Es macht keinen Sinn - denn ein früheres Bremsen des hinteren Zugteils
würde zu Zerrungen mit Gefahr von Kupplungsbrüchen führen. Im Gegenteil
werden Güterwagen absichtlich sogar etwas verzögert gebremst.
Joachim
Tom Orle
Neee - aber um die auf die Strecke gebliebenen Wagen wieder zu finden
;-))
Aber im Ernst - von Zugtrennung u. GPS hab ich nichts gefunden. Aber
googeln hat mir dieses Zitat zu Tage gebracht:
"A controller determines that an end of train (EOT) has passed a point
through the use of positioning systems at the head of the train (HOT)
and the EOT."
was ungefähr bedeutet dass GPS Geräte anzeigen wenn der Anfang und das
Ende des (in den USA schon mal über 100 - 150 Wagen langen) Zuges eine
bestimmtes Stelle passiert hat.
-=tom=-
Joachim Schmid
> was ungefähr bedeutet dass GPS Geräte anzeigen wenn der Anfang und das
> Ende des (in den USA schon mal über 100 - 150 Wagen langen) Zuges eine
> bestimmtes Stelle passiert hat.
Was bedeutet: Wenn der Zuschluss nicht durchfährt, hat man eine Zugtrennung.
Joachim
Alexandre Kampouris
>> Wird mit dem GPS die Zugtrennung überwacht? Ich dachte immer, bei
>> einer Zugtrennung wird wegen Druckverlust automatisch gebremst:) Und
>> wenn keine Zugtrennung vorliegt, sollte der Tfzf doch wissen, wieviel
>> hundert Meter hinter ihm das Zugende ist.
Man kann nie vollkommend ausschliessen, daß die HLL blockiert ist, oder
daß man versehentlich (oder nicht) ein Lufthahn irgendwo zugemacht
hatte. Sowas hat schon schlimme Unfälle verursacht.
> Neee - aber um die auf die Strecke gebliebenen Wagen wieder zu finden
> ;-))
>
> Aber im Ernst - von Zugtrennung u. GPS hab ich nichts gefunden.
Patentanmeldungen sind eine gute Informationsquelle, z.B.:
http://v3.espacenet.com/origdoc?DB=EPODOC&IDX=US5699986&F=0&QPN=US5699986&CY=ep&LG=de
http://v3.espacenet.com/origdoc?DB=EPODOC&IDX=WO9942351&F=0&QPN=WO9942351&CY=ep&LG=de
http://v3.espacenet.com/origdoc?DB=EPODOC&IDX=WO03013935&F=0&QPN=WO03013935&CY=ep&LG=de
Aber
> googeln hat mir dieses Zitat zu Tage gebracht:
>
> "A controller determines that an end of train (EOT) has passed a point
> through the use of positioning systems at the head of the train (HOT)
> and the EOT."
Dieses Zitat kam auch aus einem Patent, oder genauer gesagt, die
internationale Anmeldung WO2004/103971...
http://v3.espacenet.com/origdoc?DB=EPODOC&IDX=WO2004103791&F=0&QPN=WO2004103791&CY=ep&LG=de
> was ungefähr bedeutet dass GPS Geräte anzeigen wenn der Anfang und das
> Ende des (in den USA schon mal über 100 - 150 Wagen langen) Zuges eine
> bestimmtes Stelle passiert hat.
Alexandre
Tom Orle
Ja schon - das passiert aber nich so oft.
Ich glaub es ist aber wichtig zu wissen ob auf einem Überholgleis an
einer eingleisigen Strecke in der Wüste (kein FDL weit und breit!) der
letzte Wagen 3km hinter der Lok vom Hauptgleis ab ist bevor der Amtrak
nach LA durchbraust.
-=tom=-
Jan Marco Funke
Gibts da keine Achszähler oder Gleisfreimeldekreise oder sowas in die
Richtung wie bei uns? Kann ja auch mal vorkommen, dass das Ausweichgleis
schlicht und einfach zu kurz ist. Auf der eingleisigen Strecke
Minden(Westf) - Nienbug(Weser) hatte ich das mal. Wir sind mit unserem
RE in einem Bahnhof langsam ins durchgehende Hauptgleis eingefahren und
mußten dort vor dem Halt zeigenden Signal halten, weil der im
Ausweichgleis stehende uns kreuzende Güterzug zu lang war und vor uns
die letzten Wagen dieses Zuges noch auf dem Hauptgleis standen. Wir
durften dann erst weiter fahren, als der Güterzug das Ausweichgleis
vollständig geräumt hatte.
--
Jan Marco Funke
Tom Orle
>Gibts da keine Achszähler oder Gleisfreimeldekreise oder sowas in die
>Richtung wie bei uns?
Keine Ahnung ;-(
Aber irgendwas musste es doch geben oder gegeben haben denn
Ausweichgleise gab's ja schon lange vor GPS und FRED's.
GPS macht's halt leichter - genau wie beim fliegen. Man konnte schon
lange vor GPS von A nach B fliegen ... bloss jetzt gehts besser ;-)
(Ja - ich bin Pilot!)
-=tom=-
Frank Lorenzen
> In article <op.tfldy...@linux.site>,
> "Jakob Krieger" <j...@dashdotcom.de> wrote:
>
>>> und UIC-Leitung
>>weiß jemand, was das Kürzel bedeutet, und was das Teil macht?
Eine Leitung dient im Regelfall dazu elektrische Energie zu transportieren.
>
> UIC = Union International de Chemin de Fer
><http://de.wikipedia.org/wiki/Union_Internationale_des_Chemins_de_fer>
>
>
> Die UIC-Leitung gibt's in verschiedenen Ausführungen (mit
> 13, 18 oder 21 Leitungen ?) und die dient zur Ansteuerung
> der Türen, Durchsagen an die Reisenden, Fernsteuerung (in
> D Wendezugsteuerung oder so ähnlich) usw. usf.
Die 1-polige ZS-Leitung ist ebenfalls nach UIC genormt, ist also um im
obigen Wortlaut zu bleiben auch eine "UIC-Leitung".
Das UIC ist ein Normierungsinstitut. Punkt.
Der Begriff "UIC-Leitung" ist also eigentlich Unsinn, da das UIC mehr als
nur eine Leitung bzw. Verbindung normiert hat.
Es geht ja auch niemand in die Elektroabteilung vom Baumarkt und fragt
nach einem VDE-Kabel oder einem VDE-Stecker.
gruss
f
Matthias Dingeldein
> Eine Leitung dient im Regelfall dazu elektrische Energie zu transportieren.
"Wie kommt das Wasser in den Wasserhahn?"
> Es geht ja auch niemand in die Elektroabteilung vom Baumarkt und fragt
> nach einem VDE-Kabel oder einem VDE-Stecker.
yo, aber wenn jemand nach "Tempo" fragt, dann muss man auch erst
gucken, ob schon dem seine Nase laeuft, oder ob man doch selber
laufen bzw. rennen muss...
Wie hiessen noch gleich die Spax-Schrauben mit buergerlichem Namen?
Gruss & SCNR, Matthias Dingeldein
--
"Du sollst lernen!"
Bjoern Schliessmann
> Wäre es nicht auch denkbar eine zusätzliche, durchgehende, Leitung
> zu haben,
Klar, dafür müsste es aber erst denkbar sein, dass Geld im Überfluss
da ist ;)
> sodass vorderer und hinterer Zugteil getrennt versorgt
> (und damit auch zu unterschiedlichen Zeitpunkten gebremst) werden
> könnten?
Warum sollte man das wollen? Gleichzeitig ist optimal.
> Naja, bevor man sowas einbaut stattet man den Wagen heutzutage
> wohl gleich mit Ep aus :-)
Dafür hat sich bisher Bremsstellung "G" bewährt.
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #424:
operation failed because: there is no message for this error (#1014)
Martin Hoffmann
>>
>>>> und UIC-Leitung
>>>weiß jemand, was das Kürzel bedeutet, und was das Teil macht?
>
> Eine Leitung dient im Regelfall dazu elektrische Energie zu transportieren.
Es sei denn, sie dient dazu Flüssigkeiten oder Gase zu transportieren.
Wie etwa in Hauptluftleitung. Manchmal dient sie auch dazu,
Menschenansammlungen zu führen. Wie in Unternehmensleitung.
> Das UIC ist ein Normierungsinstitut. Punkt.
Das? Eigenwillig.
> Der Begriff "UIC-Leitung" ist also eigentlich Unsinn, da das UIC mehr als
> nur eine Leitung bzw. Verbindung normiert hat.
Schraubendreher.
Gruß,
Martin
Bjoern Schliessmann
> Man kann nie vollkommend ausschliessen, daß die HLL blockiert ist,
> oder daß man versehentlich (oder nicht) ein Lufthahn irgendwo
> zugemacht hatte. Sowas hat schon schlimme Unfälle verursacht.
Gibt's dort keine Bremsprobe?
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #394:
Jupiter is aligned with Mars.
Bjoern Schliessmann
> GPS macht's halt leichter - genau wie beim fliegen. Man konnte
> schon lange vor GPS von A nach B fliegen ... bloss jetzt gehts
> besser ;-) (Ja - ich bin Pilot!)
Und wenn die USA mal entscheidet, GPS auch nur kurzzeitig
abzudrehen, sitzt man ganz schön in der Tinte.
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #71:
The file system is full of it
Matthias Dingeldein
> In den USA ist das üblich. An den letzten Wagen hängt man ein FRED
> Gerät an die Kupplung and dem auch die Luftleitung gekuppelt wird. Der
> FRED enhält einen Lufthahn der per Funk von der Lok aus gesteuert
> werden kann.
>
> Bei den super langen Zügen verhindert das ein auflaufen der Wagen beim
> bremsen.
>
> <http://en.wikipedia.org/wiki/Flashing_rear-end_device>
ah, dafuer steht das * in "F* Rear End Device" - aber muesste das
dann nicht eher MRED heissen?
Gruss & SCNR, Matthias Dingeldein
--
Man sollte den Richtungschalter so verlegen, daß man ihn
bei Bedarf auch wiederfindet
Fredy Barth in debe
Stephan Weinberger
> Alexandre Kampouris wrote:
>
>> Man kann nie vollkommend ausschliessen, daß die HLL blockiert ist,
>> oder daß man versehentlich (oder nicht) ein Lufthahn irgendwo
>> zugemacht hatte. Sowas hat schon schlimme Unfälle verursacht.
>
> Gibt's dort keine Bremsprobe?
Sicherlich, aber HLL-Verschlüsse kommen halt AFAIK (wenn auch
glücklicherweise extremst selten) auch *nach* erfolgreichen Bremsproben
vor...
tobias b köhler
> Und wenn die USA mal entscheidet, GPS auch nur kurzzeitig
> abzudrehen, sitzt man ganz schön in der Tinte.
Haben die das jemals?
Ab 2010 kann auch Galileo verwendet werden. Beide systeme installiert zu
haben, ist dann wohl am besten.
--
tobias benjamin köhler ____________________________________ t...@uncia.de
._______..__________.._______.._________. <>_<> <>_<>
| |_| || |_| |_| || |_| || |_| |_| | .---|'"`|---. .---|'"`|---.
"-o---o-""-oo----oo-""-o---o-""-oo---oo-""o"O-OO-OO-O"o""o"O-OO-OO-O"o"_
tobias b köhler
> Der Begriff "UIC-Leitung" ist also eigentlich Unsinn, da das UIC mehr als
> nur eine Leitung bzw. Verbindung normiert hat.
Was landläufig als "UIC-Leitung" bezeichnet wird, ist etwas länger die
UIC-IS-Leitung, und ich weiß nicht, ob sie in allen sprachen so heißt.
Halt das mehrpolige dingen, das im übergang gekuppelt wird. Daneben
gibts auch noch die ep-leitung, mit dem etwa schweizerloks
vielfachgesteuert werden.
Tom Orle
>Bjoern Schliessmann schrieb:
>
>> Und wenn die USA mal entscheidet, GPS auch nur kurzzeitig
>> abzudrehen, sitzt man ganz schön in der Tinte.
>
>Haben die das jemals?
>
>Ab 2010 kann auch Galileo verwendet werden. Beide systeme installiert zu
>haben, ist dann wohl am besten.
Da ist ja auch noch das Russische Glonass! Ist schon seit 1996 im
Betrieb und war oft sogar mehr präzise als GPS (wegen SA, das Clinton
im Mai 2000 endgültig abschalten lies).
<http://de.wikipedia.org/wiki/GLONASS>
-=tom=-
Johann Mayerwieser
wrote:
>Alexandre Kampouris wrote:
>
>> Man kann nie vollkommend ausschliessen, daß die HLL blockiert ist,
>> oder daß man versehentlich (oder nicht) ein Lufthahn irgendwo
>> zugemacht hatte. Sowas hat schon schlimme Unfälle verursacht.
>
>Gibt's dort keine Bremsprobe?
Wampersdorf 2002
Ein bremsuntauglicher Waggon (deshalb Lufthähne abgeschlossen) am
Schluss eines Güterzuges kommt von Ungarn, der Zug wird gestürzt,
keine Bremsprobe - auf der folgenden eingleisigen Strecke kommt eine
RoLa entgegen. 6 Tote, 16 Verletzte.
Liebe Grüße
Hannes
Christoph Schmitz
>
> Wampersdorf 2002
>
> Ein bremsuntauglicher Waggon (deshalb Lufthähne abgeschlossen) am
Ist das zulaessig? Ich dachte immer, Wagen mit ausgeschalteter
Bremse duerften nicht am Zugschluss eingestellt werden, weil
sie bei einer Trennung nicht gebremst werden koennen.
Bei Einstellung irgendwo im Zug muss natuerlich die Leitung
durchgaengig sein.
> Schluss eines Güterzuges kommt von Ungarn, der Zug wird gestürzt,
> keine Bremsprobe - auf der folgenden eingleisigen Strecke kommt eine
> RoLa entgegen. 6 Tote, 16 Verletzte.
Wie oft werden Bremsproben eigentlich verschlampt? Jeder
sollte doch wissen, wie wichtig die sind.
Christoph
Bjoern Schliessmann
> Bjoern Schliessmann wrote:
>> Gibt's dort keine Bremsprobe?
> Wampersdorf 2002 [...]
Was soll uns diese Anekdote lehren?
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #296:
The hardware bus needs a new token.
Bjoern Schliessmann
> Sicherlich, aber HLL-Verschlüsse kommen halt AFAIK (wenn auch
> glücklicherweise extremst selten) auch *nach* erfolgreichen
> Bremsproben vor...
Klar. Mir ging's eher um die "versehentliche" Absperrhahnbedienung.
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #262:
Our POP server was kidnapped by a weasel.
Bjoern Schliessmann
> Haben die das jemals?
Zumindest haben sie zu Kriegszeiten die Genauigkeit für
Normalsterbliche erheblich verringert.
> Ab 2010 kann auch Galileo verwendet werden.
Das glaube ich erst, wenn ich's sehe ;)
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #447:
According to Microsoft, it's by design
Joachim Schmid
>> Wampersdorf 2002 [...]
>
> Was soll uns diese Anekdote lehren?
Probst du in der Zeit, bremst du in der Not! ;-)
Oder: Wer den Zugschluss nicht ehrt, ist die Luftleitung nicht wert.
Joachim
Christoph Schmitz
> tobias b köhler wrote:
>
>>Haben die das jemals?
>
> Zumindest haben sie zu Kriegszeiten die Genauigkeit für
> Normalsterbliche erheblich verringert.
IIRC beim letzten Golfkrieg haben sie sie extra erhoeht,
weil ein Grossteil der eigenen Soldaten mit zivilen
GPS-Geraeten ausgeruestet war.
Christoph
Reinhard Schumacher
>Johann Mayerwieser wrote:
>>
>> Wampersdorf 2002
>>
>> Ein bremsuntauglicher Waggon (deshalb Lufthähne abgeschlossen) am
>
>Ist das zulaessig?
Radio Eriwan: Im Prinzip nein, aber...
>Ich dachte immer, Wagen mit ausgeschalteter
>Bremse duerften nicht am Zugschluss eingestellt werden, weil
>sie bei einer Trennung nicht gebremst werden koennen.
...und sich unerkannt wieder nach hinten entfernen können, dem
nachfolgenden Zug entgegen. :-(
>Bei Einstellung irgendwo im Zug muss natuerlich die Leitung
>durchgaengig sein.
Was man ggf. mit einem langen separaten Schlauch überbrücken kann.
Ein Leitungswagen (also einer ohne wirkende Bremse, die hier auch
einfach nur ausgeschaltet sein kann) darf normalerweise nicht am
Zugschluss befördert werden. Es gibt aber Fälle, bei denen es keine
andere Möglichkeit gibt, wenn z.B. auf einer Seite die Kupplung
abgerissen ist. Dann darf dieser Wagen ausnahmsweise in bestimmten
Güterzügen unter bestimmten Voraussetzungen auch am Schluss laufen.
Dabei sollte er aber zumindest an die durchgehende Luftleitung des
Zuges angeschlossen sein. Geht das nicht, dürfte der Wagen wohl
einzeln befördert werden.
--
Reinhard Schumacher
(ab hier signaturfreie Zone)
Reinhard Greulich
> IIRC beim letzten Golfkrieg haben sie sie extra erhoeht,
> weil ein Grossteil der eigenen Soldaten mit zivilen
> GPS-Geraeten ausgeruestet war.
Es kann allerdings passieren, dass die Positionen der Satelliten
verändert werden, damit diese Geräte dann besonders genau anzeigen und
viele Satelliten sehen können. Entsprechend weniger sind dann woanders
und das kann schon mal nachteilig sein.
Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Jakob Krieger
> Ich dachte immer, bei einer Zugtrennung wird wegen Druckverlust
> automatisch gebremst
Nachdem ich fahrzeugtechnisch nie über H0 hinaus gekommen
bin, mich trotzdem interessiere, wie das funktioniert,
eine prinzipielle Frage zu Druckluftbremsen bei der Bahn:
Beim LKW (soll als Vergleich dienen) geht das so, dass
die Bremse durch Federkraft aktiviert ist. Bei Anliegen von
Luftdruck löst sich die Bremse (also umgekehrt wie bei der
PKW-Hydraulikbremse - dort gilt bekanntlich Druck=bremsen
und drucklos=lösen).
Bei der Bahn kann das so nicht sein, sonst könnt man am
Ablaufberg keine Wagen rollen lassen.
Mein Online-Wissensstand ist folgender: Jeder Wagen hat
einen Druckluftbehälter, der auf Ventil-Anforderung die
Bremszylinder speist, um damit den Bremsvorgang auszulösen.
Also ähnliches Prinzip wie beim PKW - ohne Betriebsdruck
kein Bremsvorgang. Somit müssen die Druckluftbehälter der
Wagen erst einmal gefüllt sein, damit die Wagen überhaupt
bremsen können. Richtig?
Das Befüllen geschieht über eine zentrale Druckluftleitung,
die gleichzeitig auch die Bremse steuert - bei Druckabfall
der Hauptleitung wird der Druck des Wagen-Behälters an die
Bremszylinder geleitet und somit gebremst (sofern der
Behälter des Wagens eben [genug] Druck hat). Auch richtig?
Bei Anstieg des Drucks der Hauptleitung über einen bestimmten
Wert werden die Bremszylinder dann wieder entlüftet (damit
die Bremse freigegeben) und die Druckbehälter der Wagen
wieder befüllt. Richtig so?
Tut mir leid, interessiert mich, war schon als kleines Kind
fasziniert von den Blechmonstern (Als "Blech" bezeichnet
man alles, was gewalzt ist, bis hin zu 10 cm Dicke - also
nicht schimpfen!).
Wenn ich das richtig verstanden habe, dann bremsen
abgetrennte Wagen mangels Hauptleitungsverbindung erst
einmal ab. Wenn der Druck der Wagen-Behälter dann irgendwann
verbraucht ist, löst sich die Bremse wieder, und das Zeug
rollt in Richtung des negativen Topographiegradienten
(vulgo: bergab).
Wäre nett, wenn jemand bestätigen oder korrigieren könnte.
Schöne Grüße aus dem Passagierbereich,
JK
--
no sig
Jakob Krieger
> Das UIC ist ein Normierungsinstitut. Punkt.
Union Internationale des Chemins de fer
(Internationale Eisenbahn-Union)
> Der Begriff "UIC-Leitung" ist also eigentlich Unsinn, da das UIC mehr als
> nur eine Leitung bzw. Verbindung normiert hat.
> Es geht ja auch niemand in die Elektroabteilung vom Baumarkt und fragt
> nach einem VDE-Kabel oder einem VDE-Stecker.
Sowas hatte ich mir schon gedacht.
Danke für die Antwort, auch an alle anderen.
Wieder um ein Stück Wissen reicher ... auch wenn es
nicht soo wahnsinnig wichtig ist. Aber man grübelt
dann doch, wenn so ein Begriff aufgetaucht ist, und
keiner hat's gewusst.
JK
--
no sig
Johann Mayerwieser
>
>Es kann allerdings passieren, dass die Positionen der Satelliten
>verändert werden, damit diese Geräte dann besonders genau anzeigen und
>viele Satelliten sehen können. Entsprechend weniger sind dann woanders
>und das kann schon mal nachteilig sein.
Schwer vorstellbar, ich kann mir nicht vorstellen, dass diese Dinger,
die an sich geostationär sind, mit Antrieb ausgerüstet sind, damit sie
über weitere Strecken ortsverändert werden können.
LG
Hannes
Michael Platen
Johann Mayerwieser schrieb in <c6a7g2dpqvps99kq7...@4ax.com>:
> Schwer vorstellbar, ich kann mir nicht vorstellen, dass diese Dinger,
> die an sich geostationär sind, mit Antrieb ausgerüstet sind, damit sie
> über weitere Strecken ortsverändert werden können.
>
GPs und geostationär? WIMRE sind die GPS-Satteliten auf niedrigen
Umlaufbahnen unterwegs....
--
Viele Grüße
Michael Platen
Michael Platen
Johann Mayerwieser schrieb in <c6a7g2dpqvps99kq7...@4ax.com>:
> Schwer vorstellbar, ich kann mir nicht vorstellen, dass diese Dinger,
> die an sich geostationär sind, mit Antrieb ausgerüstet sind, damit sie
> über weitere Strecken ortsverändert werden können.
>
GPs und geostationär? WIMRE sind die GPS-Satelliten auf niedrigeren
Ralf Gunkel
Michael Platen schrieb:
Antrieb haben zudem fast ale Satteliten da sie in ihrem Umlauf von Zeit
zu Zeit nachkorrigiert werden müssen.
Natürlich bestet bei den Dingern das Poroblem dass jedes Zünden der
Steuerdüsen auserhalb der regulär nötigen Korrektur die Lebenszeit
erheblich verringert.
Es gibt halt wenig Tankstellen im Orbit die Payback oder die Shell-Card
akzeptieren.
*scnr*
--
Gruß Ralf
-Scumandà da traversar ils binaris-
Michael Suda
Diese Angabe ist etwas verkürzt: Es wurden m.W. an der - neuen -
Zugspitze vor dem bremsuntauglichen Wagen weitere Wagen beigegeben,
die sehr wohl bremsten. Da die Bremsprobe in Ebenfurth
(Übergabebahnhof Gysev/ÖBB) nicht korrekt durchgeführt worden war, war
der nun weiter hinten im Zug befindliche Wagen mit der abgesperrten
HLL nicht aufgefallen. Und da war noch irgendwas mit einem
(sprachlichen?) Kommunikationsproblem zwischen Ungarn und
Österreichern, das dazu beigetragen hatte, dass der Schadwagen
übersehen wurde.
--
Michael Suda
A-1040 Wien
Oesterreich/Austria/Autriche
Joachim Schmid
> Diese Angabe ist etwas verkürzt: Es wurden m.W. an der - neuen -
> Zugspitze vor dem bremsuntauglichen Wagen weitere Wagen beigegeben,
> die sehr wohl bremsten. Da die Bremsprobe in Ebenfurth
> (Übergabebahnhof Gysev/ÖBB) nicht korrekt durchgeführt worden war, war
> der nun weiter hinten im Zug befindliche Wagen mit der abgesperrten
> HLL nicht aufgefallen. Und da war noch irgendwas mit einem
> (sprachlichen?) Kommunikationsproblem zwischen Ungarn und
> Österreichern, das dazu beigetragen hatte, dass der Schadwagen
> übersehen wurde.
Trotzdem kann man beim Umspannen keine korrekte Bremsprobe gemacht
haben, denn sonst wäre aufgefallen, dass am neuen Zugende die Bremsen
nicht gingen.
Joachim
Stephan Weinberger
> Klar. Mir ging's eher um die "versehentliche" Absperrhahnbedienung.
Auch das kann passieren... brauchen ja nur ein paar frustrierte Teenager auf
den Waggons herumklettern und "mal sehen was passiert wenn ich das
umstell'" - und bei kilometerlangen Zügen ist das Risiko dabei entdeckt zu
werden ja erheblich geringer.
Michael Suda
Das ist richtig, und steht weiter oben auch von mir so geschrieben.
Aber wie fast immer in derartigen Fällen, war das der entscheidene,
schuldbegründende Kausalfaktor, dessen fatale Wirkung aber erst durch
weitere unglückliche Zufälle begünstigt worden ist.
Stephan Weinberger
> Richtig so?
Vollkommen korrekt.
Bei moderneren (Personen)Wagen kommen noch ein paar Erweiterungen dazu
(ep-Bremse, Hochabbremsung, ...), aber die von dir beschriebene
Funktionalität bietet erst mal jede Bahn-Bremse.
> Wenn ich das richtig verstanden habe, dann bremsen
> abgetrennte Wagen mangels Hauptleitungsverbindung erst
> einmal ab. Wenn der Druck der Wagen-Behälter dann irgendwann
> verbraucht ist, löst sich die Bremse wieder, und das Zeug
> rollt in Richtung des negativen Topographiegradienten
> (vulgo: bergab).
Genau. Das dauert allerdings üblicherweise zumindest ein paar Stunden. In
der Zeit hat sich den Wagen sicher schon mal wer angesehen und im
Zweifelsfall die Handbremse angezogen oder Hemmschuhe untergelegt :-)
Joachim Schmid
> (diverse Fragen zum Verständnis der Druckluftbremse)
> ... Wenn ich das richtig verstanden habe, dann bremsen
> abgetrennte Wagen mangels Hauptleitungsverbindung erst
> einmal ab.
Bis hierher alles richtig.
> Wenn der Druck der Wagen-Behälter dann irgendwann
> verbraucht ist, löst sich die Bremse wieder, und das Zeug
> rollt in Richtung des negativen Topographiegradienten
> (vulgo: bergab).
Das ist nicht zutreffend. Erstens wird der Hilfsluftbehälter nicht
einfach direkt mit dem Bremszylinder(n) verbunden, sondern das
Steuerventil lässt nur so viel Luft durch, dass der Druck im
Bremszylinder (reziprok) dem Druck in der Hauptluftleitung entspricht,
und macht dann wieder zu. Der Vorrat des Hilfsluftbehälters reicht also
völlig aus, um den Wagen in jedem Fall sicher zu bremsen und gebremst zu
halten, denn abgesehen von (bei ordnungsgemäßer Bremsanlage) geringen
Leckageverlusten ist die Druckluftbremse ein statisches System, das nur
beim Zustandswechsel Luft verbraucht.
Der von dir beschriebene Fall kann fatalerweise bei alten Bremsbauarten
während des Normalbetriebs vorkommen: Wenn ein Tf während der Fahrt
immer wieder in kurzer Folge die Bremsen anlegt und löst, z.B. auf einer
Gefällestrecke, wird vor allem bei einlösigen Bremsen (die zum
Verringern der Bremskraft jedes mal erst völlig gelöst und dann neu
betätigt werden müssen) sehr viel Luft verbraucht. Die Zeit mit Druck in
der Hauptluftleitung reicht dann u.U. nicht aus, um die
Hilfsluftbehälter wieder aufzufüllen, aber bei jedem Bremsvorgang müssen
sie wieder Druck abgeben -> irgend wann sind sie leer, und der Wagen
bremst nicht mehr. Man spricht in diesem Fall von einer erschöpften Bremse.
Sind heute - außer bei Museumsbahnen - noch Fahrzeuge mit einlösigen
Bremsen in Betrieb?
Joachim
Joachim Schmid
> Aber wie fast immer in derartigen Fällen, war das der entscheidene,
> schuldbegründende Kausalfaktor, dessen fatale Wirkung aber erst durch
> weitere unglückliche Zufälle begünstigt worden ist.
Das ist eine der Grunderkenntnisse der Unfallforschung: Einzelne Fehler
werden fast immer durch gewollte oder heimliche Redundanzen aufgefangen.
Es knallt erst, wenn mehrere Fehler zusammen kommen. Egal ob bei
Eisenbahnen oder Töpferscheiben.
Joachim
Bjoern Schliessmann
> Sind heute - außer bei Museumsbahnen - noch Fahrzeuge mit
> einlösigen Bremsen in Betrieb?
IIRC haben Einheitselloks wie die 140 selbst noch einlösige
Steuerventile.
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #426:
internet is needed to catch the etherbunny
Reinhard Greulich
> ich kann mir nicht vorstellen, dass diese Dinger,
> die an sich geostationär sind, mit Antrieb ausgerüstet sind, damit sie
> über weitere Strecken ortsverändert werden können
Klingt komisch, ist aber so [(C) Maus]. Die sind auch nicht
geostationär, nur sind die Umlaufbahnen im Normalfall so verteilt,
dass über den Erdhorizont immer genügend sichtbar sind, um eine
Positionsbestimmung zu machen.
Reinhard Greulich
> Natürlich bestet bei den Dingern das Poroblem dass jedes Zünden der
> Steuerdüsen auserhalb der regulär nötigen Korrektur die Lebenszeit
> erheblich verringert.
Irgendwann nach dem 2. Golfkrieg gab es dann auch mal Zeiten, in denen
ziemlich komische Positionsbestimmungen vorkamen. Grund war wohl, dass
ein Satellit wegen Spritmangels abgeschaltet war und der Ersatz wegen
technischer Probleme beim Trägersystem nicht rechtzeitig da war. In
de.rec.sport.segeln wurde jedenfalls davon berichtet, dass man
gelegentlich um etliche sm danebenlag oder stundenlang kein fix
gelungen ist.
Bjoern Schliessmann
> Tut mir leid, interessiert mich, war schon als kleines Kind
> fasziniert von den Blechmonstern
Dann ab in die Bremsenbude <http://www.bremsenbude.de/>, und geh
nicht über Los, und zieh keine 4000 DM ein. Da kannst du sogar,
wenn der Bedarf besteht, auch die Funktion des KE-Steuerventils
komplett erfahren. Sehr zu empfehlen die Site -- der Betreiber Olav
Kettner hat mir auch mal per Telefon bei ein paar Fragen geholfen.
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #376:
Budget cuts forced us to sell all the power cords for the servers.
Bjoern Schliessmann
> Bjoern Schliessmann wrote:
>> Klar. Mir ging's eher um die "versehentliche"
>> Absperrhahnbedienung.
> Auch das kann passieren... brauchen ja nur ein paar frustrierte
> Teenager auf den Waggons herumklettern und "mal sehen was passiert
> wenn ich das umstell'"
Das ist wohl kaum versehentlich.
Aber in den USA würd's dafür sowieso 10 Jahre Knast geben, schätze
ich ...
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #194:
We only support a 1200 bps connection.
Bjoern Schliessmann
> Es kann allerdings passieren, dass die Positionen der Satelliten
> verändert werden, damit diese Geräte dann besonders genau anzeigen
> und viele Satelliten sehen können.
Das soll schon passiert sein? Schwer vorstellbar, da die Satelliten
sich sowieso auf relativ "schnellen" Umlaufbahnen befinden und
schon heute von jedem Punkt (IIRC) vier bis fünf über dem Horizont
sichtbar sind.
Genauigkeitsverringerung lässt sich über das Einfügen bestimmter
Rauschsignaturen ins Signal erreichen, die nur durch
einen "wissenden" Empfänger kompensiert werden können. Wenn man das
abschaltet, wird's wieder genauer.
Andererseits kann man durch einen Bodensender die Genauigkeit lokal
noch etwas erhöhen.
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #121:
halon system went off and killed the operators.
Reinhard Greulich
> Das soll schon passiert sein? Schwer vorstellbar, da die Satelliten
> sich sowieso auf relativ "schnellen" Umlaufbahnen befinden und
> schon heute von jedem Punkt (IIRC) vier bis fünf über dem Horizont
> sichtbar sind.
Wie schon geschrieben, in de.rec.sport.segeln wurde von mehreren
Teilnehmern davon berichtet, dass es zumindest in der Folge des
Golfkrieges verschlechterte Bedingungen gegeben hat.
Stephan Weinberger
> Das ist wohl kaum versehentlich.
Aber "versehentlich" :-)
> Aber in den USA würd's dafür sowieso 10 Jahre Knast geben, schätze
> ich ...
... sofern man die Täter erwischt.
Und: auch bei uns dürfte es für eine mutwillige Gefährdung von Material und
Personen entsprechende Strafmaße geben.
Tom Orle
>Schwer vorstellbar, ich kann mir nicht vorstellen, dass diese Dinger,
>die an sich geostationär sind, mit Antrieb ausgerüstet sind, damit sie
>über weitere Strecken ortsverändert werden können.
>
>LG
>Hannes
GPS sind nicht geostationär!
Jeder Punkt auf der Erde muss zu jeder Zeit von 3 GPS Satelliten
erreichbar sein. Und das können die nicht wenn alle 24 (+ 3 Reserven)
wie Perlenketten über dem Equator schweben.
GPS Satelliten haben Antriebe, aber nicht für weite Strecken. Bloss um
die auf Station zu halten oder mit einer Reserve auszuwechseln.
-=tom=-
Henning Koch
>Nachdem ich fahrzeugtechnisch nie über H0 hinaus gekommen
>bin, mich trotzdem interessiere, wie das funktioniert,
>eine prinzipielle Frage zu Druckluftbremsen bei der Bahn:
>
>Beim LKW (soll als Vergleich dienen) geht das so, dass
>die Bremse durch Federkraft aktiviert ist. Bei Anliegen von
>Luftdruck löst sich die Bremse (also umgekehrt wie bei der
>PKW-Hydraulikbremse - dort gilt bekanntlich Druck=bremsen
>und drucklos=lösen).
>Wäre nett, wenn jemand bestätigen oder korrigieren könnte.
dann korrigiere ich doch erstmal den Vergleich ;-)
Die Betriebsbremse von LKW wird auch durch Luftdruck betätigt
(Druck=Bremsen), wenn da kein Druck mehr im Kessel ist, bremst die
auch nicht mehr.
da hier OT:
XP&fup2 de.etc.fahrzeug.misc
Christoph Schmitz
> Johann Mayerwieser <ich@du..net> wrote:
>
>>Schwer vorstellbar, ich kann mir nicht vorstellen, dass diese Dinger,
>>die an sich geostationär sind, mit Antrieb ausgerüstet sind, damit sie
>>über weitere Strecken ortsverändert werden können.
>
Soweit richtig.
> Jeder Punkt auf der Erde muss zu jeder Zeit von 3 GPS Satelliten
> erreichbar sein.
Empfaenger ohne eigene Atomuhr, wie sie von der
Geiz-ist-geil-Fraktion bevorzugt gekauft werden,
brauchen sogar 4 Satelliten.
> Und das können die nicht wenn alle 24 (+ 3 Reserven)
> wie Perlenketten über dem Equator schweben.
In den niedrigen Breitengraden sollte das kein
Problem sein. Wie gross ist eigentlich die Min-
desthoehe ueber dem Horizont, die ein Satellit
erreichen muss, damit er brauchbar ist?
Christoph
Christoph Schmitz
> Bjoern Schliessmann wrote:
>
>>Klar. Mir ging's eher um die "versehentliche" Absperrhahnbedienung.
>
> Auch das kann passieren... brauchen ja nur ein paar frustrierte Teenager auf
> den Waggons herumklettern und "mal sehen was passiert wenn ich das
> umstell'" - und bei kilometerlangen Zügen ist das Risiko dabei entdeckt zu
> werden ja erheblich geringer.
Wenn die nicht auf Anhieb auf die Idee kommen,
beide Absperrhaehne annaehernd gleichzeitig zu
betaetigen, ist ein Zugteil danach festgebremst,
was in den meisten Faellen auffallen sollte.
Christoph
Tom Orle
Christoph,
>Empfaenger ohne eigene Atomuhr, wie sie von der
>Geiz-ist-geil-Fraktion bevorzugt gekauft werden,
>brauchen sogar 4 Satelliten.
3 braucht man um die Position festzustellen - 4 wenn man auch die Höhe
über dem Meeresspiegel messen will.
Auf der US Coast Guard Seite wird sogar von 6 geschrieben:
"The satellites are spaced in orbit so that at any time a minimum of 6
satellites will be in view to users anywhere in the world."
> Wie gross ist eigentlich die Min-
>desthoehe ueber dem Horizont, die ein Satellit
>erreichen muss, damit er brauchbar ist?
Kommt doch auf den Empfänger, die Antenne, das Wetter und natürlich
die Topographie an.
Mein Garmin 12XL hat Satelliten, die etwa einen Sonnendurchmesser über
dem Horizont waren, gesehen. Ob es die benützt hat weiss ich nicht
denn mehrere andere waren höher.
-=tom=-
frank paulsen
> Empfaenger ohne eigene Atomuhr, wie sie von der
> Geiz-ist-geil-Fraktion bevorzugt gekauft werden,
> brauchen sogar 4 Satelliten.
was kostet so eine atomuhr heutzutage?
--
frobnicate foo
Christoph Schmitz
Gute Frage, auf Epay gibts keine. Vermutlich richtet
sich der Preis nach den Tagespreisen fuer Atome.
Wikipedia weiss immerhin zu sagen, dass es 1958 kom-
merzielle Caesiumuhren fuer 20.000 $ gab. Und dass
Rubidiumuhren mittlerweile in 40 cm^3 untergebracht
werden koennen (immer noch was gross fuers Handge-
lenk).
Christoph
Tom Orle
Von etwa $35 in der USA zu haben!
<http://www.clockstyle.com/atomic-clocks/1359+1435&source=googleaw&kwid=atomic%2520clock.cfm?tid=exact>
Warnung, die sind nicht Satelliten tauglich ;-)
-=tom=-
Christoph Schmitz
> frank paulsen <frank....@gmx.net> wrote:
>
>>Christoph Schmitz <christoph...@post.rwth-aachen.de> writes:
>>
>>>Empfaenger ohne eigene Atomuhr, wie sie von der
>>>Geiz-ist-geil-Fraktion bevorzugt gekauft werden,
>>>brauchen sogar 4 Satelliten.
>>
>>was kostet so eine atomuhr heutzutage?
>
> Von etwa $35 in der USA zu haben!
> <http://www.clockstyle.com/atomic-clocks/1359+1435&source=googleaw&kwid=atomic%2520clock.cfm?tid=exact>
Das scheinen mir eher Funkuhren zu sein.
Christoph
Henning Koch
>Wenn die nicht auf Anhieb auf die Idee kommen,
>beide Absperrhaehne annaehernd gleichzeitig zu
>betaetigen, ist ein Zugteil danach festgebremst,
>was in den meisten Faellen auffallen sollte.
daraus schliesse ich, dass beim Schliessen des Absperrhahns der daran
angeschlossene Schlauch entlüftet wird?
Christoph Schmitz
Genau, sonst koennte man ihn ja schlecht ab-
kuppeln.
Christoph
Reinhard Schumacher
>> daraus schliesse ich, dass beim Schliessen des Absperrhahns der daran
>> angeschlossene Schlauch entlüftet wird?
>
>Genau, sonst koennte man ihn ja schlecht ab-
>kuppeln.
Doch, das geht, selbst unfreiwillig ausprobiert. Aber nicht zur
Nachahmung empfohlen...
--
Reinhard Schumacher
(ab hier signaturfreie Zone)
Thomas Woditsch
>Tom Orle wrote:
>> Von etwa $35 in der USA zu haben!
>> <http://www.clockstyle.com/atomic-clocks/1359+1435&source=googleaw&kwid=atomic%2520clock.cfm?tid=exact>
>
>Das scheinen mir eher Funkuhren zu sein.
Es sind Funkuhren:
|10 Things To Know Before Buying An Atomic Clock
|
|1. Atomic clocks contain a small antenna which decodes a radio signal from Fort Collins, Colorado to accurately keep the official time.
|2. Set the time zone and the clock will display perfect time. It will also automatically correct itself for daylight savings.
Wobei mich dies hier schmunzeln lässt:
|3. Radio controlled clocks are the exact same thing as atomic clocks.
mfg
Thomas
--
/"\ ASCII RIBBON CAMPAIGN
\ / AGAINST HTML IN E-MAIL AND NEWS
x
/ \
Tom Orle
>>Das scheinen mir eher Funkuhren zu sein.
>
>Es sind Funkuhren:
Thomas,
Jawohl, es sind Funkuhren.
Aber dabei besser als die millionen teure Atomuhren:
- die können nämlich automatisch zwischen Winter & Sommerzeit
wechseln.
- man kann die an die Wand hängen, auf den Tisch tun oder am Arm
tragen
- bedeutend billiger
- und für Otto Normalverbraucher genau so pünktlich wie die Atomuhren
in Bolder, Colorado oder Braunschweig.
;-))
-=tom=-
Martin Hoffmann
>
> Jawohl, es sind Funkuhren.
>
> Aber dabei besser als die millionen teure Atomuhren:
> - die können nämlich automatisch zwischen Winter & Sommerzeit
> wechseln.
Ich bitte dich. Sinnvollerweise belässt man die Atomuhr auf UTC und
feilt dann an der Darstellung.
> - und für Otto Normalverbraucher genau so pünktlich wie die Atomuhren
> in Bolder, Colorado oder Braunschweig.
Allerdings brauche ich noch eine die genaue Position meines
Empfängers, um die Signallaufzeiten einzubeziehen.
Grundlegender Nachteil: Wenn du den Empfangsbereich des Funksignals
verlässt, hast du im besten Fall eine gewöhnliche Quarzuhr. Da man bei
den meisten Funkuhren die Zeit nicht manuell einstellen kann, hast du
dann nicht mal das.
Gruß,
Martin,
der seinen Funkwecker gelegentlich zum Eichen aufs Fensterbrett stellen
muss da er am Bett keinen Empfang hat.
frank paulsen
> frank paulsen wrote:
>>
>> was kostet so eine atomuhr heutzutage?
>
> Gute Frage, auf Epay gibts keine. Vermutlich richtet
> sich der Preis nach den Tagespreisen fuer Atome.
kaum, da sind ja nur ein paar drin :)
> Wikipedia weiss immerhin zu sagen, dass es 1958 kom-
> merzielle Caesiumuhren fuer 20.000 $ gab. Und dass
> Rubidiumuhren mittlerweile in 40 cm^3 untergebracht
> werden koennen (immer noch was gross fuers Handge-
> lenk).
hmm, ich habe da deutliche zweifel, ob die zahl stimmt. an meinem
institut wurde anfang der neunziger ein caesium-frequenznormal von HP
gekauft, das in einem schmucken 19"-gehaeuse kam und den etat mit
80.000 DM belastete. (das ding laeuft uebrigens immer noch)
die rubidiumuhren kenne ich nur als satellitenbauteile, wirklich
guenstig werden die auch noch nicht sein.
--
frobnicate foo
Reinhard Schumacher
>Reinhard Schumacher <spam.sc...@arcor.de> wrote:
>
>> Christoph Schmitz <christoph...@post.rwth-aachen.de> schrieb:
>>
>> >> daraus schliesse ich, dass beim Schliessen des Absperrhahns der daran
>> >> angeschlossene Schlauch entlüftet wird?
>> >
>> >Genau, sonst koennte man ihn ja schlecht ab-
>> >kuppeln.
>>
>> Doch, das geht, selbst unfreiwillig ausprobiert. Aber nicht zur
>> Nachahmung empfohlen...
>
>Hat er etwa um sich geschlagen :-)
Es ist beim Versuch geblieben. Ich habe es geschafft, die Schläuche
soweit festzuhalten, daß sie keinen Schaden an mir anrichten konnten.
Mit nachlassendem Luftdruck konnte ich sie dann loslassen.
Bjoern Schliessmann
> der seinen Funkwecker gelegentlich zum Eichen aufs Fensterbrett
> stellen muss da er am Bett keinen Empfang hat.
Du eichst deinen Wecker? Mir wäre das zu teuer.
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #349:
Stray Alpha Particles from memory packaging caused Hard Memory Error
on Server.
Tobias Wittwer
> Wie gross ist eigentlich die Min-
> desthoehe ueber dem Horizont, die ein Satellit
> erreichen muss, damit er brauchbar ist?
Wir haben die Elevationsmaske immer auf 10 Grad gesetzt. Niedrig stehende
Satelliten ermöglichen prinzipiell eine genauere Bestimmung der Höhe des
Empfängers, sind aber nicht so toll für die Genauigkeit in der Lage, da
ionosphärische und troposphärische Effekte stärker sind (längerer Weg
durch die Atmosphäre).
GPS-Satelliten haben übrigens nicht nur eine, sondern vier Atomuhren an
Bord, zweimal Rb, zweimal Cs. Beim Ausfall einer Uhr wird auf die nächste
umgeschaltet, was die Lebensdauer der Satelliten deutlich erhöht.
Und ja, GPS-Satelliten haben ein Triebwerk für Bahnkorrekturen.
GPS-Satelliten werden regelmässig in ihrer Bahn hin- und herverschoben
(nur innerhalb ihrer Bahn, ein Verlegen in eine der fünf anderen Bahnen
ist nicht möglich), z.B. beim Ausfall von Satelliten. Das gibt auch die
Möglichkeit, die GPS-Abdeckung für bestimmte Regionen und Tageszeiten zu
optimieren.
Ein globales Wiederanschalten von S/A (selective availability, die
künstliche Verschlechterung) halte ich für unwahrscheinlich. Vielmehr
wird in Zukunft der zivile C/A-Code auch noch auf einer zweiten Frequenz
ausgestrahlt werden, was mit entsprechenden Empfängern das herausrechnen
der ionosphärischen Laufzeitverzögerungen ermöglicht und so die
Genauigkeit bei Verwendung nur eines Empfängers weiter steigern wird.
Toby
Jan Marco Funke
> Tom Orle schrieb:
>>
>> Jawohl, es sind Funkuhren.
>>
>> Aber dabei besser als die millionen teure Atomuhren:
>> - die können nämlich automatisch zwischen Winter & Sommerzeit
>> wechseln.
>
> Ich bitte dich. Sinnvollerweise belässt man die Atomuhr auf UTC und
> feilt dann an der Darstellung.
>
>> - und für Otto Normalverbraucher genau so pünktlich wie die Atomuhren
>> in Bolder, Colorado oder Braunschweig.
>
> Allerdings brauche ich noch eine die genaue Position meines
> Empfängers, um die Signallaufzeiten einzubeziehen.
Wie groß ist die Abweichung zur tatsächlichen Zeit eigentlich in etwa,
bis das Signal von Mainflingen z.B. in Hamburg, Berlin oder München
eintrifft?
--
Jan Marco Funke
frank paulsen
> Wie groß ist die Abweichung zur tatsächlichen Zeit eigentlich in etwa,
> bis das Signal von Mainflingen z.B. in Hamburg, Berlin oder München
> eintrifft?
gering :)
wenn du das theoretisch abschaetzen willst, kannst du so 240.000km/s
fuer die luftstrecke ansetzen, plus natuerlich die verzoegerung in den
geraeten, groessenordnung einige zig bis hundert nanosekunden.
bezahlbare dcf-uhren sind so in der groessenordnung von einer
millisekunde genau.
--
frobnicate foo
Bjoern Schliessmann
> wenn du das theoretisch abschaetzen willst, kannst du so
> 240.000km/s fuer die luftstrecke ansetzen
0,8 c für Ausbreitung in Luft? Worauf basiert die Schätzung?
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #266:
All of the packets are empty.
Martin Hoffmann
$Kollege hat einen DCF-Wecker auseinerandergenommen und einem seiner
Rechner als Zeitquelle hinzugefügt. Abgleich mit NTP ergab eine
stabile Differenz von 0,26 Sekunden. Der Rechner steht irgendwo westlich
von Oslo.
Gruß,
Martin
Bjoern Schliessmann
> $Kollege hat einen DCF-Wecker auseinerandergenommen und einem
> seiner Rechner als Zeitquelle hinzugefügt. Abgleich mit NTP ergab
> eine stabile Differenz von 0,26 Sekunden. Der Rechner steht
> irgendwo westlich von Oslo.
Wurde beim Abgleich auch die Laufzeit übers Internet rausgerechnet?
Das tun nämlich nicht alle NTP-Clients.
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #246:
It must have been the lightning storm we had (yesterday) (last week)
(last month)
Martin Hoffmann
> Martin Hoffmann wrote:
>
>> $Kollege hat einen DCF-Wecker auseinerandergenommen und einem
>> seiner Rechner als Zeitquelle hinzugefügt. Abgleich mit NTP ergab
>> eine stabile Differenz von 0,26 Sekunden. Der Rechner steht
>> irgendwo westlich von Oslo.
>
> Wurde beim Abgleich auch die Laufzeit übers Internet rausgerechnet?
> Das tun nämlich nicht alle NTP-Clients.
Ich gehe davon aus, dass _der_ ntpd selbiges tut.
Gruß,
Martin