Gleisbauzug
Jochen Reeg
Ich bin hier eigentlich nur stiller Mitleser, aber nun hab ich aus
gegebenem Anlass (Bauarbeiten auf der Odenwaldbahn) mal eine Frage:
Wie funktionieren eigentlich diese riesigen Gleisbauzüge?
Kann mal jemand die Funktion beschreiben oder einen Link liefern?
Google brachte massenhaft Bilder, aber über die Funktion hab ich nix
gefunden.
MfG
--
Jochen Reeg
JR...@gmx.de
Folke Brockmann
"Jochen Reeg" <JR...@gmx.de> schrieb
> Ich bin hier eigentlich nur stiller Mitleser, aber nun hab ich aus
> gegebenem Anlass (Bauarbeiten auf der Odenwaldbahn) mal eine Frage:
> Wie funktionieren eigentlich diese riesigen Gleisbauzüge?
> Kann mal jemand die Funktion beschreiben oder einen Link liefern?
> Google brachte massenhaft Bilder, aber über die Funktion hab ich nix
> gefunden.
Die Eisenbahnsuchmaschine www.railhoo.de brachte mich auf Verlinkungen über
Südwestfunk-Eisenbahnromantik:
http://www.swr.de/eisenbahn-romantik/archiv/528/index.html
http://showroom.creative.co.at/de/t1/s1/c4/art01.htm
http://www.eiba.tuwien.ac.at/Lehre99/schwarzes-brett/6vo-ebw-oberbau-unterbau.pdf
--
Gruß Folke aus
44867 Wattenscheid
Jochen Reeg
> Die Eisenbahnsuchmaschine www.railhoo.de brachte mich auf
> Verlinkungen über Südwestfunk-Eisenbahnromantik:
Danke! Das ist doch schon mal ein guter Anfang!
> http://showroom.creative.co.at/de/t1/s1/c4/art01.htm
Der Link sieht gut aus, nur leider fehlen scheinbar die größeren
Versionen der Abbildungen beim anklicken.
Matthias Koehler
> Wie funktionieren eigentlich diese riesigen Gleisbauzüge?
Das kommt darauf an, was Du meinst. Es gibt Umbauzüge, mit denen man in
einem Rutsch die Schienen und die Schwellen erneuern kann. Dann gibt es
Untergrundsanierungsmaschinen, welche das Gleis im Arbeitsbereich anheben,
den Schotter und noch einen halben Meter Boden ausbauen, den Schotter zum
Teil recyclen, eine Planumschutzschicht (PSS) einbauen, neuen bzw.
recycleten Schotter wieder einbauen und dann das Gleis wieder absenken und
für eine sofortige Befahrbarkeit mit 70 km/h feststopfen.
Die PM-200 R von Eurailpool (einer meiner Auftraggeber) ist 200 Meter lang
und kann mit ausreichend vielen Materialförder- und Silowagen (MFS 40 und
MFS 100) durchaus 400 Meter lang werden, also wie ein ICE.
Diese ganzen Maschinen ermöglichen das Bauen unter "rollendem Rad", also
während auf dem gesperrten Gleis gearbeitet wird, kann auf dem Nebengleis
der Betrieb weiterlaufen. Pro Schicht sind mehrere 100 Meter zu schaffen.
Matthias
--
Matthias Köhler
Film- und Fernsehproduktion
http://www.koehler-film.de
Ralf Gunkel
"Matthias Koehler" <nutz...@koehler-film.info> schrieb:
> [Jochen:]
>
...
> Die PM-200 R von Eurailpool (einer meiner Auftraggeber) ist 200 Meter lang
> und kann mit ausreichend vielen Materialförder- und Silowagen (MFS 40 und
> MFS 100) durchaus 400 Meter lang werden, also wie ein ICE.
>
Technik-Park -> Gleisbaumaschinen -> Umbautechnik für Gleise
Das ist auch so ein "Monster"
Im übrigen am Wochenende 23.4. (Nach Betriebsschluss) bis 26.4. (vor erstem
Zug) am Bf. Darmstadt Nord zu beobachten.
Beginn der Arbeiten am ex. Abzw. Kastanienallee Richtung Nord.
Da kann man die Arbeit besser beobachten.
Nehmt euch einen Stuhl, Kühlbox und Foto mit und beobachtet es gemütlich von
den "Hügeln" des Bürgerparks am Mrtin-Luther-King-Ring an :-))
> Diese ganzen Maschinen ermöglichen das Bauen unter "rollendem Rad", also
> während auf dem gesperrten Gleis gearbeitet wird, kann auf dem Nebengleis
> der Betrieb weiterlaufen. Pro Schicht sind mehrere 100 Meter zu schaffen.
>
Das dürfte im Odenwald problematisch werden. Da müsste man erst noch das 2.
Gleis legen ;-)))
--
Gruß Ralf
-Scumandà da traversar ils binaris-
Matthias Koehler
Jawoll, die sind auch ziemlich rührig und gerade in den vergangenen zehn
Jahren ziemlich groß geworden. Es hat aber einen Grund, warum ich für die
keine Filme mache, aber das erzähle ich lieber nicht öffentlich.
Jochen Reeg
> Jochen hat den UM-S 2001 von http://www.spitzke.de gesehen.
Genau den!
> Technik-Park -> Gleisbaumaschinen -> Umbautechnik für Gleise
> Das ist auch so ein "Monster"
Hab ich mittlerweile auch gefunden.
> Im übrigen am Wochenende 23.4. (Nach Betriebsschluss) bis 26.4. (vor
> erstem Zug) am Bf. Darmstadt Nord zu beobachten.
Zu der Zeit werd ich wohl im etwas südlicheren Odenwald verweilen :-)
Aber der Zug war (teilweise) schon seit fast 2 Wochen in Reinheim zu
begutachten.
> Beginn der Arbeiten am ex. Abzw. Kastanienallee Richtung Nord.
Wo ist denn das?
> Da kann man die Arbeit besser beobachten.
> Nehmt euch einen Stuhl, Kühlbox und Foto mit und beobachtet es
> gemütlich von den "Hügeln" des Bürgerparks am Mrtin-Luther-King-Ring
> an :-))
An dem Wochenende hab ich wohl noch ein bißchen was anderes vor :-)
> > Diese ganzen Maschinen ermöglichen das Bauen unter "rollendem
> > Rad", also während auf dem gesperrten Gleis gearbeitet wird, kann
> > auf dem Nebengleis der Betrieb weiterlaufen. Pro Schicht sind
> > mehrere 100 Meter zu schaffen.
> >
> Das dürfte im Odenwald problematisch werden. Da müsste man erst noch
> das 2. Gleis legen ;-)))
... und den einen oder anderen Tunnel hier in der Nähe _etwas_
erweitern!
Reinhard Greulich
2004 00:28:58 +0200:
>Jawoll, die sind auch ziemlich rührig und gerade in den vergangenen zehn
>Jahren ziemlich groß geworden.
Ist das eine lange etablierte Firma oder ein Nachfolgeunternehmen von
irgendwelchen Dienststellen der Reichsbahn? Die Website sagt wenig
dazu aus; wie es scheint, gibt es die Firma aber erst seit Anfang der
90er. Der Firmenname bezieht sich wohl auf die Inhaber?
Gruß - Reinhard.
--
~=@=~ 70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
"Keine Pfeife sondern die Glocke benutzen."
Matthias Koehler
> Ist das eine lange etablierte Firma oder ein Nachfolgeunternehmen von
> irgendwelchen Dienststellen der Reichsbahn? Die Website sagt wenig
> dazu aus; wie es scheint, gibt es die Firma aber erst seit Anfang der
> 90er. Der Firmenname bezieht sich wohl auf die Inhaber?
Zumindest auf den Gründer und Namensgeber. Die gehörten zu den wenigen
alteingesessenen Gleisbaubetrieben in West-Berlin. Nach der Wende sind sie
mit Logistik-Projekten großgeworden, zum Beispiel mit Bauzügen während der
Stadtbahnsanierung. Heute ist das eine deutschland- und zum Teil auch
europaweit aktive Unternehmensgruppe, also praktisch wie Wiebe, Eichholz,
Weiss und Knape. Die haben allesamt ihre Wurzeln in Familienbetrieben.
Reichsbahn-Nachfolge ist für den Gleisbau im wesentlichen die DGT.
Ralf Gunkel
"Jochen Reeg" <JR...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:c5com6...@fam-reeg.de...
> "Ralf Gunkel" schrieb:
>
> > Jochen hat den UM-S 2001 von http://www.spitzke.de gesehen.
>
> Genau den!
>
> > Im übrigen am Wochenende 23.4. (Nach Betriebsschluss) bis 26.4. (vor
> > erstem Zug) am Bf. Darmstadt Nord zu beobachten.
>
> Zu der Zeit werd ich wohl im etwas südlicheren Odenwald verweilen :-)
> Aber der Zug war (teilweise) schon seit fast 2 Wochen in Reinheim zu
> begutachten.
>
Hauptsache Odenwald ;-)
Aber in Reinheim stand er one "Äktschen" rum :-)
> > Beginn der Arbeiten am ex. Abzw. Kastanienallee Richtung Nord.
>
> Wo ist denn das?
>
Na hör mal, ich denke du bist aus Darmstadt? *lol*
Wo der King-RIng in die Strasse nach Karnichstein - Messel/Urberach
einmündet gibt es dieses ehm Stellwerk am Gleis.
Das war der Abzw. Kastanienalle. Stillgelegt 1987 aber vorher schon
durchgeschaltet.
Von dort aus kannte man direkt nach Kranichstein fahren.
War vorteilhaft für die heutzutage seltene Gattung des Nahgüterzug.
Die Brücke dieses Gleises wurde für die Reaktivierung des 2. Streckengleis
verwendet. Diesse Brücke wiederum saniert und im alten Betriebsgleis
eingebaut.
Daher fehlt nun in der alten "KAstanienalle Trasse eine Brücke.
Mal abgesehen von dem Bahndammeinschitt für die Tramm und dass die
Überführung über die Personenzuggleise vor Kranichstein wohl auch nicht mehr
100% belastbar ist und zudem dicke Bäume im Gleis stehen.
Zudem fehlt dort dann 1 Bü und die Anschlussweiche.
Das Einfahrsignal war bis vor einigen Jahren noch vorganden.
> > Da kann man die Arbeit besser beobachten.
> > Nehmt euch einen Stuhl, Kühlbox und Foto mit und beobachtet es
> > gemütlich von den "Hügeln" des Bürgerparks am Mrtin-Luther-King-Ring
> > an :-))
>
> An dem Wochenende hab ich wohl noch ein bißchen was anderes vor :-)
>
Also doch Piknickausflug in den Bürgerpark *lach*
> ... und den einen oder anderen Tunnel hier in der Nähe _etwas_
> erweitern!
>
Nur eins. Das Krähbergtunnel.
Ansonsten sind Bahnunterführungen und Tunnel schon zweigleisig ausgelegt.
Zumindest im Abschnitt nördlich von Erbach nach DA oder HU.
Reinhard Greulich
>Zumindest auf den Gründer und Namensgeber. Die gehörten zu den wenigen
>alteingesessenen Gleisbaubetrieben in West-Berlin. Nach der Wende sind sie
>mit Logistik-Projekten großgeworden, zum Beispiel mit Bauzügen während der
>Stadtbahnsanierung.
Ah, danke - dann waren sie sicherlich bis zur Wende auch
schwerpunktmäßig nur in West-Berlin tätig. Das erklärt meine
Beobachtung, dass sie erst nach der Wende vermehrt in Erscheinung
traten. An Reichsbahn-Nachfolge hatte ich gedacht, weil sie viele
Standorte im ehemaligen Reichsbahngebiet haben.
Jochen Reeg
> Hauptsache Odenwald ;-)
> Aber in Reinheim stand er one "Äktschen" rum :-)
Stimmt, war aber auch ganz interessant.
> > > Beginn der Arbeiten am ex. Abzw. Kastanienallee Richtung Nord.
> >
> > Wo ist denn das?
> >
> Na hör mal, ich denke du bist aus Darmstadt? *lol*
Nö, nicht wirklich! Bin aus Höchst und fahr jeden Tag zum studieren
nach DA.
> Wo der King-RIng in die Strasse nach Karnichstein - Messel/Urberach
> einmündet gibt es dieses ehm Stellwerk am Gleis.
> Das war der Abzw. Kastanienalle. Stillgelegt 1987 aber vorher schon
> durchgeschaltet.
> Von dort aus kannte man direkt nach Kranichstein fahren.
> War vorteilhaft für die heutzutage seltene Gattung des Nahgüterzug.
> Die Brücke dieses Gleises wurde für die Reaktivierung des 2.
> Streckengleis verwendet. Diesse Brücke wiederum saniert und im alten
> Betriebsgleis eingebaut.
> Daher fehlt nun in der alten "KAstanienalle Trasse eine Brücke.
> Mal abgesehen von dem Bahndammeinschitt für die Tramm und dass die
> Überführung über die Personenzuggleise vor Kranichstein wohl auch
> nicht mehr 100% belastbar ist und zudem dicke Bäume im Gleis stehen.
> Zudem fehlt dort dann 1 Bü und die Anschlussweiche.
> Das Einfahrsignal war bis vor einigen Jahren noch vorganden.
Ah jetzt ja! Dann ist das also am Ende Hauptbahnhof in Richtung Nord
links ab :-)
> > ... und den einen oder anderen Tunnel hier in der Nähe _etwas_
> > erweitern!
> >
> Nur eins. Das Krähbergtunnel.
> Ansonsten sind Bahnunterführungen und Tunnel schon zweigleisig
> ausgelegt. Zumindest im Abschnitt nördlich von Erbach nach DA oder
> HU.
Echt? Auch der Tunnel hier bei Hetschbach? Selbst wenn, das ganze wird
wohl eher Theorie bleiben, oder?
Da du dich ja scheinbar ganz gut mit der Odenwaldbahn auskennst ist mir
gerade noch was eingefallen. Was wurde denn zwischen Ober- und Nieder-
Ramstadt eigentlich gebaut? Und wofür waren die kurzen Gleisstücke (mit
alten Betonschwellen, die in Nieder-Ramstadt vor Baubeginn IMHO
abgeladen und neben dem Hauptgleis platziert wurden?
Martin Proefrock
> recycleten Schotter wieder einbauen und dann das Gleis wieder absenken und
> für eine sofortige Befahrbarkeit mit 70 km/h feststopfen.
Und was tut man, um 200km/h zu erlauben, bzw. gibt es einen
laienverständlichen Grund, warum das diese Maschine nicht macht/machen
kann?
mfg Martin
Ralf Gunkel
"Martin Proefrock" <m...@zwilling.ei.sub.de> schrieb:
Nee, im ernst.
Der Oberbau muss auch nach dem Umbau und Stopfen sich erst mal "festfahren".
Dazu muss eine gewisse Anzalhl von Lasttonnen darüberrolllen.
Erst danach haben sich die Schottersteine untereinander und mit den
Schwellen derart verzahnt dass sie die höheren Belastungen die sich aus
einer Geschwindigkeit grösser 70 Km/h ergibt aushalten.
Das kann bei Hochlaststrecken binnen weniger Stunden oder Tage geschehen.
Wenn man aber nur mit "Leichtbaukisten" darüberfährt kann es schon etwas
länger Dauern bis sich der Oberbau für z.B. 120 "zusammengerüttelt" ist.
Nach einigen Monaten wird dann nochmal gestopft umd die sich aus den
winzigen Setzungen ergebenden unebenheiten Auszugleichen.
Echter Eisenbahnoberbau ist halt etwas anderes als Märklin M-Gleis ;-)))
Ralf Gunkel
> "Ralf Gunkel" schrieb:
...
> > Na hör mal, ich denke du bist aus Darmstadt? *lol*
>
> Nö, nicht wirklich! Bin aus Höchst und fahr jeden Tag zum studieren
> nach DA.
>
Sorry, dann habe ich dich mit jemand anderem verwechselt.
Hilfe ein Terroist "Bin Aus Höchst" ;-)))
>
> Ah jetzt ja! Dann ist das also am Ende Hauptbahnhof in Richtung Nord
> links ab :-)
>
Häh? Jetzt bin ich verwirrt.
Fahrtrichtung DA-Nord aus DA-Ost raus.
Rechterhand kommt dann das ex. Stellwerk und dann gleich darauf die Brücke
über die Strasse nach Kranichstein.
Dort bog die Verbindungskurve dann nach rechts ab um zwischen den Pesonenzug
und Güterzuggleisen in Kranichstein einzumünden.
> Echt? Auch der Tunnel hier bei Hetschbach?
Na sicher doch. Während WK II gab es da sogar ein 2 Gleis im Tunnel.
Warum? Archivmaterial der RBD Frankfurt wurde da bombensicher untergebracht.
> Selbst wenn, das ganze wird
> wohl eher Theorie bleiben, oder?
>
Bei der derzeitigen Haushaltslage wohl anzunehemen.
Also wunder dich nicht wenn du demnächst Samstags Morgens um 6:22 am
Bahnsteig Stehst und es kommt kein Zug nach Darmstadt. Dann kanst du einen
Gruss an den brutalstmöglichen Aufklärer aus Wiesbaden schicken.
Aber seit wann stehen Studenten so früh auf ;-))))
Eher friert die Hölle zu als dass die Odenwaldbahn zweigleisig wird.
Im Zuge der Reaktiviereung des 2. Streckengleis DA-Nord - DA-Ost wurde es
aber mal untersucht.
> Da du dich ja scheinbar ganz gut mit der Odenwaldbahn auskennst ist mir
> gerade noch was eingefallen. Was wurde denn zwischen Ober- und Nieder-
> Ramstadt eigentlich gebaut? Und wofür waren die kurzen Gleisstücke (mit
> alten Betonschwellen, die in Nieder-Ramstadt vor Baubeginn IMHO
> abgeladen und neben dem Hauptgleis platziert wurden?
>
Der komplette Oberbau, also Schienen, Schwellen und Schotter wurden
ausgetauscht.
Dis Maschine die dies vollzieht wird aber eine Vorlaufstrecke haben und da
baut man dann am Anfang und Ende die kurzen Stücke konventionell ein.
Achja. Bahnsteige sind nicht geeignet für den Umbauzug. Da er ja unter den
Schwellen den Schotter herausnimmt muss die Mechanik "um die Schwelle
herumgreifen" und da wäre dann auf einer Seite der BAhnsteig im Weg. Man
wird wohl den Bahnsteigbereich in Nieder Ramstadt-Traisa konventionell
umgebaut haben.
Jochen Reeg
> Sorry, dann habe ich dich mit jemand anderem verwechselt.
> Hilfe ein Terroist "Bin Aus Höchst" ;-)))
Nee, noch schlimmer: ET-Student!
> Häh? Jetzt bin ich verwirrt.
Hab ichs endlich geschafft! :-)
> Fahrtrichtung DA-Nord aus DA-Ost raus.
Also von Ost --> Nord...
> Rechterhand kommt dann das ex. Stellwerk und dann gleich darauf die
> Brücke über die Strasse nach Kranichstein.
So weit komm ich mit.
> Dort bog die Verbindungskurve dann nach rechts ab um zwischen den
> Pesonenzug und Güterzuggleisen in Kranichstein einzumünden.
Aha! Ich dachte das wäre von Nord in Richtung Ost und dann links
abgebogen? Muss ich mir am Mittwoch mal ansehen...
> > Echt? Auch der Tunnel hier bei Hetschbach?
>
> Na sicher doch. Während WK II gab es da sogar ein 2 Gleis im Tunnel.
> Warum? Archivmaterial der RBD Frankfurt wurde da bombensicher
> untergebracht.
Das hab ich auch schon mal gehört, aber eher als UL eingestuft. Ich kann
mir einfach nicht vorstellen, dass da 2 Züge nebeneinander durch sollen.
> > Selbst wenn, das ganze wird
> > wohl eher Theorie bleiben, oder?
> >
> Bei der derzeitigen Haushaltslage wohl anzunehemen.
> Also wunder dich nicht wenn du demnächst Samstags Morgens um 6:22 am
> Bahnsteig Stehst und es kommt kein Zug nach Darmstadt. Dann kanst du
> einen Gruss an den brutalstmöglichen Aufklärer aus Wiesbaden
> schicken.
Hab ich schon mitbekommen.
> Aber seit wann stehen Studenten so früh auf ;-))))
Eben! mein Standardzug morgens ist 7:18 ab Höchst. Und auch nicht
Samstags.
> Eher friert die Hölle zu als dass die Odenwaldbahn zweigleisig wird.
*lol*
> Im Zuge der Reaktiviereung des 2. Streckengleis DA-Nord - DA-Ost
> wurde es aber mal untersucht.
Ja, hab ich mal gehört.
> Der komplette Oberbau, also Schienen, Schwellen und Schotter wurden
> ausgetauscht.
> Dis Maschine die dies vollzieht wird aber eine Vorlaufstrecke haben
> und da baut man dann am Anfang und Ende die kurzen Stücke
> konventionell ein. Achja. Bahnsteige sind nicht geeignet für den
> Umbauzug. Da er ja unter den Schwellen den Schotter herausnimmt muss
> die Mechanik "um die Schwelle herumgreifen" und da wäre dann auf
> einer Seite der BAhnsteig im Weg. Man wird wohl den Bahnsteigbereich
> in Nieder Ramstadt-Traisa konventionell umgebaut haben.
Aha, wieder was gelernt. Aber stückelt man dann wirklich so? Die
Gleisstücke (geschätzt 10m lang) sahen etwas älter aus und an jedem Ende
lag etwas, was aussah wie eine geschraubte Schienenverbindung. Das gäbe
dann doch einen gigantischen Flickenteppich. Oder verlegt man die
provisorisch und tauscht zum Schluß die Schienen gegen durchgehende aus?
Ralf Gunkel
"Jochen Reeg" <JR...@gmx.de> schrieb:
> "Ralf Gunkel" schrieb:
>
> > Sorry, dann habe ich dich mit jemand anderem verwechselt.
> > Hilfe ein Terroist "Bin Aus Höchst" ;-)))
>
> Nee, noch schlimmer: ET-Student!
>
[Abzw. Kastanienallee]
> > Dort bog die Verbindungskurve dann nach rechts ab um zwischen den
> > Pesonenzug und Güterzuggleisen in Kranichstein einzumünden.
>
> Aha! Ich dachte das wäre von Nord in Richtung Ost und dann links
> abgebogen? Muss ich mir am Mittwoch mal ansehen...
>
Nee, da war nie was. Ansonsten sinnlos da man ab Nord eh 4 Gleise nach "moi
Kranisch" [tm] M.M. hat.
> > > Echt? Auch der Tunnel hier bei Hetschbach?
> >
> > Na sicher doch. Während WK II gab es da sogar ein 2 Gleis im Tunnel.
> > Warum? Archivmaterial der RBD Frankfurt wurde da bombensicher
> > untergebracht.
>
> Das hab ich auch schon mal gehört, aber eher als UL eingestuft. Ich kann
> mir einfach nicht vorstellen, dass da 2 Züge nebeneinander durch sollen.
>
Naja, du kennst das schmale Loch des Krähbergtunnel?
Dann passt am Frau Nauses ein 628er fast quer durch.
>
> > Der komplette Oberbau, also Schienen, Schwellen und Schotter wurden
> > ausgetauscht.
> > Dis Maschine die dies vollzieht wird aber eine Vorlaufstrecke haben
> > und da baut man dann am Anfang und Ende die kurzen Stücke
> > konventionell ein. Achja. Bahnsteige sind nicht geeignet für den
> > Umbauzug. Da er ja unter den Schwellen den Schotter herausnimmt muss
> > die Mechanik "um die Schwelle herumgreifen" und da wäre dann auf
> > einer Seite der BAhnsteig im Weg. Man wird wohl den Bahnsteigbereich
> > in Nieder Ramstadt-Traisa konventionell umgebaut haben.
>
> Aha, wieder was gelernt. Aber stückelt man dann wirklich so? Die
> Gleisstücke (geschätzt 10m lang) sahen etwas älter aus und an jedem Ende
> lag etwas, was aussah wie eine geschraubte Schienenverbindung. Das gäbe
> dann doch einen gigantischen Flickenteppich. Oder verlegt man die
> provisorisch und tauscht zum Schluß die Schienen gegen durchgehende aus?
>
Der Bereich mit dem Umbauzug, also Ober Ramstadt bis Bahnsteiganfang Nieder
Ramstadt bekam Langschienen.
Die sind bis zu mehreren 100m lang was natürlich Schweissungen spart.
Im Bereich des Bahnsteig bastelt man dann die einzelnen Joche rein.
Erst wird gelascht, dann gestopft und danach geschweisst.
Jochen Reeg
> Nee, da war nie was. Ansonsten sinnlos da man ab Nord eh 4 Gleise
> nach "moi Kranisch" [tm] M.M. hat.
Stimmt...
> Naja, du kennst das schmale Loch des Krähbergtunnel?
Nicht wirklich! Bin ich vor Jahren mal durchgefahren.
> Dann passt am Frau Nauses ein 628er fast quer durch.
*ROTFL* Lass mal gut sein! Ostfriesenzüge brauchen wir hier nicht :-)
> Der Bereich mit dem Umbauzug, also Ober Ramstadt bis Bahnsteiganfang
> Nieder Ramstadt bekam Langschienen.
> Die sind bis zu mehreren 100m lang was natürlich Schweissungen spart.
> Im Bereich des Bahnsteig bastelt man dann die einzelnen Joche rein.
> Erst wird gelascht, dann gestopft und danach geschweisst.
Und wieder was gelernt! Vielen Dank für deine vielen Infos! Arbeitest du
bei der DB?
Ralf Gunkel
"Jochen Reeg" <JR...@gmx.de> schrieb:
> Und wieder was gelernt! Vielen Dank für deine vielen Infos! Arbeitest du
> bei der DB?
>
Damit wäre ich ja der erste dem von Volkes Meinung "Arbeiten" unterstellt
wird.
;-)))
Markus Machner
> Jochen hat den UM-S 2001 von http://www.spitzke.de gesehen.
> Technik-Park -> Gleisbaumaschinen -> Umbautechnik für Gleise
> Das ist auch so ein "Monster"
Wie lief das eigentlich, als die ürsprünglichen Trassen geplant und gelegt
wurden? Damals gab es ja noch kein GPS und die Schienen wurden von Hand
verlegt. Wie hat man das gemacht, das die Geleise der Western Pazifik und
der Union millimetergenau zusammenpassten?
Hohe Ingenieurskunst oder Try and Error?
Gruß,
Markus
Joachim Schmid
> Wie lief das eigentlich, als die ürsprünglichen Trassen geplant und gelegt
> wurden? Damals gab es ja noch kein GPS und die Schienen wurden von Hand
> verlegt. Wie hat man das gemacht, das die Geleise der Western Pazifik und
> der Union millimetergenau zusammenpassten?
*g* Ein Millimeter ist größer als man glaubt ...
Für das Einhalten der Spurweite beim Verlegen gab und gibt es
Gleisabstandslehren. Und die Stoßlücke kann man auch mit einer Lehre
kontrollieren. Zum Absägen der Schienen kann man auch Handsägen nehmen.
In den USA verzichtet man sogar auf gegenüber liegende Stöße in beiden
Schienen. Dort werden die Schienen einfach drauflos verlegt. Der Oberbau
der US-Bahnen war in der Pionierzeit eh unter aller Sau. Die miese
Gleislage dort war ja neben den vielen Kurven der
Schnell-und-billig-Trassen der Grund, warum die USA sehr früh das Land
der Drehgestelle geworden sind.
Joachim
Matthias Koehler
> Der Oberbau der US-Bahnen war in der Pionierzeit eh unter aller Sau.
Und diese Tradition wurde bis heute aufrecht erhalten.
Markus Machner
> [Joachim:]
>
>> Der Oberbau der US-Bahnen war in der Pionierzeit eh unter aller Sau.
>
> Und diese Tradition wurde bis heute aufrecht erhalten.
Wo kann man diese Erfahrung machen? Von Los Angeles nach San Diego war es
vom Fahrgefühl her so wie bei uns in einem Nahverkehrszug. Kompensieren die
Waggons die Holperigkeiten? (Bauweise, Federung)
Gruß,
Markus
Volker Eichmann
Markus Machner schrieb:
Das ist ja für US-Verhältnisse auch eine Spitzenstrecke. Die meisten
Amtrak-Strecken mit höhrem Verkehrsaufkommen (also Nordostkorridor und
Kalifornien) sind durchaus mit europäischen Maßstäben zu vergleichen,
was den Zustand betrifft. Auch die Hauptabfuhrstrecken der großen
Güterbahnen sind inzwischen sehr gut ausgebaut. Aber alles andere ist
ausgesprochen schwach auf der Brust, das kann man mit manchen
Amtrak-Fernzügen erleben, die auf diversen Abschnitten oft mit zwei-drei
Güterzügen den einzigen Bahnverkehr darstellen.
Gruß, Volker
Joachim Schmid
> Die meisten
> Amtrak-Strecken mit höhrem Verkehrsaufkommen (also Nordostkorridor und
> Kalifornien) sind durchaus mit europäischen Maßstäben zu vergleichen,
> was den Zustand betrifft. Auch die Hauptabfuhrstrecken der großen
> Güterbahnen sind inzwischen sehr gut ausgebaut.
Wobei die Amis schon immer eine ganz andere Philosophie beim Oberbau als
in Europa verfolgten. In der Pionierzeit extrem leichte Schienenprofile
auf wesentlich dichter liegenden Schwellen als bei uns, später ging man
zu überschweren Profilen über (forciert zunächst durch den Güterverkehr
und die schweren Zwillings-Dampfloks mit erheblichen pulsierenden
Radkräften wegen des stärkeren Ausgleichs der oszillierenden
Triebwerksmassen als bei uns, später die Tatzlager-Fahrmotoren der
DE-Loks). Die für unsere Begriffe liederliche Schienenbefestigung ist
dagegen geblieben. Von Dingen wie K-Oberbau oder gar fester Fahrbahn
ist dort keine Spur, es dominiert immer noch der Schienennagel - heute
immerhin meist mit Unterlagplatte.
Die resultierende relativ schlechte Gleislage müssen in der Tat die
Fahrzeuge ausgleichen.
Joachim
Tom Orle
>Wobei die Amis schon immer eine ganz andere Philosophie beim Oberbau als
>in Europa verfolgten.
Dann und jetzt diktierte die Lok bei den Amis wie stark der Oberbau
sein muss. Lok Achslasten weit über 30 Tonnen waren keine Seltenheit
bei den grossen Dampfloks.
In Deutschland ist es gerade umgekehrt - hier diktiert der Oberbau wie
hoch die Achslast sein kann.
-=tom=-
Markus Machner
> Dann und jetzt diktierte die Lok bei den Amis wie stark der Oberbau
> sein muss. Lok Achslasten weit über 30 Tonnen waren keine Seltenheit
> bei den grossen Dampfloks.
> In Deutschland ist es gerade umgekehrt - hier diktiert der Oberbau wie
> hoch die Achslast sein kann.
Ist es nicht einfacher, die Lok - den ganzen Zug - auf das Gleis hin zu
konstruieren, als das Gleis dem Zug anzupassen? War das nicht das
Ausschlusskriterium für den Ice-Train (ICE), daß man den kompletten Oberbau
hätte erneuern müssen? Die USA haben bis heute keinen
Hochgeschwindigkeitszug, weil einfach die Gleise miserabel sind. Dafür
haben sie die Flieger selbst für Kurzstrecken (San Franzisko - LA: 45$ für
einen Platz in einer Boing 737).
Wie würde sich ein Amtrakzug auf europäischen Schienen fahren?
Gruß,
Markus
Ludger Wolf
<Machner...@t-online.de> wrote:
>Ausschlusskriterium für den Ice-Train (ICE), daß man den kompletten Oberbau
>hätte erneuern müssen? Die USA haben bis heute keinen
>Hochgeschwindigkeitszug, weil einfach die Gleise miserabel sind. Dafür
Hmmmh und was verbirgt sich hinter diesem link?
http://www.amtrak.com/trains/acelaexpress.html
Bei 240km/h denke ich eigentlich schon an Hochgeschwindigkeit. ;-)
Ludger
Joachim Schmid
>>>Der Oberbau der US-Bahnen war in der Pionierzeit eh unter aller Sau.
>>
>>Und diese Tradition wurde bis heute aufrecht erhalten.
>
> Na na ...
>
> Die wichtigsten Hauptabfuhrstrecken im Güterverkehr sehen ungefähr so
> aus:
> http://homepages.teuto.de/zierke/shasta_route/picpages/atsf120williamsjct.html
Wie man sieht, mit einer sehr einfachen Oberbauform! ;-)
Joachim
Holger Koetting
Hans-Joachim Zierke <Usenet...@Zierke.com> writes:
|> Daß weniger wichtige Strecken so
|> http://homepages.teuto.de/zierke/shasta_route/picpages/talent_semaphore1.html
|> aussehen, sei hingegen unbestritten.
Naja, SNCF-Oberbau laesst sich gelegentlich auch nicht anders ansehen.
Gruss,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Ludger Wolf
<Usenet...@Zierke.com> wrote:
>Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt auf dem Niveau von RE mit
>BR 612. Die 240 km/h werden zum Glück nur auf wenigen Kilometern
>erreicht, "zum Glück" deshalb, weil das Ding 1,5 bis 2 mal so schwer ist
>wie ein TGV.
>
>Da er so schwer ist, fährt er auch langsamer durch Kurven als ein TGV,
>obwohl es ein Neigezug ist.
>
>Daß er so schwer ist, kann man allerdings nicht Amtrak vorwerfen. Grund
>ist das absurde Sicherheitskonzept der US-Behörden, das einen modernen
>Passagierverkehr nicht erlaubt. Schon normale Züge sind deutlich schwerer
>als in Europa, weil man fehlende Signaltechnik durch
>Wagenkastenfestigkeit zu kompensieren versucht. Die US-Version der BR 101
>gewinnt durch diese Vorschriften viereinhalb Tonnen Totgewicht, was noch
>ein guter Wert ist - auch die deutsche 101 ist ja kein Leichtbauprodukt.
>
>Auch im Geschwindigkeitsbereich > 200 km/h hat man an dieser
>Vorstellungswelt nichts geändert, sondern schreibt für den
>Geschwindigkeitsbereich > 200 km/h zusätzliche /passive/ Sicherheit vor.
>Dies führt dann beim Acela zu einem Neigezug(!)-Triebkopfgewicht, gegen
>das die ICE 1 - Triebköpfe magersüchtig wirken.
>
>
>Hans-Joachim
Danke dir für die Informationen - wieder etwas gelernt, muß jetzt wohl
doch mal an die Ostküste und selber mitfahren.
Ludger
Christoph Bauer
> Hallo Gruppe!
> Ich bin hier eigentlich nur stiller Mitleser, aber nun hab ich aus
> gegebenem Anlass (Bauarbeiten auf der Odenwaldbahn) mal eine Frage:
> Wie funktionieren eigentlich diese riesigen Gleisbauzüge?
> Kann mal jemand die Funktion beschreiben oder einen Link liefern?
> Google brachte massenhaft Bilder, aber über die Funktion hab ich nix
> gefunden.
Auf BahnTV kam gerade eben im Magazin "Heureka" ein Bericht über einen neuen
Gleisbauzug! Wird öfters wiederholt. Auch online abrufbar:
http://www.bahntv-online.de/btvo/html04/start.php?top=6&ids=137470&idb=7299
Christoph
Ulf Kutzner
> Ist es nicht einfacher, die Lok - den ganzen Zug - auf das Gleis hin zu
> konstruieren, als das Gleis dem Zug anzupassen? War das nicht das
> Ausschlusskriterium für den Ice-Train (ICE), daß man den kompletten Oberbau
> hätte erneuern müssen? Die USA haben bis heute keinen
> Hochgeschwindigkeitszug, weil einfach die Gleise miserabel sind. Dafür
> haben sie die Flieger selbst für Kurzstrecken (San Franzisko - LA: 45$ für
> einen Platz in einer Boing 737).
Du findest keine vergleichbar kurzen Linienflugstrecken in D?
> Wie würde sich ein Amtrakzug auf europäischen Schienen fahren?
Er würde anecken und ggf. die Schienen zerbrechen.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> > > recycleten Schotter wieder einbauen und dann das Gleis wieder absenken
> und
> > > für eine sofortige Befahrbarkeit mit 70 km/h feststopfen.
> >
> > Und was tut man, um 200km/h zu erlauben, bzw. gibt es einen
> > laienverständlichen Grund, warum das diese Maschine nicht macht/machen
> > kann?
> >
> Kauf dir mal die Reihe (3 Bücher) Katastrophen auf Schienen von RItzau ;-)
>
> Nee, im ernst.
> Der Oberbau muss auch nach dem Umbau und Stopfen sich erst mal "festfahren".
> Dazu muss eine gewisse Anzalhl von Lasttonnen darüberrolllen.
> Erst danach haben sich die Schottersteine untereinander und mit den
> Schwellen derart verzahnt dass sie die höheren Belastungen die sich aus
> einer Geschwindigkeit grösser 70 Km/h ergibt aushalten.
Könnte erklären, warum mein ICe nach Berlin auf der NBS trotz freien
Richtungsgleises auf Zs6 fuhr.
> Das kann bei Hochlaststrecken binnen weniger Stunden oder Tage geschehen.
> Wenn man aber nur mit "Leichtbaukisten" darüberfährt kann es schon etwas
> länger Dauern bis sich der Oberbau für z.B. 120 "zusammengerüttelt" ist.
> Nach einigen Monaten wird dann nochmal gestopft umd die sich aus den
> winzigen Setzungen ergebenden unebenheiten Auszugleichen.
Ich meine, die SNCF hat neue Stopfmaschinen, bei denen das Gleis
anschließend gleich Geschwindigkeiten im dreistelligen Bereich zuläßt.
Gruß, ULF
Bastian D. Bode
>Markus Machner schrieb:
>
>> Ist es nicht einfacher, die Lok - den ganzen Zug - auf das Gleis hin zu
>> konstruieren, als das Gleis dem Zug anzupassen? War das nicht das
>> Ausschlusskriterium für den Ice-Train (ICE), daß man den kompletten Oberbau
>> hätte erneuern müssen? Die USA haben bis heute keinen
>> Hochgeschwindigkeitszug, weil einfach die Gleise miserabel sind. Dafür
>> haben sie die Flieger selbst für Kurzstrecken (San Franzisko - LA: 45$ für
>> einen Platz in einer Boing 737).
>
>Du findest keine vergleichbar kurzen Linienflugstrecken in D?
Da die Linie Hof-Frankfurt nun ohne Halt durch...hmm...an Bayreuth
vorbeifliegt...
Gruss
Bastian
Matthias Bittig
> Ralf Gunkel schrieb:
>[zur Gleisbelastung nach dem Stopfen]
>> Das kann bei Hochlaststrecken binnen weniger Stunden oder Tage geschehen.
>> Wenn man aber nur mit "Leichtbaukisten" darüberfährt kann es schon etwas
>> länger Dauern bis sich der Oberbau für z.B. 120 "zusammengerüttelt" ist.
>> Nach einigen Monaten wird dann nochmal gestopft umd die sich aus den
>> winzigen Setzungen ergebenden unebenheiten Auszugleichen.
>
> Ich meine, die SNCF hat neue Stopfmaschinen, bei denen das Gleis
> anschließend gleich Geschwindigkeiten im dreistelligen Bereich zuläßt.
>
Ich weiß nicht, was die SNCF für Maschinen einsetzt, aber es gibt den
"Dynamischen Gleisstabilisator", der unmittelbar nach dem ersten Stopf-
gang die erforderliche Gleisbelastung simulieren kann. Dadurch kann
das Gleis gleich mit der Streckengeschwindigkeit befahren werden.
Die Maschine wird auch in Deutschland eingesetzt, aber nicht bei allen
Baumaßnahmen.
Gruß Matthias
--
http://www.eisenbahn.tu-cottbus.de
From-Adresse ist Spam-Mülleimer und wird nicht gelesen.
Für Fragen per E-Mail bitte mat.b...@web.de benutzen.
Ralf Gunkel
"Matthias Bittig" <groups.1....@spamgourmet.com> schrieb:
>
> >[zur Gleisbelastung nach dem Stopfen]
>
...
> > Ich meine, die SNCF hat neue Stopfmaschinen, bei denen das Gleis
> > anschließend gleich Geschwindigkeiten im dreistelligen Bereich zuläßt.
> >
>
> Ich weiß nicht, was die SNCF für Maschinen einsetzt, aber es gibt den
> "Dynamischen Gleisstabilisator", der unmittelbar nach dem ersten Stopf-
> gang die erforderliche Gleisbelastung simulieren kann. Dadurch kann
> das Gleis gleich mit der Streckengeschwindigkeit befahren werden.
> Die Maschine wird auch in Deutschland eingesetzt, aber nicht bei allen
> Baumaßnahmen.
>
Oder es wirkt ein weiterer Punkt dazu.
Wo man hierzulande eine La "0,5" (5 Km/h) aufstellt würde dies in F noch für
eine La "5" für 50 Km/h reichen.
Warum sind die Walfische Br 641 wohl so weich gefedert???? ;-)
Frank Nitzschner
>
> Ich weiß nicht, was die SNCF für Maschinen einsetzt, aber es gibt den
> "Dynamischen Gleisstabilisator", der unmittelbar nach dem ersten
> Stopf- gang die erforderliche Gleisbelastung simulieren kann.
>
Den DGS habe ich bei Bauarbeiten schon lange nicht
mehr gesehen. Macht der etwa mehr kaputt als
was er nützt? Die erzeugten Vibrationen waren jedenfalls
für den Danebenstehenden sehr viel stärker als bei einer
"normalen" Zugfahrt.
Grüsse
Frank
Kai Ludwig
> Ralf Gunkel schrieb:
> > Der Oberbau muss auch nach dem Umbau und Stopfen sich erst mal "festfahren".
> > Dazu muss eine gewisse Anzalhl von Lasttonnen darüberrolllen.
> > Erst danach haben sich die Schottersteine untereinander und mit den
> > Schwellen derart verzahnt dass sie die höheren Belastungen die sich aus
> > einer Geschwindigkeit grösser 70 Km/h ergibt aushalten.
>
> Könnte erklären, warum mein ICe nach Berlin auf der NBS trotz freien
> Richtungsgleises auf Zs6 fuhr.
Kaum.
> > Nach einigen Monaten wird dann nochmal gestopft umd die sich aus den
> > winzigen Setzungen ergebenden unebenheiten Auszugleichen.
>
> Ich meine, die SNCF hat neue Stopfmaschinen, bei denen das Gleis
> anschließend gleich Geschwindigkeiten im dreistelligen Bereich zuläßt.
Die Bestimmung, wonach Neubaugleise zunächst nur mit 70 km/h zu be-
fahren sind, gibt es in der bisherigen, generellen Form auch hierzu-
lande nicht mehr.
Es gibt zu dem Thema unterschiedliche Auffassungen, aber jedenfalls
sind Inbetriebnahmen mit Hg zumindest bis 120 km/h inzwischen durchaus
üblich, auch ohne Einsatz des angesprochenen DGS; der soll wohl haupt-
sächlich den späteren Belastungsstopfgang erübrigen. Aber das kennwa
nich, und was der Ossi nich kennt das machter nich.
KL
Knut Ochdorf
> Es gibt zu dem Thema unterschiedliche Auffassungen, aber jedenfalls
> sind Inbetriebnahmen mit Hg zumindest bis 120 km/h inzwischen durchaus
> üblich, auch ohne Einsatz des angesprochenen DGS; der soll wohl haupt-
> sächlich den späteren Belastungsstopfgang erübrigen. Aber das kennwa
> nich, und was der Ossi nich kennt das machter nich.
Wieso kennt das der Ossi nicht?
Knut
Ralf Gunkel
"Ralf Gunkel" <nutznet...@ralf-gunkel.de> schrieb:
> Jochen hat den UM-S 2001 von http://www.spitzke.de gesehen.
> Technik-Park -> Gleisbaumaschinen -> Umbautechnik für Gleise
> Das ist auch so ein "Monster"
>
> Im übrigen am Wochenende 23.4. (Nach Betriebsschluss) bis 26.4. (vor
erstem
> Zug) am Bf. Darmstadt Nord zu beobachten.
> Beginn der Arbeiten am ex. Abzw. Kastanienallee Richtung Nord.
> Da kann man die Arbeit besser beobachten.
> Nehmt euch einen Stuhl, Kühlbox und Foto mit und beobachtet es gemütlich
von
> den "Hügeln" des Bürgerparks am Mrtin-Luther-King-Ring an :-))
>
Der Umbauzug, Schwellen & Scheineaustausch dürfte gut zu beobachten sein.
Er soll den Samstag von 5-14 Uhr im Einsatz sein.
Die Bettungsreinigungsmaschine beginnt ert um 17:00 und wird in der Nacht
zum Sonntag fertig.
Aber auch das Einschottern, Stopfen und Nacharbeiten am Sonntag dürfte
interessant sein für denInteressierten Fortograph.
Heiko Hirschbühl
> Der Umbauzug, Schwellen & Scheineaustausch [...]
Kannst du den auch mal bei mir zum Scheinetausch vorbeischicken?
SCNR
Heiko
Jochen Reeg
> Der Umbauzug, Schwellen & Scheineaustausch dürfte gut zu beobachten
> sein. Er soll den Samstag von 5-14 Uhr im Einsatz sein.
> Die Bettungsreinigungsmaschine beginnt ert um 17:00 und wird in der
> Nacht zum Sonntag fertig.
> Aber auch das Einschottern, Stopfen und Nacharbeiten am Sonntag
> dürfte interessant sein für denInteressierten Fortograph.
Zuschauen kann ich wohl nicht, aber die ersten Arbeiten (Buckelpiste)
durfte ich die Tage schon erleben. Das Ergebnis werd ich dann am Montag
begutachten :-)
Ralf Gunkel
> Zuschauen kann ich wohl nicht, aber die ersten Arbeiten (Buckelpiste)
> durfte ich die Tage schon erleben. Das Ergebnis werd ich dann am Montag
> begutachten :-)
>
Die "Buckelpiste" besteht nur im Bereich des Bahnsteigs da dort
konventioneller Umbau stattfand/findet.
Am Montag morgen solltest du nicht mehr vorzeitig geweckt werden. Dann
gleitet der Odenwaldxpress über gesweisste neues (recykeltes)
Oberbaumaterial. Durchgehend geschweisst.
Kleine Impression von heute Abend.
West V100 im "Ostkleid":
http://home.arcor.de/bahner/dso/FDN1.JPG
Und eine EBM Ost V100 im dunklen:
http://home.arcor.de/bahner/dso/FDN2.JPG
Mathias Hiller
<nutznet...@ralf-gunkel.de> wrote:
>Kleine Impression von heute Abend.
>West V100 im "Ostkleid":
>http://home.arcor.de/bahner/dso/FDN1.JPG
Wat so 'n bißchen Farbe aus 'ner häßlichen Lok allet so macht. ;-)
Ralf Gunkel
"Mathias Hiller" <m...@snafu.de> schrieb:
Für die Ost V100 habe ich gewartet bis es dunkel genug ist damit die Kamera
nicht merkt was sie aufnimmt.
*lol* Klobiger Klotz.
Neee, die sind beide i.O.
Aber es gibt nur eine wahre Lackierung für die West V100:
http://home.arcor.de/bahner/dso/FNR2004-4-6.JPG
Die Vordere, nicht die Hintere.
tobias b koehler
> Aber es gibt nur eine wahre Lackierung für die West V100:
> http://home.arcor.de/bahner/dso/FNR2004-4-6.JPG
> Die Vordere, nicht die Hintere.
Ich oute mich hiermit als ozeanblaue-DB-dieselloks-gutfinder.
--
tobias benjamin köhler ____________________________ t...@uncia.de
_________ ______________ ______________ ______________ __>_____
========H|H============H|H============H|H============H|=H=====`)
------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^o-o--o-o=
Ralf Gunkel
"tobias b koehler" <t...@uncia.de> schrieb:
> Ralf Gunkel wrote:
>
> > Aber es gibt nur eine wahre Lackierung für die West V100:
> > http://home.arcor.de/bahner/dso/FNR2004-4-6.JPG
> > Die Vordere, nicht die Hintere.
>
> Ich oute mich hiermit als ozeanblaue-DB-dieselloks-gutfinder.
>
Naja, gegen Orientrot ist o/b noch richtig Gold.
Aber o/b auf den deutschen Krokodielen oder was so auf der Höllentalbahn
(144?) fuhr.
Grausam!
Achaj, im Bw Darmstadt gab es länger eine oreintrote V100 mit dem weissen
Streifen der altroten Lackversion.
Das minderte diese ekellackierung etwas ab.
Jochen Reeg
> Die "Buckelpiste" besteht nur im Bereich des Bahnsteigs da dort
> konventioneller Umbau stattfand/findet.
Stimmt, sieht vom Nebengleis aus ganz interessant aus.
> Am Montag morgen solltest du nicht mehr vorzeitig geweckt werden.
> Dann gleitet der Odenwaldxpress über gesweisste neues (recykeltes)
> Oberbaumaterial. Durchgehend geschweisst.
Ich werds so gegen 8Uhr testen!
tobias b koehler
> Aber o/b auf den deutschen Krokodielen oder was so auf der Höllentalbahn
> (144?) fuhr.
Es wurden glaube ich nur ein oder zwei (?) 144 so umlackiert,
keine 145 (144 + widerstandsbremse für höllentalbahn).
> Achaj, im Bw Darmstadt gab es länger eine oreintrote V100 mit dem weissen
> Streifen der altroten Lackversion.
> Das minderte diese ekellackierung etwas ab.
Frisch lackiert war orientrot gar nicht so eklig. Aber wehe, die
lok stand mal einen monat in der sonne ....
Ralf Gunkel
"Jochen Reeg" <JR...@gmx.de> schrieb:
> "Ralf Gunkel" schrieb:
>
> > Die "Buckelpiste" besteht nur im Bereich des Bahnsteigs da dort
> > konventioneller Umbau stattfand/findet.
>
> Stimmt, sieht vom Nebengleis aus ganz interessant aus.
>
> > Am Montag morgen solltest du nicht mehr vorzeitig geweckt werden.
> > Dann gleitet der Odenwaldxpress über gesweisste neues (recykeltes)
> > Oberbaumaterial. Durchgehend geschweisst.
>
> Ich werds so gegen 8Uhr testen!
>
Da hoffe ich mal dass unser LST-Kram schon seit 2 1/2 stunden wieder sauber
läuft.
Uaaaaaah, wieder mitten in der Nacht für die Abnahme aufstehen :-(
Wolfgang Hauser
>Aber es gibt nur eine wahre Lackierung für die West V100:
>http://home.arcor.de/bahner/dso/FNR2004-4-6.JPG
Mit diesem Dreck oder ohne?
Ralf Gunkel
"Wolfgang Hauser" <spam...@gmx.de> schrieb:
Was definierst du als Dreck?
Die zweite 212 in Schweinchenrosa ex. Orientrot ?
;-)
Peter Dunkel
<kutz...@mail.zdv.uni-mainz.de> :
>Markus Machner schrieb:
>> Ist es nicht einfacher, die Lok - den ganzen Zug - auf das Gleis hin zu
>> konstruieren, als das Gleis dem Zug anzupassen? War das nicht das
>> Ausschlusskriterium für den Ice-Train (ICE), daß man den kompletten Oberbau
>> hätte erneuern müssen? Die USA haben bis heute keinen
>> Hochgeschwindigkeitszug, weil einfach die Gleise miserabel sind. Dafür
>> haben sie die Flieger selbst für Kurzstrecken (San Franzisko - LA: 45$ für
>> einen Platz in einer Boing 737).
>Du findest keine vergleichbar kurzen Linienflugstrecken in D?
Hallo Ulf,
Markus kennt halt die Entfernungen nicht. SF -> LA entspricht etwa
Hannover -> München, das waren vor der NBS 6:08 Stunden, heute spart
man davon gut 90 Minuten. Für den Geschäftsreisenden mit der
"magischen Drei-Stunden-Grenze" also zu lang.
Die optimale Entfernung für die Eisenbahn liegt bei maximal 300 bis
400 km.
Von Hannover fliegt man nicht nach Frankfurt, Hamburg, Berlin oder
Düsseldorf, sondern nutzt die Eisenbahn.
Hannover nach München ist für einen Geschäftsreisenden nur mit dem
Flieger zu machen. Wann kommt der erste ICE aus Hannover in München
an, und wann geht der Letzte nach Hannover ab? Betrachtet man nun noch
die gesetzliche Vorschrift, maximal 10 Stunden pro Tag zu arbeiten
(inkl. Dienstreise), wird aus dem Tagestrip nach München eine 2 oder
gar 3 Tage-Veranstaltung mit Übernachtung im Hotel, ...
"Europäische Entfernungen und Siedlungsdichte" gibt es nur im
Nord-Ost-Korridor (Boston bis Washington), und dort gibt es auch
entsprechenden Personenverkehr mit der Eisenbahn. Einmal quer durch
den Bundesstaat New York (Buffalo nach NY City) sind gute 650km. NY
nach Chicago sind 1300km (mit einem Gebirge dazwischen), also Hamburg
nach Genua (Genova), von Chicago nach Denver sind es 1600km, also
Hamburg nach Rom.
Der Flug SF nach Boston ist länger wie der Flug Boston nach Frankfurt,
beim Flug Frankfurt nach Miami kann man die Hälfte der Zeit die Küste
der USA betrachten.
>> Wie würde sich ein Amtrakzug auf europäischen Schienen fahren?
>Er würde anecken und ggf. die Schienen zerbrechen.
Das hat er mit dem ICE-1 wohl gemeinsam! <g>
In den USA wird die Eisenbahn für den Gütertransport genutzt, und
hierfür ist das Streckennetz ausgelegt.
mfg Peter
Joachim Schmid
> Betrachtet man nun noch
> die gesetzliche Vorschrift, maximal 10 Stunden pro Tag zu arbeiten
> (inkl. Dienstreise), wird aus dem Tagestrip nach München eine 2 oder
> gar 3 Tage-Veranstaltung mit Übernachtung im Hotel, ...
*gröööhl*
Welcher Geschäftsreisende tut das? Im AT-Bereich schon zweimal nicht.
Zumal Reisezeit außerhalb der Kernzeit nicht zur Arbeitszeit zählt.
Joachim
Carsten Weber
news:c6ri7b$27l$05$1...@news.t-online.com...
Was sind das denn für Regelungen? *grübel*
Gruß Carsten
Gerhard Thumm
> Joachim Schmid schrieb ...
> > > Betrachtet man nun noch
> > > die gesetzliche Vorschrift, maximal 10 Stunden pro Tag zu arbeiten
> > > (inkl. Dienstreise), wird aus dem Tagestrip nach München eine 2 oder
> > > gar 3 Tage-Veranstaltung mit Übernachtung im Hotel, ...
> >
> > *gröööhl*
> >
> > Welcher Geschäftsreisende tut das? Im AT-Bereich schon zweimal nicht.
> > Zumal Reisezeit außerhalb der Kernzeit nicht zur Arbeitszeit zählt.
>
> Was sind das denn für Regelungen? *grübel*
Die heißen Praxis oder Wirklichkeit, wenn du so willst.
MfG Gerhard
Carsten Weber
news:c6srta$nmj$1...@mail1.sbs.de...
Ok. Anders gefragt. Was ist AT-Bereich?
Weil Reisezeit geht bei uns vom Verlassen des Hauses / der Arbeitsstätte bis
zur Rückkehr dahin.
*grübel*
Gruß Carsten
Joachim Schmid
> Anders gefragt. Was ist AT-Bereich?
AT = außertariflich bezahlte Angestellte
> Weil Reisezeit geht bei uns vom Verlassen des Hauses / der Arbeitsstätte bis
> zur Rückkehr dahin.
Hast du es gut! In den Firmen, wo ich tätig war, wurde stur nach
Vorschrift und Tarif verfahren. Da gab es bei 12 stündiger Abwesenheit
exakt 8 Stunden aufs Gleitzeitkonto.
Joachim
Matthias Warkus
Peter Dunkel <dunkelpe...@gmx.net>:
> An Fri, 16 Apr 2004 09:51:52 +0200 schrieb Ulf Kutzner
> <kutz...@mail.zdv.uni-mainz.de> :
> >Markus Machner schrieb:
> >> Ist es nicht einfacher, die Lok - den ganzen Zug - auf das Gleis hin zu
> >> konstruieren, als das Gleis dem Zug anzupassen? War das nicht das
> >> Ausschlusskriterium für den Ice-Train (ICE), daß man den kompletten Oberbau
> >> hätte erneuern müssen? Die USA haben bis heute keinen
> >> Hochgeschwindigkeitszug, weil einfach die Gleise miserabel sind. Dafür
> >> haben sie die Flieger selbst für Kurzstrecken (San Franzisko - LA: 45$ für
> >> einen Platz in einer Boing 737).
> >Du findest keine vergleichbar kurzen Linienflugstrecken in D?
>
> Hallo Ulf,
>
> Markus kennt halt die Entfernungen nicht. SF -> LA entspricht etwa
> Hannover -> München, das waren vor der NBS 6:08 Stunden, heute spart
> man davon gut 90 Minuten. Für den Geschäftsreisenden mit der
> "magischen Drei-Stunden-Grenze" also zu lang.
> In den USA wird die Eisenbahn für den Gütertransport genutzt, und
> hierfür ist das Streckennetz ausgelegt.
Wenn das alles ewige Wahrheiten sind, weiß ich nicht, warum es gerade
an der Westküste Planungen für eine HGV-Neubaustrecke durch den
Korridor gibt.
mawa
--
Xray | Gasoline | Radium
Radio | Electron | Chevrolet
-- U.S. placenames
Carsten Weber
> Carsten Weber verfasste am 30.04.04 09:31:
>
> > Anders gefragt. Was ist AT-Bereich?
>
> AT = außertariflich bezahlte Angestellte
Aha. Na sowas gibts an der Uni nich. :)
>
> > Weil Reisezeit geht bei uns vom Verlassen des Hauses / der Arbeitsstätte
bis
> > zur Rückkehr dahin.
>
> Hast du es gut! In den Firmen, wo ich tätig war, wurde stur nach
> Vorschrift und Tarif verfahren. Da gab es bei 12 stündiger Abwesenheit
> exakt 8 Stunden aufs Gleitzeitkonto.
Das wird hier auch. Aber dafür gibts hier eben auch die Zeiten
gutgeschrieben, die dann nur abgebummelt werden dürfen.
Gruß Carsten
Ulf Kutzner
> > > Der Oberbau muss auch nach dem Umbau und Stopfen sich erst mal "festfahren".
> > > Dazu muss eine gewisse Anzalhl von Lasttonnen darüberrolllen.
> > > Erst danach haben sich die Schottersteine untereinander und mit den
> > > Schwellen derart verzahnt dass sie die höheren Belastungen die sich aus
> > > einer Geschwindigkeit grösser 70 Km/h ergibt aushalten.
> >
> > Könnte erklären, warum mein ICe nach Berlin auf der NBS trotz freien
> > Richtungsgleises auf Zs6 fuhr.
>
> Kaum.
Hättest Du ein passenderes Erklärungsmodell anzubieten?
Gruß, ULF