Luftdruckverlauf im Tunnel
Karl Steeger
Gestern bin ich mit dem Shuttle von HI nach GÖ und zurück gefahren
(101+Avmz+2*Bpmz+101). Der Tf sagte, daß nur die halbe Zugkraft der 101 aus
komfortgründen zum Einsatz kommt. Bei der Heimfahrt hat er's dann aber doch
wissen wollen! Das macht richtig spaß! S-Bahn feeling bis 200... :-) )
Da die Wagen ja nicht luftdicht sind, konnte man den Luftdruckverlauf
während der zahlreichen Tunnelfahrten gut mitverfolgen (in den Ohren).
Dabei ist mir aufgefallen, daß der einige Male im selben Tunnel anwächst und
wieder abfällt und nicht wie man vielleicht denken sollte, sich zu einem
Maximum erhöht oder sowas. Gegenzug war auch nicht. Selbst direkt beim
Einfahren merkt man erstmal garnix und erst nach etlichen 100 Metern gehts
los!?!
Weiß jemand wiso das so ist und von was diese Druck"Berge" und "Täler"
abhängen?
Gerade beim schreiben fällt mir ein: Gibts eigentlich Entlüftungsstollen in
den NBS Tunneln?
Gespannt wartend...
Karl
Matthias Koehler
> Weiß jemand wiso das so ist und von was diese Druck"Berge" und "Täler"
> abhängen?
Zum Beispiel von der Topografie und der Lage von Rettungsstollen,
Verbindungsstollen, Entlüftungsschächten und so weiter. Und natürlich auch
vom Wetter. Je nach Tageszeit variiert das auch.
> Gerade beim schreiben fällt mir ein: Gibts eigentlich Entlüftungsstollen in
> den NBS Tunneln?
Ja, selbstverständlich. So haben zum Beispiel die Tunnel Frankfurter Kreuz
und Kelsterbacher Spange an der NBS Köln-Rhein/Main auch
Entrauchungsschächte, weil es dort einen Scheitelpunkt gibt, der höher liegt
als die Portale.
An der NBS Nürnberg-Ingolstadt gibt es ja mehrere richtig lange Tunnel
(Euerwang und Irlahüll jeweils länger als 7 km), und dort gibt es sehr
ausgeklügelte Belüftungssysteme. Und auch sehr aufwendige Rettungsstollen,
die nicht nur begehbar sind, sondern sogar befahrbar.
Matthias
--
Matthias Köhler
Film- und Fernsehproduktion
http://www.koehler-film.de
Karl Steeger
"Matthias Koehler" <ne...@koehler-film.de> wrote in message
news:B940D5D0.38CF7%ne...@koehler-film.de...
> [Karl fragt:]
>
> > Weiß jemand wiso das so ist und von was diese Druck"Berge" und "Täler"
> > abhängen?
>
> Zum Beispiel von der Topografie und der Lage von Rettungsstollen,
> Verbindungsstollen, Entlüftungsschächten und so weiter. Und natürlich auch
> vom Wetter. Je nach Tageszeit variiert das auch.
Wie kann man sich das denn vorstellen: Von Wetter und Tageszeit? Ich meine,
es ist ja ein künstlich aufgebauter Luftdruck....? Was ändert sich in
Abhängigkeit von o.g. beiden Parametern?
Karl
Andreas Pothe
> Da die Wagen ja nicht luftdicht sind
Sollten die aber nicht wenigstens druckdicht sein? Wenn nein, warum
werden dafür keine druckdichten Wagen verwendet, wo doch solche
vorhanden sind?
Gruß
Andreas
--
Software für Ihr Hobby, z. B. Modellautoverwaltung
http://www.pothe.de * http://www.ap-modellauto.de
Moritz Gretzschel
> Da die Wagen ja nicht luftdicht sind, konnte man den Luftdruckverlauf
> während der zahlreichen Tunnelfahrten gut mitverfolgen (in den Ohren).
> Dabei ist mir aufgefallen, daß der einige Male im selben Tunnel
> anwächst und wieder abfällt und nicht wie man vielleicht denken
> sollte, sich zu einem Maximum erhöht oder sowas. Gegenzug war auch
> nicht. Selbst direkt beim Einfahren merkt man erstmal garnix und erst
> nach etlichen 100 Metern gehts los!?!
> Weiß jemand wiso das so ist und von was diese Druck"Berge" und "Täler"
> abhängen?
Wie Matthias schon schreib, von sehr vielen Faktoren, und es gibt
verschiedenste Mechanismen. So läuft etwa eine Druckwelle vor dem Zug
her, die am offenen Tunnelmund reflektiert wird und dem Zug wieder
entgegenläuft, wodurch es zu Interferenzen mit lokalen Maxima und
Minima kommt. All dies ist von Fahrgeschwindigkeit, Querschnitt,
Tunnellänge, momentaner Position des Zuges im Tunnel u.dgl. abhängig.
Anwohner nahe bei Entlüftungsschächten etwa berichten oft von
seltsamem, rhythmischem Pumpen des Tunnels bis hin zu lautem Wummern
mit variierender Frequenz.
Moritz Gretzschel
Thomas Purkert
>
> Hallo Trainspotters!
> Gestern bin ich mit dem Shuttle von HI nach GÖ und zurück gefahren
> (101+Avmz+2*Bpmz+101). Der Tf sagte, daß nur die halbe Zugkraft der 101 aus
> komfortgründen zum Einsatz kommt. Bei der Heimfahrt hat er's dann aber doch
> wissen wollen! Das macht richtig spaß! S-Bahn feeling bis 200... :-) )
Ich hatte ja vor ein paar Tagen das Vergnuegen einer Parallelfahrt von
MA Hbf bis Suedausfahrt Pfingstbergtunnel. Die 101er mit IC-Wendezug
hatte keinerlei Problem, mit dem ICE2 mitzuhalten.
Da der IC als auch mein ICE etwas +10 min hatten, gehe ich mal davon
aus,
dass beide mit voller Leistung anfuhren.
TP
Matthias Koehler
> Wie kann man sich das denn vorstellen: Von Wetter und Tageszeit? Ich meine,
> es ist ja ein künstlich aufgebauter Luftdruck....? Was ändert sich in
> Abhängigkeit von o.g. beiden Parametern?
Den größeren Anteil hat natürlich der Druck, der durch die Fahrzeugbewegung
aufgebaut wird. Aber der Vollständigkeit halber wollte ich eben auch
erwähnen, dass auch in Abwesenheit von Zügen die Druck- und
Strömungsverhältnisse in einem Tunnel recht kompliziert sind. Du kannst
davon ausgehen, dass bei einem mehrere Kilometer langen Tunnel der Luftdruck
vor den beiden Portalen durchaus unterschiedlich ist. Wenn zum Beispiel ein
Tunnel in Nord-Süd-Richtung verläuft, dann hast Du in der Regel morgens im
Süden den höheren Luftdruck und nachmittags im Norden, wenn die Sonne
herumgewandert ist. Folglich ändert sich gegen Mittag die Richtung des
Luftzuges, nachts tut sie das auch noch mal. Und zwischendurch gibt es
Stillstandszeiten ohne merkliche Luftbewegung.
Man kann das derzeit sehr schön im Irlahüll-Tunnel an der NBS
Nürnberg-Ingolstadt beobachten. Der ist ja schon seit einem Jahr
durchgeschlagen, wartet aber noch auf seine Innenhülle wegen der
Karsterkundung. Da ist also fast kein Baubetrieb, so dass man ganz genau
fühlt, wie sich die Luft bewegt.
Besonders eindrucksvoll ist das beim Durchschlag eines Tunnels. Sobald
erstmals ein richtiges Loch da ist, beginnt der Druckausgleich und das führt
zu einem ziemlich heftigen Wind.
Klaus Foehl
> Karl Steeger wrote:
> > Da die Wagen ja nicht luftdicht sind, konnte man den Luftdruckverlauf
> > während der zahlreichen Tunnelfahrten gut mitverfolgen (in den Ohren).
> > Dabei ist mir aufgefallen, daß der einige Male im selben Tunnel
> > anwächst und wieder abfällt und nicht wie man vielleicht denken
> > sollte, sich zu einem Maximum erhöht oder sowas. Gegenzug war auch
> > nicht. Selbst direkt beim Einfahren merkt man erstmal garnix und erst
> > nach etlichen 100 Metern gehts los!?!
> > Weiß jemand wiso das so ist und von was diese Druck"Berge" und "Täler"
> > abhängen?
>
> Wie Matthias schon schreib, von sehr vielen Faktoren, und es gibt
> verschiedenste Mechanismen. So läuft etwa eine Druckwelle vor dem Zug
> her, die am offenen Tunnelmund reflektiert wird und dem Zug wieder
> entgegenläuft,
Meiner bescheidenen Meinung braucht es nur einen simplen Tunnel.
Ein Erklaerungsansatz:
Beim Einfahren des Zuges laeuft eine Ueberdruckstossfront dem Zug voraus,
am Endportals erfolgt Reflektion am offenen Ende und damit laeuft
eine Unterdruckfront dem Zug entgegen. Dort (gedackte Orgelpfeige)
am geschlossenen Ende Reflektion der Unterdruckfront, dann am
Tunnelportal wieder Umwandlung in Ueberdruckfront. Trifft auf Zugspitze.
Dann wiederholt sich der Zyklus. Und weil die Orgelpfeife kuerzer wird,
ich meine, der Zug kommt ja im Tunnel voran, nimmt die Frequenz auch zu.
Im engen Tunnel zwischen Mainz-Marienborg und Winternheim-Oberolm
habe ich auch schon derartige zyklische Druckstoesse mit meinen
Ohren registrieren koennen.
Gruss
Klaus
--
Dr. Klaus Foehl, kf (at) ph ed ac uk http://www.ph.ed.ac.uk/~kf
Department of Physics & Astronomy, University of Edinburgh, James Clerk Maxwell
Building, Kings Buildings, Mayfield Road, Edinburgh EH9 3JZ, United Kingdom
Tel: +44 131 650-5256 -5282 Fax: +44 131 650 5212
--------->>> I do not read emails addressed to klaus...@mail.com <<<---------
Bjoern Schliessmann
> Beim Einfahren des Zuges laeuft eine Ueberdruckstossfront dem
> Zug voraus, am Endportals erfolgt Reflektion am offenen Ende
> und damit laeuft eine Unterdruckfront dem Zug entgegen. Dort
> (gedackte Orgelpfeige)
> am geschlossenen Ende Reflektion der
> Unterdruckfront, dann am Tunnelportal wieder Umwandlung in
> Ueberdruckfront. Trifft auf Zugspitze.
>
> Dann wiederholt sich der Zyklus. Und weil die Orgelpfeife
> kuerzer wird, ich meine, der Zug kommt ja im Tunnel voran,
> nimmt die Frequenz auch zu.
dazu... :-|
--
Björn
"Remember: The Force will be with You. Always."
Andreas Krey
>
>Ich hatte ja vor ein paar Tagen das Vergnuegen einer Parallelfahrt von
>MA Hbf bis Suedausfahrt Pfingstbergtunnel. Die 101er mit IC-Wendezug
>hatte keinerlei Problem, mit dem ICE2 mitzuhalten.
>
Vmax herrschen. Da kann der ICE nicht vorbei.
Andreas
--
@(g){g(g)}(@(g){@(v){v>0 ? g(g)(v-1)*v : 1}})(99);
Thomas Purkert
Andreas Krey schrieb:
>
> * Thomas Purkert (thomas....@t-online.de)
> >
> >Ich hatte ja vor ein paar Tagen das Vergnuegen einer Parallelfahrt von
> >MA Hbf bis Suedausfahrt Pfingstbergtunnel. Die 101er mit IC-Wendezug
> >hatte keinerlei Problem, mit dem ICE2 mitzuhalten.
> >
> Das liegt daran, daß im Pfingstbergtunnel unter 200 km/h
> Vmax herrschen. Da kann der ICE nicht vorbei.
Schon klar, AFAIK ist dort i.d.R. Vmax 180 km/h. Ich meinte i.W. die
Beschleunigung. Und selbst nach dem Pfingstbergtunnel dauerte es ganz
schoen, bis der ICE davonzog.
TP
Marc Haber
>* Thomas Purkert (thomas....@t-online.de)
>>Ich hatte ja vor ein paar Tagen das Vergnuegen einer Parallelfahrt von
>>MA Hbf bis Suedausfahrt Pfingstbergtunnel. Die 101er mit IC-Wendezug
>>hatte keinerlei Problem, mit dem ICE2 mitzuhalten.
>>
>Das liegt daran, daß im Pfingstbergtunnel unter 200 km/h
>Vmax herrschen. Da kann der ICE nicht vorbei.
Sind das nicht nur 180 km/h?
Grüße
Marc
--
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Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Andreas Krey
>Andreas Krey <a.k...@gmx.de> wrote:
>>Das liegt daran, daß im Pfingstbergtunnel unter 200 km/h
>>Vmax herrschen. Da kann der ICE nicht vorbei.
>
>Sind das nicht nur 180 km/h?
Ich sagte 'unter'. Und war mir nicht sicher, ob die 180 jetzt
am Mannheimer oder am Stuttgarter Ende vorkommen.
Andreas
Sebastian Stanke
>> >MA Hbf bis Suedausfahrt Pfingstbergtunnel. Die 101er mit IC-Wendezug
>> >hatte keinerlei Problem, mit dem ICE2 mitzuhalten.
>> >
>> Das liegt daran, daß im Pfingstbergtunnel unter 200 km/h
>> Vmax herrschen. Da kann der ICE nicht vorbei.
>
>Schon klar, AFAIK ist dort i.d.R. Vmax 180 km/h. Ich meinte i.W. die
>Beschleunigung. Und selbst nach dem Pfingstbergtunnel dauerte es ganz
>schoen, bis der ICE davonzog.
>
entgegen und deshalb musste der IC nach dem vorbeifahrenden ICE mit schon ca. +15
auch wieder auf das rechte Gleis. Als der IC wieder auf dem rechten Gleis war,
konnte man den wartenden ICE sehen.
Gruß
Sebastian
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News suchen, lesen, schreiben mit http://newsgroups.web.de
Ralf Gunkel
"Moritz Gretzschel" <Moritz.G...@dlr.de> schrieb im Newsbeitrag
news:aff66l$dsb8i$1...@ID-85704.news.dfncis.de...
in er Pre-ICE Zeit also noch vor dem Experimental sollen im Krähbergtunnel
der Odenwaldbahn Meßfahrten gemacht zur Erfrorschung des Luftdruckes im
Tunnel gemacht worden sein.
Der Tunnel ist eingleisig und damals mit 3100m einer der Längsten in
Deutschland. Heute laut www.bahntunnel.de.vu nur noch Platz 31.
Verwendet wurde ein VT601. Auf dem Tielbild der Jubiläumsschrift zum 100
Jährigen der Odenwaldbahn war das Foto des VT am Portal zu sehen. Er passt
in den Tunnel wie in eine Wursthaut.
Angeblich hätte er bedingt durch den Luftstau probleme gehabt die 100Km/h zu
Halten/zu erreichen.
Der Tunnel verfügt aus Dampflokzeiten in der Mitte über einen
Entlüftungsschacht.
--
Gruß Ralf
www.ralf-gunkel.de
alte FV der DB §2 Abs.2 ... Die Mitarbeiter müssen es sich zur Pflicht
machen, die Betriebsvorschriften gewissenhaft zu befolgen und ihren Dienst
mit der dem Wesen des Eisenbahnbetriebs entsprechenden Raschheit, ABER OHNE
ÜBERSTÜRZUNG, auszuführen. ...