Vossloh R3000 (was: Connex bestellt bei Bombardier 80 Waggons fuer Marschbahn)
tobias b koehler
>> Übrigens soll laut NOB die R3000 nur noch vierachsig werden.
> ...dann aber auch keine R3000 mehr sein? 3MW Diesel mit max 84 t halte
> ich zu unwahrscheinlich.
Wie sie auch immer aussieht, sie wird nicht pünktlich 2005
kommen, daher wird Vossloh zunächst U-boote als ersatz anbieten:
http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=2209
| Marschbahn: Betriebsaufnahme mit ex DB-229 statt R 3000
| 27.10.2003
| Zur Betriebsaufnahme des Regionalverkehrs auf der Marschbahn
| Hamburg – Sylt durch die Connex-Tochter Nord-Ostsee-Bahn NOB
| wird die avisierte Großdieselok R 3000 von Vossloh Locomotives
| noch nicht zur Verfügung stehen. Vossloh, die mit der NOB einen
| Vertrag über die Gestellung der benötigten 14 Lokomotiven haben,
| wird zum Sommer 2005, wenn der Probebetrieb der NOB beginnen
| soll, eine Interimslösung anbieten. Nach dem derzeitigen Stand
| werden dies ehemalige Loks der Deutschen Bahn der Baureihe 229
| sein. Bei der zweimotorigen 229 handelt es sich von Krupp ab
| 1992 modernisierte Loks der Baureihe 219, die die ehemalige
| Deutsche Reichsbahn aus Rumänien importiert hat. Krupp hat
| damals 20 Loks u.a. mit neuen MTU-Motoren mit zusammen 2760 kW,
| neuer elektronischer Fahrstufensteuerung und neuer
| Zugsicherungstechnik ausgestattet. Die Loks wurden von der DB
| AG im Frühjahr 2001 aus dem Betrieb genommen, einzelne
| Exemplare gingen an die DB–Töchter MEG und DB Bahnbau.
| Dass trotz dieser Interimslösung die R 3000 gebaut wird, "steht
| außer Zweifel", wie Hinrich Krey, Vorsitzender der
| Geschäftsführung von Vossloh Locomotives, gegenüber eurailpress
| betonte. Bis Ostern 2004 soll entschieden sein, wie und wann
| die Großlok verwirklicht wird. Ob die hydraulische oder die
| elektrische Kraftübertragung umgesetzt wird, hängt auch mit
| anderen Aufträgen zusammen, um die sich Vossloh derzeit bewirbt.
Hat jemand eine komplette verbleibliste der 229? Wird Vossloh
die loks von MEG bzw. DBBB kaufen?
--
tobias benjamin köhler ____________________________ t...@uncia.de
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Thomas Wedekind
> Hat jemand eine komplette verbleibliste der 229?
siehe www.drehscheibe-online.de, da läuft die Sache sehr
ausführlich.
--
Grüße, Thomas
tobias b koehler
>>Hat jemand eine komplette verbleibliste der 229?
> siehe www.drehscheibe-online.de, da läuft die Sache sehr
> ausführlich.
Wo genau dort? Deep link please. :)
Wolfgang Preiser
>>| Nach dem derzeitigen Stand
>>| werden dies ehemalige Loks der Deutschen Bahn der Baureihe 229
>>| sein.
>
>
> Und mit welchem Deal will Vossloh die DB zur Herausgabe bewegen? Die DB
> verkauft Großdiesel doch noch nicht einmal mehr an Gleisbauunternehmen,
> sofern sie nicht "DB Bahnbau" heißen.
Frage ich mich auch, zumal offensichtlich ist, daß die Loks für die
Konkurrenz sind.
>> Bei der zweimotorigen 229 handelt es sich von Krupp ab
>>| 1992 modernisierte Loks der Baureihe 219, die die ehemalige
>>| Deutsche Reichsbahn aus Rumänien importiert hat. Krupp hat
>>| damals 20 Loks u.a. mit neuen MTU-Motoren mit zusammen 2760 kW,
>>| neuer elektronischer Fahrstufensteuerung und neuer
>>| Zugsicherungstechnik ausgestattet.
>
>
> ... und erwiesen sich im Betrieb als nicht besonders gelungen, sagt die
> Gerüchteküche.
Was ist denn schief gelaufen?
>> Ob die hydraulische oder die
>>| elektrische Kraftübertragung umgesetzt wird, hängt auch mit
>>| anderen Aufträgen zusammen, um die sich Vossloh derzeit bewirbt.
>
>
> Das wird Voith, wo man fleißig an einem Getriebe dafür entwickelt, aber
> herzlich freuen.
Nach dem Erfolg der DE 2400 bin ich wirklich gespannt, was da bei
herauskommt.
Wolfgang
Thomas Wedekind
> Wo genau dort? Deep link please. :)
Hmm, der Thread ist schon ziemlich weit nach hinten gerutscht.
Anfangen tut er bei
http://www.drehscheibe-online.de/forum/read.php?f=2&i=86733&t=86733
und der Verbleibliste kommt man bei
http://www.drehscheibe-online.de/forum/read.php?f=2&i=86770&t=86733
etwas näher (ab da geht's noch weiter).
Zu Wolfgangs Problemfrage, warum die 229 technisch nicht das Gelbe
vom Ei ist:
http://www.drehscheibe-online.de/forum/read.php?f=2&i=86746&t=86733
--
Grüße, Thomas
Kai Garlipp
>>> Bei der zweimotorigen 229 handelt es sich von Krupp ab
>>> | 1992 modernisierte Loks der Baureihe 219, die die ehemalige
>>> | Deutsche Reichsbahn aus Rumänien importiert hat. Krupp hat
>>> | damals 20 Loks u.a. mit neuen MTU-Motoren mit zusammen 2760 kW,
>>> | neuer elektronischer Fahrstufensteuerung und neuer
>>> | Zugsicherungstechnik ausgestattet.
>> ... und erwiesen sich im Betrieb als nicht besonders gelungen, sagt die
>> Gerüchteküche.
>
> Was ist denn schief gelaufen?
Ihre Motoren hatten etwas zuviel Kraft die sie nicht auf die Schienen
bringen konnte.
Für ihr geplantes Einsatzgebiet (IC/IR-Züge zwischen West- und
Ostdeutschland) kam sie dann auch zu spät, da das Aufhängen der
Wäscheleine schneller ging als der Umbau bei Krupp.
Hatte man eigentlich Ende der 90er Jahre noch ein Umbauprogramm für die
BR 219 geplant? Die Lok die jetzt als "historische" Lok in Berlin
eingesetzt wurde kam frisch aus dem Werk in Chemnitz wo u.a. sie einen
anderen Motor, Einheitsführerstand und Zugzielanzeiger bekam. Historisch
ist an ihr nur ihr Farbkleid, das dem Anstrich der 80er Jahre entspricht.
Bye Kai
Wolfgang Preiser
> Zu Wolfgangs Problemfrage, warum die 229 technisch nicht das Gelbe
> vom Ei ist:
>
> http://www.drehscheibe-online.de/forum/read.php?f=2&i=86746&t=86733
Danke, jetzt habe ich wenigstens eine Vorstellung, was gemeint ist. Was
ist denn an der Getriebecharakteristik so mies?
Ein einigermaßen gebildeter Ingenieur hätte sich doch bei einem
Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 140 km/h beispielsweise für ein
Getriebe mit zwei Wandlern und einer Kupplung entschieden, also WWK, um
mit deren Z/v - Kennlinien die Leistungshyperbel der durchschnittlichen
Getriebeausgangsleistung nachzubilden: zwei fallende und eine
waagerechte Geraden. Aus einer Masse von 96 t sollte man schon 280...300
kN Zugkraft herausholen können, zumal bei gekuppelten Radsätzen im
Drehgestell (Achsentlastung fällt weg). Und bei einer Geschwindigkeit
von 140 km/h sollte bei angenommenen 80% km/h Gesamtwirkungsgrad
(Kupplung fast synchron ==> eta ~ 0,9) eine Nettozugkraft von 56 kN
herauskommen.
Haben die die Kupplung weggelassen, daß die bei 90 km/h schon im Bereich
des fallenden Wirkungsgrades des Wandlers ist und dessen Z/v - Kennlinie
bei v = 0 km/h die Abzisse schneidet? ;-)
Wolfgang
Gerd Bretschneider
> Thomas Wedekind schrieb:
>> Zu Wolfgangs Problemfrage, warum die 229 technisch nicht das Gelbe
>> vom Ei ist:
>>
>> http://www.drehscheibe-online.de/forum/read.php?f=2&i=86746&t=86733
> Danke, jetzt habe ich wenigstens eine Vorstellung, was gemeint ist. Was
> ist denn an der Getriebecharakteristik so mies?
> Ein einigermaßen gebildeter Ingenieur hätte sich doch bei einem
> Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 140 km/h beispielsweise für ein
> Getriebe mit zwei Wandlern und einer Kupplung entschieden, also WWK, um
> mit deren Z/v - Kennlinien die Leistungshyperbel der durchschnittlichen
> Getriebeausgangsleistung nachzubilden: zwei fallende und eine
> waagerechte Geraden.
Wie hätte der "einigermaßen gebildete Ingenier" eigentlich die Probleme
gelöst, die sich aus der Kupplung ergeben? Zwei Kraftübertragungsanlagen,
über den Heizgenerator gekuppelt? Eine Drehzahlregelung der Motoren z.B.
funktioniert mit einer Kupplung nicht mehr.
Tschüß
GERD
--
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G.Brets...@jpberlin.de
Tel. 030-6734583
Wolfgang Preiser
> wolfgang...@post.rwth-aachen.de (Wolfgang Preiser) schreibt:
>
>>Danke, jetzt habe ich wenigstens eine Vorstellung, was gemeint ist. Was
>>ist denn an der Getriebecharakteristik so mies?
>>Ein einigermaßen gebildeter Ingenieur hätte sich doch bei einem
>>Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 140 km/h beispielsweise für ein
>>Getriebe mit zwei Wandlern und einer Kupplung entschieden, also WWK, um
>>mit deren Z/v - Kennlinien die Leistungshyperbel der durchschnittlichen
>>Getriebeausgangsleistung nachzubilden: zwei fallende und eine
>>waagerechte Geraden.
>
>
> Wie hätte der "einigermaßen gebildete Ingenier" eigentlich die Probleme
> gelöst, die sich aus der Kupplung ergeben?
Welche meinst Du?
Also ich spreche von einem Getriebe, bei dem zwei Wandler und eine
Kupplung einzeln befüllt werden können, und für jeden Motor gibt es ein
Getriebe. So, wie man eine dieselhydraulische, zweimotorige C'C' Lok
bauen würde. Natürlich kommt man auch mit zwei Wandlern aus oder mit
einem Wandler und zwei Kupplungen, wobei man sich damit einen
Zugkraftsprung einhandeln würde, wenn man nicht sehr sanft und
allmählich umfüllt.
> Zwei Kraftübertragungsanlagen,
> über den Heizgenerator gekuppelt?
Zwei Heizgeneratoren? Die 219 hat einen, die 229 zwei.
Oder wie dachtest Du Dir das? Ich halte es weder für sinnvoll, nur einen
Heizgenerator über die beiden Dieselmotoren zu verbinden noch über die
Drehgestelle. Die Gründe dafür liegen darin, daß es im ersten Fall
schwer sein dürfte, mit nur einem Motor zu fahren, wenn der andere
gerade ausgefallen oder abgebrannt ist (oder was bei der 229 gerade
üblich ist). Oder man braucht Schaltkupplungen oder Freiläufe. Eine
getriebeausgangsseitige Verbindung verbietet sich schon von selbst, wenn
man an die mächtigen Gelenkwellen und die zusätzlichen Blindmomente
zwischen den Gestellen denkt.
> Eine Drehzahlregelung der Motoren z.B.
> funktioniert mit einer Kupplung nicht mehr.
Wieso? Ich rede von einer Strömungskupplung. Sonst hätte mein Hinweis
auf die waagerechte Zv-Kennlinie, die sich mit konstanter
Eingangsdrehzahl ergibt, keinen Sinn gemacht.
Wolfgang
Mathias Boelckow
>> Danke, jetzt habe ich wenigstens eine Vorstellung, was gemeint ist. Was
>> ist denn an der Getriebecharakteristik so mies?
>> Ein einigermaßen gebildeter Ingenieur hätte sich doch bei einem
>> Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 140 km/h beispielsweise für ein
>> Getriebe mit zwei Wandlern und einer Kupplung entschieden, also WWK, um
>> mit deren Z/v - Kennlinien die Leistungshyperbel der durchschnittlichen
>> Getriebeausgangsleistung nachzubilden: zwei fallende und eine
>> waagerechte Geraden.
>
>Wie hätte der "einigermaßen gebildete Ingenier" eigentlich die Probleme
>gelöst, die sich aus der Kupplung ergeben? Zwei Kraftübertragungsanlagen,
>über den Heizgenerator gekuppelt? Eine Drehzahlregelung der Motoren z.B.
>funktioniert mit einer Kupplung nicht mehr.
Ich kenne den Aufbau nicht. Du meinst, da sind zwei Motoren drinnen, die
jeweils einen Heizgenerator haben, so dass die beiden Wellen über die
elektrischen Leitungen gekuppelt sind? Bei Synchronmaschinen müsst das
tatsächlich betrachtet werden, als wären beide Wellen mit einem elastischen
Koppelelement verbunden.
Heute wäre die naheliegende Lösung wohl, jeweils 3-Phasen Generatoren zu
verwenden. Dahinter kommt ein Gleichrichter, kapazitive und induktive
Energiespeicher und ein Wechselrichter. Der Wechselrichter wird so
gesteuert, dass die gewünschte elektrische Leistung abgegeben wird.
Entweder baut man eine Dezentrale Regelung auf, wie dies bei Kraftwerken
üblich ist, oder einen gemeinsamen Regler.
Gruß, Mathias Bölckow
Gerd Bretschneider
<Strömungsgetriebe mit Wandlern+Kupplung>
>> Eine Drehzahlregelung der Motoren z.B.
>> funktioniert mit einer Kupplung nicht mehr.
> Wieso? Ich rede von einer Strömungskupplung. Sonst hätte mein Hinweis
> auf die waagerechte Zv-Kennlinie, die sich mit konstanter
> Eingangsdrehzahl ergibt, keinen Sinn gemacht.
Eine Kupplung ist immer noch eine Kupplung, eine konstante Eingangs-
drehzahl führt zu einer konstanten Ausgangsdrehzahl. (Im Gegensatz zu
einem Wandler) Bei einem WWK-Getriebe würde die Umschaltung vom W2 auf
die Kupplung für den Motor einen großen Drehzahlsprung bedeuten. (Es
sei denn, die Technik hat schon etwas neues erfunden) Das geht mit
herkömmlichen Drehzahlreglern nicht, da braucht man einen Füllungsregler
für den Motor. Der scheint aber nicht so leicht beherschbar zu sein,
um mit einer (brauchbaren) Anzahl von Fahrstufen die Leistung des
Motors einzustellen. Das scheint mir auch einer der Gründe zu sein,
warum man von Getrieben mit Strömungskupplungen bei Großdieselloks
wieder abgekommen ist.
Wolfgang Preiser
> wolfgang...@post.rwth-aachen.de (Wolfgang Preiser) schreibt:
>
> <Strömungsgetriebe mit Wandlern+Kupplung>
>
>>>Eine Drehzahlregelung der Motoren z.B.
>>>funktioniert mit einer Kupplung nicht mehr.
>>
>
>>Wieso? Ich rede von einer Strömungskupplung. Sonst hätte mein Hinweis
>>auf die waagerechte Zv-Kennlinie, die sich mit konstanter
>>Eingangsdrehzahl ergibt, keinen Sinn gemacht.
>
>
> Eine Kupplung ist immer noch eine Kupplung, eine konstante Eingangs-
> drehzahl führt zu einer konstanten Ausgangsdrehzahl.
Aha. Aber nur, wenn sich die Last nicht ändert.
Oder ist es flscha, daß Strömunkskupplungen mit Schlupf betrieben
werden, damit sich überhaupt ein Abtriebsoment aufbaut?
Bei synchronem Betrieb, wenn sich wie bei einer mechanischen Kupplung
beide Wellen gleich schnell drehen, stömt nichts und es wird kein Moment
übertragen.
> (Im Gegensatz zu
> einem Wandler) Bei einem WWK-Getriebe würde die Umschaltung vom W2 auf
> die Kupplung für den Motor einen großen Drehzahlsprung bedeuten.
Nö. Überhaupt nicht. Der Motor merkt davon überhaupt nichts, da er
lediglich der Propellerkurve folgend belastet wird. Ob nebne Pumpen- und
Turbinenrad noch ein Leitrad vorhanden ist, das aus einer Kupplung einen
Wandler macht, ist doch dem Motor egal.
> (Es
> sei denn, die Technik hat schon etwas neues erfunden)
Das hat Vatti Föttinger schon vor dem zweiten Weltkrieg gemacht.
Beispielsweise hat man Strömungskupplungen zwischen Motor und Schraube
bei U-Booten eingesetzt.
> Das geht mit
> herkömmlichen Drehzahlreglern nicht, da braucht man einen Füllungsregler
> für den Motor. Der scheint aber nicht so leicht beherschbar zu sein,
> um mit einer (brauchbaren) Anzahl von Fahrstufen die Leistung des
> Motors einzustellen. Das scheint mir auch einer der Gründe zu sein,
> warum man von Getrieben mit Strömungskupplungen bei Großdieselloks
> wieder abgekommen ist.
Aha. Du meinst wohl eine mechanische Kupplung. Aber davon rede ich nicht.
Wolfgang
Gerd Bretschneider
>>
>> <Strömungsgetriebe mit Wandlern+Kupplung>
>>
>>>> Eine Drehzahlregelung der Motoren z.B.
>>>> funktioniert mit einer Kupplung nicht mehr.
>>>
>>
>>> Wieso? Ich rede von einer Strömungskupplung. Sonst hätte mein Hinweis
>>> auf die waagerechte Zv-Kennlinie, die sich mit konstanter
>>> Eingangsdrehzahl ergibt, keinen Sinn gemacht.
Damit sich eine gerade Zv-Kennlinie (Zugkraft/Geschwindigkeit) ergibt,
muß bei steigender Abtriebsdrehzahl die Eingangsdrehzahl steigen.
(Leistung ergibt sich nach wie vor aus Kraft x Geschwindigkeit oder
sind wir thermodynamisch schon weiter? ;-)
>> Eine Kupplung ist immer noch eine Kupplung, eine konstante Eingangs-
>> drehzahl führt zu einer konstanten Ausgangsdrehzahl.
> Aha. Aber nur, wenn sich die Last nicht ändert.
Wenn die Last sich ändert, wird sie durch die Kupplung weitergereicht
und belastet den Motor mehr....
> Oder ist es flscha, daß Strömunkskupplungen mit Schlupf betrieben
> werden, damit sich überhaupt ein Abtriebsoment aufbaut?
Das wird jede Kupplung. Nur ist der Schlupf bei einer Stömungskupplung
für die Funktion notwendig.
>> (Im Gegensatz zu
>> einem Wandler) Bei einem WWK-Getriebe würde die Umschaltung vom W2 auf
>> die Kupplung für den Motor einen großen Drehzahlsprung bedeuten.
> Nö. Überhaupt nicht. Der Motor merkt davon überhaupt nichts, da er
> lediglich der Propellerkurve folgend belastet wird. Ob nebne Pumpen- und
> Turbinenrad noch ein Leitrad vorhanden ist, das aus einer Kupplung einen
> Wandler macht, ist doch dem Motor egal.
Da muß ich Dir aus praktischen Erfahrungen wiedersprechen. Es gibt einige
Loks mit WKK oder WWK-Getrieben. Beim Umschalten zwischen den Stufen ist
es dem Motor nicht egal. Neben großen Drehzahlsprüngen gibt es ebend
auch Zugkraftsprünge.
>> (Es sei denn, die Technik hat schon etwas neues erfunden)
> Das hat Vatti Föttinger schon vor dem zweiten Weltkrieg gemacht.
> Beispielsweise hat man Strömungskupplungen zwischen Motor und Schraube
> bei U-Booten eingesetzt.
Strömungkupplungen mit variabler Füllung bzw. verstellbaren Pumpen/
Turbinenrädern. Ich glaube nicht, das Du das willst.
>> Das geht mit
>> herkömmlichen Drehzahlreglern nicht, da braucht man einen Füllungsregler
>> für den Motor. Der scheint aber nicht so leicht beherschbar zu sein,
>> um mit einer (brauchbaren) Anzahl von Fahrstufen die Leistung des
>> Motors einzustellen. Das scheint mir auch einer der Gründe zu sein,
>> warum man von Getrieben mit Strömungskupplungen bei Großdieselloks
>> wieder abgekommen ist.
> Aha. Du meinst wohl eine mechanische Kupplung. Aber davon rede ich nicht.
Nö. Ich meine nach wie vor Strömungskupplungen, wie sie in Lokomotiv-
getrieben eingebaut sind/werden.
Wolfgang Preiser
> wolfgang...@post.rwth-aachen.de (Wolfgang Preiser) schreibt:
>
>>><Strömungsgetriebe mit Wandlern+Kupplung>
>>>
>>>>>Eine Drehzahlregelung der Motoren z.B.
>>>>>funktioniert mit einer Kupplung nicht mehr.
>>>>
>>>>Wieso? Ich rede von einer Strömungskupplung. Sonst hätte mein Hinweis
>>>>auf die waagerechte Zv-Kennlinie, die sich mit konstanter
>>>>Eingangsdrehzahl ergibt, keinen Sinn gemacht.
>>>
>
> Damit sich eine gerade Zv-Kennlinie (Zugkraft/Geschwindigkeit) ergibt,
> muß bei steigender Abtriebsdrehzahl die Eingangsdrehzahl steigen.
> (Leistung ergibt sich nach wie vor aus Kraft x Geschwindigkeit oder
> sind wir thermodynamisch schon weiter? ;-)
Du vergißt den Schlupf und die dazu lineare Zunahme des Wirkungsgrades
von 0 bis 1 (Synchronbetrieb, aber kein Abtriebsmoment).
Du beschreibst den Verlauf, wie er sich mit einem Wandler ergäbe.
Und ich rede hier von ungefähren verläufen mit linearen Kennlinen, die
natürlich im Original abgebogen sind.
>>>Eine Kupplung ist immer noch eine Kupplung, eine konstante Eingangs-
>>>drehzahl führt zu einer konstanten Ausgangsdrehzahl.
>>
>
>>Aha. Aber nur, wenn sich die Last nicht ändert.
>
>
> Wenn die Last sich ändert, wird sie durch die Kupplung weitergereicht
> und belastet den Motor mehr....
Ja und? Das hat doch mit den Drehzahlen nichts zu tun. Nur so viel, daß
dann die Abtriebsdrehzahl sinkt, während die Antriebsdrehzahl von der
Drehzahlregelung konstant gehalten wird.
Ommm... Ommm... Schlupf... Ommm... eine hydrodynamische Kupplung ist
keine Reibungskupplung Ommm... Ommm...
>>Oder ist es flscha, daß Strömunkskupplungen mit Schlupf betrieben
>>werden, damit sich überhaupt ein Abtriebsoment aufbaut?
>
>
> Das wird jede Kupplung.
Nö.
> Nur ist der Schlupf bei einer Stömungskupplung
> für die Funktion notwendig.
Aha.
Und wo ist jetzt Dein Problem?
>>>(Im Gegensatz zu
>>>einem Wandler) Bei einem WWK-Getriebe würde die Umschaltung vom W2 auf
>>>die Kupplung für den Motor einen großen Drehzahlsprung bedeuten.
>>
>
>>Nö. Überhaupt nicht. Der Motor merkt davon überhaupt nichts, da er
>>lediglich der Propellerkurve folgend belastet wird. Ob nebne Pumpen- und
>>Turbinenrad noch ein Leitrad vorhanden ist, das aus einer Kupplung einen
>>Wandler macht, ist doch dem Motor egal.
>
>
> Da muß ich Dir aus praktischen Erfahrungen wiedersprechen. Es gibt einige
> Loks mit WKK oder WWK-Getrieben. Beim Umschalten zwischen den Stufen ist
> es dem Motor nicht egal. Neben großen Drehzahlsprüngen gibt es ebend
> auch Zugkraftsprünge.
Zwischen zwei Kupplungen gibt es Zugkraftsprünge, klar.
Vom Wandler zur Kupplung kann es einen geben, muß es aber nicht, wenn
man im Schnittpunkt der (als linear idealisierten) Kennlinien umfüllt.
Oder meinst Du vielleicht die Sprünge während des Umfüllens selber,
während der Motor danach mit der selben Drehzahl weiterbrummt?
Beim 628.2 hört man das, wenn er bei etwa 60 km/h vom Anfahrwandler in
den Marschwandler wechselt. Dann steigt erst die Drehzahl an, sinkt
daraufhin stark und läuft dann normal weiter. Es klingt so, als würde
zuerst das Öl aus dem ersten Wandler rausgelassen, so daß der Motor
hochdreht, dann abregelt und mit kompletter Füllung des zweiten Wandlers
wieder Gas gibt.
Bei einem 628.4 hört man davon übrigens nichts, er hat ja auch eine
Marschkupplung, um bei höherer Geschwindigkeit den zunehmenden
Wirkungsgrad für "mehr" Zugkraft zu nutzen. Die Motordrehzahl ändert
sich übrigens im Laufe der Beschleunigung nicht weiter bei gleicher
Fahrstufe.
>>>(Es sei denn, die Technik hat schon etwas neues erfunden)
>>
>
>>Das hat Vatti Föttinger schon vor dem zweiten Weltkrieg gemacht.
>>Beispielsweise hat man Strömungskupplungen zwischen Motor und Schraube
>>bei U-Booten eingesetzt.
>
>
> Strömungkupplungen mit variabler Füllung bzw. verstellbaren Pumpen/
> Turbinenrädern. Ich glaube nicht, das Du das willst.
Sie gibt es auch mit festen Pumpen- und Turbinenrädern. Wohl noch vor
den von Dir erwänten Teilen.
Die verstellbaren sind für Eisenbahnen zu störanfällig, eigentlich müßte
man bald damit anfangen, in großer Stückzahl direkt ohne
Prototyperfahrung zu bestellen...
>>>Das geht mit
>>>herkömmlichen Drehzahlreglern nicht, da braucht man einen Füllungsregler
>>>für den Motor. Der scheint aber nicht so leicht beherschbar zu sein,
>>>um mit einer (brauchbaren) Anzahl von Fahrstufen die Leistung des
>>>Motors einzustellen. Das scheint mir auch einer der Gründe zu sein,
>>>warum man von Getrieben mit Strömungskupplungen bei Großdieselloks
>>>wieder abgekommen ist.
>>
>
>>Aha. Du meinst wohl eine mechanische Kupplung. Aber davon rede ich nicht.
>
>
> Nö. Ich meine nach wie vor Strömungskupplungen, wie sie in Lokomotiv-
> getrieben eingebaut sind/werden.
Dann ist es ja gut. Dann scheint meine Fachliteratur ja durchweg flscah
zu sein. Oder so realitätsfern, daß es in der Praxis nicht zu gebrauchen
ist. Schreib doch mal einen Fachartikel in den entsprechenden Postillen.
Wolfgang
Wolfgang Preiser
>
> Damit sich eine gerade Zv-Kennlinie (Zugkraft/Geschwindigkeit) ergibt,
> muß bei steigender Abtriebsdrehzahl die Eingangsdrehzahl steigen.
Langsam wird mir klar, daß wir aneinander vorbeireden.
Du meinst eine Kupplung, die die Drehzahl des Motors drückt, wenn man
sie belastet, ähnlich wie bei einer Auto-Automatik.
Die meine ich aber gerade nicht. Ich meine welche, die das nicht tun,
wie im 628.4.
> Wenn die Last sich ändert, wird sie durch die Kupplung weitergereicht
> und belastet den Motor mehr....
Oder die Last dreht sich langsamer bis gar nicht mehr. Das ist dann eine
Auslegungsfrage.
Ich weiß nicht genau wie, aber es gibt die Kombination von Motor und
Kupplung, bei der der Motor nichts vom Abtrieb merkt.
Bei Deinem Beispiel, das Du vielleicht auch fährst oder gefahren bist,
war das dann eben anders.
> Da muß ich Dir aus praktischen Erfahrungen wiedersprechen. Es gibt einige
> Loks mit WKK oder WWK-Getrieben. Beim Umschalten zwischen den Stufen ist
> es dem Motor nicht egal. Neben großen Drehzahlsprüngen gibt es ebend
> auch Zugkraftsprünge.
Ich fülle da um, wo sich die Kennlinen schneiden. Und im Schnittpunkt
haben beide Linien gleiche Koordinaten. :-) Also kein Zugkraftsprung.
Und die Eingangskennlinie bleibt bei richtiger Auslegung gleich, da das
Eingangsmoment quadratisch zur Drehzahl ansteigt (Propellerkurve).
> Nö. Ich meine nach wie vor Strömungskupplungen, wie sie in Lokomotiv-
> getrieben eingebaut sind/werden.
Wir meinen wohl verschiedene. Im 628.4 habe ich nicht gehört, daß sich
an der Motordrehzahl was ändert.
Viele Grüße, Wolfgang