Wie funktioniert Doppeltraktion?
Cédric Menge
Ein Problem, daß ich schon eine ganze Weile mit mir herumtrage:
Wie funktioniert (physikalisch) die Doppeltraktion, wenn zwei
Lokomotiven zusammen vorne den Zug ziehen?
Ich versuche, mir das über Kupplungskräfte zu veranschaulichen:
Die einzig sinnvolle Möglichkeit die mir einleuchtet, ist die Kupplung
zwischen den beiden Loks auf Zuglast.
Drucklast würde bedeuten, daß die erste Lok geschoben wird, Nulllast
(lll, urgh), daß sie völlig unbeteiligt ist.
Das schreit aber nach aktiver Regelung, oder? So in der Art, daß die
zweite Lok gezielt ein bißchen hinterherhinkt, um die Zugkraft der
ersten noch mitzunehmen.
Dann allerdings sieht es doch so aus, als sei das eine zusätzliche
aktive Verzögerung durch Lok 2 und der Zug ohne diese besser dran...
Bringe ich hier Bezugssysteme durcheinander?
Cédric (dem diese Frage eigentlich ziemlich peinlich ist, der
sie aber endlich geklärt haben möchte...)
Thomas Gabler
> Ein Problem, daß ich schon eine ganze Weile mit mir herumtrage:
> Wie funktioniert (physikalisch) die Doppeltraktion, wenn zwei
> Lokomotiven zusammen vorne den Zug ziehen?
>
> Ich versuche, mir das über Kupplungskräfte zu veranschaulichen:
> Die einzig sinnvolle Möglichkeit die mir einleuchtet, ist die Kupplung
> zwischen den beiden Loks auf Zuglast.
Beim Beschleunigen auf jeden Fall. Beim dynamischen Bremsen natürlich
andersrum.
> Drucklast würde bedeuten, daß die erste Lok geschoben wird, Nulllast
> (lll, urgh), daß sie völlig unbeteiligt ist.
Richtig.
> Das schreit aber nach aktiver Regelung, oder? So in der Art, daß die
> zweite Lok gezielt ein bißchen hinterherhinkt, um die Zugkraft der
> ersten noch mitzunehmen.
Nein, simple Kräfteaddition: Lok 1 erzeugt Zugkraft F1, mit der sie
am Zughaken von Lok 2 zieht. Lok 2 gibt diese an den hinteren Zughaken
weiter und addiert ihre eigene Zugkraft F2.
Du solltest nicht von Kräften direkt auf Einzel-Beschleunigungen (und
umgekehrt) schließen. Das System Zug kann man für Beschleunigungs-
rechnugen getrost als einen einzigen "Klotz" betrachten.
Außerdem: Wie würde sonst eine vierspännige Kutsche funktionieren?
Tom
--
Was ist paradox? Dass ein PC einfriert, wenn er zu heiß wird!
th.g...@uni.de
http://www.thomas-gabler.de
Cédric Menge
> Cédric Menge wrote:
>
>>Die einzig sinnvolle Möglichkeit die mir einleuchtet, ist die Kupplung
>>zwischen den beiden Loks auf Zuglast.
>
> Beim Beschleunigen auf jeden Fall. Beim dynamischen Bremsen natürlich
> andersrum.
Ok, klar
>>Drucklast würde bedeuten, daß die erste Lok geschoben wird, Nulllast
>>(lll, urgh), daß sie völlig unbeteiligt ist.
>
> Richtig.
Danke :)
> Nein, simple Kräfteaddition: Lok 1 erzeugt Zugkraft F1, mit der sie
> am Zughaken von Lok 2 zieht. Lok 2 gibt diese an den hinteren Zughaken
> weiter und addiert ihre eigene Zugkraft F2.
>
> Du solltest nicht von Kräften direkt auf Einzel-Beschleunigungen (und
> umgekehrt) schließen. Das System Zug kann man für Beschleunigungs-
> rechnugen getrost als einen einzigen "Klotz" betrachten.
Das ist ja viiiel zu einfach - ich muß da wirklich 'ne üble Denkblockade
gehabt haben :-\
Da ist dann aber (wenn es nicht gerade steil bergauf geht) nach dem
Anfahren bei konstanter Fahrt 'ne Menge Redundanz drin, oder?
> Außerdem: Wie würde sonst eine vierspännige Kutsche funktionieren?
Genauso :))
Cédric
Thomas Gabler
> Da ist dann aber (wenn es nicht gerade steil bergauf geht) nach dem
> Anfahren bei konstanter Fahrt 'ne Menge Redundanz drin, oder?
Klar, wenn der Zug mal auf Tempo gebracht ist, könnte man theoretisch
die zweite Lok abschalten. Aber das hast du bei jeder Ellok genauso,
was die Motoren angeht...
Jörg Liermann
> Das schreit aber nach aktiver Regelung, oder? So in der Art, daß die
> zweite Lok gezielt ein bißchen hinterherhinkt, um die Zugkraft der
> ersten noch mitzunehmen.
> Dann allerdings sieht es doch so aus, als sei das eine zusätzliche
> aktive Verzögerung durch Lok 2 und der Zug ohne diese besser dran...
>
> Bringe ich hier Bezugssysteme durcheinander?
Hallo,
ich denke mal, Du denkst etwas zu kompliziert :-)
Wenn die zweite Lok mal einen Moment stärker zieht als die erste, was
passiert dann mit der ersten? Genau, die wird entlastet. Das führt bei
der zu was? Zur Beschleunigung. Und schon ist sie wieder am Ziehen ...
:-) Da sowas nicht mit Formel-1-mäßigen Sprüngen abgeht, ist es wohl
unproblematisch. Denke ich.
Schwieriger wird's bei Loks an beiden Enden. Da kann man eine Kupplung
schon mal zerreißen, wenn die Steuerung nicht funktioniert. Hat mein
Vater in seiner Jugend mal miterlebt (50er oder so). Je ein Dampfer vorn
und hinten am Güterzug, Steuerung über "menschliche Schallkontakte". Sie
konnten sich nicht darauf einigen, wann wer wieviel Dampf geben sollte.
Der Zug wurde gestaucht - gestreckt - gestaucht - gestr ... Macht man
das ein paar mal hin und her, gibt's einen Knall, und der Haken ist weg.
Gruß
Jörg
Andreas Pothe
> Je ein Dampfer vorn
> und hinten am Güterzug, Steuerung über "menschliche Schallkontakte". Sie
> konnten sich nicht darauf einigen, wann wer wieviel Dampf geben sollte.
> Der Zug wurde gestaucht - gestreckt - gestaucht - gestr ... Macht man
> das ein paar mal hin und her, gibt's einen Knall, und der Haken ist weg.
Hm, eine angekuppelte Schiebelok? Ich kannte soetwas bisher nur
nachschiebend, ohne Kupplungsverbindung.
Gruß
Andreas
--
Als alle dachten, es könne nicht schlimmer werden, geht Deutschland hin
und gewinnt. Der Sieg über die USA besiegelt Englands Tag der
Enttäuschung [Daily Star nach dem Ausscheiden Englands gegen Brasilien]
Software für Ihr Hobby finden Sie auf http://www.pothe.de
Will Berghoff
> Hm, eine angekuppelte Schiebelok? Ich kannte soetwas bisher nur
> nachschiebend, ohne Kupplungsverbindung.
Auf der Gotthardstrecke werden zur Zughakenentlastung (ab 750to?) auch
mittig in Güterzüge Lokomotiven (meist Re4/4III)eingereiht. Es gibt bei
Güterzügen keine Steuerleitungen.
Gruß
Will
Reinhard Schumacher
<a.p...@gmx.de>:
>Jörg Liermann ritzte:
>
>> Je ein Dampfer vorn
>> und hinten am Güterzug, Steuerung über "menschliche Schallkontakte". Sie
>> konnten sich nicht darauf einigen, wann wer wieviel Dampf geben sollte.
>> Der Zug wurde gestaucht - gestreckt - gestaucht - gestr ... Macht man
>> das ein paar mal hin und her, gibt's einen Knall, und der Haken ist weg.
>
>Hm, eine angekuppelte Schiebelok? Ich kannte soetwas bisher nur
>nachschiebend, ohne Kupplungsverbindung.
Wenn die Schiebelok bis zum Zielbahnhof am Zug bleibt, sollte sie
schon gekuppelt werden. Schiebt sie nur bis zum Brechpunkt und kehrt
von da aus zurück, bleibt sie ungekuppelt.
--
Reinhard
Dieses Posting stellt einen bedauerlichen Einzelfall dar.
Adrian Senn
> Hm, eine angekuppelte Schiebelok? Ich kannte soetwas bisher nur
> nachschiebend, ohne Kupplungsverbindung.
Je nach dem wird dies auch am Gotthard so praktiziert.
Soviel es mir ist auch am Brenner oder anderen Bergstrecken.
Oder dann wird eine Zwischenlok eingeschoben. Somit kann man die
Zughakenlast auch noch
erhöhen. Und im AMILand werden die Züge teilweise auch geschoben.
Ist einfacher, als wenn der Zug getrennt werden muss, damit eine Lok
dazuwischen eingeschoben werden kann. Und die Lok muss verbunden sein,
sonst käme es nicht so gut. Vor allem wenn der Zug bremst. Die Lok
bekommt dann gar nichts mehr mit.
Es werden sogar Systeme getestet, bei denen die hintere Lok über Funk
angesteuert wird. So ist dort auch niemand mehr nötig der diese Lok bedient.
Die SBB hat im Auftrag des BAV übrigens vor kurzem einen Test mit sehr
langen Zügen gemacht (ca 1500m) Dabei wurden die Kräfte gemessen die auf
den Puffern zwischen den Wagen auftreten. Einmal soll es sogar eine
Zugtrennung an drei Stellen gleichzeitig gegeben haben.
Es gab da einen kurzen Bericht im SER.
Gruss Adrian Senn
Martin Hoffmann
Es sei denn, man verwendet die Keller'sche Kupplung wie an der
Brandtleite. Selbige besteht im Prinzip aus einem Seil, das am
Kupplungsbügel befestigt ist und ins Führerhaus reicht. Am
Brechpunkt nimmt der Lokführer der Zuglok die Leistung zurück,
so dass die Schiebelok den Zug zusammendrücken kann. Dann zieht
der Lokführer des "Drückers" am Seil und klinkt so die Kupplung
aus.
Gruß,
Martin,
dem man diese Vorrichtung als Heberlein'sche Seilzugbremse verkaufen
wollte
Reinhard Schumacher
<h...@nvnc.de>:
>> Wenn die Schiebelok bis zum Zielbahnhof am Zug bleibt, sollte sie
>> schon gekuppelt werden. Schiebt sie nur bis zum Brechpunkt und kehrt
>> von da aus zurück, bleibt sie ungekuppelt.
>
>Es sei denn, man verwendet die Keller'sche Kupplung wie an der
>Brandtleite. Selbige besteht im Prinzip aus einem Seil, das am
>Kupplungsbügel befestigt ist und ins Führerhaus reicht. Am
>Brechpunkt nimmt der Lokführer der Zuglok die Leistung zurück,
>so dass die Schiebelok den Zug zusammendrücken kann. Dann zieht
>der Lokführer des "Drückers" am Seil und klinkt so die Kupplung
>aus.
Interessant. Sind das dann immer die selben Loks, die den
Schiebedienst verrichten (also Vorrichtung fest montiert), oder ist
die Vorrichtung ohne großen Aufwand auf eine andere Lok übertragbar?
Mathias Boelckow
>> Das schreit aber nach aktiver Regelung, oder? So in der Art, daß die
>> zweite Lok gezielt ein bißchen hinterherhinkt, um die Zugkraft der
>> ersten noch mitzunehmen.
>
>Nein, simple Kräfteaddition: Lok 1 erzeugt Zugkraft F1, mit der sie
>am Zughaken von Lok 2 zieht. Lok 2 gibt diese an den hinteren Zughaken
>weiter und addiert ihre eigene Zugkraft F2.
Bis dahin so schlicht. Was ist aber nun, wenn der Zug auf AFB fährt
und die eine Lok abgenutzte Radreifen hat, während die andere gerade
neue bekommen hat. Die eine Lok meint nun, der Zug sei noch 5km/h zu
langsam und legt sich mächtig in den Zughaken, während die andere
2km/h zuviel sieht und schon die dynamische Bremse einschaltet.
Dann taucht natürlich Cédrics Problem auf, was sich aber wiederum
dadurch lösen lässt, dass die steuernde Lok die Zugkraft und nicht die
Geschwindigkeit an die ferngesteuerte Lok übergibt. Die Lösung ist nun
wieder banal. Spannend wird es jetzt wieder mit einer gestörten
Verbindung, weil die zweite Lok z.B. über Funk ferngesteuert wird und
es zwischenzeitlich Funklöcher gibt. Die Regelung wird dann wirklich
interessant.
Gruß, Mathias Bölckow
Martin Hoffmann
>>Brandtleite. Selbige besteht im Prinzip aus einem Seil, das am
>>Kupplungsbügel befestigt ist und ins Führerhaus reicht. Am
>>Brechpunkt nimmt der Lokführer der Zuglok die Leistung zurück,
>>so dass die Schiebelok den Zug zusammendrücken kann. Dann zieht
>>der Lokführer des "Drückers" am Seil und klinkt so die Kupplung
>>aus.
>
> Interessant. Sind das dann immer die selben Loks, die den
> Schiebedienst verrichten (also Vorrichtung fest montiert),
Die Meininger und evtl auch die Arnstädter 131 (DR) waren (alle?)
damit ausgerüstet. Diese Maschinen liefen wegen fehlender
Heizung meist im Güterzugdienst. Damals sind noch reichlich
Güterzüge über den Berg gezerrt worden.
Vor'm Krieg haben meist 95er den Drückerdienst gemacht, die
waren wohl auch mit dieser Kupplung ausgerüstet.
Das ganze war nötig, da der Bf Gehlberg in eine 20-°/oo-Rampe
liegt und schwere Züge hier eher nicht halten sollten.
Oberhof hingegen ist viel zu kurz.
> oder ist
> die Vorrichtung ohne großen Aufwand auf eine andere Lok übertragbar?
Leider konnte ich kein Bild finden, deswegen aus
dem Gedächtnis: Der von außen sichtbare Teil bestand bei der
131 aus einem Loch in der Strebe zwischen den beiden Frontscheiben
und einem davor angebrachten Winkeleisen mit einem Rad am Ende.
Darüber lief ein Stahlseil. Ein wenig nachlesen [1] hat ergeben,
dass der Kupplungsbügel wohl ein wenig anders, nämlich öffnungsfähig
gestaltet ist, also mit dem Seil nicht der Bügel über den
Haken gezogen, sondern einfach geöffnet wird.
Der Anbau war also schon ein wenig aufwändig.
Gruß,
Martin
Markus Betz
>Je ein Dampfer vorn
>und hinten am Güterzug, Steuerung über "menschliche Schallkontakte". Sie
>konnten sich nicht darauf einigen, wann wer wieviel Dampf geben sollte.
Schallkontakte konnte ich jetzt wieder auf der Daadetalbahn Daaden --
Betzdorf(Sieg) erleben. Auf der talwärts führenden Rückfahrt von einem
Schüler-Massentransport waren Mittags ein VT24+VS24 und ein VT628+928
gekuppelt.
Der Tf im hinten fahrenden VT628+928 gab immer Signal, wenn er die Türen
geschlossen hatte. Offenbar gibt es da keine Verbindung zwischen den
beiden Einheiten, obwohl die Motorsteuerung irgendwie funktionieren muß.
Markus
Daniel Senger
Cédric Menge <CRM...@web.de> schrieb in im Newsbeitrag:
bcqjja$8jq$1...@news.rz.uni-karlsruhe.de...
> Hallo,
>
> Ein Problem, daß ich schon eine ganze Weile mit mir herumtrage:
> Wie funktioniert (physikalisch) die Doppeltraktion, wenn zwei
> Lokomotiven zusammen vorne den Zug ziehen?
Wie schon weiter unten festgestellt, stellt sich die Frage ja auch bei
Einfachtraktion, da ja bei modernen Loks jede Achse
ihren eigenen Fahrmotor besitzt.
Gruß Daniel
Jörg Liermann
> Der Tf im hinten fahrenden VT628+928 gab immer Signal, wenn er die Türen
> geschlossen hatte. Offenbar gibt es da keine Verbindung zwischen den
> beiden Einheiten, obwohl die Motorsteuerung irgendwie funktionieren muß.
Ja, Motor- und Türsteuerung sollten auch unterschiedliche Dinge sein,
schätze ich mal.
Gruß
Jörg
Thomas Gabler
> Schallkontakte konnte ich jetzt wieder auf der Daadetalbahn Daaden --
> Betzdorf(Sieg) erleben. Auf der talwärts führenden Rückfahrt von einem
> Schüler-Massentransport waren Mittags ein VT24+VS24 und ein VT628+928
> gekuppelt.
> Der Tf im hinten fahrenden VT628+928 gab immer Signal, wenn er die Türen
> geschlossen hatte. Offenbar gibt es da keine Verbindung zwischen den
> beiden Einheiten, obwohl die Motorsteuerung irgendwie funktionieren muß.
Muss nicht, du schreibst ja selber, dass hinten auch ein Tf saß.
Dickinger Norbert-Peter
Martin Hoffmann schrieb:
Also irgendwie alles schon veraltet.
Bei der ÖBB werden einige Loks der Reihe 1044 in 1144 umgebaut.
Das bedeutet mit Funksteuerung der ersten Lok auf die zweite Lok am
Zugschluss. Das System funktioniert schon sehr gut und wird auf dem
Brenner
eingesetzt. Bei Ausfall der Funkverbindung bleibt die Schiebelok in der
letzten
von der Zuglok per Funk abgegebenen Leistungsanforderung. Bremsen ist
ja durch die gekuppelte HLL immer möglich.
Gruss Peter
Peter Bartosch
> Cédric Menge wrote:
>
>> Da ist dann aber (wenn es nicht gerade steil bergauf geht) nach dem
>> Anfahren bei konstanter Fahrt 'ne Menge Redundanz drin, oder?
>
> Klar, wenn der Zug mal auf Tempo gebracht ist, könnte man theoretisch
> die zweite Lok abschalten. Aber das hast du bei jeder Ellok genauso,
> was die Motoren angeht...
ist nur schlecht wenn der Zug dann abbremsen muss ... mit der halben
Bremsleistung
Peter
Peter Bartosch
<adrian.ch-usenetf...@senn.ch> wrote:
> Hallo Andreas
[...]
> Zughakenlast auch noch
> erhöhen. Und im AMILand werden die Züge teilweise auch geschoben.
> Ist einfacher, als wenn der Zug getrennt werden muss, damit eine Lok
> dazuwischen eingeschoben werden kann. Und die Lok muss verbunden sein,
> sonst käme es nicht so gut. Vor allem wenn der Zug bremst. Die Lok
> bekommt dann gar nichts mehr mit.
> Es werden sogar Systeme getestet, bei denen die hintere Lok über Funk
> angesteuert wird. So ist dort auch niemand mehr nötig der diese Lok bedient.
meinst du die "normalen" Drohnen?
Peter
Thomas Gabler
Wieso halbe Bremsleistung? Es wird eh nur der Kompressor von Lok 1
benutzt, die Bremse funktioniert unabhängig vom Antrieb und außerdem
sind da ja noch die Wagen hinten dran, die kräftig mitbremsen.
Marc Haber
Das muss man natürlich bei der Bremsberechnung mit einbeziehen und
dann ggf. langsamer fahren.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Karlsruhe, Germany | Beginning of Wisdom " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fax: *49 721 966 31 29
Bernd Samjeske
"Thomas Gabler" <th.g...@uni.de> schrieb im Newsbeitrag
news:bcu9h8$n7hov$1...@ID-12748.news.dfncis.de...
> Peter Bartosch wrote:
> > On Wed, 18 Jun 2003 23:45:06 +0200, Thomas Gabler <th.g...@uni.de>
wrote:
> >
> >>Klar, wenn der Zug mal auf Tempo gebracht ist, könnte man theoretisch
> >>die zweite Lok abschalten. Aber das hast du bei jeder Ellok genauso,
> >>was die Motoren angeht...
oft genug Praktiziert, bei leer Erz/Kohlezügen die in DT gefahren würden,
das führende Tfz soweit außer Betrieb genommen das es quasi "nur noch" als
Steuerwagen agierte.
> >
> > ist nur schlecht wenn der Zug dann abbremsen muss ... mit der halben
> > Bremsleistung
der Zug, wenn er nichtnur aus den beiden Tfz besteht vermindert seine
Bremskraft nicht um 50%111
>
> Wieso halbe Bremsleistung? Es wird eh nur der Kompressor von Lok 1
> benutzt, die Bremse funktioniert unabhängig vom Antrieb und außerdem
> sind da ja noch die Wagen hinten dran, die kräftig mitbremsen.
Was hat der Kompressor mit der Bremsleistung zu tun??
Grundsätzlich laufen beide Kompressor , jedoch schaltet bei normaler
Luftenrnahme nur der mit dem höheren Einschaltwert ein.
Nicht alle Bremsen funktionier unabhänig von Antrieb, bei dynamischen
Bremsen werden wesentliche Konponenten des Antriebes gebraucht!!
>
> Tom
> --
> Was ist paradox? Dass ein PC einfriert, wenn er zu heiß wird!
> th.g...@uni.de
> http://www.thomas-gabler.de
>
Gruß von der Weser, allen ein sonniges Wochenende
Bernd
Bernd Samjeske
Hallo,
weshalb denkt Ihr so kompliziert!!!
Wie siehts als Beispiel mit SEIZIEHEN aus, oder mit einem RAMBOCK, hier
apieren sie die Kräfte, genauso wie bei DT.
Gruß Bernd
Thomas Gabler
> "Thomas Gabler" <th.g...@uni.de> schrieb im Newsbeitrag
>>Wieso halbe Bremsleistung? Es wird eh nur der Kompressor von Lok 1
>>benutzt, die Bremse funktioniert unabhängig vom Antrieb und außerdem
>>sind da ja noch die Wagen hinten dran, die kräftig mitbremsen.
>
> Was hat der Kompressor mit der Bremsleistung zu tun??
Naja, das Ursprungsposting las sich so, als würde nur jede Lok für sich
bremsen und bräuchte dazu ihre eigenen Hilfsbetriebe. Eine Lok kann aber
als normaler Wagen eingestellt werden und rein pneumatisch mitbremsen.
> Grundsätzlich laufen beide Kompressor , jedoch schaltet bei normaler
> Luftenrnahme nur der mit dem höheren Einschaltwert ein.
> Nicht alle Bremsen funktionier unabhänig von Antrieb, bei dynamischen
> Bremsen werden wesentliche Konponenten des Antriebes gebraucht!!
Bei Betriebsbremsungen machen die aber in der Regel nicht gerade den
Löwenanteil aus...
Dickinger Norbert-Peter
Thomas Gabler schrieb:
Die Druckluftversorgung für die Bremse erfolgt nur von der vorderen Lok aus,
weil ja sonst wenn die andere Lok auch Luft in das Bremssystem einspeist,
bei einer Bremsung die Bremsen wieder gelöst werden.
Beim Elektrisch Bremsen steuert jedoch beide E-Bremsen der Tfz gemeinsam
auf.
Peter
Peter Bartosch
> Peter Bartosch wrote:
>> On Wed, 18 Jun 2003 23:45:06 +0200, Thomas Gabler <th.g...@uni.de> wrote:
>>
>>>Klar, wenn der Zug mal auf Tempo gebracht ist, könnte man theoretisch
>>>die zweite Lok abschalten. Aber das hast du bei jeder Ellok genauso,
>>>was die Motoren angeht...
>>
>> ist nur schlecht wenn der Zug dann abbremsen muss ... mit der halben
>> Bremsleistung
>
> Wieso halbe Bremsleistung? Es wird eh nur der Kompressor von Lok 1
> benutzt, die Bremse funktioniert unabhängig vom Antrieb und außerdem
> sind da ja noch die Wagen hinten dran, die kräftig mitbremsen.
>
hmm, ja, die Wagen bremsen mit, aber die Bremsen müssen doch angesteuert
werden, das meinte ich
Peter
Adrian Senn
> meinst du die "normalen" Drohnen?
Nein. In Österreich wurde ein System am Brenner über Funk getestet, das
die hintere Lok über Funk ansteuert. Ich müsste aber im Artikel
nachschauen um welche Lok es sich handelt.
Das Funksystem hat eine Schweizer Firma entwickelt und es sieht so aus,
als sei die ÖBB sehr zu frieden damit.
Wie es in den Staaten gehandhabt wird, kann ich dir nicht sagen. Dort
sitzt sicher ein Lokführer hinten auf den Loks. Also sicher keine Drohnen.
Gruss Adrian Senn
Markus Betz
>Markus Betz wrote:
>> Der Tf im hinten fahrenden VT628+928 gab immer Signal, wenn er die Türen
>> geschlossen hatte. Offenbar gibt es da keine Verbindung zwischen den
>> beiden Einheiten, obwohl die Motorsteuerung irgendwie funktionieren muß.
>
>Muss nicht, du schreibst ja selber, dass hinten auch ein Tf saß.
Da hätte ich aber ernste Sicherheitsbedenken. Wie soll denn der Tf im
ersten Wagen eine Notbremsung durchführen, wenn der Tf hinten noch
fleißig weiterschiebt?
Auch sonst scheint mir eine getrennte Motorsteuerung unpraktikabel.
Markus
Markus Betz
Das Getute ersetzt ja nicht die Türsteuerung, sonder nur das
Türen-sind-zu-Signal.
Markus
Thomas Gabler
> hmm, ja, die Wagen bremsen mit, aber die Bremsen müssen doch angesteuert
> werden, das meinte ich
Ja und? Die Druckluftbremse wird einzig und allein vom vorderen
Triebfahrzeug aus gespeist und gesteuert. Was juckt das die Bremse, wenn
der Antrieb der zweiten Lok aus ist?
Thomas Gabler
> Thomas Gabler <th.g...@uni.de> wrote:
>
>>Markus Betz wrote:
>>
>>>Der Tf im hinten fahrenden VT628+928 gab immer Signal, wenn er die Türen
>>>geschlossen hatte. Offenbar gibt es da keine Verbindung zwischen den
>>>beiden Einheiten, obwohl die Motorsteuerung irgendwie funktionieren muß.
>>
>>Muss nicht, du schreibst ja selber, dass hinten auch ein Tf saß.
>
> Da hätte ich aber ernste Sicherheitsbedenken. Wie soll denn der Tf im
> ersten Wagen eine Notbremsung durchführen, wenn der Tf hinten noch
> fleißig weiterschiebt?
Triebfahrzeuge nehmen ab einem bestimmten Bremsdruck automatisch die
Leistung weg. Man kann dann erst wieder Leistung aufschalten, wenn der
Druck in der Bremsleitung den Grenzwert überschritten hat und der
Fahrschalter auf Null gestellt wurde.
Außerdem sieht der Meister auf dem hinteren Fahrzeug ja, dass der Druck
in der HBL schlagartig abfällt und die Bremsen anlegen.
Bjoern Schliessmann
> Die Druckluftversorgung für die Bremse erfolgt nur von der vorderen Lok aus,
>
> weil ja sonst wenn die andere Lok auch Luft in das Bremssystem einspeist,
> bei einer Bremsung die Bremsen wieder gelöst werden.
Äh, dann müsste der Luftpresser direkt an der HL hängen. Tut er
aber nicht.
--
Björn
"VORSICHT Radioactive Man!"
Marcus Mandelartz
gefahren würden,
> das führende Tfz soweit außer Betrieb genommen das es
quasi "nur noch" als
> Steuerwagen agierte.
Das ist zumindest bei 140 oder 151 nicht möglich, da ein
Stufenüberwachungsgerät kontrolliert, ob beide Loks gleiche
Fahrmororspannung haben. Wenn nicht, wird die höherspannige
Lok eine Stufe abgeregelt. Bliebe das Schaltwerk einer Lok
in 0, liefe das andere auch immer nach 0 zurück..
Wenn man nur mit einer Lok fahren will (beim Leerzug soll
das eigentlich auch so gemacht werden, wegen des höheren
Stromverbrauchs einer DT ->Hilfsbetriebe) muss man die
Steuerleitung trennen, und die 2te Lok abgerüstet fahren.
Gruß
MM
Markus Betz
>Triebfahrzeuge nehmen ab einem bestimmten Bremsdruck automatisch die
>Leistung weg. Man kann dann erst wieder Leistung aufschalten, wenn der
>Druck in der Bremsleitung den Grenzwert überschritten hat und der
>Fahrschalter auf Null gestellt wurde.
>
>Außerdem sieht der Meister auf dem hinteren Fahrzeug ja, dass der Druck
>in der HBL schlagartig abfällt und die Bremsen anlegen.
Trotzdem ist der hintere Fahrer immer noch ziemlich blind unterwegs.
Bist Du sicher, daß so regulär gefahren wird?
Markus
Thomas Wedekind
>>Außerdem sieht der Meister auf dem hinteren Fahrzeug ja, dass
>>der Druck in der HBL schlagartig abfällt und die Bremsen
>>anlegen.
> Trotzdem ist der hintere Fahrer immer noch ziemlich blind
> unterwegs. Bist Du sicher, daß so regulär gefahren wird?
Hmm, wie fährt man denn bei normalem Vorspann, z.B. Dampf- oder
Diesellok? Oder Schiebelok, als es noch keinen Funk gab? Ich
kenne genug Züge mit zwei Schiebeloks auf einer Strecke in meiner
Nähe (mussten mit voller Leistung gefahren werden). Außer Pfeifen
und Gefühl ging da nix.
--
Grüße, Thomas
Stephan Mack
"Adrian Senn" <adrian.ch-usenetf...@senn.ch> schrieb im
Newsbeitrag news:3ef31a97$1...@zinews.unizh.ch...
Southern Pacific hatte z. B.funkferngesteuerte Loks für Mehrfachtraktion im
hinteren Zugteil, etwa diese SD40-2T:
http://www.rr-fallenflags.org/sp/sp8360akc.jpg
Die Funkausrüstung war in der langen "Nase"
Zum Vergleich SD40-2T ohne Funkfernsteuerung:
http://www.rr-fallenflags.org/sp/sp8270abp.jpg
Wegen Problemen in Tunneln wurde die Funkfernsteuerung aber schon nach
einigen Jahren von SP nicht mehr benutzt.
ATSF, BN, CP, KCS, und SOU und vermulich andere Bahnen benuzten (benutzen?)
auch Funkfernsteuerungen.
Ein anderes Problem war übrigens das Bremsen: Weil es bei den Zügen mit oft
mehr als 100 Wagen dauerte bis die Bremsen aller Wagen über die
Bremsschläuche aktivert waren, kam es dazu, daß das vordere Zugviertel schon
stand, während die Mitte ungebremst auf den vorderen Teil auflief. Wenn dann
die Gleislage nicht gut war......
Es gab deshalb teilweise speziele Bremswagen (Ich meine damit keine Caboose)
deren Bremsen über Funk ausgelöst wurden und die etwa in Zugmitte
eingestellt wurden.
Zum abschalten von Loks in Doppeltraktion:
Viele US Bahnen benutzen deshalb auch alte Dieselloks OHNE Dieselmotor. Die
Slugs, Slaves, Mates, Drones ect. (heisen bei jeder Bahn anders) werden von
Ihrer "Mutterlok" zum anfahren mit Strom versorgt, ab einer gewissen
Geschwindigkeit schalten sie sich dann ab. (Das sind keine B-Units: die
haben eine vollständige Ausrüstung mit Motor, Generator und Elektomotoren,
aber keinen Führerstand)
http://www.rr-fallenflags.org/csx/csx2239bdm.jpg -bei Lok 2239 fehlt der
Dieselmotor, deshalb auch kein Lüfter, Ventilator wie bei bei Lok 6470. Der
vordere Lüfter ist für die Kühlung der Fahrmotoren; der Aufsatz ist die
elektrische Wiederstandsbremse)
SCL hatte sogar fabrikneue MATES (Motor Assisted Tractive Effort), die auch
Treibstoff für die Mutter mitführten:
http://members.tripod.com/warren_calloway/id561.htm
http://members.tripod.com/warren_calloway/id137.htm
Die SNCF hatten auch solche Zugkraftverstärker für dieseleletrische
Rangierloks
Gruss
Stephan
Bernd Samjeske
"Marcus Mandelartz" <fe...@online-club.de> schrieb im Newsbeitrag
news:bd1tor$o8ti3$1...@ID-46666.news.dfncis.de...
> > oft genug Praktiziert, bei leer Erz/Kohlezügen die in DT
> gefahren würden,
> > das führende Tfz soweit außer Betrieb genommen das es
> quasi "nur noch" als
> > Steuerwagen agierte.
>
> Das ist zumindest bei 140 oder 151 nicht möglich, da ein
> Stufenüberwachungsgerät kontrolliert, ob beide Loks gleiche
> Fahrmororspannung haben. Wenn nicht, wird die höherspannige
> Lok eine Stufe abgeregelt. Bliebe das Schaltwerk einer Lok
> in 0, liefe das andere auch immer nach 0 zurück..
Wer lesen kann ist entschieden im Vorteil!!!!
Ich schrieb ausdrücklich, "soweit außer Bertieb nehmen"
und dazu gehöhrt die Stufenüberwachung auch!!!
>
> Wenn man nur mit einer Lok fahren will (beim Leerzug soll
> das eigentlich auch so gemacht werden, wegen des höheren
> Stromverbrauchs einer DT ->Hilfsbetriebe) muss man die
> Steuerleitung trennen, und die 2te Lok abgerüstet fahren.
Zu genießen der Ruhe auf einer Lok ohne Leistung und Hilsbetriebe (Lüfter
usw), wie schon erwähnt aoft gebug praktiziert.
Der Energieverbrauch der Hilfsbetriebe, ich denke hier klingelt "ES", isz
naja ein außerplanmäßiger Halt kostet mehr.
Angenehme Woche Bernd
>
> Gruß
>
> MM
>
>
Torsten Remmels
"Bernd Samjeske" <Bernd.S...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:bd4kpi$hij$06$1...@news.t-online.com...
>
>> Ich schrieb ausdrücklich, "soweit außer Bertieb nehmen"
> und dazu gehöhrt die Stufenüberwachung auch!!!
> >
> > Wenn man nur mit einer Lok fahren will (beim Leerzug soll
> > das eigentlich auch so gemacht werden, wegen des höheren
> > Stromverbrauchs einer DT ->Hilfsbetriebe) muss man die
> > Steuerleitung trennen, und die 2te Lok abgerüstet fahren.
>
> Zu genießen der Ruhe auf einer Lok ohne Leistung und Hilsbetriebe (Lüfter
> usw), wie schon erwähnt aoft gebug praktiziert.
Das ist laut einschlägiger Vorschriften verboten,weil die zweite Lok nicht
mehr überwacht wird.
Es ist nur im Störfall bis zur nächsten Betriebsstelle erlaubt,auf dem die
Loks gewechselt werden können.
> Der Energieverbrauch der Hilfsbetriebe, ich denke hier klingelt "ES", isz
> naja ein außerplanmäßiger Halt kostet mehr.
Was ist ES?
> Angenehme Woche Bernd
Gruß
Torsten
Marcus Mandelartz
> > und dazu gehöhrt die Stufenüberwachung auch!!!
(...)
> Das ist laut einschlägiger Vorschriften verboten,weil die
zweite Lok nicht
> mehr überwacht wird.
> Es ist nur im Störfall bis zur nächsten Betriebsstelle
erlaubt,auf dem die
> Loks gewechselt werden können.
So isses!
> > Der Energieverbrauch der Hilfsbetriebe, ich denke hier
klingelt "ES", isz
> > naja ein außerplanmäßiger Halt kostet mehr.
Außerplamäßiger Halt? Der Vollzug kommt im Entladeort an,
Loks für Einfachtraktion umrüsten. Leeerzug kommt im
Beladebahnhof an, DT wieder herstellen. So ist es auch in
den Laufplänen vorgesehen. Die meisten Lokführer fahren aber
auch die Leerzüge in DT.
Viele Grüße
Marcus
Ulf Kutzner
> Zum abschalten von Loks in Doppeltraktion:
A propos: Die französischen Turbotrains RTG werden gerne nach erreichen
der Streckengeschwindigkeit mit einem aktiven Triebkopf gefahren.
> Viele US Bahnen benutzen deshalb auch alte Dieselloks OHNE Dieselmotor. Die
> Slugs, Slaves, Mates, Drones ect. (heisen bei jeder Bahn anders) werden von
> Ihrer "Mutterlok" zum anfahren mit Strom versorgt, ab einer gewissen
> Geschwindigkeit schalten sie sich dann ab. (Das sind keine B-Units: die
> haben eine vollständige Ausrüstung mit Motor, Generator und Elektomotoren,
> aber keinen Führerstand)
> http://www.rr-fallenflags.org/csx/csx2239bdm.jpg -bei Lok 2239 fehlt der
> Dieselmotor, deshalb auch kein Lüfter, Ventilator wie bei bei Lok 6470. Der
> vordere Lüfter ist für die Kühlung der Fahrmotoren; der Aufsatz ist die
> elektrische Wiederstandsbremse)
> SCL hatte sogar fabrikneue MATES (Motor Assisted Tractive Effort), die auch
> Treibstoff für die Mutter mitführten:
> http://members.tripod.com/warren_calloway/id561.htm
> http://members.tripod.com/warren_calloway/id137.htm
> Die SNCF hatten auch solche Zugkraftverstärker für dieseleletrische
> Rangierloks
Und dann bitte noch einen Stromabnehmer und ggf. Trafo in den
Zugkraftverstärker...
Gruß, ULF
Marcus Mandelartz
>
> A propos: Die französischen Turbotrains RTG werden gerne
nach erreichen
> der Streckengeschwindigkeit mit einem aktiven Triebkopf
gefahren.
Bei der 220/221 (Doppeltraktion in einer Lok, sozusagen ein
siamesischer Zwilling :-) macht man das auch gern. Lediglich
das Anlsaasen eines Motors in voller Fahrt macht dann
Probleme, die Schaltregler der Getriebe kommen mit diesem
Vorgang nicht zurecht.
Gruß
MM
Martin Hoffmann
> Stephan Mack schrieb:
>
>> Zum abschalten von Loks in Doppeltraktion:
>
> A propos: Die französischen Turbotrains RTG werden gerne nach erreichen
> der Streckengeschwindigkeit mit einem aktiven Triebkopf gefahren.
Ist jetzt nicht mehr wirklich Doppeltraktion im klassischen Sinne,
aber ein ähnliches Vorgehen habe ich bei den VT 641 öfters bemerkt.
Der Tf hat den Motor auf seiner Seite des Tw abgeschaltet und ist
nur mit dem anderen gefahren. Himmlische Ruhe folgte.
Gruß,
Martin
Ulf Kutzner
Hatte ich bei 611 und 612 schon erlebt, daß der führende VT
abschnittsweise nur als Steuerwagen diente.
Gruß, ULF
Stephan Mack
> > Die SNCF hatten auch solche Zugkraftverstärker für dieseleletrische
> > Rangierloks
>
> Und dann bitte noch einen Stromabnehmer und ggf. Trafo in den
> Zugkraftverstärker...
>
> Gruß, ULF
...geht auch ohne:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/fr/diesel/63500/orange/img1019.jpg
Gruss
Stephan
Ulf Kutzner
Weiß ich, aber ich dachte an Einsatz vor schweren Gz auf Strecken, die
abschnittsweise Fahrdraht haben.
Gruß, ULF