Re: 0 auf 100 mit Regioshuttle
Frank Lakemann
> Wie lange braucht der Regioschüttler bis auf Ammertalgeschwindigkeit?
Für die Beschleunigung habe ich Werte von 0,92 m/s² und 1,2 m/s²
gefunden, was wohl Maximalwerte sind. Damit ergeben sich 30,2 s
oder 23,1 s, wobei diese Beschleunigungswerte wohl kaum bis 100 km/h
durchgehalten werden. In der Praxis wird man wohl leicht höhere Zeiten
haben, jedoch unter 1 min sollte drin sein.
Gruß, Frank
Frank Lakemann
> Der 420 schafft es in 43 Sekunden auf 120 km/h, da ließe sich vermuten,
Das wären dann 0,775 m/s² durchschnittliche Beschleunigung und 36 s von
0 bis 100 km/h.
> daß ein Regioshuttle irgendwo in diesem Dreh auf 100 km/h kommt. Aber -
> vermuten heißt nicht wissen.
Du hast ja soooo Recht! :-) Neugierig wie ich bin, habe ich das heute
gleich mal an einem Gelben Renner untersucht. Diese Stadtbahnwagen sind
nun sicher alles andere als langsam und ich habe 50 s von 0 auf 70 km/h
gestoppt. Damit kommt man dann so bei 0,39 m/s² heraus, was ebenfalls
schon ein deutlicher Unterschied ist (da kann er wohl nicht mit voller
Kraft gefahren sein).
In Kenntnis dieser Werte würde ich sagen, der Regioshütler schafft das
nicht unter einer Minute. Das wäre zumindest mal ein Anhaltspunkt.
Gruß, Frank
Thomas Purkert
"Frank Lakemann" <Frank.Lakemann#no+...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:c6jvvj.3...@lakemann.de.vu...
> Hans-Joachim Zierke schrieb:
>
> > Der 420 schafft es in 43 Sekunden auf 120 km/h, da ließe sich vermuten,
>
> Das wären dann 0,775 m/s² durchschnittliche Beschleunigung und 36 s von
> 0 bis 100 km/h.
>
> > daß ein Regioshuttle irgendwo in diesem Dreh auf 100 km/h kommt. Aber -
> > vermuten heißt nicht wissen.
>
> Du hast ja soooo Recht! :-) Neugierig wie ich bin, habe ich das heute
> gleich mal an einem Gelben Renner untersucht. Diese Stadtbahnwagen sind
> nun sicher alles andere als langsam und ich habe 50 s von 0 auf 70 km/h
> gestoppt. Damit kommt man dann so bei 0,39 m/s² heraus, was ebenfalls
> schon ein deutlicher Unterschied ist (da kann er wohl nicht mit voller
> Kraft gefahren sein).
So ein Gelber braucht da definitiv keine 50s fuer; ich hab vor ein paar
Wochen selbst Gelegenheit einen zu fahren (von Durlach zum Kronenplatz);
bei knapp 75 km/h hab ich abgeschaltet, und das hat definitiv keine 30s
vom Stand gebraucht.
TP
Matthias Dingeldein
>
> Wie lange braucht der Regioschüttler bis auf Ammertalgeschwindigkeit?
http://www.bahnseite.de/rs102.htm: P=514kW, m=39,5t
E=mv²/2 P=E/t
t=(mv²)/(2P)=39,5t*(100/3,6)²/2*514kW=29,648s
Der Triebwagen braucht, wenn er die ganze Zeit die volle Motorleistung
in Bewegungsenergie umsetzt unter Vernachlässigung sämtlicher
Fahrtwiderstände mindestens eine halbe Minute von 0 auf 100, wenn ich
mich nicht verrechnet habe.
Weiterführende Übung: Messen Sie die tatsächlich benötigte Dauer und
berechnen Sie den mittleren Wirkungsgrad des Fahrzeugs beim
Beschleunigungsvorgang! </Lehrer>
Gruß & HTH, Matthias Dingeldein
--
"Wenn das Blech nachgibt, ist es eine Strassenbahn, richtig?"
Walter Saner in dsie
Frank Lakemann
> t=(mv²)/(2P)=39,5t*(100/3,6)²/2*514kW=29,648s
Damit kommen wir dann auf eine Beschleunigung von 0,94 m/s², was die
schon bekannten 0,92 m/s² recht gut trifft aber eben doch angezweifelt
wird. Außerdem, wie Du richtig feststellst, muß die Antriebsleistung
während der gesamten Beschleunigungsphase konstant zur Verfügung stehen,
was sie schon wegen der Drehzahl/Drehmoment-Kennlinien der Motoren nicht
tut. Man müßte also die Motorkennlinien und Getriebeübersetzungen bei
einer rein theoretischen Berechnung berücksichtigen.
In der Praxis versteckt man sowas ja gerne in einer Konstante und da
scheint mir die halbe Nennleistung recht sinnfällige Ergebnisse zu liefern.
> Weiterführende Übung: Messen Sie die tatsächlich benötigte Dauer und
> berechnen Sie den mittleren Wirkungsgrad des Fahrzeugs beim
> Beschleunigungsvorgang! </Lehrer>
Schade, daß ich in meinem Nutzungsbereich der Strohgäubahn keine
geeignete Meßstrecke habe, sonst wäre das schon passiert. :-)
Gruß, Frank
Oliver Lemke
>
> Wie lange braucht der Regioschüttler bis auf Ammertalgeschwindigkeit?
FBS rechnet mit 1,14 Minuten und einer Beschleunigungsstrecke von 1,27 km.
Gruß
Oli
tobias b koehler
> Wie lange braucht der Regioschüttler bis auf Ammertalgeschwindigkeit?
Wo ist das Ammertal?
--
tobias benjamin köhler ____________________________ t...@uncia.de
_________ ______________ ______________ ______________ __>_____
========H|H============H|H============H|H============H|=H=====`)
------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^o-o--o-o=
Oliver Groß
>
> Wo ist das Ammertal?
>
Die Ammertalstrecke verläuft zwischen Herrenberg und Tübingen, und gehört zum RV
Alb-Bodensee.
Gruß
Oliver
---
Eine GABEL ohne N ist keine GABELN.
Aber ein N ohne GABEL ist was komplett anderes!
Marc Haber
>Du hast ja soooo Recht! :-) Neugierig wie ich bin, habe ich das heute
>gleich mal an einem Gelben Renner untersucht. Diese Stadtbahnwagen sind
>nun sicher alles andere als langsam und ich habe 50 s von 0 auf 70 km/h
>gestoppt. Damit kommt man dann so bei 0,39 m/s² heraus, was ebenfalls
>schon ein deutlicher Unterschied ist (da kann er wohl nicht mit voller
>Kraft gefahren sein).
Murgtal bergauf ist ja auch nicht wirklich trivial. Ausserdem darfst
Du nie vergessen, dass Du es bei unseren gelben Rennern mit einem für
750 Volt gebauten Fahrzeugtyp zu tun hast, da bist Du schon alleine
deswegen mit der maximalen Leistung eingeschränkt weil Du nicht willst
dass der Fahrdraht vor Dir aufs Gleis tropft.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Karlsruhe, Germany | Beginning of Wisdom " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fax: *49 721 966 31 29
Marc Haber
>So ein Gelber braucht da definitiv keine 50s fuer; ich hab vor ein paar
>Wochen selbst Gelegenheit einen zu fahren (von Durlach zum Kronenplatz);
>bei knapp 75 km/h hab ich abgeschaltet, und das hat definitiv keine 30s
>vom Stand gebraucht.
Die 5 km/h zu viel hab' ich jetzt aber nicht gesehen ;)
Zwischen Untermühlstraße und Weinweg geht es unauffällig, aber doch
deutlich abwärts. Woanders hätte man Dir auf der von Dir gefahrenen
Strecke bei über 50 deutlich auf die Finger geklopft.
Marc Haber
>"tobias b koehler" schrieb
>> Wo ist das Ammertal?
>>
>Die Ammertalstrecke verläuft zwischen Herrenberg und Tübingen, und gehört zum RV
>Alb-Bodensee.
Die Strecke ist recht interessant, weil dort erstens signalisierter
Zugleitbetrieb herrscht, und zweitens die einem Zweckverband (der
betroffenen Gemeinden?) gehörende Strecke im Auftrag dieses
Zweckverbands von der DB bedient wird. Das ist dort also genau
andersrum als sonst üblich (NE-Bahn auf DB-Strecke).
Bastian Blank
> und zweitens die einem Zweckverband (der
> betroffenen Gemeinden?) gehörende Strecke im Auftrag dieses
> Zweckverbands von der DB bedient wird. Das ist dort also genau
> andersrum als sonst üblich (NE-Bahn auf DB-Strecke).
Ist das der Grund für die doch sehr gute Bediehnung dieser Strecke?
Bastian
Matthias Dingeldein
>
> Neben dem Wirkungsgrad mißt man damit in der Praxis die Steigung, Herr
> Lehrer! :-)
Gut erkannt: deshalb gibt es Teilpunkte bei der Lösung der Aufgabe für
das Durchführen der Messung auf einer ebenen Strecke ;-)
> Und trotz Allachsantriebs kann das Fahrzeug volle Leistung nicht ab 0
> bringen, ohne zu schleudern.
Hmm, wie lange dauert es, bis man beim Fahren an der Haftgrenze in die
Leistungshyperbel kommt? Fällt die Differenz noch ins Gewicht, wenn man
berücksichtigt, daß sämtliche Widerstände vernachlässigt wurden?
(Faktor 1/2 zum Abschätzen hätte ich auch geschätzt; Parallelposting von
Frank)
Gruß, Matthias Dingeldein
Klaus Rothenhöfer
schrieb:
>Hans-Joachim Zierke schrieb:
>>
>> Wie lange braucht der Regioschüttler bis auf Ammertalgeschwindigkeit?
>
>http://www.bahnseite.de/rs102.htm: P=514kW, m=39,5t
>
>E=mv²/2 P=E/t
Kleiner Denkfehler, deshalb etwas Physik, Gymnasium, 11. Klasse:
P= E/t gibt den Durchschnittswert, genau müsste man schreiben
delta(P)/delta(t). Für den Momentanwert ergibt sich z.B. P = Fv, also
Kraft mal Geschwindigkeit (Prinzip der Leistungsmessung mit dem
Bremsband)
Der gute alte Newton wusste aber schon, dass F = ma, Kraft gleich
Masse mal Beschleunigung.
Bedeutet für unser Beispiel - und generell - je größer die gerade
gefahrene Geschwindigkeit, desto größer ist die für die
Aufrechterhaltung der konstanten Beschleunigung notwendige Leistung.
Meines Wissens gibt der Tfz Führer bei modernen Fahrzeugen die
Zugkraft vor, das würde konstante Zugkraft,demnach konstante
Beschleunigung bis zur maximalen Leistungsaufnahme bedeuten.
>
>t=(mv²)/(2P)=39,5t*(100/3,6)²/2*514kW=29,648s
>
>Der Triebwagen braucht, wenn er die ganze Zeit die volle Motorleistung
>in Bewegungsenergie umsetzt unter Vernachlässigung sämtlicher
>Fahrtwiderstände mindestens eine halbe Minute von 0 auf 100, wenn ich
>mich nicht verrechnet habe.
>Weiterführende Übung: Messen Sie die tatsächlich benötigte Dauer und
>berechnen Sie den mittleren Wirkungsgrad des Fahrzeugs beim
>Beschleunigungsvorgang! </Lehrer>
Das habe ich im naturwissenschaftlichen Praktikum einer 11. Klasse
tatsächlich schon gemacht, Beschleunigung und Bremsen der ET 425 der
Rhein-Neckar-S-Bahn und die Messwerte lagen - überaschend - gut auf
einer Parabel, was obige Theorie bestätigt. Die genauen Werte habe ich
nicht mehr im Kopf, aber ich kann nachschauen.
Klaus Rothenhöfer
Wiesloch
Matthias Dingeldein
>
> >E=mv²/2 P=E/t
> Kleiner Denkfehler, deshalb etwas Physik, Gymnasium, 11. Klasse:
> P= E/t gibt den Durchschnittswert, genau müsste man schreiben
> delta(P)/delta(t).
Nicht ganz: P=dE/dt
> Für den Momentanwert ergibt sich z.B. P = Fv, also
> Kraft mal Geschwindigkeit (Prinzip der Leistungsmessung mit dem
> Bremsband)
> Der gute alte Newton wusste aber schon, dass F = ma, Kraft gleich
> Masse mal Beschleunigung.
Dann wäre P/v=m*a, man erhielte die Beschleunigung bei gegebener
Geschwindigkeit:
a=P/(mv)
Mit v=a*t erhielte man v/t=P/(mv) |:v |Kehrwert
t=mv²/P => P*t=E=mv², im Widerspruch zu E=mv²/2, was in der Physik
allgemein als richtig anerkannt wird.
Merke: statt des Momentanwertes am Ende den Durchschnitt der ganzen
Kurve betrachten.
P* = 1/v * Integral Fv' dv' von 0 bis v = 1/v * [Fv'²/2] von 0 bis v
= Fv/2 ist der Durchschnittswert der Leistung. Setzt man das ein,
erhält man das gleiche, wie ich über die Betrachtung der Energie
erhalten habe. Bei diesem Rechenweg fällt deutlicher auf, daß man das
erste Stück falsch berechnet, da bei p=const. und v=0 F->unendlich geht:
> Meines Wissens gibt der Tfz Führer bei modernen Fahrzeugen die
> Zugkraft vor, das würde konstante Zugkraft,demnach konstante
> Beschleunigung bis zur maximalen Leistungsaufnahme bedeuten.
Das dürfte aber bei den gegebenen Fahrzeugdaten recht schnell der Fall
sein (siehe Parallelposting), so daß der hierdurch gemachte Fehler
gegenüber den Fehlern durch Vernachlässigung der Fahrtwiderstände klein
wird. Das bedeutet nicht, daß der Fehler insgesamt klein[tm] wird!
> Das habe ich im naturwissenschaftlichen Praktikum einer 11. Klasse
> tatsächlich schon gemacht, Beschleunigung und Bremsen der ET 425 der
> Rhein-Neckar-S-Bahn und die Messwerte lagen - überaschend - gut auf
> einer Parabel, was obige Theorie bestätigt.
Das bestätigt, daß man bei "leichten", leistungsstarken Fahrzeugen nicht
so schnell an die Leistungshyperbel kommt wie bei den Dieselbrocken (ca.
30 km/h beim Regioshuttle vs. ca. 80 km/h beim Quietschie).
Gruß, Matthias Dingeldein
--
beim LINT überlebt der Prellbock, nicht der Triebwagen ;-)
Will B. in debet
Bastian Blank
> und zweitens die einem Zweckverband (der
> betroffenen Gemeinden?) gehörende Strecke im Auftrag dieses
> Zweckverbands von der DB bedient wird. Das ist dort also genau
> andersrum als sonst üblich (NE-Bahn auf DB-Strecke).
Ist das der Grund für die doch sehr gute Bedienung dieser Strecke?
Bastian
Wolfgang Preiser
>>Die Ammertalstrecke verläuft zwischen Herrenberg und Tübingen, und gehört zum RV
>>Alb-Bodensee.
>
>
> Die Strecke ist recht interessant, weil dort erstens signalisierter
> Zugleitbetrieb herrscht, und zweitens die einem Zweckverband (der
> betroffenen Gemeinden?) gehörende Strecke im Auftrag dieses
> Zweckverbands von der DB bedient wird. Das ist dort also genau
> andersrum als sonst üblich (NE-Bahn auf DB-Strecke).
"Zweitens" hat auch die Aachener Euregiobahn zu bieten. Private
Strecken, DB Regio als Betreiber. Das war Vorraussetzung für den Verkauf
der Strecke, geplant war privater Betrieb. Sonst gäbe es jetzt gar
keinen Betrieb.
Wolfgang
--
~~ ~~~ .
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/i O o ooooooooo O||o oooooooo o O i\
__''--ooŻŻŻŻŻŻŻŻŻŻoo-''-oo---------oo--''_____________
Thomas Purkert
"Marc Haber" <mh+usene...@zugschl.us> schrieb im Newsbeitrag
news:c6ldl7$qv1$1...@nella.toplink-plannet.de...
"Thomas Purkert" <tramf...@gmx.de> wrote:
>>So ein Gelber braucht da definitiv keine 50s fuer; ich hab vor ein paar
>>Wochen selbst Gelegenheit einen zu fahren (von Durlach zum Kronenplatz);
>>bei knapp 75 km/h hab ich abgeschaltet, und das hat definitiv keine 30s
>>vom Stand gebraucht.
>Die 5 km/h zu viel hab' ich jetzt aber nicht gesehen ;)
Bei ~70 hab ich den Fahrhebel zurueck und dann iss die Nadel noch
ein paar km/h weiter. Das war dann wohl genau das von Dir angesprochene
Gefaelle.
>Zwischen Untermühlstraße und Weinweg geht es unauffällig, aber doch
>deutlich abwärts. Woanders hätte man Dir auf der von Dir gefahrenen
>Strecke bei über 50 deutlich auf die Finger geklopft.
Ist mir auf meinen Visiten in einigen Staedten durchaus aufgefallen,
das vielfach "konservativer" (also langsamer) auch auf gut separierten
Strecken gefahren wird.
Muenchen scheint mir da subjektiv eher zur Gruppe mit der flotteren
Fahrweise zu zaehlen. Allerdings klingeln wir hier auch sehr viel.... :-)
TP
Matthias Doerfler
> Zugleitbetrieb herrscht, und zweitens die einem Zweckverband (der
> betroffenen Gemeinden?) gehörende Strecke im Auftrag dieses
> Zweckverbands von der DB bedient wird.
Nö; die RAB ist zwar eine EdB und als solche Enkelin der DB. Aber sie
ist nicht die DB.
> Das ist dort also genau
> andersrum als sonst üblich (NE-Bahn auf DB-Strecke).
Barum? Gerade die RAB macht Verkehr noch auf zwei anderen NE-Infra-
strukturen, und zwar denen der ENAG (Metzingen - Bad Urach Eigentum;
Kleinengstingen - Oberheutal angepachtet).
Und DB Regio ist seit Sonntag wiederum nach Maulbronn zugange, bzw.
seit Fertigstellung des ESTW Pforzheim AVG zwischen Brötzingen und dem
Hbf, bis vmtl. der erstere Wurmfortsatz in Zusammenhang mit der Neu-
vergabe Freudenstädter Stern auch an die RAB geht.
Wobei eher die Funktion der jeweiligen anstoßenden Fahrdienstleiter
als DB-Netz-Mitarbeiter in Personalunion als Zugleiter der NEen
stoßend vorkommt als die verkehrliche Nutzung einer NE-Infrastruktur
seitens eines DB-Konzern-VUs. Behaupte noch einer, wir hätten keinen
freien Netzzugang in diesem unserem Lande.
--
mfg Matthias Dörfler
Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.
David Juergens
> Wie lange braucht der Regioschüttler bis auf Ammertalgeschwindigkeit?
Nachdem in diesem Thread ja bisher nur Mutmaßungen geäußert wurden und ich
ohnehin eben mit VT215 der HzL von Bodelshausen nach Derendingen gefahren
bin, habe ich mich einfach mal mit Stoppuhr und Notizblock an den hinteren
Führerstand gestellt.
Geschwindigk. erreicht ... Sekunden nach Abfahrt in ...
Belsen Mössingen Nehren
40 ? 11 11
60 ? 22 20
80 32 35 32
90 40 43 40
100 -- 52 49
110 -- 61 ?
115 -- 74 58
118 -- -- 72
Die Strecke ist abschüssig, in der Ebene dürfte es nicht ganz so schnell
gehen. Unklar ist mir, ob der Tf die volle erreichbare Beschleunigung
herausgeholt hat. Aber auf jeden Fall sind es mal Zahlen, die eine
einigermaßen reelle Grundlage haben und nicht nur auf Glauben basieren ;)
Gruß aus Tübingen,
David
Marc Haber
>"Marc Haber" <mh+usene...@zugschl.us> schrieb im Newsbeitrag
>news:c6ldl7$qv1$1...@nella.toplink-plannet.de...
>"Thomas Purkert" <tramf...@gmx.de> wrote:
>>>So ein Gelber braucht da definitiv keine 50s fuer; ich hab vor ein paar
>>>Wochen selbst Gelegenheit einen zu fahren (von Durlach zum Kronenplatz);
>>>bei knapp 75 km/h hab ich abgeschaltet, und das hat definitiv keine 30s
>>>vom Stand gebraucht.
>
>>Die 5 km/h zu viel hab' ich jetzt aber nicht gesehen ;)
>
>Bei ~70 hab ich den Fahrhebel zurueck und dann iss die Nadel noch
>ein paar km/h weiter.
Muttu bremsen.
>>Zwischen Untermühlstraße und Weinweg geht es unauffällig, aber doch
>>deutlich abwärts. Woanders hätte man Dir auf der von Dir gefahrenen
>>Strecke bei über 50 deutlich auf die Finger geklopft.
>
>Ist mir auf meinen Visiten in einigen Staedten durchaus aufgefallen,
>das vielfach "konservativer" (also langsamer) auch auf gut separierten
>Strecken gefahren wird.
Das holen wir dann an den Kreuzungen dank guter Vorrangschaltung
wieder ein.
>Muenchen scheint mir da subjektiv eher zur Gruppe mit der flotteren
>Fahrweise zu zaehlen. Allerdings klingeln wir hier auch sehr viel.... :-)
Dafür haben wir ja auch fleissig gepfiffen :-/
David Juergens
>> Wo ist das Ammertal?
> Es existiert nicht.
>
> Zwar ist es bei mir auf Karten verzeichnet (die Ortsangabe haben andere
> ja schon geliefert), doch suche ich gerade im Web nach /einem einzigen/
> guten Foto der Ammertalbahn - Landschaft des Ammertals plus Zug.
Sagt dir vielleicht
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/diesel/dmu/historic/796/DB796-1.jpg
einigermaßen zu? Oder muß es ein Regioschüttler sein?
> Aber während es von anderen Linien tausende Fotos im www gibt, existiert
> die Ammertalbahn einfach nicht. Das muß so ähnlich sein wie mit
> Bielefeld, das ja auch nur auf Karten existiert.
In meinem Archiv gibt es zwar keine tausenden, aber zumindest dutzende
Fotos der Ammertalbahn, aber die meisten davon sind nicht digitalisiert
oder zumindest nicht im Netz verfügbar. Brauchst du die für irgendwas
bestimmtes?
Gruß vom Südende,
David
Marc Haber
>Marc Haber schrieb:
>> Die Strecke ist recht interessant, weil dort erstens signalisierter
>> Zugleitbetrieb herrscht, und zweitens die einem Zweckverband (der
>> betroffenen Gemeinden?) gehörende Strecke im Auftrag dieses
>> Zweckverbands von der DB bedient wird. Das ist dort also genau
>> andersrum als sonst üblich (NE-Bahn auf DB-Strecke).
>
>gegen die DB gewonnen hat, während es beim nächsten Spiel andersherum
>war.
Die Schönbuchbahn ist aber nur eine Stichstrecke und hat
konventionellen Zugleitbetrieb.
Thomas Gabler
> Hmm, wie lange dauert es, bis man beim Fahren an der Haftgrenze in die
> Leistungshyperbel kommt?
Bei Triebwagen mit Allachsantrieb solltest du das tunlichst vermeiden.
Nehmen wir einen idealen Haftwert von 0,4 an, dann würde der Triebwagen
mit 4 m/s² losstürmen - da hätten die Fahrgäste entschieden was dagegen!
Tom
--
The only problem with troubleshooting is that sometimes the trouble
shoots back
th.g...@gmx.de
http://www.thomas-gabler.de
Jens Schmidt
> Oliver Lemke schrieb:
>
>> FBS rechnet mit 1,14 Minuten und einer Beschleunigungsstrecke von 1,27
>> km.
>
> Herrn FJS kannte ich, aber FBS?
http://www.irfp.de "Fahrplanbearbeitungssystem FBS, Rechnergestützte,
grafische Fahrplankonstruktion für die ganze Welt der Eisenbahn"
Jens
Wolfgang Preiser
> ACHTUNG! Das ist keine www-Seite, sondern will noch eine werden. Text
> löcherig, für Zahlen keine Gewähr, und bei den Bildern, die nicht größer
> werden mögen, ist noch unklar, ob sie bleiben sollen. Ich probiere halt
> noch herum.
Für Neumünster - Bad Segeberg: Deine 4 intermediate stations sind incl.
Neumünster-Süd, das es jedoch vorher schon gab. Es sind neu: Fahrenkrug
(noch Bf Segeberg wegen Güteranschluß), Wahlstedt (neu enstanden am
Ortsrand, Rickling. NMS-Süd gemeinsam mit AKN.
Vormaliger SEV-Betreiber war tatsächlich die Autokraft. Die VKP fuhren
den SEV der Kiel - Segeberger Kleinbahn.
Wolfgang
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Andreas Krey
....
> Vormaliger SEV-Betreiber war tatsächlich die Autokraft. Die VKP fuhren
> den SEV der Kiel - Segeberger Kleinbahn.
>
Andreas
--
np: 4'33
Matthias Doerfler
> > Wo ist das Ammertal?
Das Nächstliegende als Versuch hat niemand unternommen - einfach
www.$ORTSNAME.de auf Verdacht einzutippen? Ist hier ein wenig gemein,
weil nach der Gemeindereform der Kunstname "Ammerbuch" gewählt wurde.
> Zwar ist es bei mir auf Karten verzeichnet (die Ortsangabe haben andere
Nur nicht _die_ Ortsangabe.
> ja schon geliefert), doch suche ich gerade im Web nach /einem einzigen/
> guten Foto der Ammertalbahn - Landschaft des Ammertals plus Zug.
Was _gut_ ist, ist eher relativ.
> Aber während es von anderen Linien tausende Fotos im www gibt, existiert
> die Ammertalbahn einfach nicht. Das muß so ähnlich sein wie mit
> Bielefeld, das ja auch nur auf Karten existiert.
Bevor sich das Gerücht verfestigt, kopiere ich mal aus meinem Netscape
<http://www.ammerbuch.de/ammertalbahn_1-1.html>
Niels Bock
>* Wolfgang Preiser (womo_mag_...@web.de)
>....
>> Vormaliger SEV-Betreiber war tatsächlich die Autokraft. Die VKP fuhren
>> den SEV der Kiel - Segeberger Kleinbahn.
>>
>s/Kiel/Lübeck/?
Nö. Auch eine Kleinbahn Kiel-Segeberg gab es AFAIK mal.
--
Viele Grüße
_____________________________________________________________________
Niels Bock PGP key ID: 0xF5A96559
Wolfgang Preiser
> * Wolfgang Preiser (womo_mag_...@web.de)
> ....
>
>>Vormaliger SEV-Betreiber war tatsächlich die Autokraft. Die VKP fuhren
>>den SEV der Kiel - Segeberger Kleinbahn.
>>
>
> s/Kiel/Lübeck/?
Der Lübecker SEV ging an Autokraft und Numssen, der die zwei oder drei
Quasinonstoplinie betrieb.
Wolfgang
--
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Hans-Joachim Zierke
Ich lenke das mal um in eine Neuigkeitengruppe, wo es bereits einen
Thread gibt. Xpost, f'up
Wolfgang Preiser schrieb:
> Für Neumünster - Bad Segeberg: Deine 4 intermediate stations sind incl.
> Neumünster-Süd, das es jedoch vorher schon gab. Es sind neu: Fahrenkrug
> (noch Bf Segeberg wegen Güteranschluß), Wahlstedt (neu enstanden am
> Ortsrand, Rickling. NMS-Süd gemeinsam mit AKN.
Ist zwischen NMS-Süd und NMS nichts investiert worden, kein
Geschwindigkeitsupgrade oder irgendetwas dergleichen? Bei meinem Beispiel
Ammertalbahn wurde Entringen - Tübingen ja auch noch befahren, so
irgendwie...
Außerdem bringst Du mit Deinem Einwand mein schönes pädagogisches Konzept
durcheinander. Die drei Beispiele auf der Seite haben alle eine Fahrzeit
von 24 Minuten. Bei Schönbuch- und Ammertalbahn halte ich das für
Absicht, bei NMS - Bad Segeberg eher für Zufall.
Man kann nun recht gut sehen, wie sich bei den drei Beispielen
Streckenhöchstgeschwindigkeit und Haltepunktabstand auf die
Durchschnittsgeschwindigkeit auswirken, um zum Schluß jeweils das gleiche
Ergebnis zu haben.
Was Du noch nicht wissen kannst: Es wird eine weitere Seite geben mit
einem SPNV-Vorschlag für die Strecke Ashland - Central Point. Und als
Fahrzeit für Ashland - Central Point wird herauskommen ... ... rate mal.
Die Pointe dabei ist, daß dieser Fahrplan mit jederlei Rollmaterial, das
den Segen der Federal Railroad Administration hat, absolut unfahrbar ist.
Man kann an dem Beispiel daher sehr schön demonstrieren, daß das
benötigte Fahrzeug nicht nur in absurden Dimensionen aufwendiger ist,
sondern daß man zudem mehr Fahrzeuge und mehr Beschäftigte benötigt.
Damit der Vorschlag an sich plausibel wird, brauche ich einen
Vergleichsmaßstab, welcher zeigt, daß er unter gesetzgeberischen
Rahmenbedingungen wie in Europa völlig normal wirkt.
Zweite Pointe ist, daß auch ORDOT bereits auf den Gedanken kam, dort
SPNV durchführen zu wollen, und dies untersuchen ließ. Ergebnis negativ,
was völlig korrekt ist innerhalb der Rahmenbedingungen. Man wird also
auch die Herangehensweise innerhalb und außerhalb der bestehenden
Regelungen gut vergleichen können.
Weiterer Zweck der Übung ist, Praxisbeispiele für
Infrastrukturinvestition pro Kilometer zu haben. Damit Du einsiehst, daß
dies unbedingt in meinen Text gehört: New Jersey Transit hat gerade für
55 km Streckenertüchtigung, GTW 2/6 künftig im 15-Minuten-Takt mit
96,5 km/h, ein Projektbudget von 1.1 Milliarden $ verbraucht. Ich legte
dem geneigten Leser schon gern die Vermutung nahe, daß dies auch anders
ginge, so man denn wollte.
> Vormaliger SEV-Betreiber war tatsächlich die Autokraft. Die VKP fuhren
> den SEV der Kiel - Segeberger Kleinbahn.
Im Text finden sich noch mehr Erinnerungsmarken, die eigentlich nur für
mich sind. Ist halt noch nicht fertig. Das "Autokraft?" bezog sich
darauf, daß ich irgendjemanden fragen muß, wieviel Passagiere der
bestehende Busverkehr hatte. Die Nordbahn weiß das nicht.
Hans-Joachim
--
Im Zweifelsfall war es der magische Rauch, der die Elektronik am Laufen hält.
Rauch draussen, Elektronik kaputt.
Marc Haber
Hans-Joachim Zierke
Matthias Doerfler schrieb:
> Was _gut_ ist, ist eher relativ.
> Bevor sich das Gerücht verfestigt, kopiere ich mal aus meinem Netscape
> <http://www.ammerbuch.de/ammertalbahn_1-1.html>
Was ein gutes Motiv sein könnte, findet man am besten dadurch heraus, daß
man sich selbst beobachtet, wenn man umgekehrt Eisenbahnfotos aus den USA
betrachtet.
Ein Motiv, das ich gut finde, ist beispielsweise dieses:
http://homepages.teuto.de/zierke/shasta_route/picpages/16_cs14_061799_klamathlake1.html
Ich erfahre viel über die dort verkehrenden Züge, werde über die
Infrastruktur für den parallelen Autoverkehr informiert, habe eine
Vorstellung von dem Gelände, in dem sich der Verkehr abspielt, und sehe,
daß die Bahn relativ geringe Kurvenradien verwendet. Also nicht nur ein
schönes Bild, sondern auch eines mit viel Informationsgehalt, das
jemandem wie mir, der noch nie am Klamath Lake war, den Zugang zum Text
erleichtert.
Ob ein Motiv gut ist, hängt aber stark vom Kontext ab, da hast Du schon
Recht.
Auch nach meinen Kriterien ist das Motiv auf
<http://www.ammerbuch.de/ammertalbahn_1-1.html>
gar nicht übel.
Daneben gibt es aber schon auch handwerkliche Aspekte, die ein gutes Foto
vom Knipsen unterscheiden.
Vergleich man
<http://www.ammerbuch.de/ammertalbahn_1-1.html>
mit
http://bahnlandschaft.de/sac/vgl/vgl06.htm
so fällt beispielsweise auf, daß es in einem Fall gelungen ist, innerhalb
eines Landschaftsfotos auch das Eisenbahngerät gut erkennbar zu machen,
gut genug auch für Leute, die einen Regiosprinter nicht kennen, während
sich der andere Fotograf die Mühe erspart hat, einen Blick auf den Stand
der Sonne zu werfen, weshalb ausschließlich für Pufferküsser und ihre
engen Verwandten erkennbar ist, was für eine Art Zug dort wohl unterwegs
sein könnte.
Auch für das Zeidelweide-Foto muß man kein Profi sein, oder eine
spezielle Ausrüstung mitschleppen. Nur einen Sinn für Licht und für
Motivauswahl braucht man.
Fotografieren ist Gestalten oder Darstellen mit Licht. Das wichtigste
Handwerkszeug ist das Licht, nicht die Kamera.
Wolfgang Hauser
>Daneben gibt es aber schon auch handwerkliche Aspekte, die ein gutes Foto
>vom Knipsen unterscheiden.
>
>Vergleich man
><http://www.ammerbuch.de/ammertalbahn_1-1.html>
>mit
>http://bahnlandschaft.de/sac/vgl/vgl06.htm
>
>so fällt beispielsweise auf, daß es in einem Fall gelungen ist, innerhalb
>eines Landschaftsfotos auch das Eisenbahngerät gut erkennbar zu machen,
>gut genug auch für Leute, die einen Regiosprinter nicht kennen, während
>sich der andere Fotograf die Mühe erspart hat, einen Blick auf den Stand
>der Sonne zu werfen, weshalb ausschließlich für Pufferküsser und ihre
>engen Verwandten erkennbar ist, was für eine Art Zug dort wohl unterwegs
>sein könnte.
Das Bild unter dem ersten Link ist schon rein technisch sehr
bescheiden: Miese Schärfe, schlechte Tonwerte. Besser umgesetzt und in
größerer Darstellung würde sich Deine Kritik wahrscheinlich erledigen.
Allerdings stören die Stromleitungen massiv, da würde auch kein
anderer Sonnenstand helfen.
Das zweite ist technisch gut, gestalterisch aber ziemlicher Käse. Der
TW steht genau in horizontaler Bildmitte, verdeckt einige Häuser im
Hintergrund und links tummelt sich ein störendes schwarzes Etwas.
>Fotografieren ist Gestalten oder Darstellen mit Licht. Das wichtigste
>Handwerkszeug ist das Licht, nicht die Kamera.
Eine ordentliche Kamera halte ich schon für eine notwendige
Voraussetzung, denn gerade Fotos dieser Art verlangen nach einer guten
Schärfe und Detailauflösung. Beim zweiten Link würde ich in großer
Darstellung bspw. fordern, daß man den großen Schriftzug am Fahrzeug
sauber lesen kann.
Sonne im Rücken, wie Du implizit empfiehlst, liefert im übrigen auch
nur brave Standardfotos, wesentlich spannendere können bei Gegenlicht
entstehen.
Michael Kauffmann
Re: 0 auf 100 mit Regioshuttle:
> Murgtal bergauf ist ja auch nicht wirklich trivial. Ausserdem darfst
> Du nie vergessen, dass Du es bei unseren gelben Rennern mit einem für
> 750 Volt gebauten Fahrzeugtyp zu tun hast, da bist Du schon alleine
> deswegen mit der maximalen Leistung eingeschränkt weil Du nicht willst
> dass der Fahrdraht vor Dir aufs Gleis tropft.
In Anbetracht dessen, dass man anderswo mit 1500V richtige Züge fährt, kann die Spannung da kaum einschränkend sein. Höchstens der dünne Draht.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Re: 0 auf 100 mit Regioshuttle:
> Meines Wissens gibt der Tfz Führer bei modernen Fahrzeugen die
> Zugkraft vor, das würde konstante Zugkraft,demnach konstante
> Beschleunigung bis zur maximalen Leistungsaufnahme bedeuten.
Bei elektrischen ja, da ist uje nach Bauart sogar die Zugkraft die physikalisch begrenzte Größe. Aber bei einem Tfz, das seine Energie an der Tankstelle aufnimmt, würde die verbrennende Umwandlungseinheit mit ihrer konstanten Maximalleistung dabei sehr schlecht ausgenützt.
Michael Kauffmann
PS. Wie groß ist eigentlich die *Leistung*saufnahme durch den Schlauch?
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Re: 0 auf 100 mit Regioshuttle:
> Die Schönbuchbahn ist aber nur eine Stichstrecke
Die Ammertalbahn war zwischendurch auch Stichstrecke und wurde wieder zusammengebaut. Auch bemerkenswert.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Re: 0 auf 100 mit Regioshuttle:
> Die Schönbuchbahn ist aber nur eine Stichstrecke
Die Ammertalbahn war zwischendurch auch Stichstrecke und wurde wieder zusammengebaut. Auch bemerkenswert.
Michael Kauffmann
Marc Haber
>In Anbetracht dessen, dass man anderswo mit 1500V richtige Züge fährt, kann die Spannung da kaum einschränkend sein. Höchstens der dünne Draht.
Den dünnen Draht hast Du richtig eingeschätzt. Guck' Dir mal an, wie
aufwendig italienische Gleichstrom-Fahrleitungen sind.
Hans-Joachim Zierke
Wolfgang Hauser schrieb:
> Das Bild unter dem ersten Link ist schon rein technisch sehr
> bescheiden: Miese Schärfe, schlechte Tonwerte.
Vermutlich einfach ein schlechter Scan. Davon habe ich abstrahiert - man
könnte den Fotografen nach einem besseren Scan fragen.
> Besser umgesetzt und in
> größerer Darstellung würde sich Deine Kritik wahrscheinlich erledigen.
Das Fahrzeug ist abgeschattet und bleibt das auch. Nichts gegen
Schattenrisse von Zügen, wenn sie einen gestalterischen Zweck verfolgen,
aber hier ist das nicht gegeben.
> Das zweite ist technisch gut, gestalterisch aber ziemlicher Käse.
"Ziemlicher Käse" möchte ich dann doch lieber den ungefähr 95% der
Bahnbilder im Netz vorbehalten, bei denen dies weit angemessener ist.
Schrieb ich "95"? Mehr.
> Der
> TW steht genau in horizontaler Bildmitte, verdeckt einige Häuser im
> Hintergrund
Halbe Sekunde früher auslösen, und leicht veränderter Aufnahmestandort
wären wohl noch besser gewesen. Aber etwas zu früh, und er hätte diesen
komischen Masten vor dem TW gehabt.
> und links tummelt sich ein störendes schwarzes Etwas.
Überhaupt nicht. In solchem Ambiente gehören landwirtschaftliche Geräte
einfach dazu.
> Eine ordentliche Kamera halte ich schon für eine notwendige
> Voraussetzung, denn gerade Fotos dieser Art verlangen nach einer guten
> Schärfe und Detailauflösung.
Ich habe noch eine Pentax ME super im Schrank, schon damals keine teure
Kamera. Dazu packe ich mein 1,4/50 und mein 2,5/100, in den 80er Jahren
wohlfeil gebraucht erstanden, und liege Welten besser als alles, was Dein
Bildschirm darstellen kann.
Etwas ähnliches, hergestellt von Praktika, kann man auf Flohmärkten für
ein Taschengeld erwerben.
Was man für's Internet braucht, ist ein guter Diascanner, das ist das
(teure) Problem. Allerdings immer noch billiger als der Erwerb einer
Digitalkamera, die es mit der Praktika und ASA-100 Diafilm aufnehmen
kann.
> Beim zweiten Link würde ich in großer
> Darstellung bspw. fordern, daß man den großen Schriftzug am Fahrzeug
> sauber lesen kann.
Einverstanden! Wobei ich vermute, daß dies der Fall ist bei größerem Scan
und geringerer Kompression - man sieht ja auch jpg-Treppchen am
Fahrzeugumriß. Da ist natürlich immer die Frage, was der beste Kompromiß
ist aus Qualität und Ladezeit.
> Sonne im Rücken, wie Du implizit empfiehlst,
Was, wie, wie meinen?!?
Da wir gerade 515 mit Halt in Ölweiche diskutierten - erklär mir doch mal
anhand von
http://www.eisenbahnfotograf.de/dbtw/galerie515/i1450125.JPG
warum man die Sonne im Rücken haben muß, um den Zug klar erkennen zu
können.
> liefert im übrigen auch
> nur brave Standardfotos, wesentlich spannendere können bei Gegenlicht
> entstehen.
Es sei zugestanden, daß Zug-Schattenrisse durchaus gute Fotos ergeben
können.
http://www.heukelbach.de/79530-Rendsburg_Hochbruecke-NOB_LINT-Gegenlicht.htm
Aber man sollte schon einen Grund dafür haben.
Hans-Joachim
Marc Haber
>Da wir gerade 515 mit Halt in Ölweiche diskutierten - erklär mir doch mal
>anhand von
>http://www.eisenbahnfotograf.de/dbtw/galerie515/i1450125.JPG
Welche Ölweiche meint Ihr? An "meiner" Ölweiche fuhren als Pz nur 470
bis 474.
Andreas Krey
>
...
> Was man für's Internet braucht, ist ein guter Diascanner, das ist das
> (teure) Problem. Allerdings immer noch billiger als der Erwerb einer
> Digitalkamera, die es mit der Praktika und ASA-100 Diafilm aufnehmen
> kann.
>
für Webseiten absolut ausreichende Auflösung, und ich muß zu meiner
Schande gestehen, daß deren Autofokus viel zu oft bessere Resultate
zeitigt als ich manuell mit der alten Nikon.
Wenn Du die Bilder auch woanders verwenden willst, sieht das allerdings
schon anders aus.
...
>> Sonne im Rücken, wie Du implizit empfiehlst,
>
> Was, wie, wie meinen?!?
>
> Da wir gerade 515 mit Halt in Ölweiche diskutierten - erklär mir doch mal
> anhand von
> http://www.eisenbahnfotograf.de/dbtw/galerie515/i1450125.JPG
>
> warum man die Sonne im Rücken haben muß, um den Zug klar erkennen zu
> können.
>
Mogler. :-) Da scheint die Sonne immer noch auf den Rücken des Fotografen,
wenn auch nicht direkt von hinten.
...
> http://www.heukelbach.de/79530-Rendsburg_Hochbruecke-NOB_LINT-Gegenlicht.htm
>
*Schwelg*
Andreas Krey
...
>
> Welche Ölweiche meint Ihr? An "meiner" Ölweiche fuhren als Pz nur 470
> bis 474.
>
Öllagerbehältern, einen Bahnübergang, einem Bahnsteig und ein paar
Häusern. Etwas südlich von Kleinkummerfeld, leider soweit, daß ich
beim Überfahren dieses Bahnübergangs nie das Vorsignal letzteren
Bahnhofs gesehen habe -- trotz gerader Strecke.
Thomas Heier
> > Welche Ölweiche meint Ihr? An "meiner" Ölweiche fuhren als Pz nur 470
> > bis 474.
> >
> Rickling Ölweiche IIRC
Gibt es außer Hamburg-Rissen und Rickling noch mehr Bahn-orte, die mit
"Ölweiche" bezeichnet sind?
--
Gruß aus Schleswig-Holstein, dem Land zwischen den Horizonten.
Armin Muehl
Ich kenne mich dort zwar nicht sonderlich gut aus, aber zufaellig
liegt mir ein recht aktueller Gleisplan vor...
>Rickling Ölweiche IIRC. Awanst mit einigen Gleisen und diversen
>Öllagerbehältern,
2002 keine Weiche mehr.
>einen Bahnübergang, einem Bahnsteig und ein paar
>Häusern.
Bahnuebergang "Oelweiche" bei km 85,965, Haltepunkt Rickling bei ca.
km 91.
Armin
--
Armin Muehl
http://www.muehlenroda.de (Muehl privat)
http://www.museumsstellwerk.de (Museumsstellwerk Rheine e.V.)
Andreas Krey
...
>
>>Rickling Ölweiche IIRC. Awanst mit einigen Gleisen und diversen
>>Öllagerbehältern,
>
> 2002 keine Weiche mehr.
>
vorbeifuhren und man den Grund für den Namen der Örtlichkeit
noch sah. Später ist das Gelände und der Anschluß auch zum
Lagern von Bahnmaterial genutzt worden, und daß er seit
der Reaktivierung platt ist, wundert mich nicht weiter.
>>einen Bahnübergang, einem Bahnsteig und ein paar
>>Häusern.
>
> Bahnuebergang "Oelweiche" bei km 85,965, Haltepunkt Rickling bei ca.
> km 91.
>
In the middle of nowhere.
Wolfgang Hauser
>> Das Bild unter dem ersten Link ist schon rein technisch sehr
>> bescheiden: Miese Schärfe, schlechte Tonwerte.
>
>Vermutlich einfach ein schlechter Scan.
Ja. Wir sind uns wahrscheinlich auch einig, daß das nicht mehr ganz
Stand der Technik ist. Flachbettscanner für Papierbilder sind längst
auch in der Billigklasse sehr gut. Voraussetzung sind freilich gute
Vorlagen.
>> Besser umgesetzt und in
>> größerer Darstellung würde sich Deine Kritik wahrscheinlich erledigen.
>
>Das Fahrzeug ist abgeschattet und bleibt das auch.
Ich vermute eben, daß ein technisch besseres Foto vernünftige
Schattenzeichnung hätte. Und dann wäre diese Lichtsituation in
Ordnung.
>> und links tummelt sich ein störendes schwarzes Etwas.
>Überhaupt nicht. In solchem Ambiente gehören landwirtschaftliche Geräte
>einfach dazu.
Ein solches kann ich eben nicht erkennen. So etwas gehört entweder
richtig ins Bild oder gar nicht.
>> Eine ordentliche Kamera halte ich schon für eine notwendige
>> Voraussetzung, denn gerade Fotos dieser Art verlangen nach einer guten
>> Schärfe und Detailauflösung.
>
>Ich habe noch eine Pentax ME super im Schrank, schon damals keine teure
>Kamera.
SLR ist aber auch schon etwas Besseres als der Durchschnittshaushalt
besitzt.
>> Sonne im Rücken, wie Du implizit empfiehlst,
>
>Was, wie, wie meinen?!?
>
>Da wir gerade 515 mit Halt in Ölweiche diskutierten - erklär mir doch mal
>anhand von
>http://www.eisenbahnfotograf.de/dbtw/galerie515/i1450125.JPG
>
>warum man die Sonne im Rücken haben muß, um den Zug klar erkennen zu
>können.
Weil sie durchaus im Rücken ist?
Die Sonne steht zwar fast 90 Grad seitlich, aber Gegenlicht in dem
Sinn, daß das Hauptmotiv überwiegend im Schatten liegt, haben wir hier
nicht.
Hans-Joachim Zierke
Andreas Krey schrieb:
> Für's Internet ist das ja nicht erforderlich. Meine Digiknipse macht
> für Webseiten absolut ausreichende Auflösung,
Auflösung ist aber auch nicht alles. Das teuerste an einer Kamera war
immer das geschliffene Glas und dessen Behälter, und nach einer gewissen
Übergangszeit wird das auch wieder so sein. Das geschliffene Glas, was in
vielen Digiknipsen steckt, verdient eigentlich nicht viel anderes als die
umgehende Entsorgung.
> und ich muß zu meiner
> Schande gestehen, daß deren Autofokus viel zu oft bessere Resultate
> zeitigt als ich manuell mit der alten Nikon.
Heutigen Autofokus lehnte ich nicht mehr ab, wenn ich heute noch genug
Bilder machte, um eine Investition zu rechtfertigen. Nichts gegen
Technik, wenn sie tatsächlich funktioniert.
Was macht Deine Digiknipse übrigens bei -15 Grad? ;-)
> Mogler. :-) Da scheint die Sonne immer noch auf den Rücken des Fotografen,
> wenn auch nicht direkt von hinten.
"Sonne im Rücken" ist aber etwas völlig anderes. Im Bereich von 90 Grad
hast Du nicht mehr platte Ausleuchtung, sondern Konturen treten stärker
hervor, wegen der Schattenlinien an allem, was hervorspringt.
Bei Sonne im Rücken sähe man bei diesem Sonnenstand vermutlich sogar den
Fotografen auf dem Bild.
Andreas Krey
>
...
>
> immer das geschliffene Glas und dessen Behälter, und nach einer gewissen
> Übergangszeit wird das auch wieder so sein. Das geschliffene Glas, was in
> vielen Digiknipsen steckt, verdient eigentlich nicht viel anderes als die
> umgehende Entsorgung.
"Flaschenboden" ist der Fachbegriff. :-) Nur: Für meine 2 Megapixel ist
das Objektiv gut genug (bei 4 sähe es wahrscheinlich alt aus), und das
wiederum ist für's Web ausreichen.
> Heutigen Autofokus lehnte ich nicht mehr ab, wenn ich heute noch genug
> Bilder machte, um eine Investition zu rechtfertigen. Nichts gegen
> Technik, wenn sie tatsächlich funktioniert.
>
Leider mußte ich gerade wieder merken, daß der Autofokus meistens besser
ist als ich. Wenn nicht, greift er ziemlich daneben. :-(
> Was macht Deine Digiknipse übrigens bei -15 Grad? ;-)
>
Ich müßte dann die Batterien öfter in die Hand nehmen... Andererseits
kostet die Kamera auch nicht mehr als allein die entsprechende Menge
Filme für eine Analogkamera gekostet hätte, wobei genau dieser Effekt
wiederum den Auslöser wesentlich leichtgängiger macht.
Hans-Joachim Zierke
Da das nicht mehr so ganz viel mit Eisenbahntechnik zu tun hat, f'up.
Wolfgang Hauser schrieb:
> Ich vermute eben, daß ein technisch besseres Foto vernünftige
> Schattenzeichnung hätte. Und dann wäre diese Lichtsituation in
> Ordnung.
Ich zweifle nach wie vor.
> Ein solches kann ich eben nicht erkennen. So etwas gehört entweder
> richtig ins Bild oder gar nicht.
Hol Dir das Ding aus dem Browser in einen Bildbetrachter, und gehe auf
200 bis 250 Prozent, dann siehst Du, das alles da ist. Nur ein bißchen
viel jpg-Kompression leider.
Aber da ich weiß, daß die meisten Websites mit schönen Bildern eine
relativ geringe Abrufrate für die große Version der Bilder haben, kann
ich verstehen, wenn es jemand für klug befindet, sein schönes Bild
stärker zu komprimieren, als ihm guttut.
>>Ich habe noch eine Pentax ME super im Schrank, schon damals keine teure
>>Kamera.
>
> SLR ist aber auch schon etwas Besseres als der Durchschnittshaushalt
> besitzt.
Ich habe dafür - ME super mit Winder, 1,4:50, 2,5:100 - damals nicht mehr
bezahlt als andere heute für gängige Digiknipsen mit Flaschenboden.
> Weil sie durchaus im Rücken ist?
Jetzt dehnst Du aber die deutsche Sprache ziemlich ... ;-)
> Die Sonne steht zwar fast 90 Grad seitlich, aber Gegenlicht in dem
> Sinn, daß das Hauptmotiv überwiegend im Schatten liegt, haben wir hier
> nicht.
Wenn Du Schattenzeichnung haben möchtest, wird das bei strahlender
Tagessonne mit jedem Equipment schwierig. Du kannst es vielleicht
hinkriegen, bei einer Dia-/Projektion/ im abgedunkelten Raum
Schattenzeichnung zu haben, aber da hast Du auch einen riesigen
Kontrastumfang, von dem ich erst noch sehen will, daß Du ihn auf den
Bildschirm zauberst.
Hast Du ein Beispielfoto zu bieten?
Bei Situationen mit weniger intensivem Umgebungslicht, ja, da finde ich
Dir auf den Websites der besseren Bahnfotografen jede Menge Beispiele
dafür.
Gehen wir doch mal ein paar Lichtsituationen durch, mit den Bildern von
einem, der's kann, Chuck Donaldson:
1) Wenn das Sonnenlicht weniger intensiv ist als das Scheinwerferlicht,
kein Problem: ;-)
http://somewherewest.com/Route66/Winslow-Williams/DarkAtWilliams.jpg
2) Abendsonne, stetig ohne Schattenrisse durch das Gelände - geht gut:
http://somewherewest.com/Route66/NeedlesSub/ash-hill/ATSF763WAshHillW.jpg
3) Abendsonne mit nur teilweise bestrahltem Gelände - richtig schwierig.
Wenn das jemand nicht hinkriegt, werfe ich es ihm wirklich nicht vor:
http://somewherewest.com/Route66/Winslow-Williams/sBelmontsunset2.jpg
4) Später Nachmittag mit langen Schatten. Das geht gerade noch: Hellste
Partien dicht an der Überstrahlung, Schattenzeichnung ... naja.
http://somewherewest.com/Route66/NeedlesSub/ash-hill/ashclimb.jpg
5) Bei strahlendem Sonnenschein - tja...
http://somewherewest.com/Route66/Abobridge/ATSF777BR1-1.jpg
Natürlich kann man auch in dieser Lichtsituation noch Schattenzeichnung
bekommen. Wenn man in der professionellen Fotografie so etwas wirklich
haben will, dann bringt man halt viele Stative, Leinen und weißen Stoff
mit.
Habe ich auch schon gemacht, wenn ich für den Aufwand bezahlt wurde, bloß
waren die Objekte /deutlich/ kleiner, und die benötigten Aufheller
auch...
Hans-Joachim Zierke
Xpost, f'up
Andreas Krey schrieb:
> Ich müßte dann die Batterien öfter in die Hand nehmen... Andererseits
> kostet die Kamera auch nicht mehr als allein die entsprechende Menge
> Filme für eine Analogkamera gekostet hätte, wobei genau dieser Effekt
> wiederum den Auslöser wesentlich leichtgängiger macht.
Früher hat man mit diesem Problem den Händler seines geringsten
Mißtrauens aufgesucht, mehrere Stangen Film bzw. mehrere Großpackungen
auf einmal erworben, incl. Schnellentwicklung, die Filme dann in den
Kühlschrank gepackt, und hat dafür einen angemessenen Rabatt ausgehandelt.
Diafilmentwicklungen ohne Rahmung sind wohlfeil zu haben, man hat dafür
dann eine Mattscheibe und eine Lupe, und rahmt schlußendlich das, was
rahmenswert ist. Mit diesem Vorgehen taten auch 5er-Belichtungsreihen
nicht weh.
Gerade mal nachgesehen: Pentax möchte für ein brauchbares Digitalgehäuse
2000 FRZ - ooch, weißt Du, ooch nö, das Digitalzeitalter bricht bei mir
noch nicht an.
Ulf Kutzner
> >gleich mal an einem Gelben Renner untersucht. Diese Stadtbahnwagen sind
> >nun sicher alles andere als langsam und ich habe 50 s von 0 auf 70 km/h
> >gestoppt. Damit kommt man dann so bei 0,39 m/s² heraus, was ebenfalls
> >schon ein deutlicher Unterschied ist (da kann er wohl nicht mit voller
> >Kraft gefahren sein).
>
> Murgtal bergauf ist ja auch nicht wirklich trivial. Ausserdem darfst
> Du nie vergessen, dass Du es bei unseren gelben Rennern mit einem für
> 750 Volt gebauten Fahrzeugtyp zu tun hast, da bist Du schon alleine
> deswegen mit der maximalen Leistung eingeschränkt weil Du nicht willst
> dass der Fahrdraht vor Dir aufs Gleis tropft.
Geht Murgtal neuerdings mit Gleichstrom?
Gruß, ULF
Marc Haber
>Marc Haber schrieb:
>> Murgtal bergauf ist ja auch nicht wirklich trivial. Ausserdem darfst
>> Du nie vergessen, dass Du es bei unseren gelben Rennern mit einem für
>> 750 Volt gebauten Fahrzeugtyp zu tun hast, da bist Du schon alleine
>> deswegen mit der maximalen Leistung eingeschränkt weil Du nicht willst
>> dass der Fahrdraht vor Dir aufs Gleis tropft.
>
>Geht Murgtal neuerdings mit Gleichstrom?
Nein, aber die Mehrsystemwagen haben Trafo und Gleichrichter.
Ulf Kutzner
> >> Du nie vergessen, dass Du es bei unseren gelben Rennern mit einem für
> >> 750 Volt gebauten Fahrzeugtyp zu tun hast, da bist Du schon alleine
> >> deswegen mit der maximalen Leistung eingeschränkt weil Du nicht willst
> >> dass der Fahrdraht vor Dir aufs Gleis tropft.
> >
> >Geht Murgtal neuerdings mit Gleichstrom?
>
> Nein, aber die Mehrsystemwagen haben Trafo und Gleichrichter.
Trafo haben die allermeiusten mir bekannten Wechselstromfahrzeuge.
Bringt dieser oder der Gleichrichter eine Leistungsbegrenzung unterhalb
der Nennleistung der Fahrzeuge?
Gruß, ULF
Marc Haber
*seufz*
Also nochmal zum Mitmeisseln.
Die Karlsruher Stadtbahnwagen sind grundsätzlich ganz normale
Straßenbahnen, deren Leistung auf Einsatz unter 750 VDC optimiert
wurde. Insbesondere ist der Antrieb von seiner Nennleistung her so
ausgelegt, dass er die aus einem Fahrdraht mit 750 VDC beziehbare
Leistung nicht überschreitet.
Die Fähigkeit zum Einsatz unter Wechselstrom 15 kV ist durch Einbau
eines Trafos und eines Gleichrichters erzeugt worden, wobei die
Ausgabe dieser Kombination eben die 750 VDC sind, die in der Stadt
direkt aus dem Fahrdraht kommen.
Michael Kauffmann
> Ulf Kutzner <kutz...@mail.zdv.uni-mainz.de> wrote:
> >Trafo haben die allermeiusten mir bekannten Wechselstromfahrzeuge.
> >Bringt dieser oder der Gleichrichter eine Leistungsbegrenzung unterhalb
> >der Nennleistung der Fahrzeuge?
>
> *seufz*
> Also nochmal zum Mitmeisseln.
Nicht nochmals, sondern erstmals.
Mit meiner Bemerkung zum dünnen Draht wolte ich auch schon andeuten, dass der
keinen Einfluss auf die Fahrzeugleistung zu haben braucht.
> Insbesondere ist der Antrieb von seiner Nennleistung her so
> ausgelegt, dass er die aus einem Fahrdraht mit 750 VDC beziehbare
> Leistung nicht überschreitet.
Und warum ist er so ausgelegt?
Ein TGV wird auch nicht nach 1500V mit Sparfahrleitung ausgelegt.
> Die Fähigkeit zum Einsatz unter Wechselstrom 15 kV ist durch Einbau
> eines Trafos und eines Gleichrichters erzeugt worden, wobei die
> Ausgabe dieser Kombination eben die 750 VDC sind, die in der Stadt
> direkt aus dem Fahrdraht kommen.
Aus dem Fahrdraht kommt keine Mischspannung mit 100% Welligkeit.
Michael Kauffmann
Marc Haber
>Marc Haber verlautbarte zum Themenkomplex
>Re: Gelbe Renner:
>> ausgelegt, dass er die aus einem Fahrdraht mit 750 VDC beziehbare
>> Leistung nicht überschreitet.
>
>Und warum ist er so ausgelegt?
>Ein TGV wird auch nicht nach 1500V mit Sparfahrleitung ausgelegt.
Ein TGV ist aber auch keine Straßenbahn.
Hans-Joachim Zierke
Marc Haber schrieb:
> Ein TGV ist aber auch keine Straßenbahn.
Und was soll man daraus schlußfolgern?
Selbstverständlich hätte man das Fahrzeug anders auslegen können, es wäre
"nur" teurer gekommen.
Wenn die DB bei der Motorisierung des 628 Geld gespart hat, lästern alle.
Hans-Joachim
P.S.: Nein, nein, ich wollte die Beschleunigung des gelben Renners nicht
mit der des 628 vergleichen.
--
Das Internet wurde konzipiert, um einem Atomschlag standzuhalten. Leider hatte
kein Militärstratege mit der Deutschen Telekom gerechnet...
Attila Radnai
Marc Haber
>Selbstverständlich hätte man das Fahrzeug anders auslegen können, es wäre
>"nur" teurer gekommen.
Ja, aber warum würde man sowas tun? Die Fahrleistungen der Karlsruher
Zweisystemwagen sind vollständig adäquat. Eine etwas höhere
Endgeschwindigkeit würde gefallen, aber das beißt sich mit den
marktplatztauglichen Drehgestellen.
Michael Kauffmann
Re: Gelbe Renner:
>> Selbstverständlich hätte man das Fahrzeug anders auslegen können, es wäre
>> "nur" teurer gekommen.
>> Wenn die DB bei der Motorisierung des 628 Geld gespart hat, lästern alle.
Und wenn er durch hypermotorisierte oder/und neigende Fahrzeugen ersetzt
wird, die auf kurvigen Nebenbahnen mit kurzen Haltabständen schnell fahren,
jubeln dort alle. In Karlsruhe jubeln sie, wenn auf schnurgeraden Strecken
mit langen Haltabständen die lahmen Straßenbahnen eingeführt werden.
>> P.S.: Nein, nein, ich wollte die Beschleunigung des gelben Renners nicht
>> mit der des 628 vergleichen.
Auf bestimmten Strecken würde ich dem 628 gleiche Fahrzeiten zutrauen.
> Die Fahrleistungen der Karlsruher Zweisystemwagen sind vollständig adäquat.
> Eine etwas höhere Endgeschwindigkeit würde gefallen, aber das beißt sich >
> mit den marktplatztauglichen Drehgestellen.
Inadäquat ist, dass die Undinger auf Zugläufen eingesetzt werden, wo sie
weder mit Marktplätzen noch mit Gleichstrom in Berührung kommen.
Michael Kauffmann
>
Ulf Kutzner
> Die Karlsruher Stadtbahnwagen sind grundsätzlich ganz normale
> Straßenbahnen, deren Leistung auf Einsatz unter 750 VDC optimiert
> wurde. Insbesondere ist der Antrieb von seiner Nennleistung her so
> ausgelegt, dass er die aus einem Fahrdraht mit 750 VDC beziehbare
> Leistung nicht überschreitet.
>
> Die Fähigkeit zum Einsatz unter Wechselstrom 15 kV ist durch Einbau
> eines Trafos und eines Gleichrichters erzeugt worden, wobei die
> Ausgabe dieser Kombination eben die 750 VDC sind, die in der Stadt
> direkt aus dem Fahrdraht kommen.
*seufz*
Es gibt im deutschen Netz Fahrzeuge, die unter 15 kV nicht ihre volle
Leistung bringen. Sie hören z.B. auf den Namen Thalys.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
>
> Marc Haber verlautbarte zum Themenkomplex
> > Eine etwas höhere Endgeschwindigkeit würde gefallen, aber das beißt sich >
> > mit den marktplatztauglichen Drehgestellen.
>
> Inadäquat ist, dass die Undinger auf Zugläufen eingesetzt werden, wo sie
> weder mit Marktplätzen noch mit Gleichstrom in Berührung kommen.
Immerhin konnte ich zwischen Opelwerk und Hanau einen erstaunlich
ruhigen Lauf feststellen.
Gruß, ULF
tobias benjamin koehler
> Ja, aber warum würde man sowas tun? Die Fahrleistungen der Karlsruher
> Zweisystemwagen sind vollständig adäquat. Eine etwas höhere
> Endgeschwindigkeit würde gefallen, aber das beißt sich mit den
> marktplatztauglichen Drehgestellen.
Es fehlt 200 km/h und druckertüchtigung, um über die neubaustrecke
von Stuttgart auf den marktplatz in Karlsruhe fahren zu können :)
Alexander Beyrer
> Marc Haber verlautbarte zum Themenkomplex
> Re: Gelbe Renner:
> > Hans-Joachim Zierke <Usenet...@Zierke.com> wrote:
>
> >> Selbstverständlich hätte man das Fahrzeug anders auslegen können, es wäre
> >> "nur" teurer gekommen.
> >> Wenn die DB bei der Motorisierung des 628 Geld gespart hat, lästern alle.
>
> Und wenn er durch hypermotorisierte oder/und neigende Fahrzeugen ersetzt
> wird, die auf kurvigen Nebenbahnen mit kurzen Haltabständen schnell fahren
sollen,
> jubeln dort alle.
> In Karlsruhe jubeln sie, wenn auf schnurgeraden Strecken
> mit langen Haltabständen
Das trifft allenfalls auf die Strecken im Rheintal zu.
> die lahmen Straßenbahnen eingeführt werden.
Was verstehst Du unter lahm?
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit oder die Beschleunigung?
> >> P.S.: Nein, nein, ich wollte die Beschleunigung des gelben Renners nicht
> >> mit der des 628 vergleichen.
>
> Auf bestimmten Strecken würde ich dem 628 gleiche Fahrzeiten zutrauen.
Wer sucht, der findet.
> > Die Fahrleistungen der Karlsruher Zweisystemwagen sind vollständig adäquat.
> > Eine etwas höhere Endgeschwindigkeit würde gefallen,
Jo, so 120 bis 140 wäre im Rheintal ganz nett. :-)
> aber das beißt sich
> mit den marktplatztauglichen Drehgestellen.
Das ist (D)eine Vermutung, oder hast Du eine Quelle dafür?
> Inadäquat ist, dass die Undinger auf Zugläufen eingesetzt werden, wo sie
> weder mit Marktplätzen noch mit Gleichstrom in Berührung kommen.
Wo konkret und warum?
Gruß
Alexander Beyrer
tobias benjamin koehler
> Ende der 60er Jahre wußte man bereits, welche Motorisierung für
> attraktiven Nahverkehr erforderlich ist. Ergebnis dieses Wissens war das
> Lastenheft für den 420: Durchschnitt 65 km/h bei 2,7 km Halteabstand und
> 30 Sekunden Haltezeit.
> Die Werte des 420 aus den 70er Jahren werden nicht einmal vom Regiosprinter
> erreicht (wobei dieser allerdings nur knapp daneben liegt).
Richtig - Auch wenn manche dieselzüge als "S-Bahn" bezeichnet
werden, bieten sie doch nicht die leistungsdichte der elektrischen
S-bahn-züge. Und ich halte das auch nicht für sinnvoll, denn wo
die haltestellenabstände so gering sind, dass mit starken
beschleunigungswerten viel erreicht werden kann, wohnen auch
genug leute, dass es sich lohnt, alle paar minuten einen zug zu
fahren und die strecke zu elektrifizieren.
Ulf Kutzner
> Ende der 60er Jahre wußte man bereits, welche Motorisierung für
> attraktiven Nahverkehr erforderlich ist. Ergebnis dieses Wissens war das
> Lastenheft für den 420: Durchschnitt 65 km/h bei 2,7 km Halteabstand und
> 30 Sekunden Haltezeit.
>
> Die Werte des 420 aus den 70er Jahren werden nicht einmal vom Regiosprinter
> erreicht (wobei dieser allerdings nur knapp daneben liegt).
>
> billigste, weil man keine Infrastruktur braucht dafür. Diese ist nun mal
> das teuerste an der Eisenbahn.
Die Strippe und die Strippenauslegung für den 420 kost also nix?
Gruß, ULF
Michael Kauffmann
Re: Gelbe Renner:
> Michael Kauffmann schrieb:
> > In Karlsruhe jubeln sie, wenn auf schnurgeraden Strecken
> > mit langen Haltabständen
>
> Das trifft allenfalls auf die Strecken im Rheintal zu.
Karlsruhe liegt im Rheintal.
Die strecken ins Bergland sind zwar nicht schnurgerade, ließen aber auch
noch größere Geschwindigkeiten zu.
> > die lahmen Straßenbahnen eingeführt werden.
>
> Was verstehst Du unter lahm?
> Die zulässige Höchstgeschwindigkeit oder die Beschleunigung?
Vor allem die Höchstgeschwindigkeit.
Die Beschleunigung habe ich nicht quantifiziert, kommt mir aber auch
bescheiden vor.
> Jo, so 120 bis 140 wäre im Rheintal ganz nett. :-)
> >> aber das beißt sich mit den marktplatztauglichen Drehgestellen.
>
> Das ist (D)eine Vermutung, oder hast Du eine Quelle dafür?
Das war von Marc.
> > Inadäquat ist, dass die Undinger auf Zugläufen eingesetzt werden, wo sie
> > weder mit Marktplätzen noch mit Gleichstrom in Berührung kommen.
>
> Wo konkret und warum?
Kraichgau - Murgtal. S3x.
Michael Kauffmann
Lucas Neubauer
Marc Haber schrieb:
>
> Ulf Kutzner <kutz...@mail.zdv.uni-mainz.de> wrote:
> >Marc Haber schrieb:
> >> Murgtal bergauf ist ja auch nicht wirklich trivial. Ausserdem darfst
> >> Du nie vergessen, dass Du es bei unseren gelben Rennern mit einem für
> >> 750 Volt gebauten Fahrzeugtyp zu tun hast, da bist Du schon alleine
> >> deswegen mit der maximalen Leistung eingeschränkt weil Du nicht willst
> >> dass der Fahrdraht vor Dir aufs Gleis tropft.
> >
> >Geht Murgtal neuerdings mit Gleichstrom?
>
> Nein, aber die Mehrsystemwagen haben Trafo und Gleichrichter.
ICE, ET42x auch.
Die fahren mit maximaler Leistung.
Ob der Zwischenstromkreis dan 1.2 kV oder 750V hat ist für
die übertragbare Leistung von sekundärer Bedeutung.
Lucas.
Marc Haber
>Ob der Zwischenstromkreis dan 1.2 kV oder 750V hat ist für
>die übertragbare Leistung von sekundärer Bedeutung.
Interessant wird es aber dort, wo die 750V nicht aus einem Trafo,
sondern aus einem dünnen Fahrdraht kommen.
Weiss Du, wie dick die Stromschienen für den Gleichstromzwischenkreis
in 101 und ICE sind?
Michael Kauffmann
Re: Gelbe Renner (war: 0 auf 100 mit Regioshuttle):
> Interessant wird es aber dort, wo die 750V nicht aus einem Trafo,
> sondern aus einem dünnen Fahrdraht kommen.
Es verlangt ja niemand, dass sie unter dem dünnen 750V-Draht größere Leistung
bringen sollen. Sondern dass dieser Draht nicht auslegungsbestimmend sein
möge, wenn er nur einen geringen Teil der Einsatzstrecken überspannt.
Und es gibt ja sogar stellenweise dickere 750V-Drähte.
Michael Kauffmann
Marc Haber
Die Fahrleistungen der Stadtbahnen im unteren Geschwindigkeitsbereich
sind doch völlig ausreichend. Und schneller fahren kannst Du mit den
Dingern auch mit mehr Leistung nicht.
Ulf Kutzner
> Für Halbstundentakt eingleisig ohne weiteren Verkehr lohnt die Strippe
> nicht.
Das ist die Frage. Für MZ <-> Armsheim (unsauberer Takt) wäre sie
außerordentlich nützlich.
Gruß, ULF
Marc Haber
>Ich dachte an jüngste Ertüchtigungen von Dieseltriebwagen. Der GTW 2/6
>kann jetzt statt mit 550 kW auch mit 760 kW geliefert werden ... Stadler
>wirbt ausdrücklich damit, daß es Pluspunkte beim Aufgabenträger
>gibt, wenn man ein paar Minuten ohne Infrastruktur schinden kann.
>
>Mit 760 kW für 55 Tonnen konkurrenziert man noch nicht den 423, aber holt
>bei dichtem Haltenstellenabstand sicher einiges heraus.
Kriegt man die Kraft über die zwei Achsen auf die Schiene?
Wolfgang Preiser
> Hans-Joachim Zierke <Usenet...@Zierke.com> wrote:
>
>>Ich dachte an jüngste Ertüchtigungen von Dieseltriebwagen. Der GTW 2/6
>>kann jetzt statt mit 550 kW auch mit 760 kW geliefert werden ... Stadler
>>wirbt ausdrücklich damit, daß es Pluspunkte beim Aufgabenträger
>>gibt, wenn man ein paar Minuten ohne Infrastruktur schinden kann.
>>
>>Mit 760 kW für 55 Tonnen konkurrenziert man noch nicht den 423, aber holt
>>bei dichtem Haltenstellenabstand sicher einiges heraus.
>
>
> Kriegt man die Kraft über die zwei Achsen auf die Schiene?
Korinthe:
Man hebt mit mehr Leistung die Übergangsgeschwindigkeit an. Die
Anfahrbeschleunigung hält "länger" an.
/Kotinthe
Stadtbahnüblich sind Werte um die 10 kW/t. Die 760 kW / 55 t können sich
daher durchaus sehen lassen.
Wolfgang
--
~~ ~~~ .
_________________ ___________`.___
/i O o ooooooooo O||o oooooooo o O i\
__''--oo¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯oo-''-oo---------oo--''_____________
Wolfgang Preiser
> Es verlangt ja niemand, dass sie unter dem dünnen 750V-Draht größere Leistung
> bringen sollen. Sondern dass dieser Draht nicht auslegungsbestimmend sein
> möge, wenn er nur einen geringen Teil der Einsatzstrecken überspannt.
> Und es gibt ja sogar stellenweise dickere 750V-Drähte.
Historisch gesehen hat man ja "nur" eine Straßenbahn mit Netzteil
ausgestattet, so, als wolle man mit einer Taschenlampe an die Steckdose.
Die Auslegung des Glechstromkreises blieb nahezu unberücksichtigt.
Für Neuentwicklungen gebe ich Dir Recht.
Es kommt dabei darauf an, was die hauptsächlihce Anwendung sein soll:
Schnelle, stadtraugliche Eisenbahn oder Straßenbahn, die auch mal auf
der Bahn herumgurken kann.
Wie siehts in Saarbrücken aus?
Außerdem ist Vmax < = 99 km/h sicherlich auch eine Zulassungsfrage (EBA,
Längsdrucksteifigkeit, Leichtbau).
Michael Kauffmann
Re: Gelbe Renner (war: 0 auf 100 mit Regioshuttle):
> ausgestattet, so, als wolle man mit einer Taschenlampe an die Steckdose.
> Es kommt dabei darauf an, was die hauptsächlihce Anwendung sein soll:
> Schnelle, stadtraugliche Eisenbahn oder Straßenbahn, die auch mal auf
> der Bahn herumgurken kann.
Ja, sicher, für Strecken wie nach Wörth, wo man die Vollbahn nur zur
Rheinüberquerung mitbenutzt, ist das Straßenbahn-mit-Netzteil-Konzept gut.
Aber wie ich schon erwähnte, werden die Dinger intensiv auf Strecken
eingesetzt, wo sie überhaupt nicht stadttauglich sein müßten. Neben der
genannten Odenheim/Menzingen Bruchsal - Karlsruhe - Rastatt - Forbach sind
mir noch Bruchsal- Mühlacker und Pforzheim - Wildbad eingefallen.
Michael Kauffmann
Mathias Boelckow
>> Die Fähigkeit zum Einsatz unter Wechselstrom 15 kV ist durch Einbau
>> eines Trafos und eines Gleichrichters erzeugt worden, wobei die
>> Ausgabe dieser Kombination eben die 750 VDC sind, die in der Stadt
>> direkt aus dem Fahrdraht kommen.
>
>Aus dem Fahrdraht kommt keine Mischspannung mit 100% Welligkeit.
Wie kommst Du auf 100%. AFAIR sind es 48%, wenn nur gleichgerichtet wird.
Mit einer Drossel lässt sich das aber deutlich verbessern.
Gruß, Mathias Bölckow
Michael Kauffmann
Re: Gelbe Renner:
> Michael Kauffmann <ne...@koben.DE> schrieb/wrote uns/us:
>
> >> Die Fähigkeit zum Einsatz unter Wechselstrom 15 kV ist durch Einbau
> >> eines Trafos und eines Gleichrichters erzeugt worden, wobei die
> >> Ausgabe dieser Kombination eben die 750 VDC sind, die in der Stadt
> >> direkt aus dem Fahrdraht kommen.
> >
> >Aus dem Fahrdraht kommt keine Mischspannung mit 100% Welligkeit.
>
> Wie kommst Du auf 100%. AFAIR sind es 48%, wenn nur gleichgerichtet wird.
Aus einem Einphasengleichrichter kommen auf jeden Fall vollständige
Sinushalbwellen. Wird die Welligkeit irgendwie so angegeben, dass 48% als
Maximalwert für ganz ungeglättet herauskommt, oder verwechselst Du es mit
gleichgerichtetem Drehstrom, wie man ihn im Gleichrichterwerk hat?
> Mit einer Drossel lässt sich das aber deutlich verbessern.
Oder noch besser einem Kondensator. Vor allem, wenn man eine
Gleichspannungsquelle simulieren will.
Aber gerade die Masse des Glättungselement könnte begrenzend auf die
installierbare Leistung unter Wechselstrom wirken.
Michael Kauffmann
Marc Haber
>Aber wie ich schon erwähnte, werden die Dinger intensiv auf Strecken
>eingesetzt, wo sie überhaupt nicht stadttauglich sein müßten. Neben der
>genannten Odenheim/Menzingen Bruchsal - Karlsruhe - Rastatt - Forbach sind
>mir noch Bruchsal- Mühlacker und Pforzheim - Wildbad eingefallen.
Was für Fahrzeuge würdest Du denn auf den oben genannten Strecken
einsetzen?
Ulf Kutzner
> Ja, sicher, für Strecken wie nach Wörth, wo man die Vollbahn nur zur
> Rheinüberquerung mitbenutzt, ist das Straßenbahn-mit-Netzteil-Konzept gut.
>
> Aber wie ich schon erwähnte, werden die Dinger intensiv auf Strecken
> eingesetzt, wo sie überhaupt nicht stadttauglich sein müßten. Neben der
> genannten Odenheim/Menzingen Bruchsal - Karlsruhe - Rastatt - Forbach sind
> mir noch Bruchsal- Mühlacker und Pforzheim - Wildbad eingefallen.
Hat DB Regio eigentlich in der neuesten ET-Ausschreibung
Steilstreckentauglichkeit oder auch nur Allradbremsen vorgegeben?
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> >Aber wie ich schon erwähnte, werden die Dinger intensiv auf Strecken
> >eingesetzt, wo sie überhaupt nicht stadttauglich sein müßten. Neben der
> >genannten Odenheim/Menzingen Bruchsal - Karlsruhe - Rastatt - Forbach sind
> >mir noch Bruchsal- Mühlacker und Pforzheim - Wildbad eingefallen.
>
> Was für Fahrzeuge würdest Du denn auf den oben genannten Strecken
> einsetzen?
Ich würde noch zu konstruierende ET mit Steilstreckentauglichkeit,
Allradbremse und etwa anderthalbfacher Hg einsetzen, bei Beschleunigung
nicht unter 0,75 m/s^2.
Gruß, ULF
Marc Haber
Die dann in einer "Serie" von 20 Stück beschafft werden?
Sebastian Stanke
>>>> Die Fähigkeit zum Einsatz unter Wechselstrom 15 kV ist durch Einbau
>>>> eines Trafos und eines Gleichrichters erzeugt worden, wobei die
>>>> Ausgabe dieser Kombination eben die 750 VDC sind, die in der Stadt
>>>> direkt aus dem Fahrdraht kommen.
>>>
>>>Aus dem Fahrdraht kommt keine Mischspannung mit 100% Welligkeit.
>>
>> Wie kommst Du auf 100%. AFAIR sind es 48%, wenn nur gleichgerichtet wird.
>
> Aus einem Einphasengleichrichter kommen auf jeden Fall vollständige
> Sinushalbwellen. Wird die Welligkeit irgendwie so angegeben, dass 48% als
> Maximalwert für ganz ungeglättet herauskommt, oder verwechselst Du es mit
> gleichgerichtetem Drehstrom, wie man ihn im Gleichrichterwerk hat?
Die Zweisystemwagen in Karlsruhe setzen auf 15 kV, 16,7 Hz Strecken die
Spannung über einen Fahrzeugtransformator auf ca. 1 kV herab. Ein
halbgesteuerter Brückengleichrichter wandelt dann die Wechselspannung
auf 750 V Gleichspannung um. Die notwendige Grundglättung der
Gleichspannung wird durch ein Tiefpaßfilter erreicht, dessen Drossel
im Transformator integriert ist. Zur weiteren Reduzierung der
Spannungswelligkeit ist ein Saugkreis mit einer Resonanzfrequenz von 33 1/3
Hz nachgeschaltet.
Gruß,
Sebastian
Martin Hoffmann
> Marc Haber schrieb:
>
>> Was für Fahrzeuge würdest Du denn auf den oben genannten Strecken
>> einsetzen?
>
Das dürfte einer Neukonstruktion gleichkommen.
Kann man den GTW 2/6 in Steilstreckenausführung bekommen? Und wie
sieht es mit einer Abart des (Serien-) Lirex aus?
Gruß,
Martin
--
Projekte zum Eisenbahnnetz:
http://www.nvnc.de/de-netz/index.html
*** Streckenatlas (2004-05-12) *** Historische Fakten (2004-03-03)
Michael Kauffmann
Re: Gelbe Renner:
> >> >Aber wie ich schon erwähnte, werden die Dinger intensiv auf Strecken
> >> >eingesetzt, wo sie überhaupt nicht stadttauglich sein müßten. Neben der
> >> >genannten Odenheim/Menzingen Bruchsal - Karlsruhe - Rastatt - Forbach
> >> >mir noch Bruchsal- Mühlacker und Pforzheim - Wildbad eingefallen.
> >>
> >> Was für Fahrzeuge würdest Du denn auf den oben genannten Strecken
> >> einsetzen?
> >
> >Ich würde noch zu konstruierende ET mit Steilstreckentauglichkeit,
Die bräuchte es da gar nicht.
Aber bei vernünftigen Fahrzeugen kommt die von selber.
> >Allradbremse und etwa anderthalbfacher Hg einsetzen, bei Beschleunigung
> >nicht unter 0,75 m/s^2.
> Die dann in einer "Serie" von 20 Stück beschafft werden?
Das ist die Beschreibung eines normalen Nahverkehrstriebwagens.
Der müßte sowieso in Großserie gebaut werden.
Michael Kauffmann
Wolfgang Preiser
Wie wäre es mit Elektro-TalEnten? So wie für die ÖBB. Gibts vielleicht
sogar mit BOStrab-Fummel wie unbenutzterweise für Aachen, wenn man sich
nicht an der Breite der Wagen stören lassen will.
Thomas Purkert
>"Marc Haber" <mh+usene...@zugschl.us> schrieb im Newsbeitrag
news:c7tjsf$5m0$1...@nella.toplink-plannet.de...
Ulf Kutzner <kutz...@mail.zdv.uni-mainz.de> wrote:
>>Marc Haber schrieb:
>>> >Aber wie ich schon erwähnte, werden die Dinger intensiv auf Strecken
>>> >eingesetzt, wo sie überhaupt nicht stadttauglich sein müßten. Neben der
>>> >genannten Odenheim/Menzingen Bruchsal - Karlsruhe - Rastatt - Forbach
sind
>>> >mir noch Bruchsal- Mühlacker und Pforzheim - Wildbad eingefallen.
>>>
>>> Was für Fahrzeuge würdest Du denn auf den oben genannten Strecken
>>> einsetzen?
>>
>>Ich würde noch zu konstruierende ET mit Steilstreckentauglichkeit,
>>Allradbremse und etwa anderthalbfacher Hg einsetzen, bei Beschleunigung
>>nicht unter 0,75 m/s^2.
>Die dann in einer "Serie" von 20 Stück beschafft werden?
Die DB koennte doch die "Gelben" nehmen. Als Nahverkehrs-ET mit vielen
Halten bei niedriger Strecken-Vmax muessten die Teile doch sehr geeignet
als RB sein.
Z.B. Salzburg-Berchtesgaden oder, bei Elektrifierung, Dachau-Altomuenster.
TP
Alexander Beyrer
> >"Marc Haber" <mh+usene...@zugschl.us> schrieb im Newsbeitrag
> news:c7tjsf$5m0$1...@nella.toplink-plannet.de...
> Ulf Kutzner <kutz...@mail.zdv.uni-mainz.de> wrote:
> >>Marc Haber schrieb:
> >>> >Aber wie ich schon erwähnte, werden die Dinger intensiv auf Strecken
> >>> >eingesetzt, wo sie überhaupt nicht stadttauglich sein müßten. Neben der
> >>> >genannten Odenheim/Menzingen Bruchsal - Karlsruhe - Rastatt - Forbach
> sind
> >>> >mir noch Bruchsal- Mühlacker und Pforzheim - Wildbad eingefallen.
> >>>
> >>> Was für Fahrzeuge würdest Du denn auf den oben genannten Strecken
> >>> einsetzen?
> >>
> >>Ich würde noch zu konstruierende ET mit Steilstreckentauglichkeit,
Die hat der GT8-100D/2S-M.
> >>Allradbremse
Hat er imho auch.
Gefahrenbremsverzögerung bei 2/3 Besetzung = ca 2,73 m/s^2.
> und etwa anderthalbfacher Hg einsetzen,
Darf er nicht.
> bei Beschleunigung
> >>nicht unter 0,75 m/s^2.
Der GT8-100D/2S-M hat eine mittlere Anfahrbeschleunigung
von 0,85 m/s^2.
> >Die dann in einer "Serie" von 20 Stück beschafft werden?
>
> Die DB koennte doch die "Gelben" nehmen. Als Nahverkehrs-ET mit vielen
> Halten bei niedriger Strecken-Vmax muessten die Teile doch sehr geeignet
> als RB sein.
> Z.B. Salzburg-Berchtesgaden oder, bei Elektrifierung, Dachau-Altomuenster.
*gg*
Ich bin Deiner Meinung. Aber wie Du hier lesen kannst, gibt es einige, denen die
Gelben Renner nicht gut genug sind.
Das einzige, was ich mir wünsche, ist eine etwas größere zulässige
Hochstgeschwindigkeit und zwar hauptsächlich für die Nord-Süd Strecken im
Rheintal[1] mit ihren zum Teil großen Haltestellenabständen. Auf den anderen
Strecken dürfte eine höhere Vmax nicht viel bringen, da zum einen dort imho eh
kaum nennenswert schneller gefahren werden darf, und/oder zum anderen die
Milchkannen zu nah beieinander stehen.
Nicht vergessen sollte man auch, daß die Gelben Renner ihre Zuverlässigkeit
bewiesen haben.
Gruß
Alexander
[1]
Bruchsal - KA
KA - Rastatt über Durmersheim
KA - Rastatt über Malsch
Rastatt - Offenburg
Marc Haber
>Wolfgang Preiser schrieb:
>> Stadtbahnüblich sind Werte um die 10 kW/t. Die 760 kW / 55 t können sich
>> daher durchaus sehen lassen.
>
>hinzufügen.
Reden wir eigentlich vom Diesel- oder vom Elektro-GTW?
Michael Kauffmann
Re: Gelbe Renner:
> Das einzige, was ich mir wünsche, ist eine etwas größere zulässige
> Hochstgeschwindigkeit und zwar hauptsächlich für die Nord-Süd Strecken im
> Rheintal[1] mit ihren zum Teil großen Haltestellenabständen. Auf den >
> anderen Strecken dürfte eine höhere Vmax nicht viel bringen, da zum einen >
> dort imho eh kaum nennenswert schneller gefahren werden darf, und/oder zum
> anderen die Milchkannen zu nah beieinander stehen.
Auch, wenn man auf "Hauptabfuhrstrecken" Einbrüche auf 110km/h als
fürchterlich langsam ansieht, ist das auch an den lansgamsten Stellen immer
noch mehr als 90. Und gut beschleunigende Nahverkehrsfahrzeuge könnten die
geraden Abschnitte dazwischen auch ausnutzen.
Dabei geht es nicht nur um Gesamtfahrzeiten, sondern um Streckenbelegung.
Normalereise passt Nahverkehr ziemlich gut zwischen Güterverkehr, die Züge
fahren schneller und halten zum Ausgleich, so braucht man nur zwei
Güterzugtrassen. Ein Nahverkehrszug, der schon so langsam fährt wie ein
Güterzug und zusätzlich noch hält, ist sehr im Weg.
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner
>
> Marc Haber verlautbarte zum Themenkomplex
> > >> >eingesetzt, wo sie überhaupt nicht stadttauglich sein müßten. Neben der
> > >> >genannten Odenheim/Menzingen Bruchsal - Karlsruhe - Rastatt - Forbach
> > >> >mir noch Bruchsal- Mühlacker und Pforzheim - Wildbad eingefallen.
> > >>
> > >> Was für Fahrzeuge würdest Du denn auf den oben genannten Strecken
> > >> einsetzen?
> > >
> > >Ich würde noch zu konstruierende ET mit Steilstreckentauglichkeit,
>
> Die bräuchte es da gar nicht.
Wenn Du wirklich in Forbach statt Freudenstadt verenden willst...
Gruß, ULF
Michael Kauffmann
Re: Gelbe Renner:
> Michael Kauffmann schrieb:
> > > >Ich würde noch zu konstruierende ET mit Steilstreckentauglichkeit,
> >
> > Die bräuchte es da gar nicht.
>
> Wenn Du wirklich in Forbach statt Freudenstadt verenden willst...
Achso, die enden nur deshalb dort? Dann natürlich.
Übrigens ist eine Grundforderung an Vollbahntriebwagen ein WC, schon deshalb
sind die Straßenbahnen dafür untauglich.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Re: Gelbe Renner:
> Michael Kauffmann schrieb:
> > > >Ich würde noch zu konstruierende ET mit Steilstreckentauglichkeit,
> >
> > Die bräuchte es da gar nicht.
>
> Wenn Du wirklich in Forbach statt Freudenstadt verenden willst...
Achso, die enden nur deshalb dort? Dann natürlich.
Aber manche fahren schon nach Freudenstadt hinauf, das scheint doch zu
gehen!?
Übrigens sind die Straßenbahnen schon mangels WC nicht für Volbahnzugläufe
geeignet.
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner
> > > > >Ich würde noch zu konstruierende ET mit Steilstreckentauglichkeit,
> > >
> > > Die bräuchte es da gar nicht.
> >
> > Wenn Du wirklich in Forbach statt Freudenstadt verenden willst...
>
> Achso, die enden nur deshalb dort? Dann natürlich.
War nicht Baiersbronn der Brechpunkt zum Umstieg von unhtauglichen auf
taugliche Gefährte? Forbach war ein solcher wg. provisorischen
Strippenendpunkts
> Übrigens ist eine Grundforderung an Vollbahntriebwagen ein WC, schon deshalb
> sind die Straßenbahnen dafür untauglich.
Du kennst die weißen Bistrorenner?
Gruß, ULF