Güterzug als Sandwich - wie?
Ralph A. Schmid, dk5ras
gestern ist durch Fürth ein Güterzug gefahren, vornen eine DB-185er,
dann viele identische Wagen, Schüttgut, würde ich sagen, Kohle, Erz,
irgendsowas, und am Ende nochmal so eine rote 185er, mit dem
Stromabnehmer oben. Was hat es denn damit auf sich, wie kommunizieren
die zwei Loks? Ein durchverbundenes Kabel habe ich zumindest nicht
gesehen, nur die Bremsschläuche...
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Gerd Böhmer
Hallo,
> gestern ist durch Fürth ein Güterzug gefahren, vornen eine DB-185er,
> dann viele identische Wagen, Schüttgut, würde ich sagen, Kohle, Erz,
> irgendsowas, und am Ende nochmal so eine rote 185er, mit dem
> Stromabnehmer oben. Was hat es denn damit auf sich, wie kommunizieren
> die zwei Loks ? Ein durchverbundenes Kabel habe ich zumindest nicht
> gesehen, nur die Bremsschläuche ...
Die Kommunikation zwischen den beiden Lok wird über ein Zugfunksystem
ablaufen. Das dürfte heutzutage doch wohl nicht mehr so ein Problem
darstellen wie zur Dampflokzeit, da gab es so etwas auch schon, nur das
hier die Verständigung zwischen den Lok mit Signalen der Dampfpfeife
erfolgte ...
MfG Gerd Böhmer,
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Die Kommunikation zwischen den beiden Lok wird über ein Zugfunksystem
>ablaufen. Das dürfte heutzutage doch wohl nicht mehr so ein Problem
>darstellen wie zur Dampflokzeit, da gab es so etwas auch schon, nur das
>hier die Verständigung zwischen den Lok mit Signalen der Dampfpfeife
>erfolgte ...
Wie so etwas laufen _könnte_, das weiß ich auch, interessant wäre, wie
es wirklich gemacht wird.
Gerd Böhmer
Hallo,
> Wie so etwas laufen _könnte_, das weiß ich auch, interessant wäre, wie
> es wirklich gemacht wird.
Na so wie ich es beschrieben habe. Technische Details wird Dir hier kein
Mensch erläutern können. Kurz - beide Lok mit einem Triebfahrzeugführer
besetzt, die über Zugfunk Verbindung halten.
MfG Gerd Böhmer,
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
Holger Schulz
> gestern ist durch Fürth ein Güterzug gefahren, vornen eine DB-185er,
> dann viele identische Wagen, Schüttgut, würde ich sagen, Kohle, Erz,
> irgendsowas, und am Ende nochmal so eine rote 185er, mit dem
> Stromabnehmer oben. Was hat es denn damit auf sich, wie kommunizieren
> die zwei Loks? Ein durchverbundenes Kabel habe ich zumindest nicht
> gesehen, nur die Bremsschläuche...
Die Loks selbst kommunizieren nicht miteinander und sind daher beide
mit Lokführern besetzt.
Handelt es sich um eine Schlusslok, fährt diese quasi als Wagen
am Zugschluss mit und erbringt keine oder nur eine geringe
Zugkraft (um sich selbst fortzubewegen). Das gilt auch für
Schiebelok in Streckenabschnitten, in denen nicht Nachgeschoben
werden darf.
Bei einer Schiebelok weiß der Lokführer anhand seiner Unterlagen,
Streckenkenntnis und Erfahrung, wo er den Zug schieben darf/muss.
Die Lokführer von Zug-/Vorspann-/Schiebelok können per Funk oder
Pfeifsignale kommunizieren.
Der Lokführer auf der Schiebelok muss natürlich die Manometer
der HLL im Auge behalten und bei einem Druckabfall (alo bei einer
Bremsung) die Leistung abschalten.
Auf kurzen Streckenabschnitten wurde früher auch ungekuppelt
oder mit einer während der Fahrt lösbaren Kupplung (Kellersche
Kupplung) nachgeschoben - hier muss der Lokführer der Schiebe-
lok sehr genau aufpassen, um keinen Unfall herbeizuführen.
--
Holger Schulz, DPS
Die Adresse im From: ist gültig, wird aber nicht gelesen!
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Die Loks selbst kommunizieren nicht miteinander und sind daher beide
>mit Lokführern besetzt.
Ah, verstehe, also so wie früher :) Ich weiß halt, daß es im Ausland
teilweise technische Lösungen gibt, mit Komplettfernsteuerung per
Funk, darum dachte ich, sowas ist da evtl. auch im Einsatz, sind ja
moderne Fahrzeuge, technisch auf jeden Fall machbar.
Dauersprechverbindung per GSM-R halte ich für mühsam, bleibt die
Frage, nutzen die eine Rangiergruppe, oder einfach einen Kanal in
analoger Betriebsart C, um Verbindung zu halten?
Gerd Böhmer
Hallo,
> Ah, verstehe, also so wie früher :) Ich weiß halt, daß es im Ausland
> teilweise technische Lösungen gibt, mit Komplettfernsteuerung per
> Funk, darum dachte ich, sowas ist da evtl. auch im Einsatz, sind ja
> moderne Fahrzeuge, technisch auf jeden Fall machbar.
Technisch ist Vieles machbar, aber ob es an dieser Stelle gewollt ist
bleibt fraglich, so wie auch ob es denn auch immer funktioniert. Deinen
Worten entnehme ich einmal, das Du hier jetzt wohl eine hoch
komplizierte technische Einrichtung zur Zugsteuerung erwartet hattest ...
MfG Gerd Böhmer,
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
Reinhard Greulich
> Technisch ist Vieles machbar, aber ob es an dieser Stelle gewollt ist
> bleibt fraglich, so wie auch ob es denn auch immer funktioniert.
Das kann man unter dem Namen Locotrol bei GE Transportation kaufen und
zwar schon seit den 60ern. Funktioniert wohl auch am Gotthard, wo man
aber wegen der Funklöcher im Tunnel an der Strecke selbst ortsfeste
Repeater aufstellen musste. Ganz billig wird es nicht gewesen sein und
im Rahmen des freien Netzzuganges auch nur begrenzt nützlich, weil das
außer SBB Cargo sonst keiner an Bord hat.
Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
Alp Grüm 2011: www.debx.de/2011
Gerd Böhmer
Hallo,
> Gerd Böhmer schrieb am Sat, 30 Apr 2011 08:47:57 +0200:
>
>> Technisch ist Vieles machbar, aber ob es an dieser Stelle gewollt ist
>> bleibt fraglich, so wie auch ob es denn auch immer funktioniert.
>
> Das kann man unter dem Namen Locotrol bei GE Transportation kaufen und
> zwar schon seit den 60ern. Funktioniert wohl auch am Gotthard, wo man
> aber wegen der Funklöcher im Tunnel an der Strecke selbst ortsfeste
> Repeater aufstellen musste. Ganz billig wird es nicht gewesen sein und
> im Rahmen des freien Netzzuganges auch nur begrenzt nützlich, weil das
> außer SBB Cargo sonst keiner an Bord hat.
Nicht nur in der Schweiz. Die ersten funkferngesteuerten Lok habe ich
schon vor Jahrzehnten in der DDR, sowohl bei der DR, als auch bei den
Werklok einiger grosser Industriebetriebe kennengelernt. Daher auch der
gewisse O-Ton in meiner Antwort ...
MfG Gerd Böhmer,
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
Reinhard Greulich
> Nicht nur in der Schweiz. Die ersten funkferngesteuerten Lok habe ich
> schon vor Jahrzehnten in der DDR, sowohl bei der DR, als auch bei den
> Werklok einiger grosser Industriebetriebe kennengelernt. Daher auch der
> gewisse O-Ton in meiner Antwort ...
Fernsteuerung beim Rangieren (und am Ablaufberg) ist ein anderes Thema
als Doppeltraktionssteuerung auf der Strecke. Wenn die Lok die
Verbindung zum Steuergerät verliert, bleibt sie halt stehen - an der
Strecke geht das nicht so einfach.
Dürfte heute überall Standard sein, weil man damit den Rangierer
einspart. Viele Industrieloks haben nur noch einen Notfahrstand, weil
sie sowieso immer funkgesteuert fahren.
Christoph Schmitz
>
> Auf kurzen Streckenabschnitten wurde früher auch ungekuppelt
> oder mit einer während der Fahrt lösbaren Kupplung (Kellersche
> Kupplung) nachgeschoben
Wieso frueher? Hier wird das auf den beiden Rampenstrecken nach
Belgien immer noch so gemacht, ebenso wie drueben auf der Rampe
von Liege nach Ans.
> - hier muss der Lokführer der Schiebe-
> lok sehr genau aufpassen, um keinen Unfall herbeizuführen.
Richtig. Dumm ist es z.B., wenn die Schiebelok sich gerade vom
Zug hat zurueckfallen lassen und dann jemand die Notbremse
betaetigt. Oder wenn die Schiebelok durch ein Missverstaendnis
den Gueterzug die Rampe raufschiebt, obwohl noch gar keine
Zuglok dran ist.
Christoph
Helmut Barth
Ralph A. Schmid, dk5ras schrieb:
> Gerd Böhmer <ar0003...@arcor.de> wrote:
>
>> Die Kommunikation zwischen den beiden Lok wird über ein Zugfunksystem
>> ablaufen. Das dürfte heutzutage doch wohl nicht mehr so ein Problem
>> darstellen wie zur Dampflokzeit, da gab es so etwas auch schon, nur das
>> hier die Verständigung zwischen den Lok mit Signalen der Dampfpfeife
>> erfolgte ...
>
> Wie so etwas laufen _könnte_, das weiß ich auch, interessant wäre, wie
> es wirklich gemacht wird.
GSM-R Konferenzschaltung zwischen beiden Tf. Da kann sich jeder
mitteilen und der führende trotzdem noch angefunkt werden.
Grüßle, Helmut
Holger Schulz
> Nicht nur in der Schweiz. Die ersten funkferngesteuerten Lok habe ich
> schon vor Jahrzehnten in der DDR, sowohl bei der DR, als auch bei den
> Werklok einiger grosser Industriebetriebe kennengelernt. Daher auch
> der gewisse O-Ton in meiner Antwort ...
Ich denke da mit Schrecken an die Versuche mit der
V60 in Dresden-Neustadt Mitte der 80er. Nicht nur,
dass das Bedienpult schwer war, sie machte sich
auch bei Regen selbständig (wenn das Bedienpult nass
wurde). Aber eine V60 mit Blaulicht auf dem Dach war
schon nett...
Leider habe ich davon keine Bilder und Aufzeichnungen.
Helmut Barth
Gerd Böhmer schrieb:
> Nicht nur in der Schweiz. Die ersten funkferngesteuerten Lok habe ich
> schon vor Jahrzehnten in der DDR, sowohl bei der DR, als auch bei den
> Werklok einiger grosser Industriebetriebe kennengelernt. Daher auch der
> gewisse O-Ton in meiner Antwort ...
In den früher 80ern hatte auch die Regentalbahn im Bayerischen Wald
schon eine funkgesteuerte Rangierlok. Aber das ist etwas anderes wie
Doppeltraktionssteuerung via Funk.
Unterschied 1: Die Traktionsleistung.
Unterschied 2: Die Dauer der benötigten stabilen Funkverbindung
Was passiert wenn eine große Diesellok meint sie hätte noch einen
Fahrauftrag während der sie umgebende Zug festgebremst ist haben die
Amerikaner eindrucksvoll demonstriert. Ich bin mir sicher du kennst die
Bilder der bis auf den Schienenfuss abgeschliffenen Schienen.
Grüßle, Helmut
Helmut Barth
Christoph Schmitz schrieb:
> Richtig. Dumm ist es z.B., wenn die Schiebelok sich gerade vom
> Zug hat zurueckfallen lassen und dann jemand die Notbremse
> betaetigt.
In DB- Land darf ungekuppelt mit maximal 60km/h nachgeschoben werden.
Zurückfallen ist aus dem von Dir genanntem Grund nicht erlaubt. Statt
dessen ist eine kräftige Bremsung vorgeschrieben und das Nachfahren nur
mit geringer Geschwindigkeit erlaubt.
Als ich noch in Geislingen Schiebedienst leistete habe ich in der
Regel mit einer Vollbremsung auf unter 25 km/h abgebremst zumal ich ja
ohnehin in Amstetten in Höhe des Fdl halten wollte.
> Oder wenn die Schiebelok durch ein Missverstaendnis
> den Gueterzug die Rampe raufschiebt, obwohl noch gar keine
> Zuglok dran ist.
Das klingt spannend. Wie bekommt man bei nicht gekuppelter Schublok
die Bremsen in einem Zug ohne Zuglok los? Oder war der schon länger
abgestellt und deswegen luftleer?
Grüßle, Helmut
Christoph Schmitz
> Salut!
>
> Christoph Schmitz schrieb:
>
>> Richtig. Dumm ist es z.B., wenn die Schiebelok sich gerade vom
>> Zug hat zurueckfallen lassen und dann jemand die Notbremse
>> betaetigt.
>
> In DB- Land darf ungekuppelt mit maximal 60km/h nachgeschoben werden.
> Zurückfallen ist aus dem von Dir genanntem Grund nicht erlaubt. Statt
> dessen ist eine kräftige Bremsung vorgeschrieben und das Nachfahren nur
> mit geringer Geschwindigkeit erlaubt.
Gut zu wissen, irgendwie haben sie es jedenfalls in Aachen Sued
trotzdem mal geschafft, dass die V 60 hinten draufgebrummt ist.
> > Oder wenn die Schiebelok durch ein Missverstaendnis
>> den Gueterzug die Rampe raufschiebt, obwohl noch gar keine
>> Zuglok dran ist.
>
> Das klingt spannend.
War es vermutlich (war vor meiner Zeit) auch. Der Zug hat aber
den Viadukt (ob die 20er-La wegen Baufaelligkeit dort damals
schon war, weiss ich nicht) einige Kilometer hinter dem
Scheiteltunnel noch geschafft und ist erst in der Einfahrt in
Montzen entgleist.
> Wie bekommt man bei nicht gekuppelter Schublok die
> Bremsen in einem Zug ohne Zuglok los? Oder war der schon länger
> abgestellt und deswegen luftleer?
Keine Ahnung, koennte sein. Oder er wurde beim Umspannen
(vorschriftswidrig?) ungebremst abgestellt?
Christoph
Gerd Böhmer
Hallo,
> Fernsteuerung beim Rangieren (und am Ablaufberg) ist ein anderes Thema
> als Doppeltraktionssteuerung auf der Strecke. Wenn die Lok die
> Verbindung zum Steuergerät verliert, bleibt sie halt stehen - an der
> Strecke geht das nicht so einfach.
Schon korrekt, das es da Unterschiede zwischen der Steuerung auf der
Strecke oder beim Rangieren geben wird.. Aber hier wollte ich darauf
hinaus, das es Funkfernsteuerungssysteme nicht nur in der Schweiz gab
oder gibt. Genauso wie in meinem O-Ton - technisch ist Vieles machbar,
so es denn gewollt ist ...
> Dürfte heute überall Standard sein, weil man damit den Rangierer
> einspart. Viele Industrieloks haben nur noch einen Notfahrstand, weil
> sie sowieso immer funkgesteuert fahren.
Dürfte aber auch nur, auf meinem Heimatbahnhof in Berlin-Lichtenberg
haben wir bis Heute keine Funkfernsteuerung und rangieren nach wie vor
auf die althergebrachte Art und Weise.
MfG Gerd Böhmer,
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
Marc Haber
>Das kann man unter dem Namen Locotrol bei GE Transportation kaufen und
>zwar schon seit den 60ern. Funktioniert wohl auch am Gotthard, wo man
>aber wegen der Funklöcher im Tunnel an der Strecke selbst ortsfeste
>Repeater aufstellen musste. Ganz billig wird es nicht gewesen sein und
>im Rahmen des freien Netzzuganges auch nur begrenzt nützlich, weil das
>außer SBB Cargo sonst keiner an Bord hat.
Vor zwei Jahren in Erstfeld hat unser Führer auf eine entsprechende
Frage erzählt, die SBB hätten das Interesse an dieser Lösung verloren
und es deswegen mitten in der Testphase eingestampft.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Marc Haber
> Als ich noch in Geislingen Schiebedienst leistete habe ich in der
>Regel mit einer Vollbremsung auf unter 25 km/h abgebremst zumal ich ja
>ohnehin in Amstetten in Höhe des Fdl halten wollte.
Weil, da gibt es Kaffee?
Reinhard Greulich
> Vor zwei Jahren in Erstfeld hat unser Führer auf eine entsprechende
> Frage erzählt, die SBB hätten das Interesse an dieser Lösung verloren
> und es deswegen mitten in der Testphase eingestampft.
Das ist nur konsequent angesichts der Tatsache, dass sicher mehr als
die Hälfte der Loks, die heutzutage mit Güterzügen da rüber fahren,
nicht von SBB Cargo sind.
Jens Schmidt
> Fernsteuerung beim Rangieren (und am Ablaufberg) ist ein anderes Thema
> als Doppeltraktionssteuerung auf der Strecke. Wenn die Lok die
> Verbindung zum Steuergerät verliert, bleibt sie halt stehen - an der
> Strecke geht das nicht so einfach.
Auch da gab es schon Unfälle. Wenn eine ungekuppelte Lok am Berg
plötzlich stehenbleibt kommen die Wagen ein wenig später mit fast
genau der vorherigen Geschwindigkeit zurück.
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
Ralph A. Schmid, dk5ras
>GSM-R Konferenzschaltung zwischen beiden Tf. Da kann sich jeder
>mitteilen und der führende trotzdem noch angefunkt werden.
Ahja; also Hörer schnappen und lossabbeln, wenn was is', und dennoch
bleiben die Jungs erreichbar. Das ist ja dann ganz gut...
Reinhard Greulich
> Wenn eine ungekuppelte Lok am Berg
> plötzlich stehenbleibt kommen die Wagen ein wenig später mit fast
> genau der vorherigen Geschwindigkeit zurück.
Naja, wenn es schon dumm kommt, dann richtig.
Roman Racine
> Gerd Böhmer schrieb am Sat, 30 Apr 2011 08:47:57 +0200:
>
>> Technisch ist Vieles machbar, aber ob es an dieser Stelle gewollt ist
>> bleibt fraglich, so wie auch ob es denn auch immer funktioniert.
>
> Das kann man unter dem Namen Locotrol bei GE Transportation kaufen und
> zwar schon seit den 60ern. Funktioniert wohl auch am Gotthard, wo man
> aber wegen der Funklöcher im Tunnel an der Strecke selbst ortsfeste
> Repeater aufstellen musste. Ganz billig wird es nicht gewesen sein und
> im Rahmen des freien Netzzuganges auch nur begrenzt nützlich, weil das
> außer SBB Cargo sonst keiner an Bord hat.
SBB Cargo hat das auch nicht mehr an Bord. Die damit ausgerüsteten Loks sind
mittlerweile alle im Personenverkehr unterwegs.
Gruss
Roman°
Ronald Konschak
> Jens Schmidt schrieb am Sat, 30 Apr 2011 16:14:07 +0200:
>
>> Wenn eine ungekuppelte Lok am Berg
>> plötzlich stehenbleibt kommen die Wagen ein wenig später mit fast
>> genau der vorherigen Geschwindigkeit zurück.
>
> Naja, wenn es schon dumm kommt, dann richtig.
>
Ungekuppelt abdrücken? Es erweckt ein ungläubiges Staunen.
Ronald.
Johann Mayerwieser
Es kommt mir etwas unsinnig vor, wenn beim Abdrücken die Lok jedesmal
wenn eine Wagengruppe ablaufen soll anhalten muss und der Verschieber
erst die (gespannte) Kupplung aufmachen muss. Das Öffnen der diversen
Kupplungen geschieht doch vor dem Ablaufberg.
Hannes
--
Für persönliche Nachricht Reply-Adresse verwenden und "usenet" im Betreff
einfügen.
Ronald Konschak
> Ronald Konschak schrieb:
>
>> Reinhard Greulich <usn0208...@greulich.de> schrieb:
>>> Jens Schmidt schrieb am Sat, 30 Apr 2011 16:14:07 +0200:
>>>
>>>> Wenn eine ungekuppelte Lok am Berg
>>>> plötzlich stehenbleibt kommen die Wagen ein wenig später mit fast
>>>> genau der vorherigen Geschwindigkeit zurück.
>>>
>>> Naja, wenn es schon dumm kommt, dann richtig.
>>>
>>>
>> Ungekuppelt abdrücken? Es erweckt ein ungläubiges Staunen.
>
> Es kommt mir etwas unsinnig vor, wenn beim Abdrücken die Lok jedesmal
> wenn eine Wagengruppe ablaufen soll anhalten muss und der Verschieber
> erst die (gespannte) Kupplung aufmachen muss. Das Öffnen der diversen
> Kupplungen geschieht doch vor dem Ablaufberg.
Aua. Wenn die Rangiereinheit zum Ablaufberg geschoben wird,
dann sind die Kupplungen lang. Vor dem Scheitelpunkt hat der
eine Gegenneigung, damit die Wagen nicht auseinander laufen
und die Kupplung locker durchhängt. Kurz vor dem Scheitelpunkt
wird der nächste ablaufende Wagen oder die Wagengruppe mit
der Entkupplungsgabel entkuppelt, nicht vorher. Auch der
letzte Wagen bleibt bis zum letzten Moment mit der Lok
gekuppelt. Das Entkuppeln geschieht in der Bewegung.
Ronald.
Will Berghoff
> Das kann man unter dem Namen Locotrol bei GE Transportation kaufen und
> zwar schon seit den 60ern.
Damit rüsten die Amis auch den Zugschluss aus, selbst ohne am Schluß
laufende Lok.
Ich war kürzlich am Tehapatchi Loop, ein tolles Erlebnis. Fünf Loks
vorne, 3 hinten, nur die vorderste Lok besetzt. Die Zahl der Wagen im
Zug muss ich noch zählen...
Gerd Böhmer
Hallo,
> Ungekuppelt abdrücken ? Es erweckt ein ungläubiges Staunen.
Da brauchst Du nicht staunen (!) Ungekuppeltes Abdrücken oder Abstossen
und nachfolgendes Ablaufen von Wagen bzw. Wagengruppen war lange Zeit
bei der Eisenbahn eine im Rangierbetrieb gängige Praxis.
MfG Gerd Böhmer,
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
Ronald Konschak
> Am 01.05.2011 08:09, schrieb Ronald Konschak:
>
> Hallo,
>
>> Ungekuppelt abdrücken ? Es erweckt ein ungläubiges Staunen.
>
> Da brauchst Du nicht staunen (!) Ungekuppeltes Abdrücken oder Abstossen
> und nachfolgendes Ablaufen von Wagen bzw. Wagengruppen war lange Zeit
> bei der Eisenbahn eine im Rangierbetrieb gängige Praxis.
>
Definitiv nicht. Abdrücken wäre noch vorstellbar wenn man
voraussetzt, daß ein einmal begonnener Vorgang nicht wieder
angehalten werden soll. Abstoßen geht so gar nicht. Die
gesamte Rangiereinheit würde sich mit einem Mal von der Lok
lösen und die Wagen in undefinierten Abständen in die
Richtungsgleise rollen. Es wird immer nur der Wagen bzw. die
Wagengruppe entkuppelt, die als nächstes abgedrückt oder
abgestoßen werden soll.
Ronald.
Helmut Barth
Reinhard Greulich schrieb:
> Jens Schmidt schrieb am Sat, 30 Apr 2011 16:14:07 +0200:
>
>> Wenn eine ungekuppelte Lok am Berg
>> plötzlich stehenbleibt kommen die Wagen ein wenig später mit fast
>> genau der vorherigen Geschwindigkeit zurück.
>
> Naja, wenn es schon dumm kommt, dann richtig.
Lass Dich doch nicht veräppeln. Schau mal wie man abdrückt: 2-3 km/h
und normalerweise ist die Wagenschlange gekuppelt, da erst kurz vor dem
Scheitelpunkt am Berg entkuppelt wird. Das ist ja der Sinn der Übung
dass die Kuppelstellen zum Entkuppler kommen und dieser nicht ewig
spazierenläuft. Wenn da die Wagen tatsächlich zur Lok zurückkommen
schieben die die zwangsgebremste Lok ein paar Meter zurück und das wars.
Davon geht noch nicht mal eine Pufferbohle krumm.
Grüßle, Helmut
Helmut Barth
Gerd Böhmer schrieb:
> Da brauchst Du nicht staunen (!) Ungekuppeltes Abdrücken oder Abstossen
> und nachfolgendes Ablaufen von Wagen bzw. Wagengruppen war lange Zeit
> bei der Eisenbahn eine im Rangierbetrieb gängige Praxis.
Erkläre mir mal bitte den Unterschied zwischen gekuppeltem und
ungekuppeltem Abstossen.
Grüßle, Helmut
Helmut Barth
Marc Haber schrieb:
> Helmut Barth <Helmut...@arcor.de> wrote:
>> Als ich noch in Geislingen Schiebedienst leistete habe ich in der
>> Regel mit einer Vollbremsung auf unter 25 km/h abgebremst zumal ich ja
>> ohnehin in Amstetten in Höhe des Fdl halten wollte.
>
> Weil, da gibt es Kaffee?
Nö, aber ich bin ein freundlicher Mensch und begrüße die Kollegen
lieber von Angesicht zu Angesicht als am Funk. Zudem konnte man so
gleich erfahren wann es wieder den Berg runtergeht, wenn die Ausfahrt
nicht gestellt war. Den Kaffee gabs in Geislingen, wo man mehr Zeit mit
Warten verbracht hat.
Grüßle, Helmut
Gerd Böhmer
Nichts Anderes hatte ich doch wohl beschrieben - Oder (!)
Dein Widerspruch ist jetzt für mich nicht nachvollziehbar. Außerdem habe
ich wie geschrieben auch das Abstossen von ungekuppelten Wagen oder
Wagengruppen jahrelang im Rangierbetrieb beobachtet. Insofern hast Du
Dir in Deinen Ausführungen sogar selbst widersprochen:
- Abstossen geht so gar nicht,
- die als Nächstes abgedrückt oder abgestossen werden soll.
MfG Gerd Böhmer,
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
Johann Mayerwieser
>> Es kommt mir etwas unsinnig vor, wenn beim Abdrücken die Lok jedesmal
>> wenn eine Wagengruppe ablaufen soll anhalten muss und der Verschieber
>> erst die (gespannte) Kupplung aufmachen muss. Das Öffnen der diversen
>> Kupplungen geschieht doch vor dem Ablaufberg.
>
>
> Aua. Wenn die Rangiereinheit zum Ablaufberg geschoben wird, dann sind
> die Kupplungen lang.
Ja - ich hab die Gleise, wo die Kupplungen gelängt werden mit "entkuppeln"
verwechselt.
Ronald Konschak
> Dein Widerspruch ist jetzt für mich nicht nachvollziehbar. Außerdem habe
> ich wie geschrieben auch das Abstossen von ungekuppelten Wagen oder
> Wagengruppen jahrelang im Rangierbetrieb beobachtet. Insofern hast Du
> Dir in Deinen Ausführungen sogar selbst widersprochen:
> - Abstossen geht so gar nicht,
> - die als Nächstes abgedrückt oder abgestossen werden soll.
Nein, ich habe mir nicht widersprochen. Ich habe auch jahrelang auf
Güterbahnhöfen gearbeitet, und auf denen war es _nicht_ üblich
den ganze Rangiereinheit zu entkuppeln. Sonst könnte dieses
Szenario...
| > Fernsteuerung beim Rangieren (und am Ablaufberg) ist ein anderes Thema
| > als Doppeltraktionssteuerung auf der Strecke. Wenn die Lok die
| > Verbindung zum Steuergerät verliert, bleibt sie halt stehen - an der
| > Strecke geht das nicht so einfach.
| Auch da gab es schon Unfälle. Wenn eine ungekuppelte Lok am Berg
| plötzlich stehenbleibt kommen die Wagen ein wenig später mit fast
| genau der vorherigen Geschwindigkeit zurück.
... tatsächlich eintreten. Tut es aber nicht. Die Rangiereinheit
bleibt mit der Lok gekuppelt, nur der/die Wagen an der Spitze
werden abgehängt, und die kommen dann auch definitiv nicht
wieder zurück. Steht solches Zeug wie oben in den bunten
Eisenbahnmagazinen?
Ronald.
Gerd Böhmer
Hallo,
> Nein, ich habe mir nicht widersprochen. Ich habe auch jahrelang auf
> Güterbahnhöfen gearbeitet, und auf denen war es _nicht_ üblich
> den ganze Rangiereinheit zu entkuppeln. Sonst könnte dieses
> Szenario ...
Vom entkuppeln ganzer Rangiereinheiten habe ich an keiner Stelle
geschrieben, sondern immer nur vom Abdrücken oder Abstossen von Wagen
oder Wagengruppen. Da hast Du mich nun definitiv missverstanden.
MfG Gerd Böhmer,
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
frank paulsen
> Lass Dich doch nicht veräppeln. Schau mal wie man abdrückt: 2-3 km/h
> und normalerweise ist die Wagenschlange gekuppelt, da erst kurz vor
> dem Scheitelpunkt am Berg entkuppelt wird. Das ist ja der Sinn der
> Übung dass die Kuppelstellen zum Entkuppler kommen und dieser nicht
> ewig spazierenläuft.
naja, vorher muessen doch aber die wagenzettel auf den rangierzettel
geschrieben werden, die bremsen entlueftet und die kupplungen gelaengt.
als ich mir sowas noch intensiv anschaute, liefen da zwei leute die
einfahrgruppe entlang, und ich frage mich jetzt, wie das heute wohl
gemacht wird...
--
frobnicate foo
Anton Gruber
> Aua. Wenn die Rangiereinheit zum Ablaufberg geschoben wird,
> dann sind die Kupplungen lang. Vor dem Scheitelpunkt hat der
> eine Gegenneigung, damit die Wagen nicht auseinander laufen
> und die Kupplung locker durchhängt. Kurz vor dem Scheitelpunkt
> wird der nächste ablaufende Wagen oder die Wagengruppe mit
> der Entkupplungsgabel entkuppelt, nicht vorher. Auch der
> letzte Wagen bleibt bis zum letzten Moment mit der Lok
> gekuppelt. Das Entkuppeln geschieht in der Bewegung.
Es gibt in Österreich definitiv Bahnhöfe in denen bereits seit
Jahrzehnten in der Einfahrgruppe die Wagengruppen entkuppelt werden -
ist beim Ablaufen ja auch kein Problem, Stichwort Gegenneigung und
geringe Geschwindigkeit. Daraus ergeben sich zwar manche Restriktionen
(nur eine Bergreserve zulässig, Anrücken erst nach Freigabe des
Ablaufberges,...). Funktioniert klaglos bei einer Bergleistung von 1.000
bis 1.500 Wagen/Tag.
Aber auch das Abstoßen von ungekuppelten Wagengruppen wird hier
tagtäglich praktiziert. Der Unterschied zum "gekuppelten Abstoßen" ist
minimal, meist garnicht vorhanden, da ohnehin bereits bei Beginn der
Bewegung entkuppelt wird.
Ralf Gunkel
Gut in dieser heute historisch Luftaufnahme des HgbF Frankfurt zu sehen.
http://kuerzer.de/hgbf-brechpunkt [1]
Das fast quadratische Gebäude in Bildmitte der Aufenthaltsraum des
Entkupper. Links daneben am langen schwarzen Schatten ist die
Schutzwand zu erkennend die dem Entkuppler bei seiner körperlich sehr
anstrengenden Arbeit ein klein wenig Wetterschutz brachte.
An den "Lang gemachten" Stellen steckte dieser dann eine lange Stange
über den Puffer auf Höhe der Schraubenkuppllung durch und hebelte so
die Kuppelöse aus. Ab dann waren die Wagen frei aber das Gefälle begann
erst hinter kurz hinter dem Holzbohlenüberweg der rechts vom
Aufenthaltsraum erkennbar war. Zudem wurden nur zu viele wagen
entkuppelt dass diese nicht bereits teilweise im Gefälle waren und
somit dem Entkuppler das Aushängen, da die Kupplung dann auf Zug
belastet war, unmöglich macht. Also auch wenn 8 Wagen in das gleiche
Gleis sollten wurden diese nach 2-3 Wagen spätestens abgehängt.
Das Bild ist vom Holzbohlensteg aus aufgenommen und zeigt gut den
Beginn des Gefälle.
http://www.ralf-gunkel.de/dso/hgbf1.jpg
Die Lichtschrake (Lichtgitter) im Vordergund erfasste ob der Entkuppler
dies an der richtigen Stelle getan hat. Da die Ablaufsteuerung (MSR92)
über die Wageniste gefüttert war wusste dieser dann auch via Achszähler
un Lichtgittermuster wann hier eine Wagenlücke kommen muss.
War dies nicht der fall doer es wurde zu früh entkuppelt erfolte eine
Warnmeldung dass die Reihung nicht stimm. Dann war ggf. NAchsortieren
angesaght. Zumist folgte aber erst mal ein "Ablauf Stop" in dem das LS
von Kennlich wieder auf Sh0 ging und das nachdrücken eingestellt wurde.
Damit liefen maximal noch die nächste Wagengruppe hinterher falls diese
bereits entkoppelt war und noch genug Schwung hatte.
Mehr Bilder vom Hgbf http://stellwerke.de/bilder/fftg_a.html
Mittlerweile Geschichte. Das Stellwerk wurde noch wenige Wochen vor
seiner geplanten Außerbetriebnahme opfer sinnlosem Vandalismus und
einige Monate später von "Vollhonks" angesteckt.
Gleise weg, Stellwerk weg, freie Bahn für Messe, Wohnbebauung und
Straßen...
Gruß Ralf
[1]
http://maps.google.de/maps?f=q&source=s_q&hl=de&geocode=&q=frankfurt%20main%20hauptg%C3%BCterbahnhof&aq=&sll=51.151786,10.415039&sspn=18.731791,39.506836&ie=UTF8&hq=hauptg%C3%BCterbahnhof&hnear=Frankfurt%20am%20Main,%20Hessen&ll=50.10752,8.621847&spn=0.000583,0.001206&t=h&z=20
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Ralf Gunkel
> Am 30.04.2011 09:54, schrieb Gerd Böhmer:
>
>> Nicht nur in der Schweiz. Die ersten funkferngesteuerten Lok habe ich
>> schon vor Jahrzehnten in der DDR, sowohl bei der DR, als auch bei den
>> Werklok einiger grosser Industriebetriebe kennengelernt. Daher auch
>> der gewisse O-Ton in meiner Antwort ...
>
> Ich denke da mit Schrecken an die Versuche mit der
> V60 in Dresden-Neustadt Mitte der 80er. Nicht nur,
> dass das Bedienpult schwer war, ...
Robotrontechnik war nicht klein zu bekommen. Hat auch keiner versucht :-)
Oder wie?
*scnr*
Gruß Ralf
Roman Racine
> Am 01.05.2011 10:26, schrieb Ronald Konschak:
>> Aua. Wenn die Rangiereinheit zum Ablaufberg geschoben wird,
>> dann sind die Kupplungen lang. Vor dem Scheitelpunkt hat der
>> eine Gegenneigung, damit die Wagen nicht auseinander laufen
>> und die Kupplung locker durchhängt. Kurz vor dem Scheitelpunkt
>> wird der nächste ablaufende Wagen oder die Wagengruppe mit
>> der Entkupplungsgabel entkuppelt, nicht vorher. Auch der
>> letzte Wagen bleibt bis zum letzten Moment mit der Lok
>> gekuppelt. Das Entkuppeln geschieht in der Bewegung.
>
> Es gibt in Österreich definitiv Bahnhöfe in denen bereits seit
> Jahrzehnten in der Einfahrgruppe die Wagengruppen entkuppelt werden -
> ist beim Ablaufen ja auch kein Problem, Stichwort Gegenneigung und
> geringe Geschwindigkeit. Daraus ergeben sich zwar manche Restriktionen
> (nur eine Bergreserve zulässig, Anrücken erst nach Freigabe des
> Ablaufberges,...). Funktioniert klaglos bei einer Bergleistung von 1.000
> bis 1.500 Wagen/Tag.
Ich bin in Muttenz in unmittelbarer Nähe des Rangierbahnhofs aufgewachsen
und habe als Kind häufiger mal zugeschaut. Dort ging das in Nord-Süd-
Richtung genau so, d.h. die Wagen waren vorher schon entkoppelt.
Gruss
Roman°
Hans Friedlaender
> Bei einer Schiebelok weiß der Lokführer anhand seiner Unterlagen,
> Streckenkenntnis und Erfahrung, wo er den Zug schieben darf/muss.
> Die Lokführer von Zug-/Vorspann-/Schiebelok können per Funk oder
> Pfeifsignale kommunizieren.
>
> Der Lokführer auf der Schiebelok muss natürlich die Manometer
> der HLL im Auge behalten und bei einem Druckabfall (alo bei einer
> Bremsung) die Leistung abschalten.
>
> Auf kurzen Streckenabschnitten wurde früher auch ungekuppelt
> oder mit einer während der Fahrt lösbaren Kupplung (Kellersche
> Kupplung) nachgeschoben - hier muss der Lokführer der Schiebe-
> lok sehr genau aufpassen, um keinen Unfall herbeizuführen.
Ich fuhr Mitte der 80er Jahre mal von Mannheim nach Oostende (Endziel
London). Meine Gruppe saß im letzten Wagen, aus Interesse schauten wir
längere Zeit hinten aus den befensterten Übergangstüren desselben.
Irgendwo in NL oder B kam bei einem Halt eine Schiebelok heran und schob
den Zug ungekuppelt. Das (aus meiner damaligen Schülerperspektive)
Kuriose dabei: auf einen Puffer der Schiebelok war eine flache Blechdose
aufgesteckt, von der ein Kabel oder Schlauch zu einer Uhr führte, die an
einen der Bügel unterhalb der Windschutzscheiben gesteckt worden war.
Offensichtlich war das irgendeine Art von Schubkraftanzeige für den
Schiebelokführer.
Irgendwann musste er allerdings ohne auskommen, weil die Dose vom Puffer
gerutscht war und nun am Schlauch/Kabel hängend herumklöterte.
Am Ende des Schiebeabschnitts blieb die Schiebelok dann einfach zurück.
Hans
Will Berghoff
> Ich fuhr Mitte der 80er Jahre mal von Mannheim nach Oostende (Endziel
> London). Meine Gruppe saß im letzten Wagen, aus Interesse schauten wir
> längere Zeit hinten aus den befensterten Übergangstüren desselben.
> Irgendwo in NL oder B kam bei einem Halt eine Schiebelok heran und schob
> den Zug ungekuppelt.
Aachen? Die schieben in der tat ungekuppelt. Manchmal kracht es dann
auch, geht aber wohl nicht anders.
Christoph Schmitz
>
> Ich fuhr Mitte der 80er Jahre mal von Mannheim nach Oostende (Endziel
> London). Meine Gruppe saß im letzten Wagen, aus Interesse schauten wir
> längere Zeit hinten aus den befensterten Übergangstüren desselben.
> Irgendwo in NL oder B kam bei einem Halt eine Schiebelok heran und schob
> den Zug ungekuppelt.
Wenn es in NL oder B war, war es wohl in Liege-Guillemins (in B), am
Anfang der Steilrampe nach Ans. In Aachen wird auch nachgeschoben,
aber das liegt in D (knapp).
> Das (aus meiner damaligen Schülerperspektive)
> Kuriose dabei: auf einen Puffer der Schiebelok war eine flache Blechdose
> aufgesteckt, von der ein Kabel oder Schlauch zu einer Uhr führte, die an
> einen der Bügel unterhalb der Windschutzscheiben gesteckt worden war.
> Offensichtlich war das irgendeine Art von Schubkraftanzeige für den
> Schiebelokführer.
Von so einer Ausruestung habe ich schonmal gehoert, bei einer Lok
der Baureihe 23, die in Liege im Schiebedienst eingesetzt wird.
Scheint aber nicht mehr aktuell zu sein, diese 23 hier hatte IIRC
auch vorne keine Dose auf dem Puffer:
http://www-users.rwth-aachen.de/christoph.schmitz2/tmp/2382_liege_g_301010.jpg
Christoph
Theo
> Von so einer Ausruestung habe ich schonmal gehoert, bei einer Lok
> der Baureihe 23, die in Liege im Schiebedienst eingesetzt wird.
> Scheint aber nicht mehr aktuell zu sein, diese 23 hier hatte IIRC
> auch vorne keine Dose auf dem Puffer:
> http://www-users.rwth-aachen.de/christoph.schmitz2/tmp/2382_liege_g_301010.jpg
Die Dose gehörte zwischen Schiebelok und Zug damit der Lokführer "lesen"
kann wieviel Tonne er nachdruckt....
Damit das Risico von überpuffern redusiert wird.
Gruss,
Theo
--
From the heath in the North of Belgium
Hans Wein
> Ich fuhr Mitte der 80er Jahre mal von Mannheim nach Oostende (Endziel
> London). Meine Gruppe saß im letzten Wagen, aus Interesse schauten wir
> längere Zeit hinten aus den befensterten Übergangstüren desselben.
> Irgendwo in NL oder B kam bei einem Halt eine Schiebelok heran und
> schob
> den Zug ungekuppelt.
Die gleiche Prozedur erlebten wir 1958 auf einer Klassenfahrt von Süd
nach Nord mit einem Sonderzug. Zuglok war eine 01 10, und in Bebra
setzte sich ebenfalls die Schublok hinten an den Zug und drückte bis
nach Sontra ungekuppelt. Oben angekommen, ließ sie sich einfach
zurückfallen.
Hans
Ralf Gunkel
> Schiefen Ebene üblich, die keinen Verkehrshalt in Marktschorgast hatten.
> Im Spessart ist es bei den Güterzügen m.W. noch immer so (man korrigiere
> mich wenn mein Wissen veraltet ist).
>
Korrekt. Eine der wenigen Stecken wo noch so "freihändig" nachgeschoben
wird.
Nachgeschoben wird im Abschnitt von Laufach nach Heigenbrücken wobei
die Schublok in der Regel nicht bis Heigenbrücken kommt.
Kurz vor dem Scheiteltunnel steht dann das Signal TS1(nach rechts
gekipptes weisses T) zum Einstellen des Nachschiebens.
An der Stelle gibt es auch ein Seitengleis in das sich die Schiebelok
"verkriechen" kann bevor sie nach Laufach zurückkehrt z. B. falls viel
Verkehr auf der Strecke ist.
Gerhard Thumm
> Ralf Gunkel wrote:
>>> Das ungekuppelte Schieben war auch früher ... auf der
>>> Schiefen Ebene üblich...
>>> Im Spessart ist es bei den Güterzügen m.W. noch immer so
>> Korrekt. Eine der wenigen Stecken wo noch so "freihändig"
>> nachgeschoben wird.
> Wie schaut es an der Geislinger Steige aus?
Im Spessart und auf der Steislinger Geige waren doch früher
E93 und E94 eingesetzt, die während der Fahrt über einen
Seilzug entkuppeln konnten. Zu erkennen waren die damit
ausgerüsteten Loks an der Umlenkrolle für den Seilzug auf
dem Vorbau.
Deshalb hätte ich jetzt gedacht, dass im Spessart heute nur
noch gekuppelt geschoben wird. Da kann cih mich aber
täuschen.
MfG Gerhard
Klaus von der Heyde
> Der Lokführer auf der Schiebelok muss natürlich die Manometer
> der HLL im Auge behalten und bei einem Druckabfall (alo bei einer
> Bremsung) die Leistung abschalten.
Geht das nicht automatisch?
Klaus
Helmut Barth
Klaus von der Heyde schrieb:
Nur bei einer Schnell-, Not- oder Zwangsbremsung. Bei einer
Betriebsbremsung wird die Leistung nicht abgeschaltet. Für alle Fälle
gilt die Einschränkung "normalerweise". Aus der HLL kann ziemlich viel
Luft entweichen ohne dass es zur Leistungsabschaltung kommt, wenn die
Führerbremsventilanlage gut nachspeist...
Grüßle, Hel*halbzöllich-Loch-in-der-Leitung-ohne-Abschaltung-erlebt*mut
Christoph Schmitz
> Salut!
>
> Klaus von der Heyde schrieb:
>> Holger Schulz wrote:
>>> Der Lokführer auf der Schiebelok muss natürlich die Manometer
>>> der HLL im Auge behalten und bei einem Druckabfall (alo bei einer
>>> Bremsung) die Leistung abschalten.
>>
>> Geht das nicht automatisch?
>
> Nur bei einer Schnell-, Not- oder Zwangsbremsung. Bei einer
> Betriebsbremsung wird die Leistung nicht abgeschaltet. Für alle Fälle
> gilt die Einschränkung "normalerweise". Aus der HLL kann ziemlich viel
> Luft entweichen ohne dass es zur Leistungsabschaltung kommt, wenn die
> Führerbremsventilanlage gut nachspeist...
Sollte das Ventil auf der Schiebelok nicht in Abschlussstellung sein?
Christoph
Johann Mayerwieser
> Von so einer Ausruestung habe ich schonmal gehoert, bei einer Lok der
> Baureihe 23, die in Liege im Schiebedienst eingesetzt wird. Scheint aber
> nicht mehr aktuell zu sein, diese 23 hier hatte IIRC auch vorne keine
> Dose auf dem Puffer:
Irgendwo hab ich gelesen, dass in der Schweiz ein Schiebedienst ebenfalls
mit einer ähnlichen Anzeige arbeitet - ob gekuppelt oder ungekuppelt weiß
ich nicht.
Helmut Barth
Christoph Schmitz schrieb:
Das sollte nicht, dass muss in Abschlussstellung sein. Aber das hilft
natürlich wenig wenn im Zug eine Störung auftritt und die Lok vorne
munter weiter Luft in die Leitung pustet. Dann schaltet vorne nix ab und
hinten auch nicht.
Mein diesbezügliches Erlebnis war eine führende Lok und ein
gebrochenes Rohr am Steuerventil eines Güterwagens in der Zugmitte. Dem
"Prospekt" nach hätte es zu einer Leistungsabschaltung kommen müssen. Im
Prinzip hätte das auch funktioniert, wenn nur das Loch groß genug
gewesen wäre. Der halbe HLL Durchmesser hat allerdings nicht gereicht.
Das diente nur zur Erklärung warum ich die Einschränkung "normalerweise"
nachgeschoben hatte. Solange genug Luft da ist um den HLL Druck
irgendwie über der Schaltschwelle des Sifa-Druckwächters zu halten
schaltet einfach nichts automatisch ab.
Grüßle, Helmut
Reinhard Greulich
> Das EVU der Linzer Stahlwerke (Logserv) hat ein paar ES64U2 mit
> Funkfernsteuerung ausstatten lassen. Ob das nur für den Verschub ist,
> oder auch als Nachschiebefunk verwendet werden kann, weiß ich aber nicht.
Naja, für den Schiebebetrieb bräuchte man ja immer (mindestens) zwei
Loks mit zueinander passender Ausrüstung. Wahrscheinlich ist das auch
der Grund, warum das derzeit kein Thema ist, das müsste man europaweit
normen und zulassen bei der bunten Vielfalt, die wir im Güterverkehr
mittlerweile so haben. Die schweizer Erfahrungen haben dann auch
gezeigt, dass es nicht ohne Streckenausrüstung geht, wenn man z.B.
Funklöcher in Tunneln vermeiden will.
Rangierfernsteuerung kann ich mir aber auch für eine Streckenlok als
sinnvoll vorstellen, wenn man nicht überall einen Rangierer hat und
die Lokführer das übernehmen können und sollen.
Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
Alp Grüm 2011: www.debx.de/2011
Tobias Nicht
> Das EVU der Linzer Stahlwerke (Logserv) hat ein paar ES64U2 mit
> Funkfernsteuerung ausstatten lassen. Ob das nur für den Verschub ist,
> oder auch als Nachschiebefunk verwendet werden kann, weiß ich aber nicht.
Meines Wissens haben die Taurus von MRCE auch alle ne Fernsteuerung an
Bord. Ist zum Rangieren. Auch die Blue Tiger haben eine solche
eingebaut. Zum Nachschieben taugen die aber nicht.
Gruß Tobias
Marc Haber
>Nachgeschoben wird im Abschnitt von Laufach nach Heigenbrücken wobei
>die Schublok in der Regel nicht bis Heigenbrücken kommt.
>Kurz vor dem Scheiteltunnel steht dann das Signal TS1(nach rechts
>gekipptes weisses T) zum Einstellen des Nachschiebens.
>
>An der Stelle gibt es auch ein Seitengleis in das sich die Schiebelok
>"verkriechen" kann bevor sie nach Laufach zurückkehrt
Ist das signaltechnisch so eingerichtet, dass sie auf Hauptsignal
zurückkehren kann? Ist das dann ein Bahnhof? Oder gehört das schon zum
Bf Heigenbrücken?
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Holger Koetting
> Ist das signaltechnisch so eingerichtet, dass sie auf Hauptsignal
> Bf Heigenbrücken?
Liegt alles im Bahnhof Heigenbrücken.
Gruß,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Christoph Schmitz
> Marc Haber wrote:
>> Ist das signaltechnisch so eingerichtet, dass sie auf Hauptsignal
>> zurückkehren kann? Ist das dann ein Bahnhof? Oder gehört das schon zum
>> Bf Heigenbrücken?
>
> Liegt alles im Bahnhof Heigenbrücken.
Hierzulande bleibt die Schiebelok hinter der Ueberleitstelle
Gemmenich stehen und faehrt von dort auf Hauptsignal zurueck.
Ist ja signaltechnisch kein Problem, der Abschnitt vor der
Ueberleitstelle ist ja frei, dort kann die Erlaubnis gewechselt
werden.
Christoph
Ralf Gunkel
...
> Rangierfernsteuerung kann ich mir aber auch für eine Streckenlok als
> sinnvoll vorstellen, wenn man nicht überall einen Rangierer hat und
> die Lokführer das übernehmen können und sollen.
Die DB Baureihe der V90 (290 f.f) war seit jeher eine Streckenlok und
bekam aus just diesen Gründen auch eine Fernsteuerung.
Ralf Gunkel
> Klaus Mueller schrieb...
>
>> Ralf Gunkel wrote:
>
>>>> Das ungekuppelte Schieben war auch früher ... auf der
>>>> Schiefen Ebene üblich...
>>>> Im Spessart ist es bei den Güterzügen m.W. noch immer so
>
>>> Korrekt. Eine der wenigen Stecken wo noch so "freihändig"
>>> nachgeschoben wird.
>
>> Wie schaut es an der Geislinger Steige aus?
>
> Im Spessart und auf der Steislinger Geige waren doch früher
> E93 und E94 eingesetzt, die während der Fahrt über einen
> Seilzug entkuppeln konnten. Zu erkennen waren die damit
> ausgerüsteten Loks an der Umlenkrolle für den Seilzug auf
> dem Vorbau.
So ein Bild lief mir vor einiger Zeit auch über den Weg.
http://file1.npage.de/004571/56/bilder/xdsc_5244.jpg
http://file1.npage.de/004571/56/bilder/xdsc_5442.jpg
unter http://fotofrank64.npage.de/eisenbahn_historisch_24419261.html zu
finden man sieht auch recht gut dass es keine normale Bügelkupplung war
die da per Seil ausgehängt wurde.
Die Frage ist für was die Kupplung gut sein sollte zumal nicht die Luft
gekuppelt wurde. Die "reissleine erscheint mir nur sinnvoll wenn die
hintere Lok auch in einem Talwärtsabschnitt mit Bremsen helfen sollte
was aber bei Laufach - Heigenbrücken nicht der fall ist. Auf der
Steislinger geige ääähm Geislinger Steige gibt es aber ein Gefälle vor
dem Bergbahnhof und auch kein "frühes Rückkehrgleis" wie in Heigenbrücken.
Deises ist auf
http://www.planetposter.de/bahn/e94-info.htm
im unteren Drittel gut zu sehen.
Die DB SCHenkerLoks in Laufach haben sowas jedenfalls definitiv nicht
und das "Krokodil" der MWB auch nicht.
>
> Deshalb hätte ich jetzt gedacht, dass im Spessart heute nur
> noch gekuppelt geschoben wird. Da kann cih mich aber
> täuschen.
Ich meine ungekuppelt.
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Grüßle, Hel*halbzöllich-Loch-in-der-Leitung-ohne-Abschaltung-erlebt*mut
Und wir hatten mal einen böse zischenden Wagen, an dem offenbar ein
Hahn offen war - nach drei, vier Halten (jeder war ein wenig länger
als der VOrherige) hat es die 143 erschöpft aufgegeben, dagegen
anzupumpen :) Zuerst wurden wir vom Tf beschuldigt, die Notbremse
gezogen zu haben, aber Lösen der Selbigen hat nix gebracht, also ist
er außen entlanggestapft, hat wohl den offenen Hahn entdeckt, und es
konnte weitergehen.
Meine Lehre daraus, wenn ich wieder mal entweichende Luft höre, gehe
ich definitiv gleich einen Zub suchen. Allerdings war der Zug massiv
überfüllt, das hat mich davon abgehalten, loszutigern...
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Ralf Gunkel
> Helmut Barth<Helmut...@arcor.de> wrote:
>
>> Grüßle, Hel*halbzöllich-Loch-in-der-Leitung-ohne-Abschaltung-erlebt*mut
>
> Und wir hatten mal einen böse zischenden Wagen, an dem offenbar ein
> Hahn offen war - nach drei, vier Halten (jeder war ein wenig länger
> als der VOrherige) hat es die 143 erschöpft aufgegeben, dagegen
> anzupumpen :) Zuerst wurden wir vom Tf beschuldigt, die Notbremse
> gezogen zu haben, aber Lösen der Selbigen hat nix gebracht, also ist
> er außen entlanggestapft, hat wohl den offenen Hahn entdeckt, und es
> konnte weitergehen.
Total falsches Vorgehen.
In Italien telefoniert man erst mal über eine halbe Stunde mitden
Kollegen die vmtl die nur 3m weiter weg stehen, weil da steht der
nächste Telefoniergestikulierer [1].
Wenn dann holger K. nicht den deutschen ZuB (NAchtzuig Milano -
Frankfurt) davon überzeugt hätte dass evtl eine Notbremse nur angezogen
aber nicht richtig durchgezogen ist stünden wir vmtl. immer noch in
Milano C.
Das Vorgehen des Reparierens via heftigen Telefonierens wird bestimmt
auch noch ins Managementhandbuch von www.netinera.de aufgenommen.
Gruß Ralf
[1] Warum ist dem Bildtelefon / Videophonie in Italien eigentlich immer
noch kein Druchbruch gelungen?
Christoph Schmitz
>
> [1] Warum ist dem Bildtelefon / Videophonie in Italien eigentlich immer
> noch kein Druchbruch gelungen?
Weil der Gespraechsparnter seekrank wird, wenn man das Videophon
beim Gestikulieren in der Hand haelt. Und das muss man ja, ein
Stativ ist keines eingebaut.
Christoph
Sven Thierfelder
> Johann Mayerwieser<johann.ma...@gmail.com> schrieb:
>> Ronald Konschak schrieb:
>>
>>> Reinhard Greulich<usn0208...@greulich.de> schrieb:
>>>> Jens Schmidt schrieb am Sat, 30 Apr 2011 16:14:07 +0200:
>>>>
>>>>> Wenn eine ungekuppelte Lok am Berg
>>>>> plötzlich stehenbleibt kommen die Wagen ein wenig später mit fast
>>>>> genau der vorherigen Geschwindigkeit zurück.
>>>>
>>>> Naja, wenn es schon dumm kommt, dann richtig.
>>>>
>>>>
>>> Ungekuppelt abdrücken? Es erweckt ein ungläubiges Staunen.
>>
>> Es kommt mir etwas unsinnig vor, wenn beim Abdrücken die Lok jedesmal
>> wenn eine Wagengruppe ablaufen soll anhalten muss und der Verschieber
>> erst die (gespannte) Kupplung aufmachen muss. Das Öffnen der diversen
>> Kupplungen geschieht doch vor dem Ablaufberg.
>
>
> Aua. Wenn die Rangiereinheit zum Ablaufberg geschoben wird,
> dann sind die Kupplungen lang. Vor dem Scheitelpunkt hat der
> eine Gegenneigung, damit die Wagen nicht auseinander laufen
> und die Kupplung locker durchhängt. Kurz vor dem Scheitelpunkt
> wird der nächste ablaufende Wagen oder die Wagengruppe mit
> der Entkupplungsgabel entkuppelt, nicht vorher. Auch der
> letzte Wagen bleibt bis zum letzten Moment mit der Lok
> gekuppelt. Das Entkuppeln geschieht in der Bewegung.
>
> Ronald.
Hallo
Also ich arbeite auf einen Rangierbahnhof , und bei uns wird der
Abdrückbetrieb so abgewickelt das die ankommenden Züge in der
Einfahrgruppe entsprechend ihren Bestimmungen entkuppelt werden und dann
mit der durch den Ablaufrechner gesteuerten 290 entkuppelt zum Berg
geschoben werden.
Da ist niemand mehr der erst am Berg aushängt.
Und während des Abdrückvorgangs ist der Lokführer nur zum überwachen
aber nicht zum fahren da das geschieht ferngesteuert durch Oben
genannten Rechner.
MfG
Ralph A. Schmid, dk5ras
>In Italien telefoniert man erst mal über eine halbe Stunde mitden
>Kollegen die vmtl die nur 3m weiter weg stehen, weil da steht der
>nächste Telefoniergestikulierer [1].
>Wenn dann holger K. nicht den deutschen ZuB (NAchtzuig Milano -
>Frankfurt) davon überzeugt hätte dass evtl eine Notbremse nur angezogen
>aber nicht richtig durchgezogen ist stünden wir vmtl. immer noch in
>Milano C.
Urgs :-) Helden!
Johann Mayerwieser
> Also ich arbeite auf einen Rangierbahnhof , und bei uns wird der
> Abdrückbetrieb so abgewickelt das die ankommenden Züge in der
> Einfahrgruppe entsprechend ihren Bestimmungen entkuppelt werden und dann
> mit der durch den Ablaufrechner gesteuerten 290 entkuppelt zum Berg
> geschoben werden.
Frage dazu: Gibt es am ansteigenden Teil des Ablaufberges eine von außen
auf die Wagen wirkende Bremse oder fährt der Zug so langsam, dass die
Waggons dann auf der Steigung nicht weiterrollen, wenn die Lok
stehenbleibt?