Stromabnehmer Material
Thomas Roessing
wie werden eigentlich die Stromabnehmer von E-Loks, genauer gesagt die
"Schleifleisten" (sofern das der richtige Fachausdruck ist), die an der
Leitung reiben, abriebfest gemacht? Die meisten Materialien sollten
meiner unmaßgeblichen Meinung nach doch zimelich schnell kaputt gehen,
wenn man sie mit 200 km/h, 250 km/h oder noch schneller an einem
Drahtseil reibt.
Google hat mir verraten, daß die Schleifleisten bei Wechselstromloks aus
"Elektrokohle" sind, bei Gleichstromloks aus Metall. "Kohle" hört sich
für mich nun nicht besonders reibfest an; wie bekommt man denn die Kohle
hart?
Dank und viel Gruß
Thomas Roessing
--
Thomas Roessing
thomas....@roessing.org
http://www.roessing.org
http://www.meinungsklima.de
Christoph Schmitz
> Moin,
> wie werden eigentlich die Stromabnehmer von E-Loks, genauer gesagt die
> "Schleifleisten" (sofern das der richtige Fachausdruck ist), die an der
> Leitung reiben, abriebfest gemacht? Die meisten Materialien sollten
> meiner unmaßgeblichen Meinung nach doch zimelich schnell kaputt gehen,
> wenn man sie mit 200 km/h, 250 km/h oder noch schneller an einem
> Drahtseil reibt.
>
> Google hat mir verraten, daß die Schleifleisten bei Wechselstromloks aus
> "Elektrokohle" sind, bei Gleichstromloks aus Metall. "Kohle" hört sich
> für mich nun nicht besonders reibfest an; wie bekommt man denn die Kohle
> hart?
Mit "Elektrokohle" ist wohl Graphit gemeint. Das ist in der Tat nicht sehr
hart, was allerdings vermutlich sogar beabsichtigt ist. Wenn ein Teil (der
Stromabnehmer) an einem anderen (der Oberleitung) reibt, muss ein Teil
dabei ueber kurz oder lang kaputtgehen. Und da die Schleifleisten relativ
leicht ersetzt werden koennen, ist es schon sinnvoll, dass sie das weichere
Teil von beiden sind. Ausserdem duerfte Graphit bessere Kontakteigen-
schaften haben als Metall.
Warum man bei Gleichstrom Metall verwendet, weiss ich nicht mit Si-
cherheit. Mein persoenlicher Erklaerungsversuch ist der: Weil Gleich-
strom eher Lichtboegen erzeugt, besteht vielleicht die Gefahr, dass das
Graphit in Brand geraet.
Christoph
Klaus von der Heyde
>
> Google hat mir verraten, daß die Schleifleisten bei Wechselstromloks aus
> "Elektrokohle" sind, bei Gleichstromloks aus Metall. "Kohle" hört sich
> für mich nun nicht besonders reibfest an; wie bekommt man denn die Kohle
> hart?
Wimre _soll_ sich die schleifleiste abnutzen - statt der fahrleitung,
denn es ist einfacher, die schleifleiste zu tauschen, als neue
draehte einzuhaengen.
Klaus
--
Klaus von der Heyde -- he...@informatik.uni-bonn.de
Ernst Kers
"Thomas Roessing" <nachr...@roessing.org> wrote in message
news:a8d164$r36fh$1...@ID-92300.news.dfncis.de...
> Google hat mir verraten, daß die Schleifleisten bei Wechselstromloks aus
> "Elektrokohle" sind, bei Gleichstromloks aus Metall. "Kohle" hört sich
> für mich nun nicht besonders reibfest an; wie bekommt man denn die Kohle
> hart?
>
Scherz: Kohle gibt das Vorteil weniger reibung für die Draht. Die Draht
ersetzen ist
schwieriger als das Schleifstück. Die NS braucht auch Kohle (1500 V=).
Thomas Roessing
> Mit "Elektrokohle" ist wohl Graphit gemeint. Das ist in der Tat nicht sehr
> hart, was allerdings vermutlich sogar beabsichtigt ist. Wenn ein Teil (der
> Stromabnehmer) an einem anderen (der Oberleitung) reibt, muss ein Teil
> dabei ueber kurz oder lang kaputtgehen. Und da die Schleifleisten relativ
> leicht ersetzt werden koennen, ist es schon sinnvoll, dass sie das weichere
>
> Teil von beiden sind.
Danke, das klingt plausibel und ist durchaus interessant. Aber wenn
meine Vorstellung von Graphit halbwegs richtig ist, müßten an jedem
Bahnhof ein paar Arbeiter stehen, die den Stromabnehmer wechseln, weil
er aufgerieben ist. Oder gibt es das Zeug auch in der XXX-hart-Version?
BTW: Wie oft muß man einen Strombahnehmer (z.B. einer 101, die den
ganzen Tag recht schnell durch Deutschland braust) denn wechseln? Beim
Google habe ich dazu auf die Schnelle nur gefunden, daß
a) hauptsächlich Modellbahner den Stromabnehmer wechseln
b) das Zickzack der Fahrdrähte das Wechseln des Stromabnehmers nach
*jeder* Fahrt verhindert.
Viel Gruß
Christoph Schmitz
> Christoph Schmitz wrote:
>
> > Mit "Elektrokohle" ist wohl Graphit gemeint. Das ist in der Tat nicht sehr
> > hart, was allerdings vermutlich sogar beabsichtigt ist. Wenn ein Teil (der
> > Stromabnehmer) an einem anderen (der Oberleitung) reibt, muss ein Teil
> > dabei ueber kurz oder lang kaputtgehen. Und da die Schleifleisten relativ
> > leicht ersetzt werden koennen, ist es schon sinnvoll, dass sie das weichere
> >
> > Teil von beiden sind.
>
> Danke, das klingt plausibel und ist durchaus interessant. Aber wenn
> meine Vorstellung von Graphit halbwegs richtig ist, müßten an jedem
> Bahnhof ein paar Arbeiter stehen, die den Stromabnehmer wechseln, weil
> er aufgerieben ist. Oder gibt es das Zeug auch in der XXX-hart-Version?
>
> BTW: Wie oft muß man einen Strombahnehmer (z.B. einer 101, die den
> ganzen Tag recht schnell durch Deutschland braust) denn wechseln? Beim
Gewechselt wird wohl nur die Schleifleiste. Wie oft das geschieht,
weiss ich nicht, aber die wird wohl schon einige Zeit halten. Ue-
brigens werden die Schleifleisten zumindest bei den modernen
Loks ueberwacht. Dazu enthalten sie Kanaele, in denen Luft
unter Ueberdruck steht, wenn der Druck abfaellt (durch Bruch
oder Abnutzung der Schleifleiste), wird der Stromabnehmer
gesenkt. Aber soweit laesst man es normalerweise nicht kom-
men.
> Google habe ich dazu auf die Schnelle nur gefunden, daß
> a) hauptsächlich Modellbahner den Stromabnehmer wechseln
Die wechseln ihn wahrscheinlich gegen ein vorbildgetreueres
Modell aus.
> b) das Zickzack der Fahrdrähte das Wechseln des Stromabnehmers nach
> *jeder* Fahrt verhindert.
Er verhindert, dass die Schleifleiste punktweise abgenutzt wird,
wobei sie wahrscheinlich recht schnell durch waere.
Christoph
tobias b koehler
> Mit "Elektrokohle" ist wohl Graphit gemeint. Das ist in der Tat nicht sehr
> hart, was allerdings vermutlich sogar beabsichtigt ist. Wenn ein Teil (der
> Stromabnehmer) an einem anderen (der Oberleitung) reibt, muss ein Teil
> dabei ueber kurz oder lang kaputtgehen. Und da die Schleifleisten relativ
> leicht ersetzt werden koennen, ist es schon sinnvoll, dass sie das weichere
> Teil von beiden sind. Ausserdem duerfte Graphit bessere Kontakteigen-
> schaften haben als Metall.
Vor allem ist graphit ein schmiermittel. Der abrieb setzt die reibung
herab und vermindert damit die reibungswärme.
> Warum man bei Gleichstrom Metall verwendet, weiss ich nicht mit Si-
> cherheit.
Bessere standzeit bei sehr hohen strömen?
tobias b koehler
> Google hat mir verraten, daß die Schleifleisten bei Wechselstromloks aus
> "Elektrokohle" sind, bei Gleichstromloks aus Metall. "Kohle" hört sich
> für mich nun nicht besonders reibfest an; wie bekommt man denn die Kohle
> hart?
Kohlenstoffkeramik wird aus feinkörnigem graphitpulver mit
organischen bindemitteln bei bis zu 3000 °C gesintert.
Vorteile von kohle gegenüber metall:
- niedriger reibwert
- keine flüssige phase - kohlenstoff schmilzt nicht, sondern
sublimiert oberhalb 3300 °C, geht also sofort in die gas-
phase über. So kann es nicht zu verschweißungen kommen.
- Fahrdrahtschonend. In zusammenwirken mit kohlenstoff bildet
sich auf dem kupferfahrdraht eine patina, die gegen
oxidation schützt und den verschleiß reduziert.
- weniger funkstörend als metall
Nachteil: schlechtere leitfähigkeit, insbesondere bei betrieb
mit sehr hohen stromdichten und damit beim gleichstrombetrieb
ist das ungünstig.
Abhilfe: da der kohlenstoff fertigungsbedingt porös ist,
können die poren mit flüssigem metall gefüllt werden. Bisher
verwendet wurden bleibronze oder reinkupfer; aus umweltschutz-
gründen soll aber zu aluminium oder magnesium übergegangen
werden (noch nicht in der serienanwendung). Beispielsweise
beträgt der widerstand von metallfreier elektrokohle 40 mikro-
ohmmeter, von kupferimprägnierter elektrokohle 8 mikroohmmeter
und von aluminiumimprägnierter kohle 2 mikroohmmeter.
Literatur: Diese informationen habe ich aus dem artikel
"Einsatz von Kohlenstoffkeramik für die elektrische Traktion"
von Bachinger, Ringleb, Wiessler & Weigel in ZEV+DET Glas.Ann.
125 (2001) 11 November.
gruß, tobias
Ralf Rainer
haben, als Rz-Loks.
Begruendung:
Rz fahren zwar schneller, aber durch den grossen Luftwiederstand fast
staendig mit Leistung. Durch den Lichtbogen wird der Verschleiss geringer,
da die Kohle nicht mehr am Fahrdraht anliegt.Gz haben hohe Anteile ohne Last
durch gute Leerlaufeigenschaften und geringeren Luftwiederstand.
Ist da was dran?
Wolfgang Hauser
>werden (noch nicht in der serienanwendung). Beispielsweise
>beträgt der widerstand von metallfreier elektrokohle 40 mikro-
>ohmmeter, von kupferimprägnierter elektrokohle 8 mikroohmmeter
>und von aluminiumimprägnierter kohle 2 mikroohmmeter.
Was sind das für Maßeinheiten?
Ich kenne als spezifischen Widerstand Ohm * m / mm^2, ist das gemeint?
Demnach wäre nach meiner Interpretation die reine Schleiferkohle etwa
halb so leitfähig wie Kupfer, die imprägnierte mindestens doppelt so
gut.
Friedrich-Wilhelm Rakowsky
Wolfgang Hauser schrieb:
Der spezifische Widerstand wird in der (physikalischen) Literatur in Ohm*m
angegeben. Wegen R = rho * Länge/Querschnitt und weil der Querschnitt eher
in mm^2 und selten in m^2 berechnet wird ist auch die Angabe in Ohm *
m/mm^2 üblich. Die Umrechnung ergibt dann einen Faktor 10^-6, 8
mikroohmmeter sind demnach 8 Ohm*m/mm^2. (Ich hoffe ich habe richtig
gerechnet)
Gruß
Friedhelm
Thomas Gabler
>
> > Google hat mir verraten, daß die Schleifleisten bei Wechselstromloks aus
> > "Elektrokohle" sind, bei Gleichstromloks aus Metall. "Kohle" hört sich
> > für mich nun nicht besonders reibfest an; wie bekommt man denn die Kohle
> > hart?
>
> Kohlenstoffkeramik wird aus feinkörnigem graphitpulver mit
> organischen bindemitteln bei bis zu 3000 °C gesintert.
> Abhilfe: da der kohlenstoff fertigungsbedingt porös ist,
> können die poren mit flüssigem metall gefüllt werden.
Ich hab so ein Teil beim Tag der offenen Tür in der VersA München-Freimann
mal live gesehen. Das Zeug ist knüppelhart, das reibt sich nicht so schnell
ab. Zudem ist der Fahrdraht ja auch kein Drahtseil im herkömmlichen Sinn
(Büdel von Drähten), sondern ein Kupfer-Vollprofil, also ziemlich glatt.
Der größte Kohleverschleiß, so wurde uns damals gesagt, passiert durch
Abplatzungen (die Sinterkohle ist recht spröde), nicht durch Abrieb.
Tom
--
Irgendwann beißt jeder in den Löffel.
th.g...@uni.de
http://www.thomas-gabler.de
Klaus Foehl
>tobias b koehler <t...@uncia.de> wrote:
>
>>werden (noch nicht in der serienanwendung). Beispielsweise
>>beträgt der widerstand von metallfreier elektrokohle 40 mikro-
>>ohmmeter, von kupferimprägnierter elektrokohle 8 mikroohmmeter
>>und von aluminiumimprägnierter kohle 2 mikroohmmeter.
>
>Was sind das für Maßeinheiten?
>Ich kenne als spezifischen Widerstand Ohm * m / mm^2, ist das gemeint?
Möööp. Zaehler und Nenner vertauscht!
Spezifischer widerstand ist vielmehr Ohm * mm^2 / m
und die Ohm * micron ergeben sich durch Kuerzen,
auch wenn es auf den ersten Blick nicht intuitiv ist.
Gruss
Klaus
--
_____________________________________________________________________________
Dr. Klaus Foehl kf (at) ph ed ac uk http://www.ph.ed.ac.uk/~kf
Department of Physics and Astronomy, University of Edinburgh,
James Clerk Maxwell Building, The King's Buildings,
Mayfield Road, Edinburgh. EH9 3JZ. United Kingdom
Tel: +44 131 650-5256 -5282 Fax: +44 131 650 7165
-----------------------------------------------------------------------------
tobias b koehler
> Ich kenne als spezifischen Widerstand Ohm * m / mm^2, ist das gemeint?
Das kommt von den einheiten her nicht hin.
Spezifischer widerstand wird in Ohm*mm²/m gemessen.
1 Ohm*mm²/m = 10^-6 Ohm*m²/m = 10^-6 Ohmm = 1 µOhmm.
Also ein draht, der bei einem querschnitt von 1 mm² und 1 m
länge einen widerstand von 1 Ohm hat, hat einen spezifischen
widerstand von 1 mikroohmmeter.
--
tobias benjamin köhler ____________________________ t...@uncia.de
_____<__ ______________ ______________ ______________ _________
('=====H=|H============H|H============H|H============H|H========
"o-o--o-o"-oo--------oo-"-oo--------oo-"-oo--------oo-"-oo------
Moritz Gretzschel
tobias b koehler wrote:
> Christoph Schmitz wrote:
>
> > Mit "Elektrokohle" ist wohl Graphit gemeint. Das ist in der Tat
> > nicht sehr hart, was allerdings vermutlich sogar beabsichtigt ist.
> > Wenn ein Teil (der Stromabnehmer) an einem anderen (der Oberleitung)
> > reibt, muss ein Teil dabei ueber kurz oder lang kaputtgehen.
> > Und da die Schleifleisten relativ leicht ersetzt werden koennen, ist
> > es schon sinnvoll, dass sie das weichere Teil von beiden sind.
>
> Vor allem ist graphit ein schmiermittel. Der abrieb setzt die reibung
> herab und vermindert damit die reibungswärme.
Zudem ist (Kunst)Kohle ein bewährter und beliebter Werkstoff für
Gleitlager(Buchsen). Die Gleiteigenschaften, aber auch die Standfestigkeit
gelten als sehr gut.
Moritz Gretzschel
tobias b koehler
> "Kohle" kann sehr hart sein: Diamant ist auch "Kohle".
Das wohl nicht - diamant und kohle (= graphit) sind zwei
unterschiedliche erscheinungsformen von kohlenstoff. Diamant
ist ein harter, kristalliner isolator; graphit hat die besagte
schmierwirkung und leitfähigkeit.
> Die NS braucht auch Kohle (1500 V=).
Angesichts der stromdichten ist das bemerkenswert.
Mathias Boelckow
>Nachteil [Kohle]: schlechtere leitfähigkeit, insbesondere bei betrieb
>mit sehr hohen stromdichten und damit beim gleichstrombetrieb
>ist das ungünstig.
Bei Metallen nimmt mit der Temperatur die Leitfähigkeit ab, bei
Kohlenstoff nimmt die Leitfähigkeit hingegen zu.
Bei einem metallischen Schleifstück würde der Kontaktpunkt, der sich
durch den hohen Strom erwärmt, zusätzlich einen höheren Widerstand
bekommen, welcher zu noch höherer Verlustleistung auf dem Kontaktpunkt
führt. Das System dürfte unstabil sein und zum E-Schweißen neigen. Da
bei Kohle der Widerstand am kritischen Kontaktpunkt mit der Wärme
sinkt, tritt die Verlustleistung gleichmäßiger im Schleifstück auf und
punktuelle Überhitzung wird vermieden.
Gruß, Mathias Bölckow
Holger Metschulat
> BTW: Wie oft muß man einen Strombahnehmer (z.B. einer 101, die den
> ganzen Tag recht schnell durch Deutschland braust) denn wechseln? Beim
> Google habe ich dazu auf die Schnelle nur gefunden, daß
> a) hauptsächlich Modellbahner den Stromabnehmer wechseln
> b) das Zickzack der Fahrdrähte das Wechseln des Stromabnehmers nach
> *jeder* Fahrt verhindert.
Nein, normalerweise liegt immer der hintere Stromabnehmer an. Damit nutzen
sich die beiden Stromabnehmer einer Lok auch relativ gleichmäßig ab. Der
Zickzack verhindert, daß der (gerade) Fahrdraht eine Rille in die
Schleifleiste einreibt.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@stellwerke.de, http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
"Internet-Nutzung ist ein Privileg und kein Recht."
(Rechnerraum-Ordnung an der Uni von 1994)
Sven Manias
> Abhilfe: da der kohlenstoff fertigungsbedingt porös ist,
> können die poren mit flüssigem metall gefüllt werden. Bisher
> verwendet wurden bleibronze oder reinkupfer; aus umweltschutz-
Ach - sind es etwa diese metallischen Bestandteile, die sich abgerieben
als fliegende Funken in nahegelegene Glasscheiben einbrennen können?
Sven
--
Sven Manias * Karlsruhe * Germany
E-Mail: sven....@gmx.de * WWW: http://www.sven-manias.de/
Thomas Roessing
> Thomas Roessing <nachr...@roessing.org> schrieb:
> > [...]
> > b) das Zickzack der Fahrdrähte das Wechseln des Stromabnehmers nach
> > *jeder* Fahrt verhindert.
>
> Nein, normalerweise liegt immer der hintere Stromabnehmer an. Damit nutzen
> sich die beiden Stromabnehmer einer Lok auch relativ gleichmäßig ab. Der
> Zickzack verhindert, daß der (gerade) Fahrdraht eine Rille in die
> Schleifleiste einreibt.
Moin,
genau das meinte ich. Auf irgendeiner Internetseite hatte ich gelesen
(finde den Link gerade nicht mehr), daß der Fahrdraht ohne den Zickzack
eine so tiefe Rille schneiden würde, daß man nach jeder Fahrt den
Stromabnehmer aus- und einen neuen einbauen müßte. Ob das wirklich so
extrem wäre, weiß ich aber nicht. Nachdem ich hier eine Menge über
Schleifleisten-High-Tech gelernt habe, vermute ich, daß der
Stromabnehmer auch ein Weilchen ohne Zickzack überleben würde.
Rainer
news:a8h3vm$sgtj6$1...@ID-92300.news.dfncis.de...
Hi zusammen,
da gab's mal einen interessanten Film über die Rekordfahrten von der SNCF.
Ich weiss jetzt allerdings nicht mehr so genau, ob es der aus den 50'ern war
oder die erste
Rekordfahrt des TGV.
Jedenfalls gab es da ein Problem, dass sich ein Strohmabnehmer (bzw. die
Schleifwippe)
in Rauch aufgelöst hat. Das war durch eine Kamera, die den Strohmabnehmer
beobachtet
hat sehr gut zu sehen.
Und das trotz Zick-Zack des Fahrdrahtes.
Also wird sich die Schleifleiste unter bestimmten Bedingungen
(Geschwindigkeit und Material)
doch ganz schön aufheizen.
Gruss Rainer
tobias b koehler
> da gab's mal einen interessanten Film über die Rekordfahrten von
> der SNCF. Ich weiss jetzt allerdings nicht mehr so genau, ob es
> der aus den 50'ern war oder die erste Rekordfahrt des TGV.
Es war wohl der von 1955.
> Jedenfalls gab es da ein Problem, dass sich ein Stromabnehmer
> (bzw. die Schleifwippe) in Rauch aufgelöst hat.
Und dann auch der zweite. Der versuch wurde mit gleichstrom bei
sehr hoher stromstärke gefahren, die in verbindung mit der
reibung die schleifleisten zum schmelzen brachte.
Dazu kam die damals schon veraltete "gotische" oberleitung,
die wohl dazu führte, dass sich der fahrdraht immer wieder vom
stromabnehmer ablöste und dieser (schwerer scherenstromabnehmer)
wegen seiner trägheit dem draht nicht schnell genug zu folgen
vermochte, so dass sich starke lichtbögen bildeten.
> Also wird sich die Schleifleiste unter bestimmten Bedingungen
> (Geschwindigkeit und Material)
und stromstärke ....
> doch ganz schön aufheizen.
331 km/h zu fahren ist bei 25 kV (oder auch 15 kV) mit ent-
sprechend vorgespannten oberleitungen und gut abgestimmten
stromabnehmern kein grundsätzliches problem mehr.
Rainer
news:3CAC1D2A...@sgpvt.at...
> Rainer schrieb:
>
> > da gab's mal einen interessanten Film über die Rekordfahrten von
> > der SNCF. Ich weiss jetzt allerdings nicht mehr so genau, ob es
> > der aus den 50'ern war oder die erste Rekordfahrt des TGV.
>
> Es war wohl der von 1955.
Danke, dass Du's erwähnst - ich hätte auch auf die 50'er getippt, war mir
nur nicht mehr ganz sicher.
>
> > Jedenfalls gab es da ein Problem, dass sich ein Stromabnehmer
> > (bzw. die Schleifwippe) in Rauch aufgelöst hat.
>
> Und dann auch der zweite. Der versuch wurde mit gleichstrom bei
> sehr hoher stromstärke gefahren, die in verbindung mit der
> reibung die schleifleisten zum schmelzen brachte.
>
> Dazu kam die damals schon veraltete "gotische" oberleitung,
> die wohl dazu führte, dass sich der fahrdraht immer wieder vom
> stromabnehmer ablöste und dieser (schwerer scherenstromabnehmer)
> wegen seiner trägheit dem draht nicht schnell genug zu folgen
> vermochte, so dass sich starke lichtbögen bildeten.
>
> > Also wird sich die Schleifleiste unter bestimmten Bedingungen
> > (Geschwindigkeit und Material)
>
> und stromstärke ....
>
> > doch ganz schön aufheizen.
>
> 331 km/h zu fahren ist bei 25 kV (oder auch 15 kV) mit ent-
> sprechend vorgespannten oberleitungen und gut abgestimmten
> stromabnehmern kein grundsätzliches problem mehr.
>
Klar, dass es da heute keine Prob's mehr gibt.
Schon allein die Sache mit Scherenstromabnehmern war ja bei der
Geschwindigkeit ein Abenteuer für sich...
Hab' es nur erwähnt, weil ich der Meinung war/bin, dass es irgendwie hier
zum Thema passt und (egal ob Gleichstrom oder ~ ) einmal die Folgen
aufzeigt, wie's nicht sein sollte.
Ich fand die Bilder faszinierend...
> --
> tobias benjamin köhler ____________________________ t...@uncia.de
> _____<__ ______________ ______________ ______________ _________
> ('=====H=|H============H|H============H|H============H|H========
> "o-o--o-o"-oo--------oo-"-oo--------oo-"-oo--------oo-"-oo------
Grüsse
Rainer
tobias b koehler
> Schon allein die Sache mit Scherenstromabnehmern war ja bei der
> Geschwindigkeit ein Abenteuer für sich...
> Hab' es nur erwähnt, weil ich der Meinung war/bin, dass es irgendwie
> hier zum Thema passt und (egal ob Gleichstrom oder ~ ) einmal die
> Folgen aufzeigt, wie's nicht sein sollte.
> Ich fand die Bilder faszinierend...
.... ich auch. Aber - das war der erste vorstoß in diesen ge-
schwindigkeitsbereich, mit entsprechend wertvollen erfahrungen
für den späteren hochgeschwindigkeitsverkehr - auch wenn es bei
der SNCF danach noch über 25 jahre bis zum regelbetrieb des TGV
gedauert hat.
Die stromabnahme-schwierigkeiten waren wohl mit ein grund,
warum die SNCF den ersten TGV-versuchszug (TGV 001) in den
1970er jahren mit gasturbinen baute.
Gravierender als der geschmolzene stromabnehmer waren die von
einem der versuchszüge verursachten gleisschäden. Das hätte zu
einer entgleisung mit katastrophalen folgen führen können -
entsprechend lagen die bilder, die das in schlangenlinien
liegende gleis zeigen, lange im giftschrank (wie auch die tat-
sache, dass nur einer der züge 331 km/h erreichte). Aber
glücklicherweise blieb der zug im gleis - nur musste danach die
strecke grundlegend aufgearbeitet werden.
Rainer
> Rainer schrieb:
>
> > Schon allein die Sache mit Scherenstromabnehmern war ja bei der
> > Geschwindigkeit ein Abenteuer für sich...
> > Hab' es nur erwähnt, weil ich der Meinung war/bin, dass es irgendwie
> > hier zum Thema passt und (egal ob Gleichstrom oder ~ ) einmal die
> > Folgen aufzeigt, wie's nicht sein sollte.
> > Ich fand die Bilder faszinierend...
>
> .... ich auch. Aber - das war der erste vorstoß in diesen ge-
> schwindigkeitsbereich, mit entsprechend wertvollen erfahrungen
> für den späteren hochgeschwindigkeitsverkehr - auch wenn es bei
> der SNCF danach noch über 25 jahre bis zum regelbetrieb des TGV
> gedauert hat.
>
> Die stromabnahme-schwierigkeiten waren wohl mit ein grund,
> warum die SNCF den ersten TGV-versuchszug (TGV 001) in den
> 1970er jahren mit gasturbinen baute.
>
> Gravierender als der geschmolzene stromabnehmer waren die von
> einem der versuchszüge verursachten gleisschäden. Das hätte zu
> einer entgleisung mit katastrophalen folgen führen können -
> entsprechend lagen die bilder, die das in schlangenlinien
> liegende gleis zeigen, lange im giftschrank (wie auch die tat-
> sache, dass nur einer der züge 331 km/h erreichte). Aber
> glücklicherweise blieb der zug im gleis - nur musste danach die
> strecke grundlegend aufgearbeitet werden.
>
über die Türschwelle des Giftschrankes gekommen?
Das würde mich echt mal interessieren......
Dass nur einer der beiden Züge die 300'er Marke erreicht hat war mir
bekannt. Dass es jedoch derartig gewaltige Schäden am Oberbau gab, ist mir
neu. ... das gehört aber - glaube ich - nicht in diesen Thread ;-)
Gruss Rainer
Moritz Gretzschel
Rainer wrote:
> tobias b koehler schrieb:
> >
> > Gravierender als der geschmolzene stromabnehmer waren die von
> > einem der versuchszüge verursachten gleisschäden. Das hätte zu
> > einer entgleisung mit katastrophalen folgen führen können -
> > entsprechend lagen die bilder, die das in schlangenlinien
> > liegende gleis zeigen, lange im giftschrank (wie auch die tat-
> > sache, dass nur einer der züge 331 km/h erreichte). Aber
> > glücklicherweise blieb der zug im gleis - nur musste danach die
> > strecke grundlegend aufgearbeitet werden.
> >
> Gibt's da irgendwo Bilder von zu sehen, oder sind die noch nicht
> nennenswert über die Türschwelle des Giftschrankes gekommen?
> Das würde mich echt mal interessieren......
Ich hab mal auf die Schnelle eines eingescannt und auf
http://www.ae.op.dlr.de/www/staff/gretzschel/temp/1955.jpg
gelegt.
Man entschuldige bitte die Bildqualität, es ist der Scan eines
Drucks eines Drucks eines...
Quelle: Knothe u. Böhm, History of Stability of Railway and
Road Vehicles, Vehicle System Dynamics, 31 (1999).
Darin wird auf La Vie du Rail, 1981 sowie eisenbahn-magazin,
3/95 als Vorveröffentlkichungen verwiesen.
> Dass es jedoch derartig gewaltige Schäden am Oberbau gab, ist
> mir neu. ... das gehört aber - glaube ich - nicht in diesen
> Thread ;-)
Mir ist irgendwie im Hinterkopf, dass, solange die Lok mit
Antriebsschlupf fuhr, sich noch alles halbwegs stabil
verhielt. Erst als der Stromabnehemr wegbrannte (siehe Thread)
und damit der Antrieb ausfiel, stand (grob pointiert gesagt) der
gesamte Reibschluß plötzlich für die kleinen Gemeinheiten der
Querdynamik zur Verfügung, so dass man sich urplötzlich auf
einem wild schlingernden Fahrzeug weit jenseits dessen
Grenzgeschwindigkeit wiederfand.
Tobias, d'accord?
Herzlichst, Moritz
tobias b koehler
> Mir ist irgendwie im Hinterkopf, dass, solange die Lok mit
> Antriebsschlupf fuhr, sich noch alles halbwegs stabil
> verhielt. Erst als der Stromabnehemr wegbrannte (siehe Thread)
> und damit der Antrieb ausfiel, stand (grob pointiert gesagt) der
> gesamte Reibschluß plötzlich für die kleinen Gemeinheiten der
> Querdynamik zur Verfügung, so dass man sich urplötzlich auf
> einem wild schlingernden Fahrzeug weit jenseits dessen
> Grenzgeschwindigkeit wiederfand.
So habe ich es auch im hinterkopf.
Es gibt eine bemerkenswerte parallele zum fahrverhalten der
niederflur-straßenbahn in Dresden. Auch hier läuft beim be-
schleunigen alles ruhig; im auslauf fängt die straßenbahn
dann wild an, zu zucken und zu schlingern (vor allem mit dem
ersten wagenteil).
Peter Klinke
> Gibt's da irgendwo Bilder von zu sehen, oder sind die noch nicht nennenswert
> über die Türschwelle des Giftschrankes gekommen?
IMHO war im EK mal ein Bericht mit Bildern. Frag' mich jetzt aber nicht
nach der Heftnummer.
Gruß, Peter
--
Peter Klinke | Peter....@wiwi.uni-bonn.de |\ .zzz _,,,---,,_
Universitaet Bonn | EDV-Service-Gruppe /,`.-'`' -. ;-;;,_.
Adenauerallee 24-42 | 53113 Bonn | Germany |,4- ) )-,_. ,\ ( `'-'
Tel: +49-228-73-7974 | Fax: +49-228-73-6397 '---''(_/--' `-'\_)
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Klaus von der Heyde
>
> Gravierender als der geschmolzene stromabnehmer waren die von
> einem der versuchszüge verursachten gleisschäden.
Wie kamen die zustande? Schwingungsresonanz?
> Das hätte zu
> einer entgleisung mit katastrophalen folgen führen können -
> entsprechend lagen die bilder, die das in schlangenlinien
> liegende gleis zeigen, lange im giftschrank (wie auch die tat-
> sache, dass nur einer der züge 331 km/h erreichte).
Lag das nicht daran, dass die loks von verschiedenen herstellern waren
und die SNCF es sich mit keinem verderben wollte?
> Aber
> glücklicherweise blieb der zug im gleis - nur musste danach die
> strecke grundlegend aufgearbeitet werden.
Schotter scheint man auch mittlerweile im griff zu haben, die
TGV-rekorde wurden auch auf "normalem" schotter-schwellengleis
gefahren, wimre.
Klaus
--
Klaus von der Heyde -- he...@informatik.uni-bonn.de
Moritz Gretzschel
Klaus von der Heyde wrote:
> tobias b koehler wrote:
> >
> > Gravierender als der geschmolzene stromabnehmer waren die von
> > einem der versuchszüge verursachten gleisschäden.
>
> Wie kamen die zustande? Schwingungsresonanz?
Nichtlinearer Grenzzyklus. Das Grenzzyklusproblem bei
Schienenfahrzeugen ist das Paradebeispiel einer selbsterregten
Reibschwingung:
Bei geringen Geschwindigkeiten klingen seitliche Auslenkungen von
Radsatz bzw. Fahrwerk wieder ab, oberhalb der sog. kritischen
Geschwindigkeit oder Grenzgeschwindigkeit klingen sie jedoch
zu einer periodischen Schlingerbewegung (gekoppelte
Gier- und Lateralbewegung) auf. Daher ist es nicht ganz korrekt,
von einem instabilen Fahrzustand zu reden, periodisch (oder
allenfalls quasiperiodisch) wäre korrekter (über die Relevanz
chaotischer Vorgänge streieten sich noch die Gelehrten).
Wie auch immer, schön ist dieses Laufverhalten nicht, und im
Extremfall kommt es (wie geschildert) zu extrem hohen seitlichen
Kräften.
Die Grenzgeschwindigkeit ist jedenfalls einer der wichtigsten
Auslegungsparameter für Fahrwerke. Bei den geschilderten
Versuchen hatte man sich irgendwie hindurchgemogelt und kam
durch eine unvorhergesehene Änderung der Systemparameter
an den Rand der Katastrophe.
> Schotter scheint man auch mittlerweile im griff zu haben, die
> TGV-rekorde wurden auch auf "normalem" schotter-schwellengleis
> gefahren, wimre.
Angeblich war einer der Mitursachen für die pittoreske
Querverschiebung (nicht für das Auftreten der Schwingungen
an sich!) in Frankreich, dass man das Gleis durchaus wohlmeinend
erst kurz vor den Versuchen neu gerichtet und gestopft hatte.
Bekanntlich erreicht ein Schottergleis seinen vollen Widerstand
gegen Verschiebungen aber erst nach etlichen Überfahrten.
Besser, man hätte z.B. zunächst einige Male einen schweren
Schotterzug drübergeschickt...
Moritz Gretzschel
Ulf Kutzner
> Schotter scheint man auch mittlerweile im griff zu haben, die
> TGV-rekorde wurden auch auf "normalem" schotter-schwellengleis
> gefahren, wimre.
Ich erinnere mich aber an Bilder von Schotterstaubwolken nicht nur bei
Rekordfahrten. Oberhalb von 270 km/h scheint es massiv zu werden.
Gruß, ULF
tobias b koehler
> Gibt's da irgendwo Bilder von zu sehen, oder sind die noch nicht nennenswert
> über die Türschwelle des Giftschrankes gekommen?
Hier ist eines:
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/images/misc/1955.jpg
Schön zu sehen ist auch die typische oberleitung der strecke.
Moritz Gretzschel
tobias b koehler wrote:
> Rainer wrote:
>
> > Gibt's da irgendwo Bilder von zu sehen, oder sind die noch nicht
> > nennenswert über die Türschwelle des Giftschrankes gekommen?
>
> Hier ist eines:
>
> http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/images/misc/1955.jpg
>
> Schön zu sehen ist auch die typische oberleitung der strecke.
Als ich letztes Jahr zwischen Biarritz und Hendaye fuhr, wurde
sie gerade durch eine moderne gesichtslose Standardorberleitung ersetzt.
Moritz Gretzschel
tobias b koehler
> > http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/images/misc/1955.jpg
> > Schön zu sehen ist auch die typische oberleitung der strecke.
> Als ich letztes Jahr zwischen Biarritz und Hendaye fuhr, wurde
> sie gerade durch eine moderne gesichtslose Standardorberleitung
> ersetzt.
Ich kenne auch einen zwischenzustand, wo ca. jedes zweite portal
gegen einzelmasten ersetzt wurde ....
Die alte oberleitung erlaubt es nicht, mit 1600 mm breiten
stromabnehmern zu fahren, wie sie auf mehrsystemlokomotiven
vorhanden sind. Mit der neuen oberleitung können dann auch
mehrsystemloks fahren.
Matthias Doerfler
> Ach - sind es etwa diese metallischen Bestandteile, die sich abgerieben
> als fliegende Funken in nahegelegene Glasscheiben einbrennen können?
Sie können nicht; auch wenn ein jüngst gesprochenes Fehlurteil
dergleichen wieder einmal behauptet.
--
mfg Matthias Dörfler
Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.
Sven Manias
> Am Thu, 4 Apr 2002 10:40:01 +0200 schrieb Sven Manias:
>> Ach - sind es etwa diese metallischen Bestandteile, die sich abgerieben
>> als fliegende Funken in nahegelegene Glasscheiben einbrennen können?
> Sie können nicht; auch wenn ein jüngst gesprochenes Fehlurteil
> dergleichen wieder einmal behauptet.
OK, ich ändere auf "von denen man befürchtet, dass sie sich... können".
Derartiges wird ja immer wieder als Begründung genannt für Vorschriften,
nach denen Elektrolokomotiven in bestimmten Fällen den vorderen
Stromabnehmer zu benutzen hätten (u.a. wenn sich direkt hinter der Lok
ein weiteres Triebfahrzeug oder ein Steuerwagen mit Führerstand voraus im
Zug befindet, oder wenn hinter der Lok Wagen mit offen transportierten
Kraftfahrzeugen laufen).
Matthias Doerfler
> Derartiges wird ja immer wieder als Begründung genannt für Vorschriften,
> nach denen Elektrolokomotiven in bestimmten Fällen den vorderen
> Stromabnehmer zu benutzen hätten (u.a. wenn sich direkt hinter der Lok
> ein weiteres Triebfahrzeug oder ein Steuerwagen mit Führerstand voraus im
> Zug befindet, oder wenn hinter der Lok Wagen mit offen transportierten
> Kraftfahrzeugen laufen).
Quellen meiner Weisheiten:
a) ein mir nicht mehr vorliegendes Gutachten eines Sachverständigen in
einem Zivilverfahren vor dem Landgericht Mainz; Gegenstand ein
bahnparallel geparktes Auto
b) dito beim Amtsgericht Heidelberg. Danach gilt:
1. Metallische Abriebsteile der Stromabnehmer kühlen wärend des Fluges
so weit aus, dass sie beim Überschreiten der nachbarrechtlich zuläs-
sigen Abstände sich in Glas oder handelsübliche Autolacke nicht mehr
"einbrennen" können.
2. Im Verbrennungsprozess befindlicher Kohlenstoffabrieb kann unter
ungünstigen Umständen auf Glas oder handelsüblichen Autolacken so
niedergehen, dass durch die Temperaturdifferenz die Verbrennung
schlagartig aussetzt und der unverbrannte Kohlenstoff sich in fester
Form niederschlägt.
Dieser ist mechanisch und/oder per gemeiner Autowäsche entfernbar,
soweit keine späteren Reaktionsprozesse hinzukommen. Die Scheiben-
waschanlage (des transportierten Autos oder der zweiten Lok) kriegt
ihn hingegen nicht weg, was Grund genug ist, in diesen Fällen den
vorderen Bügel anzulegen.
Thomas Roessing
> 1. Metallische Abriebsteile der Stromabnehmer kühlen wärend des Fluges
> so weit aus, dass sie beim Überschreiten der nachbarrechtlich zuläs-
> sigen Abstände sich in Glas oder handelsübliche Autolacke nicht mehr
> "einbrennen" können.
Moin,
was ist denn dann exakt der Grund für die Vorschrift, den vorderen Bügel
zu benutzen, wenn hinter der Lok nix kaputt gehen soll? Geht es nur -
wie in der FAQ beschrieben - um mögliche *Schäden* am Stromabnehmer oder
der Leitung? Sind die so häufig? Wenn der Bügel abbricht oder die
Leitung herunterfällt, dürfte es doch zimelich egal sein, welcher
Abnehmer oben ist, oder?
Matthias Doerfler
> was ist denn dann exakt der Grund für die Vorschrift, den vorderen Bügel
> zu benutzen, wenn hinter der Lok nix kaputt gehen soll?
Warum lässt du meine Antwort 1. stehen und löschst 2., wenn in 2. der
Grund für die Regel stand?
Peter Dunkel
>*jeder* Fahrt verhindert.
Hallo Thomas,
das "Zick-Zack" wird auch "Abspannen" genannt, und soll die Kräft, die
der Stromabnehmer auf den Draht ausübt, ableiten. In der Schweiz sind
die Stromabnehmer schmaller, deshalb das Zick-Zack enger, und darum
stehen die Masten, die den Draht halten, enger.
Bezüglich des Restes stimme ich meinen "Vorschreibener" zu, bezüglich
der Abnutzung möchte ich daran erinnern, dass "Elektro-Kohle" bei
E-Loks nicht nur beim Stromabnehmer, sondern auch an anderen Stellen,
z.B. in den Motoren verwendet wird.
mfg Peter
tobias b koehler
> das "Zick-Zack" wird auch "Abspannen" genannt, und soll die Kräft, die
> der Stromabnehmer auf den Draht ausübt, ableiten. In der Schweiz sind
> die Stromabnehmer schmaller, deshalb das Zick-Zack enger, und darum
> stehen die Masten, die den Draht halten, enger.
... insbesondere in der kurve. Auf geraden strecken hat das keinen
einfluss auf den mastabstand.
> Bezüglich des Restes stimme ich meinen "Vorschreibener" zu, bezüglich
> der Abnutzung möchte ich daran erinnern, dass "Elektro-Kohle" bei
> E-Loks nicht nur beim Stromabnehmer, sondern auch an anderen Stellen,
> z.B. in den Motoren verwendet wird.
Jedenfalls in kommutatormotoren. Aber so weit ich weiß auch bei
erdungskontakten an den radsätzen - richtig?
tobias
Marc Haber
>einfluss auf den mastabstand.
In der Schweiz gibt es gerade Strecken?
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Jan Marco Funke
> tobias b koehler <t...@uncia.de> wrote:
> >... insbesondere in der kurve. Auf geraden strecken hat das keinen
> >einfluss auf den mastabstand.
>
> In der Schweiz gibt es gerade Strecken?
Ja, z.B. die Rheintalstrecke St. Margrethen - Buchs SG - Sargans -
Chur ist auf weiten Abschnitten Schnurgerade. Gleiches gilt fürs
Rhonetal (Brig - Montreux), wird dort nicht sogar Abschnittsweise
160 km/h gefahren? Für schweizer Verhältnisse eine Hochgeschwindig-
keitsstrecke. ;-)
Grüße,
Jan Marco
Peter Dunkel
wrote:
>> das "Zick-Zack" wird auch "Abspannen" genannt, und soll die Kräft, die
>> der Stromabnehmer auf den Draht ausübt, ableiten. In der Schweiz sind
>> die Stromabnehmer schmaller, deshalb das Zick-Zack enger, und darum
>> stehen die Masten, die den Draht halten, enger.
>... insbesondere in der kurve. Auf geraden strecken hat das keinen
>einfluss auf den mastabstand.
Hallo Tobias,
es geht um das Aufnehmen der Kraft, die der Stromabnehmer mechanisch
auf den Draht ausübt. Dazu spannt man den Draht, wenn ich mich noch
richtig an den Physik-Unterricht in der Mittelstufe erinnere, kann man
an der Kraft (Gewicht) und der Ablenkung (Winkel) drehen. Da die Kraft
begrenzt ist (der Draht reisst) wählt man den Winkel entsprechend. Aus
Winkel und "Stromabnehmer-Breite" ergibt sich also der Mast-Abstand
auch auf geraden Strecken.
mfg Peter
tobias b koehler
> es geht um das Aufnehmen der Kraft, die der Stromabnehmer mechanisch
> auf den Draht ausübt. Dazu spannt man den Draht, wenn ich mich noch
> richtig an den Physik-Unterricht in der Mittelstufe erinnere, kann man
> an der Kraft (Gewicht) und der Ablenkung (Winkel) drehen. Da die Kraft
> begrenzt ist (der Draht reisst) wählt man den Winkel entsprechend. Aus
> Winkel und "Stromabnehmer-Breite" ergibt sich also der Mast-Abstand
> auch auf geraden Strecken.
Nach meinem verständnis der dinge tut der winkel da überhaupt nichts
zur sache. Die kraft ist in der tat von der streckgrenze des drahtes
(kupferlegierung) begrenzt. Aber die gewichte ziehen längs, nicht
quer.
gruß, tobias
Peter Dunkel
>> auf den Draht ausübt. Dazu spannt man den Draht, wenn ich mich noch
>> richtig an den Physik-Unterricht in der Mittelstufe erinnere, kann man
>> an der Kraft (Gewicht) und der Ablenkung (Winkel) drehen. Da die Kraft
>> begrenzt ist (der Draht reisst) wählt man den Winkel entsprechend. Aus
>> Winkel und "Stromabnehmer-Breite" ergibt sich also der Mast-Abstand
>> auch auf geraden Strecken.
>
>Nach meinem verständnis der dinge tut der winkel da überhaupt nichts
>zur sache. Die kraft ist in der tat von der streckgrenze des drahtes
>(kupferlegierung) begrenzt. Aber die gewichte ziehen längs, nicht
>quer.
Hallo Tobias,
vergleich mal Mastabstand und Auslenk-Winkel (also den Winkel des
Zick-Zacks) bei verschiedenen Gleisen:
Ausziehgleis im Bahnhof (die E-Lok fährt im Schritttempo)
Ausweichgleis (die E-Lok fährt langsam)
Hauptgleis (die E-Lok fährt schnell)
NBS (der ICE fährt Tempo 280).
Der Aufwand bei der Aufhängung des Drahts steigt, der Mastabstand wird
vom Mastabstand beim "schnellsten" Gleis bestimmt (macht auch keinen
Sinn, beim Hauptgleis alle 50 Meter und beim Nebengleis alle 65 Meter
einen Mast zu setzen, dann besser alle 50 Meter einen für beide
Gleise).
Die Jungs, die Oberleitungen planen, sind nicht dumm, die werden schon
wissen, warum sie pro Kilometer auf einer NBS doch einige Masten mehr
setzen.
Bei den Schweizern war die Entscheidung: Alle Tunnel oben breiter
machen oder aber einige Prozent mehr Masten setzen.
mfg Peter
Peter Reinbold
Das natürlich nicht; aber soviel mich mein physikalisches Gefühl nicht
trügt, hat der Mastabstand auf der NBS nichts mit dem Zickzack zu tun,
sondern um das Durchbiegen bei Stromabnehmerkontakt zu verringern - in
Verbindung mit der höheren Spannkraft, die natürlich auch nicht gegen
unendlich gehen kann. Der Zickzack wurde verlängert, um die Bereitschaft
der Oberleitung zu reduzieren, sich durch einen darunter hindurch
brausenden Panthographen in arge Schwingungen versetzen zu lassen.
> Bei den Schweizern war die Entscheidung: Alle Tunnel oben breiter
> machen oder aber einige Prozent mehr Masten setzen.
Aber dann wirklich nur in Kurven. Sollte sich der reine Zickzack auf den
Mastabstand auf der Geraden auswirken, so müßte es sogar umgekehrt sein:
In der Schweiz dürfte dann der Mastabstand größer sein. Der mögliche
Queranteil der auf die Oberleitung ausgeübten Kraft wäre dann aufgrund
der kleineren Auslenkung kleiner.
--
Peter Reinbold mailto:ma...@peter-reinbold.de
Braunschweig
Alfons Schürhaus
> Peter Dunkel schrieb:
> Das natürlich nicht; aber soviel mich mein physikalisches Gefühl nicht
> trügt, hat der Mastabstand auf der NBS nichts mit dem Zickzack zu tun,
> sondern um das Durchbiegen bei Stromabnehmerkontakt zu verringern - in
> Verbindung mit der höheren Spannkraft, die natürlich auch nicht gegen
> unendlich gehen kann. Der Zickzack wurde verlängert, um die Bereitschaft
> der Oberleitung zu reduzieren, sich durch einen darunter hindurch
> brausenden Panthographen in arge Schwingungen versetzen zu lassen.
>
>
>>Bei den Schweizern war die Entscheidung: Alle Tunnel oben breiter
>>machen oder aber einige Prozent mehr Masten setzen.
>>
>
> Aber dann wirklich nur in Kurven. Sollte sich der reine Zickzack auf den
> Mastabstand auf der Geraden auswirken, so müßte es sogar umgekehrt sein:
> In der Schweiz dürfte dann der Mastabstand größer sein. Der mögliche
> Queranteil der auf die Oberleitung ausgeübten Kraft wäre dann aufgrund
> der kleineren Auslenkung kleiner.
Last Euch nicht vom ZickZack verrückt machen!
Das hat nichts mit dem Mastabstand zu tun, zumindest solange kein
Gleisbogen überspannt werden muss!
Die Zickzack Anordnung hat nur etwas mit dem gleichmäßigen Verschleiss
der Schleifleisten zu tun und damit sich keine Rillen in diese Leisten
einschleifen.
In der Schweiz bildete der vorhandene Platz in Tunneln ein Kriterium
wie breit der Stromabnehmer sein soll.
Wer einmal die "Schnellfahrversuchstrecke" zwischen Gütersloh und
Ahlen beobachtet, kann hier verschiedene Lösungen sehen, wie man
bei der DB verschiedene Konstruktionen erprobt hat.
--
Mit freundlichen Gruessen, Alfons
_____
\ / | oo| ..:. Alfons Schuerhaus
||__|___| _/ | Alf...@alfons-schuerhaus.de
/________|-|______| 48268 Greven/Westf. Germany
/ o OOOO o o o o ---------------------------
Christoph Schmitz
> Peter Dunkel schrieb:
> >
> > Die Jungs, die Oberleitungen planen, sind nicht dumm, die werden schon
> > wissen, warum sie pro Kilometer auf einer NBS doch einige Masten mehr
> > setzen.
>
> Das natürlich nicht; aber soviel mich mein physikalisches Gefühl nicht
> trügt, hat der Mastabstand auf der NBS nichts mit dem Zickzack zu tun,
> sondern um das Durchbiegen bei Stromabnehmerkontakt zu verringern - in
> Verbindung mit der höheren Spannkraft, die natürlich auch nicht gegen
> unendlich gehen kann. Der Zickzack wurde verlängert, um die Bereitschaft
> der Oberleitung zu reduzieren, sich durch einen darunter hindurch
> brausenden Panthographen in arge Schwingungen versetzen zu lassen.
Wenn der Mastabstand verkuerzt ist und der Zickzack verlaengert,
dann muesste doch der Zickzack ueber mehrere Felder gehen.
Zumindest bei Re250 sitzen die Seitenhalter aber immer abwechselnd
rechts und links, der Zickzack zackt also alle 65 m.
Christoph
Peter Reinbold
>
> Peter Reinbold schrieb:
>
> > Das natürlich nicht; aber soviel mich mein physikalisches Gefühl nicht
> > trügt, hat der Mastabstand auf der NBS nichts mit dem Zickzack zu tun,
> > sondern um das Durchbiegen bei Stromabnehmerkontakt zu verringern - in
> > Verbindung mit der höheren Spannkraft, die natürlich auch nicht gegen
> > unendlich gehen kann. Der Zickzack wurde verlängert, um die Bereitschaft
> > der Oberleitung zu reduzieren, sich durch einen darunter hindurch
> > brausenden Panthographen in arge Schwingungen versetzen zu lassen.
>
> Wenn der Mastabstand verkuerzt ist und der Zickzack verlaengert,
> dann muesste doch der Zickzack ueber mehrere Felder gehen.
> Zumindest bei Re250 sitzen die Seitenhalter aber immer abwechselnd
> rechts und links, der Zickzack zackt also alle 65 m.
Sicher?
Peter Reinbold
>
> Wer einmal die "Schnellfahrversuchstrecke" zwischen Gütersloh und
> Ahlen beobachtet, kann hier verschiedene Lösungen sehen, wie man
> bei der DB verschiedene Konstruktionen erprobt hat.
Kannst Du das mal näher erläutern, welche Bauarten dort alles erprobt
wurden?
Christoph Schmitz
Zumindest bei der mir naeher bekannten KBS 480 ist das so, siehe
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/misc/track/Koeln-Dueren/sindorf10.jpg
Christoph
Alfons Schürhaus
> Kannst Du das mal näher erläutern, welche Bauarten dort alles erprobt
> wurden?
Wie die Bauartbezeichnung ist, kann ich nicht sagen.
Zuerst ist auf dem Versuchsabschnitt nur die Richtung
Gütersloh - Rheda - Hamm damit ausgerüstet.
Im betreffenden Teilabschnitt stehen dann Einzelmasten nur für
den Versuchsbereich und man kann daran den kürzeren Abstand im
Gegensatz zum Regelgleis erkennen.
Die Grundkonstruktion einer Fahrleitung besteht ja aus dem Fahrdraht
und dem Tragseil plus den Hängerseilen.
Im Fahrleitungsmastbereich sind die Hängerseile nicht direkt mit dem
Tragseil sondern mit dem Y-Tragseil verbunden.
Von diesen Grundmodell gibts hier dann mehrer Varianten.
Engerer Hängerseilabstand, Y-Seil geht von Mast zu Mast oder
das Tragseil hängt Tiefer durch usw.
Christoph Schmitz
> Peter Reinbold wrote:
>
> > Kannst Du das mal näher erläutern, welche Bauarten dort alles erprobt
> > wurden?
>
> Zuerst ist auf dem Versuchsabschnitt nur die Richtung
> Gütersloh - Rheda - Hamm damit ausgerüstet.
> Im betreffenden Teilabschnitt stehen dann Einzelmasten nur für
> den Versuchsbereich und man kann daran den kürzeren Abstand im
> Gegensatz zum Regelgleis erkennen.
Wie gross ist der Mastabstand etwa?
Die "langsamen" Regelbauarten (bis Re200) haben ja m.W. 80 m,
die "schnellen" (Re250 und Re330) 65 m. Die Franzosen verwen-
den 56 m auf der LGV.
> Die Grundkonstruktion einer Fahrleitung besteht ja aus dem Fahrdraht
> und dem Tragseil plus den Hängerseilen.
> Im Fahrleitungsmastbereich sind die Hängerseile nicht direkt mit dem
> Tragseil sondern mit dem Y-Tragseil verbunden.
Ist das nicht auch schon bei Re160 so? Oder betrifft das mehr Haenger?
> Von diesen Grundmodell gibts hier dann mehrer Varianten.
> Engerer Hängerseilabstand, Y-Seil geht von Mast zu Mast oder
> das Tragseil hängt Tiefer durch usw.
Hoert sich ja interessant an.
Christoph
Peter Dunkel
<ma...@peter-reinbold.de> wrote:
Hallo Peter,
>Das natürlich nicht; aber soviel mich mein physikalisches Gefühl nicht
>trügt, hat der Mastabstand auf der NBS nichts mit dem Zickzack zu tun,
>sondern um das Durchbiegen bei Stromabnehmerkontakt zu verringern - in
>Verbindung mit der höheren Spannkraft, die natürlich auch nicht gegen
>unendlich gehen kann. Der Zickzack wurde verlängert, um die Bereitschaft
>der Oberleitung zu reduzieren, sich durch einen darunter hindurch
>brausenden Panthographen in arge Schwingungen versetzen zu lassen.
stell Dir mal einen 100 km langen Draht vor, den Du so spannen muss,
dass er in der Mitte sich kaum durchbiegt. Geht nicht, klar. Nun
stellst Du alle 100 Meter einen Mast auf, an dessen Ausleger der Draht
genau in der Mitte der beiden Schienen aufgehängt wird. Und das
Problem ist immer noch vorhanden, denn die Spannung wird ja nur an den
beiden Ende aufgebaut.
Jetzt komme ich und verlege den Draht im Zick-Zack und sorge dafür,
dass die Ausleger der Masten den Draht mal nach rechts und mal nach
links ziehen. Und schon funktioniert es.
>> Bei den Schweizern war die Entscheidung: Alle Tunnel oben breiter
>> machen oder aber einige Prozent mehr Masten setzen.
>Aber dann wirklich nur in Kurven. Sollte sich der reine Zickzack auf den
>Mastabstand auf der Geraden auswirken, so müßte es sogar umgekehrt sein:
>In der Schweiz dürfte dann der Mastabstand größer sein. Der mögliche
>Queranteil der auf die Oberleitung ausgeübten Kraft wäre dann aufgrund
>der kleineren Auslenkung kleiner.
Ich wohne an einer Strecke, wo es doch einige Kilometer nur gerade aus
geht, trotzdem wird dort im Zick-Zack abgespannt. Der Zick-Zack hat
nichts mit Kurven zu tun.
mfg Peter
Peter Dunkel
<alf...@alfons-schuerhaus.de> wrote:
Hallo Alfons,
>Die Zickzack Anordnung hat nur etwas mit dem gleichmäßigen Verschleiss
>der Schleifleisten zu tun und damit sich keine Rillen in diese Leisten
>einschleifen.
Die Lösung für das Abnutzen der Schleifleisten hätte man auch billiger
haben können, siehe Strassenbahn ohne Zick-Zack, der Zick-Zack wird
pro Kilometer Strecke einige Millionen gekostet haben, wenn ich mir
die Oberleitungen bei einigen Strassenbahnen (ohne Zick-Zack) ansehe,
wird der Zick-Zack zumindest die Hälfte der Kosten aufgefressen haben.
mfg Peter
Andreas Randolf
> Die Lösung für das Abnutzen der Schleifleisten
> hätte man auch billiger haben können, siehe
> Strassenbahn ohne Zick-Zack
Bei der Tram fließt weniger Strom.
Gruß,
--
Andreas
-------
Gemäß §28, Abs. 3 Bundesdatenschutzgesetz widerspreche ich der
Verarbeitung, Nutzung oder Übermittlung meiner persönlichen Daten
für Zwecke der Werbung oder der Markt- oder Meinungsforschung.
Peter Dunkel
>> hätte man auch billiger haben können, siehe
>> Strassenbahn ohne Zick-Zack
>Bei der Tram fließt weniger Strom.
Wo liegt der Zusammenhang zwischen mechanischer Abnutzung und
Stromstärke?
mfg Peter
Andreas Randolf
Wenn der Strom höher ist, sollte der "Wegbrenn-Effekt"
stärker sein.
Alfons Schürhaus
> On Sat, 20 Apr 2002 13:17:26 +0200, Peter Reinbold
> <ma...@peter-reinbold.de> wrote:
>
> Hallo Peter,
> stell Dir mal einen 100 km langen Draht vor, den Du so spannen muss,
> dass er in der Mitte sich kaum durchbiegt. Geht nicht, klar. Nun
> stellst Du alle 100 Meter einen Mast auf, an dessen Ausleger der Draht
> genau in der Mitte der beiden Schienen aufgehängt wird. Und das
> Problem ist immer noch vorhanden, denn die Spannung wird ja nur an den
> beiden Ende aufgebaut.
> Jetzt komme ich und verlege den Draht im Zick-Zack und sorge dafür,
> dass die Ausleger der Masten den Draht mal nach rechts und mal nach
> links ziehen. Und schon funktioniert es.
Der "Zug" verteilt sich von Abspann zu Abspann, nur in der Mitte
zwischen diesen beiden Punkten wird die Fahrleitung "fixiert" damit
sie nicht nach einer Seite wandert. Sie hängt also im Prinzip
immer zwischen den beiden Spanngewichten! Diesen "Mittelpunkt"
erkennt man auf freier Strecker an den 2 Masten, die jeweils
über ein Stützseil seitlich am "umkippen" gehindert werden!
Von diesem Mast(en) geht ein Spannseil zum oberen Träger (Tragseil)
des benachbarten Fahrleitungsmastes (richtig geschrieben?) und
von da aus wieder zum nächsten abgestützen Mast.
Beim mittleren Mast geht nun diagonal vom oberen Tragseil jeweils
ein Seil zur Fahrleitung um auch diese damit zu fixieren!
Jetzt noch ein Fremdwort:
Physikalisch (mechanisch) gesehen kann man eine horizontal
aufgehängte Leitung nie gerade bekommen.
Das ist unmöglich!! es ergibt sich immer eine Wellenlinie
von Aufhängepunkt zu Aufhängepunkt und ergibt dadurch immer
eine natürliche Dämpfung.
Als Kind habe ich mich immer gewundert, wenn man einen
Bogen selber gebastelt hat, dass die Sehne reist wenn kein
Pfeil verwendet wurde! Im Prinzip das gleiche, sobald die
Sehne den 0 Punkt durchschwingt kann sie die Spannung nicht
mehr ausshalten.
tobias b koehler
> Die Lösung für das Abnutzen der Schleifleisten hätte man auch billiger
> haben können, siehe Strassenbahn ohne Zick-Zack, der Zick-Zack wird
> pro Kilometer Strecke einige Millionen gekostet haben, wenn ich mir
> die Oberleitungen bei einigen Strassenbahnen (ohne Zick-Zack) ansehe,
> wird der Zick-Zack zumindest die Hälfte der Kosten aufgefressen haben.
Straßenbahnen haben zickzack-oberleitungen (sowohl flachkette, also
querverspannung an häusern, als auch hochkette mit masten).
tobias b koehler
> stell Dir mal einen 100 km langen Draht vor, den Du so spannen muss,
> dass er in der Mitte sich kaum durchbiegt. Geht nicht, klar. Nun
> stellst Du alle 100 Meter einen Mast auf, an dessen Ausleger der Draht
> genau in der Mitte der beiden Schienen aufgehängt wird. Und das
> Problem ist immer noch vorhanden, denn die Spannung wird ja nur an den
> beiden Ende aufgebaut.
> Jetzt komme ich und verlege den Draht im Zick-Zack und sorge dafür,
> dass die Ausleger der Masten den Draht mal nach rechts und mal nach
> links ziehen. Und schon funktioniert es.
Das macht keinerlei unterschied. Was zählt, ist nur die kraft in kN,
ob nun gerade oder schräg ist so hoch wie breit, und wie oft der
draht aufgehängt ist (bei eisenbahnen ist zum beispiel so alle 9 m
ein hänger). Dazwischen würde sich eine seillinie ergeben, wenn der
fahrdraht sehr weich und biegsam wäre. Ist er aber nicht, das ist
ein kupferprofil.
Also - tut mir leid, an deiner theorie stimmt etwas nicht .....
> Ich wohne an einer Strecke, wo es doch einige Kilometer nur gerade aus
> geht, trotzdem wird dort im Zick-Zack abgespannt. Der Zick-Zack hat
> nichts mit Kurven zu tun.
Auf geraden strecken soll die volle breite der schleifstücke ebenfalls
ausgenutzt werden.
gruß, tobias
Moritz Gretzschel
Peter Dunkel wrote:
> Alfons Schürhaus wrote:
>
> >Die Zickzack Anordnung hat nur etwas mit dem gleichmäßigen
> >Verschleiss der Schleifleisten zu tun und damit sich keine Rillen
> >in diese Leisten einschleifen.
>
> Die Lösung für das Abnutzen der Schleifleisten hätte man auch
> billiger haben können, siehe Strassenbahn ohne Zick-Zack,
Bitte bedenke doch, dass Straßenbahnen innerstädtisch einen sehr
hohen Kurvenanteil haben, wobei die Bogenradien größenordnungsmäßig
um den Faktor 10(!) unter denen von Eisenbahnen liegen.
Dies bewirkt, da ein Fahrdraht in Bögen zwangsläufig ein Polygon
bildet, ganz automatisch ein ständiges Wandern des Berührpunktes
über die ganze Schleifleistenbreite, was ein Einsägen in die
Schleifleiste verhindert, selbst wenn in kurzen geraden Abschnitten
auf einen expliziten Zickzack verzichtet wird.
Bei der Eisenbahn mit ihren viel größeren Radien und längeren
geraden Abschnitten würde dies nicht reichen.
Und auch bei Straßenbahnen wird auf Außenstrecken mit Hochkette
sehr wohl ein Zickzack eingebaut!
> der Zick-Zack wird pro Kilometer Strecke einige Millionen gekostet
> haben, wenn ich mir die Oberleitungen bei einigen Strassenbahnen
> (ohne Zick-Zack) ansehe, wird der Zick-Zack zumindest die Hälfte
> der Kosten aufgefressen haben.
*seufz*
Dass die Ausführung der Regeloberleitung als Kettenwerk (mit
Tragseil, Fahrdrahthängern und Seitenhaltern) sich *nur* aus der
Vertikaldynamik bei höheren Geschwindigkeiten begründet, hatte
man Dir doch schon oben zu erklären versucht.
Die bei Straßenbahnen teilw. verwendete Einfachfahrleitung hat
ebenfalls *nichts* mit der Frage Zickzack oder nicht zu tun!
Der "Zusatzaufwand", bei einem (ab best. Geschwindigkeiten
*eh* erforderlichen) Kettenwerk einen Zickzack einzubauen
beschränkt sich darauf, die Seitenhalter abwechselnd nach links
und rechts weisend am Rüsselrohr zu montieren, und demzufolge
jeden zweiten Rüssel allenfalls ein paar Dezimeter länger
auszuführen.
Sonst bliebe sich alles auch ohne Zickzack gleich!
Und Du willst nun allen Ernstes behaupten, dass dies eine Hälfte
der Erstellungskosten der gesamten Oberleitung verschlänge?
*nochmal seufz*
> mfg
Moritz
Andreas Ferber
> Und auch bei Straßenbahnen wird auf Außenstrecken mit Hochkette
> sehr wohl ein Zickzack eingebaut!
Hier in BI ist in einigen Tunnelabschnitten statt einem Fahrdraht eine
Stromschiene direkt unter die Decke montiert, diese ist sehr schön
sichtbar in Wellenlinien (mit einer Wellenlänge von nur wenigen Metern)
verlegt.
Andreas
--
Andreas Ferber - dev/consulting GmbH - Bielefeld, FRG
---------------------------------------------------------
+49 521 1365800 - a...@devcon.net - www.devcon.net
Sven Manias
> Ich wohne an einer Strecke, wo es doch einige Kilometer nur gerade aus
> geht, trotzdem wird dort im Zick-Zack abgespannt. Der Zick-Zack hat
> nichts mit Kurven zu tun.
Direkt nicht, indirekt schon. Der gemeinsame Oberbegriff ist die
zulässige Auslenkung des Fahrdrahtes gegenüber der Gleismitte, die sich
auf geraden Gleisabschnitten eben durch die Zickzackverlegung des
Fahrdrahtes ergibt, in Kurven durch seinen zwangsläufig polygonförmigen
Verlauf (abgesehen von seltenen Sonderbauarten ist an jeder "Ecke" ein
Mast erforderlich).
Daraus ergibt sich: Ist das Maß für die maximale Auslenkung des
Fahrdrahtes (vereinfacht als "Fahrleitungszickzack" bezeichnet)
geringer, sind in Kurven bei gleichbleibendem Radius entsprechend
dichtere Mastabstände nötig.
Sven
--
Sven Manias * Karlsruhe * Germany
E-Mail: sven....@gmx.de * WWW: http://www.sven-manias.de/
Peter Dunkel
>> sehr wohl ein Zickzack eingebaut!
>
>Hier in BI ist in einigen Tunnelabschnitten statt einem Fahrdraht eine
>Stromschiene direkt unter die Decke montiert, diese ist sehr schön
>sichtbar in Wellenlinien (mit einer Wellenlänge von nur wenigen Metern)
>verlegt.
Hallo Andreas,
keine Bielefeld-Diskussion, aber in Hannover sind bei einigen Station
auch Stromschienen an der Decke, und diese sind gerade.
mfg Peter
Peter Dunkel
<Moritz.G...@dlr.de> wrote:
>Peter Dunkel wrote:
>*seufz*
>Dass die Ausführung der Regeloberleitung als Kettenwerk (mit
>Tragseil, Fahrdrahthängern und Seitenhaltern) sich *nur* aus der
>Vertikaldynamik bei höheren Geschwindigkeiten begründet, hatte
>man Dir doch schon oben zu erklären versucht.
Hallo Moritz,
meinst Du mich mit dem *seufz*? Du wiederholst, mit anderen Worten,
genau meine Argumente, sprich der Zick-Zack wird nicht verwendet, um
das das Schleifstück gleichmässig abzunutzen, sondern um die
dymanischen Kräfte aufzunehmen.
>Der "Zusatzaufwand", bei einem (ab best. Geschwindigkeiten
>*eh* erforderlichen) Kettenwerk einen Zickzack einzubauen
>beschränkt sich darauf, die Seitenhalter abwechselnd nach links
>und rechts weisend am Rüsselrohr zu montieren, und demzufolge
>jeden zweiten Rüssel allenfalls ein paar Dezimeter länger
>auszuführen.
>Sonst bliebe sich alles auch ohne Zickzack gleich!
Wie spannst Du denn einen mehrere Kilometer langen Draht? Es braucht
dazu Aufhängungspunkte, wenn die auf einer Geraden liegen, geht es
nicht.
Wie lang ist ein einzelner Fahrdraht? Sprich die Entfernung zwischen
den Masten mit den Gegengewichten? Ich meine zumindest einen
Kilometer. Wie stark dehnt sich Kupfer in einem Temperaturbereich
zwischen minus 50 Grad C und plus 80 Grad C aus? Keine Tabelle zur
Hand, aber rechnen wir mal mit einem Promille. Also dehnt sich der
Draht um einen Meter aus, was bedeutet, dass der Ausleger des letzten
Mastes vor dem Gegengewicht sich um einen Meter bewegen wird, ...
Dank Zick-Zack wird nach meiner Argumentation die Auslenkung um einige
Millimeter grösser.
Weiterhin wird die dymanische Kraft, die der Stromabnehmer auf die
Oberleitung ausübt, bei meinem Ansatz, auf dem beiden nächstgelegenen
Auslegern (Masten) aufgenommen, bei Dir von dem Gegengewicht, welches
viele hundert Meter entfernt ist.
>Und Du willst nun allen Ernstes behaupten, dass dies eine Hälfte
>der Erstellungskosten der gesamten Oberleitung verschlänge?
>*nochmal seufz*
Das Abspannen kostet! Ich fahre regelmässig an der Extertal-Bahn
vorbei, ist eine Voll-Bahn (dort fährt auch mal einen DBAG 232) mit
Gleichstrom-Loks, die Geschwindigkeit ist aber recht niedrig. Dort
wird kaum abgespannt, ein Zick-Zack ist kaum zu erkennen.
Die Frage, die man sich, wenn man Euch so anhört, stellt, ist ob die
Schweizer oder die Deutschen, Österreicher und Schweden dumm sind. Die
Schweizer haben schmalle Stromabnehmer, die schneller ausgewechselt
werden müssen, oder die anderen verschwenden Material für die
"Rüsselrohre".
mfg Peter
Peter Dunkel
wrote:
>On Fri, 26 Apr 2002 17:20:51 +0200, Peter Dunkel <dunke...@gmx.net> wrote:
>> Jetzt komme ich und verlege den Draht im Zick-Zack und sorge dafür,
>> dass die Ausleger der Masten den Draht mal nach rechts und mal nach
>> links ziehen. Und schon funktioniert es.
>Das macht keinerlei unterschied. Was zählt, ist nur die kraft in kN,
>ob nun gerade oder schräg ist so hoch wie breit, und wie oft der
>draht aufgehängt ist (bei eisenbahnen ist zum beispiel so alle 9 m
>ein hänger). Dazwischen würde sich eine seillinie ergeben, wenn der
>fahrdraht sehr weich und biegsam wäre. Ist er aber nicht, das ist
>ein kupferprofil.
>Also - tut mir leid, an deiner theorie stimmt etwas nicht .....
Hallo Tobias,
das Tragseil habe ich nicht gemeint.
Stell Dir etwas Zwei-dimensionales vor, also einen Draht, der gerade
ist und nicht zur Seite abgespannt wird. Diesen versetzt Du in
Schwingungen, wie bekommst Du die Schwingung gedämpft?
Übrigens ist Kupfer nicht besonders fest, es wird z.B. im Motorenbau
aus Dichtung verwendet.
>> Ich wohne an einer Strecke, wo es doch einige Kilometer nur gerade aus
>> geht, trotzdem wird dort im Zick-Zack abgespannt. Der Zick-Zack hat
>> nichts mit Kurven zu tun.
>Auf geraden strecken soll die volle breite der schleifstücke ebenfalls
>ausgenutzt werden.
Wenn es nur um die Abnutzung der Schleifstücke geht, warum haben dann
die Schweizer ein engeres Zick-Zack, oder die Deutschen ein weiteres?
Wenn die Breite des Zick-Zacks nichts mit dem Ableiten von Kräften zu
tun hat, warum treiben wir Deutschen dann diesen Aufwand? Es ist doch
auch auf lange Sicht gesehen günstiger, die (da schmäller auch
billigeren) Schleifstücke auszuwechseln wie den Aufwand bei der
Oberleitung zu treiben.
mfg Peter
frank paulsen
> meinst Du mich mit dem *seufz*? Du wiederholst, mit anderen Worten,
> genau meine Argumente, sprich der Zick-Zack wird nicht verwendet, um
> das das Schleifstück gleichmässig abzunutzen, sondern um die
> dymanischen Kräfte aufzunehmen.
das ist falsch. die auslenkung des zick-zack ist _nur_ _in_ _kurven_
vom mastabstand abhaengig. male es dir bitte auf, bevor du hier
weiterhin die unwahrheit verbreitest.
es ist richtig, dass der mastabstand auf der gesamten strecke geringer
sein muss, je hoeher die dynamische belastung der fahrleitung ist. das
hat mit dem zick-zack _auf_ _der_ _geraden_ aber nichts zu tun.
>> Wie spannst Du denn einen mehrere Kilometer langen Draht? Es braucht
> dazu Aufhängungspunkte, wenn die auf einer Geraden liegen, geht es
> nicht.
quatsch. optimal waere ein voellig gestreckter draht, weil dadurch die
gesamte gewichtskraft der spanngewichte als spannkraft wirken
koennte. je weiter der zick-zack, desto staerker zieht das
spanngewicht an den masten.
> Wie lang ist ein einzelner Fahrdraht? Sprich die Entfernung zwischen
> den Masten mit den Gegengewichten? Ich meine zumindest einen
> Kilometer. Wie stark dehnt sich Kupfer in einem Temperaturbereich
> zwischen minus 50 Grad C und plus 80 Grad C aus? Keine Tabelle zur
> Hand, aber rechnen wir mal mit einem Promille. Also dehnt sich der
> Draht um einen Meter aus, was bedeutet, dass der Ausleger des letzten
> Mastes vor dem Gegengewicht sich um einen Meter bewegen wird, ...
so ist das, deshalb sind in der tat die ausleger gelenkig am mast
befestigt. der draht dehnt sich uebrigens in beide richtungen
gleichmaessig aus, die spitzenablenkung der auesseren ausleger ist
demnach nur halb so gross, wie du das abschaetzt.
> Weiterhin wird die dymanische Kraft, die der Stromabnehmer auf die
> Oberleitung ausübt, bei meinem Ansatz, auf dem beiden nächstgelegenen
> Auslegern (Masten) aufgenommen, bei Dir von dem Gegengewicht, welches
> viele hundert Meter entfernt ist.
schau dir doch bitte mal so einen mast an, dann weisst du auch, welche
kraefte er aufnehmen kann. hint: keine in laengsrichtung, und
querbewegung wird durch den hebel in aufwaertsbewegung
umgelenkt. dagegen wirkt die gewichtskraft und die spannung durch die
gewichte.
> Das Abspannen kostet! Ich fahre regelmässig an der Extertal-Bahn
> vorbei, ist eine Voll-Bahn (dort fährt auch mal einen DBAG 232) mit
> Gleichstrom-Loks, die Geschwindigkeit ist aber recht niedrig. Dort
> wird kaum abgespannt, ein Zick-Zack ist kaum zu erkennen.
bei einem grossen abstand der masten _siehst_ du das zick-zack auch
nicht so gut, weil der winkel kleiner ist. das aendert nichts daran,
dass er mit ueblicher auslenkung vorhanden ist.
> Die Frage, die man sich, wenn man Euch so anhört, stellt, ist ob die
> Schweizer oder die Deutschen, Österreicher und Schweden dumm sind. Die
> Schweizer haben schmalle Stromabnehmer, die schneller ausgewechselt
> werden müssen, oder die anderen verschwenden Material für die
> "Rüsselrohre".
weiter zick-zack -> grosses lichtraumprofil erforderlich -> hohe
tunnelkosten
enger zick-zack -> starke abnuetzung der schleifstuecke
such dir aus, in welchem land wieviele tunnel sind, und verteile den
zick-zack nach kostenerwaegungen.
im uebrigen hat hier mal jemand einen link auf eine panorama-aufnahme
der oberleitung in Dorsfeld gepostet, auf dem man das sehr schoen
sehen kann, welche kraefte die masten aufnehmen, und welche nicht.
--
frobnicate foo
Christoph Schmitz
> Peter Dunkel <dunke...@gmx.net> writes:
>
> > Wie lang ist ein einzelner Fahrdraht? Sprich die Entfernung zwischen
> > den Masten mit den Gegengewichten? Ich meine zumindest einen
> > Kilometer. Wie stark dehnt sich Kupfer in einem Temperaturbereich
So ein bis zwei Kilometer muesste hinkommen.
> > zwischen minus 50 Grad C und plus 80 Grad C aus? Keine Tabelle zur
> > Hand, aber rechnen wir mal mit einem Promille. Also dehnt sich der
> > Draht um einen Meter aus, was bedeutet, dass der Ausleger des letzten
> > Mastes vor dem Gegengewicht sich um einen Meter bewegen wird, ...
>
> so ist das, deshalb sind in der tat die ausleger gelenkig am mast
> befestigt. der draht dehnt sich uebrigens in beide richtungen
> gleichmaessig aus, die spitzenablenkung der auesseren ausleger ist
> demnach nur halb so gross, wie du das abschaetzt.
Ich wuerde die Bewegung eher auf 10-20 cm pro Ende
schaetzen. Zu beachten ist auch, dass die Gewichte noch
auf eine Uebersetzung wirken, sie bewegen sich um ein
Mehrfaches staerker als der Fahrdraht.
> im uebrigen hat hier mal jemand einen link auf eine panorama-aufnahme
> der oberleitung in Dorsfeld gepostet, auf dem man das sehr schoen
> sehen kann, welche kraefte die masten aufnehmen, und welche nicht.
War das die hier?:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/misc/track/Koeln-Dueren/dorsfeld_pk.jpg
In Bildmitte sieht man an den durchgehenden Hauptgleisen (zwischen den
Masten) eine Nachspannstrecke, in dem Fall mit elektrischer Trennung.
Christoph
tobias b koehler
> Stell Dir etwas Zwei-dimensionales vor, also einen Draht, der gerade
> ist und nicht zur Seite abgespannt wird. Diesen versetzt Du in
> Schwingungen, wie bekommst Du die Schwingung gedämpft?
Der draht ist schwingungsfähig, richtig. Aber ob und inwiefern er
im zickzack gespannt ist, hat damit nichts zu tun.
> Übrigens ist Kupfer nicht besonders fest, es wird z.B. im Motorenbau
> aus Dichtung verwendet.
Als spule, meinst du ...?
Um die zugfestigkeit zu erhöhen, werden bei schnellfahrstrecken Cu-Mg
und Cu-Ag legierungen verwendet, mit einer entsprechend höheren vor-
spannung.
> Wenn es nur um die Abnutzung der Schleifstücke geht, warum haben dann
> die Schweizer ein engeres Zick-Zack, oder die Deutschen ein weiteres?
In der Schweiz gab es schon viele tunnel, bevor mit dem elektrifizieren
angefangen wurde. Dort überall den lichtraum für breite stromabnehmer
freizumachen, hätte mehr gekostet. In Deutschland ist der tunnelanteil
geringer.
> Wenn die Breite des Zick-Zacks nichts mit dem Ableiten von Kräften zu
> tun hat, warum treiben wir Deutschen dann diesen Aufwand?
In Kurven sind weniger masten vonnöten, wenn die oberleitung stärker
von der mittellage abweichen darf. Wenn nun ohnehin ein breites
schleifstück verwendet wird, kann es auch in der geraden voll ausgenutzt
werden.
> Es ist doch auch auf lange Sicht gesehen günstiger, die (da schmäller
> auch billigeren) Schleifstücke auszuwechseln wie den Aufwand bei der
> Oberleitung zu treiben.
Inwiefern ist eine oberleitung mit breiterem zickzack aufwendiger?
Der fahrdraht ist ein paar cm länger (peanuts), jeder zweite ausleger
ist etwas länger, dafür ist jeder andere zweite um so kürzer. Ich
wüsste nicht, wo da ein wesentlicher unterschied im aufwand liegt.
tbk
Christoph Schmitz
> On Thu, 02 May 2002 21:39:17 +0200, Peter Dunkel <dunke...@gmx.net> wrote:
>
> > Übrigens ist Kupfer nicht besonders fest, es wird z.B. im Motorenbau
> > aus Dichtung verwendet.
>
> Als spule, meinst du ...?
Wenn man eine Messingschraube in ein Stahlgehaeuse dreht und
das dicht sein muss (z.B. Oelablass), braucht man dazwischen eine
Kupferscheibe, sonst beissen sich die beiden Materialen und das
wird nie dicht.
> Um die zugfestigkeit zu erhöhen, werden bei schnellfahrstrecken Cu-Mg
> und Cu-Ag legierungen verwendet, mit einer entsprechend höheren vor-
> spannung.
Die Franzosen haben fuer Rekordversuche mal an Kadmium gedacht
(sehr leicht), war aber wohl doch zu aufwendig.
Hochspannungsleitungen bestehen aus "Stalu" (Stahlkern mit
Aluminiummantel), wurde sowas schonmal fuer Fahrleitungen
erprobt?
Christoph
tobias b koehler
> meinst Du mich mit dem *seufz*? Du wiederholst, mit anderen Worten,
> genau meine Argumente, sprich der Zick-Zack wird nicht verwendet, um
> das das Schleifstück gleichmässig abzunutzen, sondern um die
> dymanischen Kräfte aufzunehmen.
Der zickzack hat mit der vertikaldynamik nichts zu tun.
> Wie spannst Du denn einen mehrere Kilometer langen Draht? Es braucht
> dazu Aufhängungspunkte, wenn die auf einer Geraden liegen, geht es
> nicht.
Aufhängungspunkte braucht es. Ob sie auf einer geraden liegen, tut
nichts zur sache.
> Wie lang ist ein einzelner Fahrdraht? Sprich die Entfernung zwischen
> den Masten mit den Gegengewichten?
Darf ich mal etwas substanz in die diskussion bringen?
Re 250 Re 330
Länge eines fahrdrahtes 1200 m 1400 m
Fahrdrahtmaterial CuAg 120 mm² CuMg0,7 120 mm²
Fahrdrahtspannung 15 kN 27 kN
Tragseilmaterial Bronze II 70 mm² Bronze II 120 mm²
Tragseilspannung 15 kN 21 kN
Y-beiseil Bronze II 35 mm² Bronze II 16 mm²
Hänger Bronze II 16 mm² Bronze II 16 mm²
> Wie stark dehnt sich Kupfer in einem Temperaturbereich
> zwischen minus 50 Grad C und plus 80 Grad C aus?
Habe ich leider nicht griffbereit. Ich nehme an, die nachspannlängen
sind so berechnet, dass die temperaturausdehnung vom system aufge-
nommen werden kann.
> Dank Zick-Zack wird nach meiner Argumentation die Auslenkung um einige
> Millimeter grösser.
Der zick-zack sollte daran nichts wesentliches ändern (40 cm auf 70 m
bedeuten vom winkel her nur 0,33° gegenüber der längsrichtung).
> Weiterhin wird die dymanische Kraft, die der Stromabnehmer auf die
> Oberleitung ausübt, bei meinem Ansatz, auf dem beiden nächstgelegenen
> Auslegern (Masten) aufgenommen, bei Dir von dem Gegengewicht, welches
> viele hundert Meter entfernt ist.
Die dynamische anregung setzt sich in wellen in beiden richtungen
entlang des fahrdrahts fort und baut sich aufgrund der eigendämpfung
des systems irgendwann ab. Die masten sind ja auch "weich" ....
> Das Abspannen kostet! Ich fahre regelmässig an der Extertal-Bahn
> vorbei, ist eine Voll-Bahn (dort fährt auch mal einen DBAG 232) mit
> Gleichstrom-Loks, die Geschwindigkeit ist aber recht niedrig. Dort
> wird kaum abgespannt, ein Zick-Zack ist kaum zu erkennen.
Wo langsam gefahren wird, kann wohl darauf verzichtet werden. Auch
in den USA wurden lange nicht-nachgespannte oberleitungen verwendet.
> Die Frage, die man sich, wenn man Euch so anhört, stellt, ist ob die
> Schweizer oder die Deutschen, Österreicher und Schweden dumm sind. Die
> Schweizer haben schmalle Stromabnehmer, die schneller ausgewechselt
> werden müssen, oder die anderen verschwenden Material für die
> "Rüsselrohre".
Da beide breiten sich im betrieb bewährt haben, kann wohl niemand als
"dumm" bezeichnet werden :) Irgendwann haben unsere vorväter und -mütter
sich auf irgendetwas festgelegt, und wir müssen heute damit leben. Das
können wir auch gut, denn unsere wechselstromsysteme, ob nun mit 16,667
oder 50 Hz betrieben, sind den gleichstromsystemen deutlich überlegen.
tbk
Moritz Gretzschel
Peter Dunkel wrote:
> Moritz Gretzschel wrote:
> >Peter Dunkel wrote:
> >*seufz*
> >Dass die Ausführung der Regeloberleitung als Kettenwerk (mit
> >Tragseil, Fahrdrahthängern und Seitenhaltern) sich *nur* aus der
> >Vertikaldynamik bei höheren Geschwindigkeiten begründet, hatte
> >man Dir doch schon oben zu erklären versucht.
>
Ja. Du willst es offenbar nicht kapieren.
> Du wiederholst, mit anderen Worten, genau meine Argumente, sprich
> der Zick-Zack wird nicht verwendet, um das das Schleifstück
> gleichmässig abzunutzen, sondern um die dymanischen Kräfte
> aufzunehmen.
NEIN! Tu ich nicht!
Im Gegenteil, ich versuchte Dir zu erklären, dass der Zickzack NUR
mit der Abnutzung zu tun hat, und NICHTS mit den Kräften im Fahrdraht.
> >Der "Zusatzaufwand", bei einem (ab best. Geschwindigkeiten
> >*eh* erforderlichen) Kettenwerk einen Zickzack einzubauen
> >beschränkt sich darauf, die Seitenhalter abwechselnd nach links
> >und rechts weisend am Rüsselrohr zu montieren, und demzufolge
> >jeden zweiten Rüssel allenfalls ein paar Dezimeter länger
> >auszuführen.
> >Sonst bliebe sich alles auch ohne Zickzack gleich!
>
> Wie spannst Du denn einen mehrere Kilometer langen Draht? Es braucht
> dazu Aufhängungspunkte, wenn die auf einer Geraden liegen, geht es
> nicht.
Mit Spannwerken. Die Du kennst:
> Wie lang ist ein einzelner Fahrdraht? Sprich die Entfernung
> zwischen den Masten mit den Gegengewichten? Ich meine zumindest
> einen Kilometer.
Soweit richtig. Die Längsspannung im Fahrdraht wird *NUR* von
den Spanngewichten bestimmt und ist zwischen zwei Spannwerken
überall im Draht gleich.
Die Stützpunkte dazwischen haben nichts mit der Längsspannung
zu tun. Vertikal hängt der Draht alle paar Meter mittels seiner
Hänger am Tragseil, seilich wird er (im Mastabstand) von den
Seitenhaltern gehalten.
Um den Inhalt meines vorigen Postings zu wiederholen, und Deiner
obigen Behauptung zu widersprechen:
Das ginge ganz genauso, wenn alle "Aufhängungspunkte auf einer
Geraden liegen".
Um nun den Zickzack für gleichmäßigen Verschleiß zu erhalten,
montiert man halt die Seitenhalter abwechselnd leicht außermittig.
Das ist alles. Das kostet kaum mehr, und hat *nichts* mit der
Abspannung des Fahrdrahts zu tun! Bitte glaube es uns doch!
Wenn Du einen unter Zug stehenden Draht im Zickzack verlegst,
bekommst Du zwar auch etwas Zugkräfte auf die Seitenhalter
(bei 80 cm auf 80 Meter: ein Prozent der Zugkraft im Draht),
na und?
Die Zugkraft im Draht wird dennoch nur von den Spanngewichten
vorgegeben, die seitl. Komponente im Seitenhalter ist eine
reine Reaktionskraft daraus.
Und nochmal: An der Vertikaldynamik des Kettenwerks und
an der Längskraft im Draht ändert der Zickzack so gut wie nichts!
Er ist nur aus Verschleißgründen da.
> Wie stark dehnt sich Kupfer in einem Temperaturbereich
> zwischen minus 50 Grad C und plus 80 Grad C aus? Keine Tabelle
> zur Hand, aber rechnen wir mal mit einem Promille.
Bei obiger Temperaturdifferenz sogar zwei Promille. Aber egal.
> Also dehnt sich der Draht um einen Meter aus, was bedeutet, dass
> der Ausleger des letzten Mastes vor dem Gegengewicht sich um einen
> Meter bewegen wird, ...
So ist es. Na und? Dafür sind die Ausleger gelenkig.
> Dank Zick-Zack wird nach meiner Argumentation die Auslenkung um
> einige Millimeter grösser.
Welche Auslenkung? Aber egal:
Auch mit der Längsausdehnung des Fahrdrahtes hat der Zickzack nichst
zu tun.
> Weiterhin wird die dymanische Kraft, die der Stromabnehmer auf
> die Oberleitung ausübt, bei meinem Ansatz, auf dem beiden
> nächstgelegenen Auslegern (Masten) aufgenommen, bei Dir von dem
> Gegengewicht, welches viele hundert Meter entfernt ist.
Nein, nein und nochmals nein! Die Vertikalkraft wird, ob
Zickzack oder nicht, vom Eigengewicht des Kettenwerks aufgenommen
bzw. vertikale Resultierende aus beiden über die Ausleger abgetragen.
Ob das Kettenwerk dabei leicht im Zickzack steht oder nicht
ist Wurscht.
> >Und Du willst nun allen Ernstes behaupten, dass dies eine Hälfte
> >der Erstellungskosten der gesamten Oberleitung verschlänge?
> >*nochmal seufz*
>
> Das Abspannen kostet! Ich fahre regelmässig an der Extertal-Bahn
> vorbei, ist eine Voll-Bahn (dort fährt auch mal einen DBAG 232) mit
> Gleichstrom-Loks, die Geschwindigkeit ist aber recht niedrig. Dort
> wird kaum abgespannt, ein Zick-Zack ist kaum zu erkennen.
Redeten wir vom Abspannen oder vom Zickzack?
Ein allerletztes Mal:
Die Abspannung einer Kettenoberleitung begründet sich
ausschließlich aus der Vertikaldynamik der Oberleitung.
Auch ohne Zickzack würde man eine schnellfahrtaugliche Oberleitung
ganz genauso konstruieren. Klar kostet das mehr als eine
Einfachfahrleitung für die Tram.
Der Zickzack mittels asymmetrisch montierter Seitenhalter
hingegen ist so gut wie gratis.
Hiermit stelle ich mein (durchweg gutgemeinten) Bemühungen ein.
Moritz Gretzschel
tobias b koehler
> Darf ich mal etwas substanz in die diskussion bringen?
Und hier kommt jetzt noch etwas mehr substanz:
Der wärmeausdehnungskoeffizient von kupfer ist temperaturab-
hängig. Bei 0 °C beträgt er 16*10^6 K^-1 (bei höheren tempera-
turen steigt er an: knapp 18*10^-6 K^-1 bei 500 °C). Gusseisen
und stahl dehnen sich (im allgemeinen) weniger aus, aluminium
und magnesium mehr.
Bei einem temperaturunterschied von 60 K (-20 bis +40 °C) dehnt
der fahrdraht sich damit um das 9,6*10^-4 fache seiner länge
aus. Bei einer halben nachspannstrecke von 600 m (in der mitte
liegt der fixpunkt) sind das 0,576 m am spannwerk. Angesichts
der länge der ausleger ist das realistisch.
--
tobias benjamin köhler ____________________________ t...@uncia.de
_____<__ ______________ ______________ ______________ _________
('=====H=|H============H|H============H|H============H|H========
"o-o--o-o"-oo--------oo-"-oo--------oo-"-oo--------oo-"-oo------
Klaus von der Heyde
>
> Bei einem temperaturunterschied von 60 K (-20 bis +40 °C) dehnt
> der fahrdraht sich damit um das 9,6*10^-4 fache seiner länge
> aus. Bei einer halben nachspannstrecke von 600 m (in der mitte
> liegt der fixpunkt) sind das 0,576 m am spannwerk. Angesichts
> der länge der ausleger ist das realistisch.
Die 0.576m sind der gesamte bewegungsbereich? Also 0.288m auslenkung
aus der (optimal eingestellten) mittellage?
Wie wird die dehnung bei fahrleitungsaufhaengung alter bauart
aufgefangen? Die haben doch starre ausleger(?).
Klaus
--
Klaus von der Heyde -- he...@informatik.uni-bonn.de
Moritz Gretzschel
> tobias b koehler wrote:
> >
> > Bei einem temperaturunterschied von 60 K (-20 bis +40 °C) dehnt
> > der fahrdraht sich damit um das 9,6*10^-4 fache seiner länge
> > aus. Bei einer halben nachspannstrecke von 600 m (in der mitte
> > liegt der fixpunkt) sind das 0,576 m am spannwerk. Angesichts
> > der länge der ausleger ist das realistisch.
>
> Die 0.576m sind der gesamte bewegungsbereich? Also 0.288m auslenkung
> aus der (optimal eingestellten) mittellage?
Richtig.
> Wie wird die dehnung bei fahrleitungsaufhaengung alter bauart
> aufgefangen? Die haben doch starre ausleger(?).
Auch wenn die Ausleger, auf denen das Tragseil gelagert ist,
fest sind, so sind freilich die Seitenhalter nach wie vor beweglich
und der Fahrdraht nachgespannt. Bei Temperaturänderungen zieht es dann
eben die Hänger etwas schief.
Bei Schwenkauslegern hingegen ist ebenfalls das Tragseil nachgespannt.
Moritz Gretzschel
frank paulsen
> tobias b koehler schrieb:
>
>> Um die zugfestigkeit zu erhöhen, werden bei schnellfahrstrecken Cu-Mg
>> und Cu-Ag legierungen verwendet, mit einer entsprechend höheren vor-
>> spannung.
>
> Die Franzosen haben fuer Rekordversuche mal an Kadmium gedacht
> (sehr leicht), war aber wohl doch zu aufwendig.
Kupfer (pulver) ~ 1000 kg/kubikmeter
Cadmium (pulver) ~ 2700 kg/kubikmeter
ich hab grad nur nen reagenzienkatalog zur hand, aber das wird fuer
draht nicht signifikant anders aussehen. Cd ist eines der typischen
schwermetalle.
--
frobnicate foo
Christoph Schmitz
> Christoph Schmitz <christoph...@post.rwth-aachen.de> writes:
>
> > tobias b koehler schrieb:
> >
> >> Um die zugfestigkeit zu erhöhen, werden bei schnellfahrstrecken Cu-Mg
> >> und Cu-Ag legierungen verwendet, mit einer entsprechend höheren vor-
> >> spannung.
> >
> > Die Franzosen haben fuer Rekordversuche mal an Kadmium gedacht
> > (sehr leicht), war aber wohl doch zu aufwendig.
>
> Kupfer (pulver) ~ 1000 kg/kubikmeter
> Cadmium (pulver) ~ 2700 kg/kubikmeter
Ups, vielleicht sollte ich erstmal genauer Lesen lernen. ;-)
Es ist auf http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/rec-track.html die
Rede von einem "cadmium alloy wire". Ist das eine Le-
gierung aus Cadmium und Aluminium? Wofuer braucht
man da das Cadmium? Aluminium ist doch schon ein gu-
ter Leiter.
Christoph
HC Ahlmann
> keine Bielefeld-Diskussion, aber in Hannover sind bei einigen Station
> auch Stromschienen an der Decke, und diese sind gerade.
Welche?
Im C-Tunnel sind die Stromschienen wenigstens in den Stationen Steintor,
Christuskirche und Kopernikustraße wellig verlegt.
Munterbleiben
HC
--
...always cook on the bright side of life *whistle*
Peter Dunkel
>NEIN! Tu ich nicht!
>Im Gegenteil, ich versuchte Dir zu erklären, dass der Zickzack NUR
>mit der Abnutzung zu tun hat, und NICHTS mit den Kräften im Fahrdraht.
ich weiss nicht mehr, wer es mir vor gut 25 Jahren erklärt hat, aber
der Mann war mit Sicherheit bei BZA in Minden beschäftigt (da kommen
einige Nachbarn sowie Väter von Schulfreunden in Frage), das Zick-Zack
hat nichts mit der Abnutzung zu tun, das ist vielleicht ein netter
Nebeneffekt.
Wenn es anderes wäre, warum hat dann die Reichbahn einige Tunnel
ausgebaut, um das im Vergleich zur Schweiz weitere Zick-Zack einsetzen
zu können?
mfg Peter
P.S. Wenn ich Dir glaube, dann verliere ich sofort den Glauben an die
Leute, die Oberleitungen planen.
Peter Dunkel
wrote:
>On Thu, 02 May 2002 21:39:17 +0200, Peter Dunkel <dunke...@gmx.net> wrote:
Hallo Tobias,
>> Stell Dir etwas Zwei-dimensionales vor, also einen Draht, der gerade
>> ist und nicht zur Seite abgespannt wird. Diesen versetzt Du in
>> Schwingungen, wie bekommst Du die Schwingung gedämpft?
>Der draht ist schwingungsfähig, richtig. Aber ob und inwiefern er
>im zickzack gespannt ist, hat damit nichts zu tun.
Dann mach doch mal einen Versuch, geht auch mit einer Wäscheleine.
Einmal gerade über mehrere Aufhängungen spannen und in Schwingungen
versetzten, dann im Zick-Zack. Einfach schauen, was passiert, wenn die
Leine in Schwingungen versetzt wird.
>> Übrigens ist Kupfer nicht besonders fest, es wird z.B. im Motorenbau
>> aus Dichtung verwendet.
>Als spule, meinst du ...?
In einige Bereichen verwendet man Papier-, Kork-, (früher) Asbest-
oder auch sonstige Dichtungen. Wo sehr hohe Drucke und Temperaturen
herrschen, wird auch dünnes Kupferblech als Dichtung verwendet.
Aber "Spulen" ist ein gutes Thema: Wie wird die Oberleitung an die
Baustelle angeliefert? Als Stangenware oder auf Kabeltrommeln?
>> Wenn es nur um die Abnutzung der Schleifstücke geht, warum haben dann
>> die Schweizer ein engeres Zick-Zack, oder die Deutschen ein weiteres?
>In der Schweiz gab es schon viele tunnel, bevor mit dem elektrifizieren
>angefangen wurde. Dort überall den lichtraum für breite stromabnehmer
>freizumachen, hätte mehr gekostet. In Deutschland ist der tunnelanteil
>geringer.
Also haben die Deutschen (Reichsbahn) Geld ausgegeben, um ein
breiteres Zick-Zack benutzen zu können. Der Ausbau eines Tunnels wird
sicher mehr kosten wie die Mehrkosten des etwas häufigeren Austausches
von Schleifstücken, also kann dieses nicht der Grund sein.
>> Wenn die Breite des Zick-Zacks nichts mit dem Ableiten von Kräften zu
>> tun hat, warum treiben wir Deutschen dann diesen Aufwand?
>In Kurven sind weniger masten vonnöten, wenn die oberleitung stärker
>von der mittellage abweichen darf. Wenn nun ohnehin ein breites
>schleifstück verwendet wird, kann es auch in der geraden voll ausgenutzt
>werden.
Den Satz verstehe ich nicht! Der Draht darf sich maximal soweit von
der Gleismitte entfernen, wie das Schleifstück breit ist. Deshalb
findet man in Kurven, insbesondere sehr engen Kurven (Strassenbahn)
mehr Masten bzw. Abspann-Drähte.
>> Es ist doch auch auf lange Sicht gesehen günstiger, die (da schmäller
>> auch billigeren) Schleifstücke auszuwechseln wie den Aufwand bei der
>> Oberleitung zu treiben.
>Inwiefern ist eine oberleitung mit breiterem zickzack aufwendiger?
>Der fahrdraht ist ein paar cm länger (peanuts), jeder zweite ausleger
>ist etwas länger, dafür ist jeder andere zweite um so kürzer. Ich
>wüsste nicht, wo da ein wesentlicher unterschied im aufwand liegt.
Eben hast Du etwas von Tunnel in der Schweiz geschrieben, in
Deutschland und Österreich gibt es auch einige Tunnels, ...
mfg Peter
Peter Dunkel
>Die dynamische anregung setzt sich in wellen in beiden richtungen
>entlang des fahrdrahts fort und baut sich aufgrund der eigendämpfung
>des systems irgendwann ab. Die masten sind ja auch "weich" ....
wie kommt denn die Kraft an den Masten an? Wo kommt die Eigendämpfung
her? Wie kann man Saiteninstrumente hören, wenn es eine so starke
Eigendämpfung gibt?
>> Das Abspannen kostet! Ich fahre regelmässig an der Extertal-Bahn
>> vorbei, ist eine Voll-Bahn (dort fährt auch mal einen DBAG 232) mit
>> Gleichstrom-Loks, die Geschwindigkeit ist aber recht niedrig. Dort
>> wird kaum abgespannt, ein Zick-Zack ist kaum zu erkennen.
>Wo langsam gefahren wird, kann wohl darauf verzichtet werden. Auch
>in den USA wurden lange nicht-nachgespannte oberleitungen verwendet.
Gespannt sind die Drähte schon, zumindest gibt es "Steine", die vom
Fahrdraht am Mast oben gehalten werden <g>.
>> Die Frage, die man sich, wenn man Euch so anhört, stellt, ist ob die
>> Schweizer oder die Deutschen, Österreicher und Schweden dumm sind. Die
>> Schweizer haben schmalle Stromabnehmer, die schneller ausgewechselt
>> werden müssen, oder die anderen verschwenden Material für die
>> "Rüsselrohre".
>Da beide breiten sich im betrieb bewährt haben, kann wohl niemand als
>"dumm" bezeichnet werden :) Irgendwann haben unsere vorväter und -mütter
>sich auf irgendetwas festgelegt, und wir müssen heute damit leben. Das
>können wir auch gut, denn unsere wechselstromsysteme, ob nun mit 16,667
>oder 50 Hz betrieben, sind den gleichstromsystemen deutlich überlegen.
Also doch dumm, vorallem die Deutschen. Hatten einige 50 Hz Strecken
und haben diese auf 16 2/3 Hz umgestellt. Ich habe mit Absicht die
Länder aufgeführt, die 15 KV 16 2/3 Hz als Stromsystem benutzen.
Irgendwann wird sich jemand mal Gedanken gemacht haben, welche
Zick-Zack Breite die günstigere ist. Hierbei werden die Kosten für das
Auswechseln der Schleifstück eine eher untergeordnetet Bedeutung
gehabt haben. Es geht um den Abstand der Masten sowie den Umbau von
Tunnel.
mfg Peter
Peter Dunkel
<tobias....@sgpvt.at> wrote:
>Bei einem temperaturunterschied von 60 K (-20 bis +40 °C) dehnt
>der fahrdraht sich damit um das 9,6*10^-4 fache seiner länge
>aus. Bei einer halben nachspannstrecke von 600 m (in der mitte
>liegt der fixpunkt) sind das 0,576 m am spannwerk. Angesichts
>der länge der ausleger ist das realistisch.
Hallo Tobias,
wo bleiben den die gut 55 cm, die der Ausleger des letzten Mastes hin-
und hergezogen wird? Um wieviele Zentimeter wird dort der Ausleger von
seinem Ort zwischen den Gleisen wegbewegt? Wie breit darf das
"geplante" Zick-Zack sein, wenn diese Toleranz noch durch die
Schleifstückbreite abgefangen werden soll?
mfg Peter
Christoph Schmitz
> Aber "Spulen" ist ein gutes Thema: Wie wird die Oberleitung an die
> Baustelle angeliefert? Als Stangenware oder auf Kabeltrommeln?
Auf Trommeln natuerlich, so flexibel ist die schon. Bilder von Trommelwagen:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/work/catenary/misc/cat_work_ho4.jpg
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/work/rail%2Broad/dual_actros_bu3.jpg
Christoph
frank paulsen
> wo bleiben den die gut 55 cm, die der Ausleger des letzten Mastes hin-
> und hergezogen wird? Um wieviele Zentimeter wird dort der Ausleger von
> seinem Ort zwischen den Gleisen wegbewegt?
bei einer maximalen auslenkung von +/- 27 cm ist das verhaeltnis
auslenkung zu auslegerlaenge ungefaehr 1:10, dafuer hole ich keinen
taschenrechner raus sondern erhalte durch schaetzen 3cm. IRL ist
das ein bischen weniger.
> Wie breit darf das
> "geplante" Zick-Zack sein, wenn diese Toleranz noch durch die
> Schleifstückbreite abgefangen werden soll?
huh?
--
frobnicate foo
tobias b koehler
> Also haben die Deutschen (Reichsbahn) Geld ausgegeben, um ein
> breiteres Zick-Zack benutzen zu können. Der Ausbau eines Tunnels wird
> sicher mehr kosten wie die Mehrkosten des etwas häufigeren Austausches
> von Schleifstücken, also kann dieses nicht der Grund sein.
Der kostenunterschied wird nicht bei den schleifstücken liegen.
Aber ein breiterer zickzack erlaubt es, in den kurven weniger
masten bzw. bogenabzüge zu setzen, denn:
> Den Satz verstehe ich nicht! Der Draht darf sich maximal soweit von
> der Gleismitte entfernen, wie das Schleifstück breit ist. Deshalb
> findet man in Kurven, insbesondere sehr engen Kurven (Strassenbahn)
> mehr Masten bzw. Abspann-Drähte.
Wenn nun die stromabnehmer breiter sind, kann der fahrdraht mehr von
der mittellage abweichen, das heißt, das polygon braucht weniger
ecken - weniger masten, billiger.
> Eben hast Du etwas von Tunnel in der Schweiz geschrieben, in
> Deutschland und Österreich gibt es auch einige Tunnels, ...
Richtig. Es wäre zu klären, wie damals die tunnel in Deutschland,
Österreich und Schweiz aussahen und welche beim elektrifizieren
wie aufwendig umgebaut werden mussten .... das überlasse ich den
historikern. Auch liegen mir keine angaben darüber vor, was damals
zur entscheidung über verschiedene oberleitungsgeometrien geführt
hat. Es wird wohl so gewesen sein, dass jede bahn angefangen hat,
mit dem system zu elektrifizieren, das sie für günstig hielt.
Immerhin kam es dann 1910 (?) zu einer internationalen einigung
auf das system 15 kV, 16 2/3 Hz. Aber die netze waren noch weit
voneinander entfernt, da haben wohl nur wenige daran gedacht, auch
eine einheitliche stromabnehmerbreite zu spezifizieren.
Jede bahn tut normalerweise nur das, was für sie selbst wirt-
schaftlich am sinnvollsten ist, ohne rücksicht auf angrenzende
bahnen. Dänemark hat sich für 50 Hz entschieden, obwohl es damit
zum inselbetrieb zwischen Deutschland und Schweden wird, weil
dieses system für die benötigten leistungen am wenigsten kostete.
Dafür mussten dann die EG-loks sämtlich mit zweisystemausrüstung
beschafft werden.
tbk
tobias b koehler
> wo bleiben den die gut 55 cm, die der Ausleger des letzten
> Mastes hin- und hergezogen wird? Um wieviele Zentimeter wird
> dort der Ausleger von seinem Ort zwischen den Gleisen
> wegbewegt?
Wenn der ausleger 2000 mm lang ist und sich um ± 255 mm um die
mittellage bewegt, bewegt sich der stützpunkt in querrichtung
um 16 mm. Das dürfte bei der lage dieses fahrdrahtaufhängungs-
punktes so einkalkuliert sein, dass sich seine lage in quer-
richtung in keinem fall um mehr als 400 mm von der gleismitte
entfernt.
tobias b koehler
> wie kommt denn die Kraft an den Masten an? Wo kommt die Eigendämpfung
> her? Wie kann man Saiteninstrumente hören, wenn es eine so starke
> Eigendämpfung gibt?
Lesen hier eigentlich professionelle oberleitungskonstrukteure mit?
Nur diese könnten solche fragen wohl abschließend klären. Dynamisch
schwingende systeme sind relativ komplex ....
Bei saiteninstrumenten schwingt die saite bis zum steg, der ihre
schwingungen auf den resonanzkörper überträgt. Näheres siehe eine
instrumentenbaugruppe (gibt es so was?)
> Also doch dumm, vorallem die Deutschen. Hatten einige 50 Hz Strecken
> und haben diese auf 16 2/3 Hz umgestellt. Ich habe mit Absicht die
> Länder aufgeführt, die 15 KV 16 2/3 Hz als Stromsystem benutzen.
Es gibt kein stromsystem, das nur nachteile hat. Das gilt
insbesondere für die zeit der einführung dieser systeme.
Die Höllentalbahn als 50Hz-inselbetrieb weiterzuführen, würde
wegen der notwendigen trennstellen und zweifrequenz-trieb-
fahrzeugen weit mehr kosten, als die ersparnis, die das system
eventuell bringt. Seien wir deutschsprachigen froh, dass wir
in Deutschland, Schweiz und Österreich ein relativ großes
zusammenhängendes gebiet einheitlichen stromsystems haben - das
erspart die schwierigkeiten mit zahlreichen trennstellen im
eigenen land, wie sie die franzosen, tschechen, slowaken usw.
haben.
gruß, tobias
Kai Garlipp
> Also doch dumm, vorallem die Deutschen. Hatten einige 50 Hz Strecken
> und haben diese auf 16 2/3 Hz umgestellt.
Eine 50 Hz Strecke gibt es immer noch (Rübelandbahn im Harz). Die Kosten
bei eine Elektrifizierung mit 16 2/3 Hz sprachen Anfang der 60er Jahre
gegen eine Verwendung des üblichen Bahnstromes. Wenn allerdings einmal
dazu kommen sollte die Zulaufstrecken zu elektrifizieren (was allerdings
wohl derzeit nicht geplant ist) so würde man auch im Harz das
Stromsystem ändern.
Bye Kai
tobias b koehler
> Eine 50 Hz Strecke gibt es immer noch (Rübelandbahn im Harz).
> Die Kosten bei eine Elektrifizierung mit 16 2/3 Hz sprachen
> Anfang der 60er Jahre gegen eine Verwendung des üblichen
> Bahnstromes. Wenn allerdings einmal dazu kommen sollte, die
> Zulaufstrecken zu elektrifizieren (was allerdings wohl
> derzeit nicht geplant ist), so würde man auch im Harz das
> Stromsystem ändern.
Ist geplant, anstelle der jetzt dort fahrenden und so langsam
alt werdenden lokomotiven 185er einzusetzen?
tobias b koehler
Kai Garlipp
> Die Höllentalbahn als 50Hz-inselbetrieb weiterzuführen, würde
> wegen der notwendigen trennstellen und zweifrequenz-trieb-
> fahrzeugen weit mehr kosten, als die ersparnis, die das system
> eventuell bringt. Seien wir deutschsprachigen froh, dass wir
> in Deutschland, Schweiz und Österreich ein relativ großes
> zusammenhängendes gebiet einheitlichen stromsystems haben -
Wobei es durchaus in der DDR nach 1950 die Überlegung gab, bei einer
Wiederelektrifizierung anstelle von 15 kV 16 2/3 Hz diese mit 25 kV mit
50 Hz durchzuführen. Da die ganzen Anlagen zur Bahnstromversorgung incl.
der Elloks 1946 demontiert und in die SU gebracht wurden sah man
durchaus eine Kostenersparnis bei Verwendung von einer Stromart die
direkt aus dem Landesnetz gewonnen werden konnte. Allerdings achtete man
zu dieser Zeit besonders bei technischen Standards noch sehr darauf das
sich diese in beiden deutschen Staaten nicht als zu sehr auseinander
bewegen um im Falle einer Wiedervereinigung nicht vor als zu großen
Problemen zu stehen.
Bye Kai
tobias b koehler
> Wobei es durchaus in der DDR nach 1950 die Überlegung gab, bei einer
> Wiederelektrifizierung anstelle von 15 kV 16 2/3 Hz diese mit 25 kV
> mit 50 Hz durchzuführen. Da die ganzen Anlagen zur Bahnstrom-
> versorgung incl. der Elloks 1946 demontiert und in die SU gebracht
> wurden, sah man durchaus eine Kostenersparnis bei Verwendung von
> einer Stromart, die direkt aus dem Landesnetz gewonnen werden
> konnte.
Dann allerdings hätten alle loks neu gebaut oder umgebaut werden
müssen. So konnte der betrieb mit den aus der CCCP zurückgekehrten
E44 wieder aufgenommen werden, bevor die E11/E42 gebaut wurden.
> Allerdings achtete man zu dieser Zeit besonders bei technischen
> Standards noch sehr darauf, dass sich diese in beiden deutschen
> Staaten nicht zu sehr auseinander bewegen, um im Falle einer
> Wiedervereinigung nicht vor zu großen Problemen zu stehen.
Auch grenzte die DR an kein 25 kV 50 Hz netz, sondern nur an 3000 V =
(PKP, CSD) und 15 kV 16 2/3 Hz (DB).
Kai Garlipp
>>Wobei es durchaus in der DDR nach 1950 die Überlegung gab, bei einer
>>Wiederelektrifizierung anstelle von 15 kV 16 2/3 Hz diese mit 25 kV
>>mit 50 Hz durchzuführen.
>
> müssen.
Umfassend aufgearbeitet mussten sie sowieso werden nachdem sie knapp 10
Jahre in der SU kalt abgestellt waren. Da hätte man die notwendigen
Anpassungsarbeiten an das andere Stromsystem gleich mitmachen können.
Gerade beim Erfindungsreichtum in der DDR würde ich das als das kleinste
Problem ansehen (man kam auch auf die Idee bei der Rübelandbahn auf 50
Hz umgebaute Altbauelloks einzusetzen wenn man keine brauchbare
Neubaulok beschaffen hätte können).
> Auch grenzte die DR an kein 25 kV 50 Hz netz, sondern nur an 3000 V =
> (PKP, CSD) und 15 kV 16 2/3 Hz (DB).
Wie weit war die PKP mit ihrer Elektrifizierung Anfang der 50er Jahre?
Bye Kai
Jan Marco Funke
> Kai Garlipp schrieb:
>
> > Allerdings achtete man zu dieser Zeit besonders bei technischen
> > Standards noch sehr darauf, dass sich diese in beiden deutschen
> > Staaten nicht zu sehr auseinander bewegen, um im Falle einer
> > Wiedervereinigung nicht vor zu großen Problemen zu stehen.
>
> Auch grenzte die DR an kein 25 kV 50 Hz netz, sondern nur an 3000 V =
> (PKP, CSD) und 15 kV 16 2/3 Hz (DB).
Gab es überhaupt durchgehende elektrische Verbindungen zwischen den
Netzen der DB und DR und grenzüberschreitende Durchläufe von E-Loks?
Grüße,
Jan Marco
Maximilian Gauger
> Auch grenzte die DR an kein 25 kV 50 Hz netz, sondern nur an 3000 V =
> (PKP, CSD) und 15 kV 16 2/3 Hz (DB).
Ich dachte, die Russen^H^HSowjets hätten 1945ff. alle nach Westen führenden
Verbindungen von ihrer Strippe befreit und diese mitgenommen?
Grüße,
Max
--
Aus Sparsamkeit bin ich dagegen, * http://dpt.bahntarif.de *
mich über andre aufzuregen, * *
und suche es mir einzuschärfen: * Maximilian Gauger *
Das kostet schließlich meine Nerven. * Lichtenbergstr. 39, 64289 Darmstadt *
Mathias Hiller
wrote:
>Wobei es durchaus in der DDR nach 1950 die Überlegung gab, bei einer
>Wiederelektrifizierung anstelle von 15 kV 16 2/3 Hz diese mit 25 kV mit
Es gab immer wieder Überlegungen -- nur keine ernsthaften.
Interessant, wie lange sich Legenden halten ...
--
Gruß
Mathias +++ m...@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
Mathias Hiller
wrote:
>Jahre in der SU kalt abgestellt waren. Da hätte man die notwendigen
>Anpassungsarbeiten an das andere Stromsystem gleich mitmachen können.
So wie bei der Modellbahn: Einfach mal ein kleines Hebelchen umlegen?
Leute: So einfach ist das alles nicht. Niemand hatte die Absicht, ein
50-Hz-System zu bauen! ;-)
Alfons Schürhaus
Oberleitungszickzack usw.
Was für Spannungen stehen zur Verfügung?
Gleichspannung oder Wechselspannung !
Die Vorteile der Gleichspannung sind sehr gering, besonders wenn
man sie mit hoher Leistung zur Verfügung stellen will.
Wechselspannung ist Grundsätzlich leichter bis zum Verbraucher zu bringen!
50 Hz hat den Vorteil, das ich die Verbraucher auf dem "Freien Markt"
beziehen kann, also Stangenwahre.
16 2/3 Hz war vor Langer Zeit leichter zu handhaben als heute 50 Hz.
Ob 15kV oder 25kV spielt jetzt nicht so eine große Rolle, die
Fahrleitung der DB ist 25 kV tauglich!
Also was spricht für 50 Hz ? NICHTS!!!!
Im öffentlichen Stromnetz stehen diese 50 Hz NUR als Drehstrom zur
Verfügung. Um eine Symetrie beim Verbrauch herzustellen, ist viel
Aufwand nötig bzw. umständlich zu handhaben. Also Erzeuge ich diese 50Hz
wieder mit eigenen Generatoren als 1Phasen Wechselstrom! nur um
Stangenware benutzen zu können, wie 1,2 MW Fahrmotoren usw.
Unsere Väter haben als um 1920 gewusst, dass wir einmal Drehstrom mit
6 MW Leistung in der Lok produzieren können und uns die benötigte
Stromart selbst schnitzen. 8 ))
Jetzt nochmal was zur Fahrleitung!
Jede Bahnverwaltung hat(te) seine eigene Philosophie.
Die Franzosen benutzen bzw. benutzten keine Kohleschleifleisten sondern
Bronze.
Jetzt zum Zickzack!
Am Sonntag habe ich bald mehr nach Oben geguckt als nach Vorne 8-)))
Was ein Y-Seil ist, wisst Ihr!
Auf einer 200 km/h Strecke mit Einzelmasten sind immer
abwechselnd 2 und 4 Hängerseile im Y-Bereich vorhanden.
Die 4 Hängerseile befinden sich IMMER am Mast mit dem ZACK Richtung
Mast! auch wenn eine Kurve vorhanden ist. Also Aussenbogen = 4 Hängerseile!
Werden Quertragfelder verwendet, ist diese Asymetrie nicht vorhanden.
--
Mit freundlichen Gruessen, Alfons
_____
\ / | oo| ..:. Alfons Schuerhaus
||__|___| _/ | Alf...@alfons-schuerhaus.de
/________|-|______| 48268 Greven/Westf. Germany
/ o OOOO o o o o ---------------------------