Dreigleisige strecken
Riccardo Lombardi
ich weiss, dass in Deutschland verschiedene dreigleisige Strecken liegen.
Bei uns (ich wohne in Mailand) ist ein Ausbau der Simplon-Strecke zwischen
Mailand und Gallarate auf eine dreigleisige Strecke geplant. Der Grund ist,
dass es eigentlich kein platz für 4 Gleise im Bahnhofbereich gibt.
Ein Querschnitt der Strecke im Bahnhof steht hier:
http://www.fsdino.com/documenti/potenziamento_linea_rho_arona/tratta_rho_gallarate/progetto_preliminare/Contenitore%201/Tav%205_2/Sez10.PDF
Also, ein Gleis, ein Bahnsteig, zwei Gleise und noch ein Bahnsteig.
Aber ist eine dreigleisige Strecke noch eine güntige Lösung? Welche sind
die Erfahrungen in Deutschland? Welche Betriebe sind bei einer
dreigleisigen Strecke möglich und sinnvoll? Ich habe mich immer
vorgestellt, dass mit ungerader Anzahl von Gleisen sinnvoll ist, mehr
Gleise im Bahnhof vorsehen, damit die Züge sich im Bahnhof kreuzen können.
Welche Leistungfähigkeit kann solch eine dreigleisige Strecke haben, die
immer drei Gleise auch im Bahnhofbereich besitzt?
--
Riccardo Lombardi
Lars P. Wolschner
> Dreigleisige Strecken werden hier in Deutschland fast immer als
> "zwei plus eins" betrieben, wobei die eingleisige Strecke in die
> Richtung befahren wird, wo es gerade Entlastung braucht.
>
> Spontan fallen mir ein:
>
> Graben-Neudorf - Molzau
> Würzburg - Rottendorf
> Hanau-Wolfgang - Wächtersbach (?)
Rotenburg (Wümme) - Buchholz (Nordheide) auf der Strecke Bremen -
Hamburg-Harburg
CU
--
Lars P. Wolschner lars.wo...@nexgo.de
Bernardstraße 11b lars.wo...@gmx.de
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Fon & Fax: +49 69 80068670 Mobil: +49 163 8122462 (eplus)
Marc Haber
>Ein Querschnitt der Strecke im Bahnhof steht hier:
>
>http://www.fsdino.com/documenti/potenziamento_linea_rho_arona/tratta_rho_gallarate/progetto_preliminare/Contenitore%201/Tav%205_2/Sez10.PDF
>Also, ein Gleis, ein Bahnsteig, zwei Gleise und noch ein Bahnsteig.
>
>Aber ist eine dreigleisige Strecke noch eine güntige Lösung? Welche sind
>die Erfahrungen in Deutschland?
Dreigleisige Strecken werden hier in Deutschland fast immer als "zwei
plus eins" betrieben, wobei die eingleisige Strecke in die Richtung
befahren wird, wo es gerade Entlastung braucht.
Spontan fallen mir ein:
Graben-Neudorf - Molzau
Würzburg - Rottendorf
Hanau-Wolfgang - Wächtersbach (?)
Etwas genauer kenne ich den Betrieb zwischen Graben-Neudorf und
Molzau. In Graben-Neudorf vereinigen sich die Strecken aus Karlsruhe
und Bruchsal, in Molzau gehen zwei Gleise zur Neubaustrecke rüber,
während die zweigleisige Altstrecke weitergeführt wird.
In aller Regel sind die beiden westlichen Gleise dem Verkehr von und
zur Neubaustrecke vorbehalten, der Güter- und Nahverkehr zur
Altbaustrecke fährt über das östliche Gleis. Es kann allerdings
abhängig von der Betriebslage auch mal vorkommen, dass ein von der
Altbaustrecke kommender Zug in Molzau zweimal nach rechts fährt um
dann auf dem westlichsten Gleis bis Graben-Neudorf zu fahren, obwohl
er von der Aufteilung her eigentlich auf das östliche Gleis gehört
hätte.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
André Mertin
"Marc Haber" <mh+usene...@zugschl.us> schrieb im Newsbeitrag
news:38ee5hF...@individual.net...
>Spontan fallen mir ein:
>
>Graben-Neudorf - Molzau
>Würzburg - Rottendorf
>Hanau-Wolfgang - Wächtersbach (?)
Neudietendorf - Erfurt Hbf
Ciao André
Christoph Schmitz
>
> Aber ist eine dreigleisige Strecke noch eine güntige Lösung? Welche sind
> die Erfahrungen in Deutschland? Welche Betriebe sind bei einer
> dreigleisigen Strecke möglich und sinnvoll? Ich habe mich immer
Ich kenne einige Abschnitte (zwischen Koeln-Muelheim und
Langenfeld sowie zwischen Horrem und Dueren), wo eine
neben der Fernbahn verlaufende S-Bahn abschnittsweise
eingleisig ist, das ergibt dann eine "dreigleisige Strek-
ke". Die beiden Strecken werden dabei mehr oder weniger
getrennt betrieben.
> vorgestellt, dass mit ungerader Anzahl von Gleisen sinnvoll ist, mehr
> Gleise im Bahnhof vorsehen, damit die Züge sich im Bahnhof kreuzen können.
Bei der 2+1-Variante wie von mir beschrieben _muss_ es
irgendwo mehr Gleise geben, damit sich die Zuege auf
der eingleisigen Strecke begegnen koennen. In den mir
bekannten Faellen sind das zweigleisige Abschnitte,
die etwas laenger sind als Bahnhoefe (mehr Spielraum
bei der Begegnung).
> Welche Leistungfähigkeit kann solch eine dreigleisige Strecke haben, die
> immer drei Gleise auch im Bahnhofbereich besitzt?
Die Leistungfaehigkeit der eingleisigen Strecke rich-
tet sich nach den Abstaenden zwischen den Ausweich-
moeglichkeiten und nach deren Ausfuehrung. Fuer eine
S-Bahn-Strecke, die man ja gerne im 20-Minuten-Takt
betreiben moechte, ist eine eingleisige Ausfuehrung
schon ein arger Kompromiss.
Christoph
Andreas Krey
[Dreigleisige Strecken]
> Dreigleisige Strecken werden hier in Deutschland fast immer als "zwei
> plus eins" betrieben, wobei die eingleisige Strecke in die Richtung
> befahren wird, wo es gerade Entlastung braucht.
>
> Spontan fallen mir ein:
>
> Graben-Neudorf - Molzau
> Würzburg - Rottendorf
Das sind relativ kleine Fitzelchen ohne Zwischenbahnhof. In Rottendorf
verzweigt sich die Strecke in zwei zweigleisige Strecken nach Wuerzburg
und Ochsenfurt-Bamberg.
> Hanau-Wolfgang - Wächtersbach (?)
Das ist schon laenger; das nebenan erwaehnte Rotenburg-Buchholz noch mehr.
Das dreigleisige Stueck geht aber nur bis zum letzten Bahnhof vor Gelnhausen
und der Uebergang in die Zweigleisigkeit ist sehr unspektakulaer und vmtl.
provisorisch gedacht. Gelnhausen selbst mochte man wohl erstmal nicht
anfassen. Danach geht die Strecke einfach zweigleisig weiter, es zweigt
nichts ab (die Vogelsbergbahn zaehle ich nicht, die geht sozusagen gegen
den Strich).
In Rotenburg treffen sich die zweigleisige Strecke von Bremen und
die eingleisige von Verden, am anderen Ende verzweigt sie sich in
die Strecke nach Hamburg und die ebenfalls zweigleisige Gueterstrecke
nach Maschen.
> In aller Regel sind die beiden westlichen Gleise dem Verkehr von und
> zur Neubaustrecke vorbehalten, der Güter- und Nahverkehr zur
> Altbaustrecke fährt über das östliche Gleis. Es kann allerdings
> abhängig von der Betriebslage auch mal vorkommen, dass ein von der
> Altbaustrecke kommender Zug in Molzau zweimal nach rechts fährt um
> dann auf dem westlichsten Gleis bis Graben-Neudorf zu fahren, obwohl
> er von der Aufteilung her eigentlich auf das östliche Gleis gehört
> hätte.
Wenn ich mich recht entsinne, kommt man vom oestlichen Gleis in
Graben-Neudorf gar nicht an den Hausbahnsteig, oder hat sich das
geaendert?
Andreas
--
np: 4'33
Marc Haber
>Wenn ich mich recht entsinne, kommt man vom oestlichen Gleis in
>Graben-Neudorf gar nicht an den Hausbahnsteig, oder hat sich das
>geaendert?
Das kann ich Dir nicht sagen. Da die von mir benutzen Regionalbahnen
Mannheim - Karlsruhe "Kreuzung" und "Überholung" durch den FV haben,
halten sie eh planmäßig an einem der Inselbahnsteige und werden selbst
dann wieder dorthin geführt, wenn sie schon ab Molzau auf der
Hauptstrecke gefahren sind.
Marc Haber
>Bei der 2+1-Variante wie von mir beschrieben _muss_ es
>irgendwo mehr Gleise geben, damit sich die Zuege auf
>der eingleisigen Strecke begegnen koennen.
Es ist auch eine Betriebsführung wie "zweimal Eingleisig" denkbar,
wobei fliegende Kreuzungen und fliegende Überholungen unter
abschnittsweiser Benutzung des dritten Gleises geschehen können.
Bei dreigleisiger Strecke ist es _sehr_ praktisch, wenn ein Fdl die
gesamte Strecke auf seinem Tisch hat, dann disponiert es sich
leichter.
Mathias Boelckow
>* Marc Haber (mh+usene...@zugschl.us)
>> Dreigleisige Strecken werden hier in Deutschland fast immer als "zwei
>> plus eins" betrieben, wobei die eingleisige Strecke in die Richtung
>> befahren wird, wo es gerade Entlastung braucht.
[..]
>In Rotenburg treffen sich die zweigleisige Strecke von Bremen und
>die eingleisige von Verden, am anderen Ende verzweigt sie sich in
>die Strecke nach Hamburg und die ebenfalls zweigleisige Gueterstrecke
>nach Maschen.
Die längere Verbindungskurve von Verden nach Rotenburg/W stellt die
Y-Trasse in der investitionsfreien Variante dar. Normalerweise wird
die Strecke für Güterverkehr aus dem Ruhrgebiet genutzt, damit dieser
nicht auf der ABS den Fernverkehr bremst. Bei Problemen auf der
Strecke Hannover–Hamburg kommt der dortige Fernverkehr hinzu.
Das dritte Gleis ist m.W. betrieblich eine eigene Strecke und liegt
östlich neben den beiden anderen Gleisen. Nun wird aber nach meiner
Beobachtung und im Gegensatz zu Marcs Beschreibung dieses dritte Gleis
nicht primär für den Güterverkehr verwendet, obwohl es jeweils an der
passenden Ausfädelungsseite nach Verden und Maschen liegt. Stattdessen
gehen die 200km/h-Züge von Bremen nach Hamburg fast immer über dieses
3. Gleis. Das mittlere Gleis wird hingegen je nach Bedarf in beide
Richtungen von langsamen, zu überholenden Zügen befahren. Das
westlichste Gleis wird genau wie das 3. Gleis vornehmlich vom
schnelleren Verkehr Richtung Rotenburg und Bremen genutzt.
>> In aller Regel sind die beiden westlichen Gleise dem Verkehr von und
>> zur Neubaustrecke vorbehalten, der Güter- und Nahverkehr zur
>> Altbaustrecke fährt über das östliche Gleis. Es kann allerdings
>> abhängig von der Betriebslage auch mal vorkommen, dass ein von der
>> Altbaustrecke kommender Zug in Molzau zweimal nach rechts fährt um
>> dann auf dem westlichsten Gleis bis Graben-Neudorf zu fahren, obwohl
>> er von der Aufteilung her eigentlich auf das östliche Gleis gehört
>> hätte.
Und genau deshalb halte ich das Verfahren zwischen Buchholz i.d.N. und
Rotenburg/W i.A. für geeigneter. Wird das mittlere Gleis für
langsamere Züge in beide Richtungen verwendet, damit diese fliegend
überholt werden, so muss immer nur ein Gleiswechsel und dieser nie
über das tatsächliche Richtungsgleis der Gegenrichtung befahren
werden. Dazu genügt es, die Gleiswechsel für 120km/h auszulegen, um
die zu überholenden Züge nicht oder nur unwesentlich zu bremsen. Das
ist m.E. wichtig um nicht durch Brems- und Beschleunigungsvorgänge der
langsameren Züge zusätzliche die schnelleren Züge zu behindern.
Nachteil des Verfahrens ist vermutlich, dass der Betrieb der
zweigleisigen Strecke sehr unüblich ist, da formal rund die Hälfte
aller Fahrten auf dem mittleren Gleis im GWB entgegen der
Regelrichtung gefahren wird. Tatsächlich scheint das 3. Gleis zwischen
Rotenburg/W und Buchholz i.d.N. recht hohen Nutzen zu bringen.
Gruß, Mathias Bölckow
Knut Ochdorf
> Dreigleisige Strecken werden hier in Deutschland fast immer als "zwei
> plus eins" betrieben, wobei die eingleisige Strecke in die Richtung
> befahren wird, wo es gerade Entlastung braucht.
>
> Spontan fallen mir ein:
>
> Graben-Neudorf - Molzau
> Würzburg - Rottendorf
> Hanau-Wolfgang - Wächtersbach (?)
Radebeul West - Radebeul Ost
Dort fährt man außen im Regelfall und das Mittelgleis kann man normal
signalisiert in beiden Richtungen nutzen.
Knut
Thomas Reincke
> Ich kenne einige Abschnitte (zwischen Koeln-Muelheim und
> Langenfeld sowie zwischen Horrem und Dueren), wo eine
> neben der Fernbahn verlaufende S-Bahn abschnittsweise
> eingleisig ist, das ergibt dann eine "dreigleisige Strek-
> ke". Die beiden Strecken werden dabei mehr oder weniger
> getrennt betrieben.
mehr oder weniger getrennt ist gut. Das sind betrieblich faktisch fast
zwei zufälligerweise in ähnlicher Relation liegende Strecken, weil es an
Übergängen zwischen S-Bahn und Fernbahn fehlt.
--
Thomas Reincke
Marc Haber
>Und genau deshalb halte ich das Verfahren zwischen Buchholz i.d.N. und
>Rotenburg/W i.A. für geeigneter. Wird das mittlere Gleis für
>langsamere Züge in beide Richtungen verwendet, damit diese fliegend
>überholt werden, so muss immer nur ein Gleiswechsel und dieser nie
>über das tatsächliche Richtungsgleis der Gegenrichtung befahren
>werden.
Das ist für Graben-Neudorf - Molzau unpraktisch, da dort die beiden
westlichen Gleise auf die NBS führen. Die beiden Abzweige Molzau und
Saalbach taugen auch im abzweigenden Strange für 200, und da ist es
schon praktisch, wenn der Fernverkehr einfach durchkacheln kann.
Bastian D. Bode
>* Marc Haber (mh+usene...@zugschl.us)
>[Dreigleisige Strecken]
>> Dreigleisige Strecken werden hier in Deutschland fast immer als "zwei
>> plus eins" betrieben, wobei die eingleisige Strecke in die Richtung
>> befahren wird, wo es gerade Entlastung braucht.
>>
>> Spontan fallen mir ein:
>>
>> Graben-Neudorf - Molzau
>> Würzburg - Rottendorf
>
>Das sind relativ kleine Fitzelchen ohne Zwischenbahnhof. In Rottendorf
>verzweigt sich die Strecke in zwei zweigleisige Strecken nach Wuerzburg
>und Ochsenfurt-Bamberg.
Schweine, keine Ochsen. ;-)
So klein das Fitzelchen zwischen Würzburg und Rottendorf sein mag,
sorgt es doch für eine Trennung der Verkehre nach Bamberg und Fürth,
erlaubt parallele Aus- und (je nach Verspätungslage) Einfahrten. Hier
würde ich durchaus eine erhebliche Verbesserung feststellen.
>> Hanau-Wolfgang - Wächtersbach (?)
>
>Das ist schon laenger; das nebenan erwaehnte Rotenburg-Buchholz noch mehr.
>Das dreigleisige Stueck geht aber nur bis zum letzten Bahnhof vor Gelnhausen
Hailer-Meerholz.
Gruss
Bastian
Jan Marco Funke
> Riccardo Lombardi wrote:
>>
>> Aber ist eine dreigleisige Strecke noch eine güntige Lösung? Welche sind
>> die Erfahrungen in Deutschland? Welche Betriebe sind bei einer
>> dreigleisigen Strecke möglich und sinnvoll? Ich habe mich immer
>
> Ich kenne einige Abschnitte (zwischen Koeln-Muelheim und
> Langenfeld sowie zwischen Horrem und Dueren), wo eine
> neben der Fernbahn verlaufende S-Bahn abschnittsweise
> eingleisig ist, das ergibt dann eine "dreigleisige Strek-
> ke". Die beiden Strecken werden dabei mehr oder weniger
> getrennt betrieben.
Die Strecke Düsseldorf - Wuppertal ist im Steilstreckenabschnitt
ebenfalls dreigleisig, zwei Gleise für die S-Bahn und ein weiteres Gleis
für die RE, welches folglich in beide Richtungen befahren wird. Vor und
hinter dem dreigleisigen Abschnitt gibt es eine Gleiswechselmöglichkeit,
so dass verspätete RE bei Bedarf auf die S-Bahnstrecke wechseln können.
--
Jan Marco Funke
Andreas Krey
...
> Die längere Verbindungskurve von Verden nach Rotenburg/W stellt die
> Y-Trasse in der investitionsfreien Variante dar. Normalerweise wird
> die Strecke für Güterverkehr aus dem Ruhrgebiet genutzt, damit dieser
> nicht auf der ABS den Fernverkehr bremst. Bei Problemen auf der
> Strecke Hannover–Hamburg kommt der dortige Fernverkehr hinzu.
>
Verspaetung. Immerhin faengt in Minden, wo dieser 'Trampelpfad'
auf die Strecke Hannover-Hamm trifft, die Viergleisigkeit
dieser Strecke an.
> Das dritte Gleis ist m.W. betrieblich eine eigene Strecke und liegt
> östlich neben den beiden anderen Gleisen.
Das dritte Gleis ist oestlich dazugebaut worden (ich bin zur Zeit
der Bauarbeiten oefters dort langgekommen), aber nur das mittlere
Gleis ist fuer GWB ausgeruestet, die beiden aeusseren Gleise sind
jeweils nur in einer Richtung hauptsignalisiert befahrbar.
> Nun wird aber nach meiner
> Beobachtung und im Gegensatz zu Marcs Beschreibung dieses dritte Gleis
Marc beschreibt eine andere Gegebenheit. Die einfaedelnden Bahnhoefe
Buchholz und Rotenburg sind schon laenger als die ganze dreigleisige
Strecke bei Graben-Neudorf. :-)
> nicht primär für den Güterverkehr verwendet, obwohl es jeweils an der
> passenden Ausfädelungsseite nach Verden und Maschen liegt. Stattdessen
> gehen die 200km/h-Züge von Bremen nach Hamburg fast immer über dieses
> 3. Gleis. Das mittlere Gleis wird hingegen je nach Bedarf in beide
> Richtungen von langsamen, zu überholenden Zügen befahren. Das
> westlichste Gleis wird genau wie das 3. Gleis vornehmlich vom
> schnelleren Verkehr Richtung Rotenburg und Bremen genutzt.
Das ist auch von vornherein so geplant -- die durchgehenden Hauptgleise
der Strecke Hamburg-Bremen fuehren ueber die aeusseren Streckengleise;
wer auf das mittlere Gleis will, muss bremsen. Die entsprechenden
Weichen in den Endbahnhoefen sind fuer 100 km/h, die in den
Unterwegsbahnhoefen (zweieinhalb) AFAIK fuer 80 km/h.
...
> Nachteil des Verfahrens ist vermutlich, dass der Betrieb der
> zweigleisigen Strecke sehr unüblich ist, da formal rund die Hälfte
> aller Fahrten auf dem mittleren Gleis im GWB entgegen der
> Regelrichtung gefahren wird.
Ist halt die Frage, welches Gleis hier formal die eingleisige Strecke
ist. Ich kann mir nicht ganz vorstellen, dass man dazu ein Gleis
hernimmt, das signaltechnisch nur in einer Richtung befahrbar ist. :-)
> Tatsächlich scheint das 3. Gleis zwischen
> Rotenburg/W und Buchholz i.d.N. recht hohen Nutzen zu bringen.
Was das analoge Projekt zwischen Celle und Maschen/Stelle nicht
daran hindert, seither im BVWP herumzuduempeln.
Andreas Krey
...
> Schweine, keine Ochsen. ;-)
Hrmpf. Ich und Bahnhofsnamen...
> So klein das Fitzelchen zwischen Würzburg und Rottendorf sein mag,
> sorgt es doch für eine Trennung der Verkehre nach Bamberg und Fürth,
> erlaubt parallele Aus- und (je nach Verspätungslage) Einfahrten. Hier
> würde ich durchaus eine erhebliche Verbesserung feststellen.
Die parallelen Ein/Ausfahrten koennte man auch mit dem GWB erschlagen
-- wenn gerade kein Gegenverkehr ist. Kein Zweifel, das Gleis ist
sehr praktisch.
> Hailer-Meerholz.
Siehste, ich wollte Meerbusch schreiben...
Andreas Krey
...
> Das ist für Graben-Neudorf - Molzau unpraktisch, da dort die beiden
> westlichen Gleise auf die NBS führen. Die beiden Abzweige Molzau und
> Saalbach taugen auch im abzweigenden Strange für 200,
Von den beiden westlichen Gleisen zur NBS ist in Molzau der *gerade*
Strang. Von dort zur Altstrecke nach Waghaeusel (und umgekehrt) geht
nur mit 100 km/h. Das oestliche Gleis zwischen Graben-Neudorf und
Molzau geht in das oestliche Streckengleis nach Waghaeusel ueber.
Vom (oder auf das) westliche Gleis kommt man gar nicht mit ueber
100 km/h.
Marc Haber
>> westlichen Gleise auf die NBS führen. Die beiden Abzweige Molzau und
>> Saalbach taugen auch im abzweigenden Strange für 200,
>
>Von den beiden westlichen Gleisen zur NBS ist in Molzau der *gerade*
>Strang.
Aber von Molzau auf die NBS ist in Saalbach der abzweigende Strang.
Der gerade Strang in Saalbach taugt für 280.
Bezüglich Molzau hast Du natürlich recht, das hatte ich falsch
formuliert.
>Von dort zur Altstrecke nach Waghaeusel (und umgekehrt) geht
>nur mit 100 km/h.
Das ist ja auch dem dortigen Verkehr angemessen.
Marc Haber
>* Mathias Boelckow (usenet0...@mathias-boelckow.de)
>> Nachteil des Verfahrens ist vermutlich, dass der Betrieb der
>> zweigleisigen Strecke sehr unüblich ist, da formal rund die Hälfte
>> aller Fahrten auf dem mittleren Gleis im GWB entgegen der
>> Regelrichtung gefahren wird.
>
>Ist halt die Frage, welches Gleis hier formal die eingleisige Strecke
>ist. Ich kann mir nicht ganz vorstellen, dass man dazu ein Gleis
>hernimmt, das signaltechnisch nur in einer Richtung befahrbar ist. :-)
Ich meinte hier schonmal gelesen zu haben, dass die eingleisige
Strecke in der Mitte liegt.
Mathias Boelckow
>> Tatsächlich scheint das 3. Gleis zwischen
>> Rotenburg/W und Buchholz i.d.N. recht hohen Nutzen zu bringen.
>
>Was das analoge Projekt zwischen Celle und Maschen/Stelle nicht
>daran hindert, seither im BVWP herumzuduempeln.
Der Bahnanschluss nach Hamburg leidet ständig unter unrealistischen
Großprojekten. Hier ist es die Y-Trasse, der man nicht vorgreifen
möchte, mit der Konsquenz, dass Lüneburg–Harburg zunehmend zum
Flaschenhals wird. Die LZB nach Berlin hätte ohne den Transrapid auch
schon etwas früher kommen können.
Gruß, Mathias Bölckow
Thomas Purkert
"Andreas Krey" <yyx-n...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:slrnd25lvq...@inner.h.uberluser.org...
>* Bastian D. Bode (deleti...@gmx.net)
> ...
>> Schweine, keine Ochsen. ;-)
>
> Hrmpf. Ich und Bahnhofsnamen...
>
>> So klein das Fitzelchen zwischen Würzburg und Rottendorf sein mag,
>> sorgt es doch für eine Trennung der Verkehre nach Bamberg und Fürth,
>> erlaubt parallele Aus- und (je nach Verspätungslage) Einfahrten. Hier
>> würde ich durchaus eine erhebliche Verbesserung feststellen.
>
> Die parallelen Ein/Ausfahrten koennte man auch mit dem GWB erschlagen
> -- wenn gerade kein Gegenverkehr ist. Kein Zweifel, das Gleis ist
> sehr praktisch.
V.a. wurde aber auch die Ein-Ausfahrgeschwindigkeit aus Ri Rottendorf
erhoeht,
da die genutzten Fahrstrassen ueber weniger Abzweige mussten.
TP
Marc Haber
>Dann biete ich im gleichen Sinn Bruchsal - Ubstadt. Das dritte Gleis für
>die Odenheimer/Menzinger Strecke wurde erst vor knapp 10 Jahren gebaut.
>Bis dahin mußte sich alles auf dem eigentlich nordwärtigen Gleis der
>Hauptstrecke nach heidelberg drängen.
Sonderfall. Das dritte Gleis gehört der AVG, und die Stadtbahnen
sparen so krass Trassenkosten.
Andreas Krey
...
> Dann biete ich im gleichen Sinn Bruchsal - Ubstadt. Das dritte Gleis für
> die Odenheimer/Menzinger Strecke wurde erst vor knapp 10 Jahren gebaut.
Aber das sind zwei Strecken, die nur zufällig nebeneinander liegen
und nicht beide von A nach B führen (die Kreuzung mit der Bruchsaler
Kurve lassen wir mal außer acht).
Lutz Werning
Wichtig bei dreigleisigen Strecken ist sicherlich auch die Infrakstruktur
drumrum. So denke ich , ist die Strecke Buchholz-Rotenburg schon sehr gut
ausgestatet. Die hat auf allen 3 Gleisen LZB, schnelle Überleitungen, und
auch Bahnhsteige an allen 3 Gleisen, sodass wirklich wahlweise gefahren
werden kann.... Dass die äusseren Gleise nicht mit GWB ausgerüstet sind, ist
glaub ich die kleinere Sache.
Wenn ich bedenke, dass die 4-gleisige Strecke Hamm-Minden wohl konzentriert
ist auf die Trennung Güterzug und Personenzugverkehr, dafür ist die
Infrastruktur nicht so gut ausgebaut. Zwischen Neubeckum und Gütersloh z.B.
ist ein Streckenwechsel von P auf G-Bahn für Personenzüge wenig sinnvoll, da
die Bahnsteige nur mit besonderen Zugängen benutzbar sind, bzw. nicht am
durchgehenden Hauptgleis liegen. Zu dem zur Zeit viele Langsamfahrstellen
auf der Güterbahn sind, und die Güterbahn eh nur für eine Hg von 140 km/h
ausgelegt ist. Natürlich im Regelbetrieb bietet sie eine hohe Kapazität an
durch die 4 Gleise, aber sie bietet halt kaum fliegende Überholungen an
(Nahverkehr zu Fernverkehr), wie z.B. zwischen Buchholz und Rotenburg.
Gruss Markus
Klaus Rothenhöfer
<m...@nurfuerspam.de> wrote:
>Dann biete ich im gleichen Sinn Bruchsal - Ubstadt. Das dritte Gleis für
>die Odenheimer/Menzinger Strecke wurde erst vor knapp 10 Jahren gebaut.
Die rund 100 m über die Straßenunterführung um genau zu sein.
Ansonsten hatte die SWEG schon ein eigenes Gleis neben der
Hauptstrecke Bruchsal - Heidelberg. Ursprünglich lag auch der Endpunkt
der Nebenbahnstrecke nördlich der angesprochenen Brücke. Ab Mitte der
1920er Jahre wurde die Nebenbahn Bruchsal Hilsbach Menzingen dann
unter Mitbenutzung des östlichen Hautbahngleises auf rund 100 m in den
Bahnhof Bruchsal eingeführt.
>Bis dahin mußte sich alles auf dem eigentlich nordwärtigen Gleis der
>Hauptstrecke nach heidelberg drängen.
Neu sind allerdings die beiden aus AVG Zeiten stammenden zusätzlichen
Haltepunkte zwischen Bruchsal Bahnhof und Mülldeponie. Wegen dieser
Deponie und der NBS MA S wurde die SWEG/AVG Strecke auch neu
trassiert.
Knud Schlotfeld
>
> [..]
>
>>In Rotenburg treffen sich die zweigleisige Strecke von Bremen und
>>die eingleisige von Verden, am anderen Ende verzweigt sie sich in
>>die Strecke nach Hamburg und die ebenfalls zweigleisige Gueterstrecke
>>nach Maschen.
>
>
> Die längere Verbindungskurve von Verden nach Rotenburg/W stellt die
> Y-Trasse in der investitionsfreien Variante dar.
Nicht wirklich. Für schnellen Personenverkehr von H nach HH ist die
Strecke zu lang und die Kapazität zu klein, weil eben dieser
Abschnitt nur eingleisig ist. Man möchte dort ja schon für den
Güterverkehr ein zweites Gleis legen. Und das ist schon
eine Investition.
> Normalerweise wird
> die Strecke für Güterverkehr aus dem Ruhrgebiet genutzt, damit dieser
> nicht auf der ABS den Fernverkehr bremst. Bei Problemen auf der
> Strecke Hannover–Hamburg kommt der dortige Fernverkehr hinzu.
ABS Bremen - Münster?
> Das dritte Gleis ist m.W. betrieblich eine eigene Strecke und liegt
> östlich neben den beiden anderen Gleisen.
Wie schon von anderen geschrieben: Zwischen den beiden Gleisen der
zweigleisigen Strecke. Die zweigleisige Strecke Strecke hat eine kurze
Blockeinteilung aber für die Gegenrichtung nur SFB, soweit ich das
beurteilen kann.
> Nun wird aber nach meiner
> Beobachtung und im Gegensatz zu Marcs Beschreibung dieses dritte Gleis
> nicht primär für den Güterverkehr verwendet, obwohl es jeweils an der
> passenden Ausfädelungsseite nach Verden und Maschen liegt.
Das würde bedeuten, daß der Güterverkehr meist das südliche
Gleis benutzt. Das ist nur in Richtung Maschen der Fall.
Ich habe mich lange gefragt, warum das mittlere Gleis
überhaupt so blank ist. Dort habe ich bisher überwiegend die
Regionalbahnen gesehen und Güterzüge, wenn man sie mit dem IC
überholt. Unsere Beobachtungen decken sich also weitgehend.
> Und genau deshalb halte ich das Verfahren zwischen Buchholz i.d.N. und
> Rotenburg/W i.A. für geeigneter. Wird das mittlere Gleis für
> langsamere Züge in beide Richtungen verwendet, damit diese fliegend
> überholt werden, so muss immer nur ein Gleiswechsel und dieser nie
> über das tatsächliche Richtungsgleis der Gegenrichtung befahren
> werden.
Tatsächlich sind die Bahnhöfe der Strecke ja mit vier Gleisen
ausgestattet. An den Bahnhofsköpfen sind Weichen verbindungen
so reichlich verlegt, daß der Beginn oder das Ende einer Fahrt
im mittleren Gleis in beiden Richtungen gleichzeitig möglich ist.
> Nachteil des Verfahrens ist vermutlich, dass der Betrieb der
> zweigleisigen Strecke sehr unüblich ist, da formal rund die Hälfte
> aller Fahrten auf dem mittleren Gleis im GWB entgegen der
> Regelrichtung gefahren wird.
Eingleisige Strecke mit Erlaubniswechsel, dazu zahlreiche Sbk.
> Tatsächlich scheint das 3. Gleis zwischen
> Rotenburg/W und Buchholz i.d.N. recht hohen Nutzen zu bringen.
Vor allem deswegen, weil sonst viel mehr in den Bfe gewartet
werden müßte. Und in Lastrichtung hat man ggf ein eigenes Gleis
für die Güterzüge.
Wenn die Y-Trasse wirklich kommt, brauchte man m.E. doch ein viertes
Gleis damit der langsamere Verkehr nicht dauernd parkt. Spätestens
dann wäre aber auch eine niveaufreie Ausfädelung in Bucholz fällig.
Aber die Planung nimmt man wahrscheinlich erst zur Einweihung
der Y-Trasse auf. :-(
MfG
Knud
Knud Schlotfeld
> Hallo,
>
> ich weiss, dass in Deutschland verschiedene dreigleisige Strecken liegen.
> Bei uns (ich wohne in Mailand) ist ein Ausbau der Simplon-Strecke zwischen
> Mailand und Gallarate auf eine dreigleisige Strecke geplant. Der Grund ist,
> dass es eigentlich kein platz für 4 Gleise im Bahnhofbereich gibt.
Die Strecken, die betrieblich dreigleisig sind, haben hier meist
Bahnhöfe mit vier oder mehr Gleisen.
Die Kapazität einer eingleisigen Strecke hängt praktisch meist
vom Abstand der Bahnhöfe ab. Zwei Züge in die gleiche Richtung
mit Hilfe von Blocksignalen sind eher die Ausnahme.
Bei einer zweigleisigen Strecke kommt es auf den Abstand der
Blocksignale an. Bei verschieden schnellen Zügen spielt der
Abstand der Überholbahnhöfe wieder eine Rolle.
Drei Gleise haben eigentlich nie die Kapazität von 150 % von
zwei Gleisen, da man praktisch eine zweigleisige und eine
eingleisige Strecke hat. In einer Richtung geschaut:
Man hat ein Gleis, das man im Blockabstand nutzen kann.
Für das zweite Gleis gilt das gleiche, wenn kein
Gegenverkehr zu beachten ist. Bei Gegenverkehr bringt das
dritte Gleis immer noch etwas mehr als eine eingleisige
Strecke, weil man eher mal zwei Züge hintereinander fährt.
Praktisch kann die Kapazität sogar mehr als verdoppelt sein,
wenn eine Trennung der langsamen und schnelleren Verkehr
gelingt. Dieses natürlich nur in einer Richtung, also wenn
es eine Hauptlastrichtung gibt.
Das ist in Deutschland im Personenverkehr kaum der Fall. Eher
ist so etwas zu auf Zulaufstrecken zu Rangierbahnhöfen zu
erwarten.
Irgendwo habe ich gelesen, daß man vom dritten Gleis
zwischen Stelle (Ausfahrt Rbf Maschen Richtung Hannover)
nach Lüneburg eine zusätzliche Kapazität von zwei Zügen
je Stunde und Richtung erwartet. Zum Vergleich: Über die
beiden bestehende Gleise fahren etwa neun Züge je Stunde
im Mischverkehr.
> Aber ist eine dreigleisige Strecke noch eine güntige Lösung?
Ich halte vier Gleise für eine bessere Lösung. Leider auch teurer.
> Ich habe mich immer
> vorgestellt, dass mit ungerader Anzahl von Gleisen sinnvoll ist, mehr
> Gleise im Bahnhof vorsehen, damit die Züge sich im Bahnhof kreuzen können.
Das ist es auch. Rothenburg - Buchholz ist da ein gutes Beispiel.
> Welche Leistungfähigkeit kann solch eine dreigleisige Strecke haben, die
> immer drei Gleise auch im Bahnhofbereich besitzt?
Das hängt dann sehr von den Weichenverbindungen ab.
MfG
Knud
Jan Marco Funke
Ich habe auch schon überlegt, ob man die Strecke nicht umbauen und somit
sinnvoller nutzen könnte. Tagsüber sind auf der Güterbahn zwischen Hamm
und Minden kaum noch Güterzüge zu sehen, wahrscheinlich schon deshalb,
weil zwischen Minden und Hannover kaum Trassen für den Güterverkehr frei
sind und auch die eingleisige Strecke Richtung Rotenburg eine begrenzte
Kapazität hat. Die paar Güterzüge, die hier tagsüber unterwegs sind,
rollen wahrscheinlich wegen der vielen Langsamfahrstellen oder
vielleicht auch zur Ausnutzung der LZB nicht selten gleich über die
Personenbahn, die zumindest zwischen Hamm und Bielefeld auch nicht
wirklich überlastet ist.
Schön wäre, wenn man die Gleise flexibler nutzen könnte. Zwei Gleise
Schnellfahrstrecke Vmax 250 km/h ohne Bahnsteige für den Fernverkehr und
zwei Gleise Vmax 160 km/h für den Nahverkehr; die Güterzüge läßt man
jeweils dort fahren, wo gerade eine Trasse frei ist. Wird nach dem
Konzept nicht auch die Strecke Karlsruhe - Basel ausgebaut?
--
Jan Marco Funke
Reinhard Schumacher
<jmf...@web.de>:
>ch habe auch schon überlegt, ob man die Strecke nicht umbauen und somit
>sinnvoller nutzen könnte. Tagsüber sind auf der Güterbahn zwischen Hamm
>und Minden kaum noch Güterzüge zu sehen,
Das kann (muss aber nicht unbedingt) auch daran liegen, daß irgendwo
im Vor- oder Nachlauf dieser Strecke Bauarbeiten stattfinden und die
Güterzüge weiträumig über Osnabrück oder Altenbeken umgeleitet werden.
Bei Trassenbestellungen für Sonderzüge wird sowas jedenfalls
berücksichtigt.
>wahrscheinlich schon deshalb,
>weil zwischen Minden und Hannover kaum Trassen für den Güterverkehr frei
>sind und auch die eingleisige Strecke Richtung Rotenburg eine begrenzte
>Kapazität hat.
Das kommt dann noch dazu.
--
Reinhard
(ab heute im Ruhestand)
Jan Marco Funke
> Am Tue, 01 Mar 2005 17:28:28 +0100, schrieb Jan Marco Funke
> <jmf...@web.de>:
>
>>ch habe auch schon überlegt, ob man die Strecke nicht umbauen und somit
>>sinnvoller nutzen könnte. Tagsüber sind auf der Güterbahn zwischen Hamm
>>und Minden kaum noch Güterzüge zu sehen,
>
> Das kann (muss aber nicht unbedingt) auch daran liegen, daß irgendwo
> im Vor- oder Nachlauf dieser Strecke Bauarbeiten stattfinden und die
> Güterzüge weiträumig über Osnabrück oder Altenbeken umgeleitet werden.
> Bei Trassenbestellungen für Sonderzüge wird sowas jedenfalls
> berücksichtigt.
Diese Beobachtungen gehen über einen Zeitraum von rund 15 Jahren, an
Bauarbeiten wird das also nicht liegen. Kaum noch Güterzüge ist
vielleicht auch etwas übertrieben, nur für eine eigene zweigleisige
Güterstrecke ist das schon arg wenig, was da heute noch unterwegs ist
und ich meine, vor 15 Jahren wäre es noch deutlich mehr gewesen. MORA-C
könnte daran auch einen Anteil haben. Und eben auch:
>>wahrscheinlich schon deshalb,
>>weil zwischen Minden und Hannover kaum Trassen für den Güterverkehr frei
>>sind und auch die eingleisige Strecke Richtung Rotenburg eine begrenzte
>>Kapazität hat.
>
> Das kommt dann noch dazu.
Ich war mal Samstagvormittags in Göttingen und verblüfft, was da auf der
Nord-Süd-Strecke an Güterzügen unterwegs war. Dagegen ist auf der
Strecke Hamm - Minden wirklich regelrecht tote Hose.
--
Jan Marco Funke
Lars P. Wolschner
> * Mathias Boelckow (usenet0...@mathias-boelckow.de)
>> Das dritte Gleis [Rotenburg (Wümme) - Buchholz (Nordheide)] ist
>> m.W. betrieblich eine eigene Strecke und liegt östlich neben den
>> beiden anderen Gleisen.
>
> Das dritte Gleis ist oestlich dazugebaut worden (ich bin zur
> Zeit der Bauarbeiten oefters dort langgekommen), aber nur das
> mittlere Gleis ist fuer GWB ausgeruestet, die beiden aeusseren
> Gleise sind jeweils nur in einer Richtung hauptsignalisiert
> befahrbar.
Ich kann bestätigen, daß ich in Richtung Hamburg fast immer auf
diesem dritten Gleis gefahren bin. Ich habe dort auch Überholungen
von D-Zügen durch ICs erlebt. Die beiden Gleise auf dem alten
Planum haben aber in beide Richtungen Signale; mir fielen damals
schon die einseitig gestützten Signalbrücken anstelle von einzelnen
Signalen an Masten auf. Auch das dritte Gleis hat Signale in Gegen-
richtung. Wie dicht die Blockteilung in den verschiedenen Fahrt-
richtungen war, weiß ich nicht mehr.
> Das ist auch von vornherein so geplant -- die durchgehenden
> Hauptgleise der Strecke Hamburg-Bremen fuehren ueber die
> aeusseren Streckengleise; wer auf das mittlere Gleis will, muss
> bremsen. Die entsprechenden Weichen in den Endbahnhoefen sind
> fuer 100 km/h, die in den Unterwegsbahnhoefen (zweieinhalb)
> AFAIK fuer 80 km/h.
Ich glaube mich zu erinnern, daß Rotenburg in beiden Richtungen mit
vollem Tempo durchfahren wurde, jedenfalls deutlich schneller als
80 oder 100 km/h. Zwischen Buchholz und Hamburg-Harburg gibt es ein
engkurviges Stück und enge Einschnitte, da wurde immer langsamer
gefahren.
CU
--
Lars P. Wolschner lars.wo...@nexgo.de
Bernardstraße 11b lars.wo...@gmx.de
D-63067 Offenbach am Main
Fon & Fax: +49 69 80068670 Mobil: +49 163 8122462 (eplus)
Reinhard Schumacher
<jmf...@web.de>:
>> Das kann (muss aber nicht unbedingt) auch daran liegen, daß irgendwo
>> im Vor- oder Nachlauf dieser Strecke Bauarbeiten stattfinden und die
>> Güterzüge weiträumig über Osnabrück oder Altenbeken umgeleitet werden.
>> Bei Trassenbestellungen für Sonderzüge wird sowas jedenfalls
>> berücksichtigt.
>
>Diese Beobachtungen gehen über einen Zeitraum von rund 15 Jahren, an
>Bauarbeiten wird das also nicht liegen.
Nun ja, bei 15 Jahren werden es wohl kaum die Baustellen sein. Soweit
ich mich noch an meine frühere Arbeit erinnern kann :-) gab es immer
mal wieder diese großräumigen Umleitungen, aber immer nur für ein paar
Wochen.
Lutz Werning
> >
> >>ch habe auch schon überlegt, ob man die Strecke nicht umbauen und somit
> >>sinnvoller nutzen könnte. Tagsüber sind auf der Güterbahn zwischen Hamm
> >>und Minden kaum noch Güterzüge zu sehen,
> >
Hallo zusammen !!!
Ja, vor 10 Jahren war sicherlich noch viel mehr los an Güterverkehr. Aber da
war auch auf anderen Strecken mehr los, z.B. MS-OS
Zur Zeit sind die 4 Gleise sicherlich in der Nacht und auch in den
Vormittagsstunden bis ca. 12 Uhr ein Muss. Die ganzen Züge würde man über 2
Gleise nicht bekommen. Allein schon zwischen Rheda und Oelde durch die immer
noch verkehrenden Pendel Hamm-Rheda und Oelde-Bielefeld.
In den Nachmittagsstunden ist es sicherlich ruhiger geworden.
Teilweise werden aber auch am Tage Bauarbeiten auf der Güterbahn
durchgeführt, und dann wird alles schon sehr sehr eng auf der P-Bahn....
Gruss
Fabian Walf
> Aber ist eine dreigleisige Strecke noch eine güntige Lösung?
N'Abend,
in der Regel ist sie bei der Erstellung billiger als eine
viergleisige, aber insgesamt nicht unbedingt günstiger im Sinne von
preiswert(er).
> die Erfahrungen in Deutschland? Welche Betriebe sind bei einer
> dreigleisigen Strecke möglich und sinnvoll?
- Drittes Gleis außen (Betrieb in der Regel als 2x Einrichtungsverkehr
+ 1x Zweirichtungsverkehr),
- drittes Gleis innen (Betrieb als 1,25 + 1,25 oder bei ausgeprägten
Spitzen 2 + 1), oder
- verschränkte Dreigleisigkeit (erst 2 + 1, dann 1 + 2).
Grüße
Fabian
Andreas Krey
...
> Ich kann bestätigen, daß ich in Richtung Hamburg fast immer auf
> diesem dritten Gleis gefahren bin. Ich habe dort auch Überholungen
> von D-Zügen durch ICs erlebt. Die beiden Gleise auf dem alten
> Planum haben aber in beide Richtungen Signale;
Sie haben nicht.
> mir fielen damals
> schon die einseitig gestützten Signalbrücken anstelle von einzelnen
> Signalen an Masten auf.
Die gucken *alle* nach Hamburg und halten das Blocksignal für das
mittlere Gleis zwischen die beiden Altgleise, deren Abstand einen
Mast dazwischen nicht zuläßt.
> Auch das dritte Gleis hat Signale in Gegen-
> richtung. Wie dicht die Blockteilung in den verschiedenen Fahrt-
> richtungen war, weiß ich nicht mehr.
Siehe Nebenposting.
> Ich glaube mich zu erinnern, daß Rotenburg in beiden Richtungen mit
> vollem Tempo durchfahren wurde, jedenfalls deutlich schneller als
> 80 oder 100 km/h.
Ich sprach von den Fahrmöglichkeiten in das mittlere Gleis; im
geraden Strang haben Weichen keine geometrisch begründete
Begrenzung.
> Zwischen Buchholz und Hamburg-Harburg gibt es ein
> engkurviges Stück und enge Einschnitte, da wurde immer langsamer
> gefahren.
Die Durchfahrt durch Buchholz ist IIRC 130 km/h, in den Hauptgleisen.
Andreas Krey
[Rotenburg-Buchholz]
> Wie schon von anderen geschrieben: Zwischen den beiden Gleisen der
> zweigleisigen Strecke. Die zweigleisige Strecke Strecke hat eine kurze
> Blockeinteilung aber für die Gegenrichtung nur SFB, soweit ich das
> beurteilen kann.
Die Blockteilung auf dem mittleren und dem jeweils rechten Gleis
ist weitgehen gleich. Und ich meine mich zu entsinnen, daß am linken
Gleis auch die Einfahr-Ls verschwunden waren, also nix mehr SFB.
...
> Wenn die Y-Trasse wirklich kommt, brauchte man m.E. doch ein viertes
> Gleis damit der langsamere Verkehr nicht dauernd parkt.
Wo soll denn die Y-Trasse rauskommen? Ich hatte das bislang so
verstanden, daß es mehr oder weniger kompletten Neubau an
der Autobahn lang sein sollte, und mithin das dreigleisige
Stück gar nicht berührt würde.
Mathias Boelckow
>Praktisch kann die Kapazität sogar mehr als verdoppelt sein,
>wenn eine Trennung der langsamen und schnelleren Verkehr
>gelingt. Dieses natürlich nur in einer Richtung, also wenn
>es eine Hauptlastrichtung gibt.
>
>Das ist in Deutschland im Personenverkehr kaum der Fall. Eher
>ist so etwas zu auf Zulaufstrecken zu Rangierbahnhöfen zu
>erwarten.
>
>Irgendwo habe ich gelesen, daß man vom dritten Gleis
>zwischen Stelle (Ausfahrt Rbf Maschen Richtung Hannover)
>nach Lüneburg eine zusätzliche Kapazität von zwei Zügen
>je Stunde und Richtung erwartet. Zum Vergleich: Über die
>beiden bestehende Gleise fahren etwa neun Züge je Stunde
>im Mischverkehr.
Gerade der Güterverkehr nach Maschen und Hamburg hat im
tageszeitlichen Verlauf ausgeprägte Lastrichtungen. Morgens kommen die
Züge von Süden an, abends gehen die Züge gen Süden ab. D.h. mit 3.
aber ohne 4. Gleis bleibt vor allem der Konflikt zwischen der
Regionalbahn und den IC(E) entgegen der Lastrichtung Maschens. Das ist
immer noch Engpass, aber nicht vergleichbar mit der jetzigen
Situation.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Ich war mal Samstagvormittags in Göttingen und verblüfft, was da auf der
>Nord-Süd-Strecke an Güterzügen unterwegs war. Dagegen ist auf der
>Strecke Hamm - Minden wirklich regelrecht tote Hose.
Da ist Wochenendfahrverbot für LKW. Der ganze Krempel, der Freitag
abend noch im Hafen angekommen ist oder aus Skandinavien kommt und
Montag um die Alpen rum zur Frühschicht bereitgestellt sein soll,
fährt sinniger Weise Bahn. Genauso andersherum: Montags zur
Frühschicht sind die Hafengebühren wieder niedrig und dann sollten die
Güter im Hafen sein.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>>>In Rotenburg treffen sich die zweigleisige Strecke von Bremen und
>>>die eingleisige von Verden, am anderen Ende verzweigt sie sich in
>>>die Strecke nach Hamburg und die ebenfalls zweigleisige Gueterstrecke
>>>nach Maschen.
>>
>> Die längere Verbindungskurve von Verden nach Rotenburg/W stellt die
>> Y-Trasse in der investitionsfreien Variante dar.
>
>Nicht wirklich.
Doch wirklich. An der Verbindungskurve, wie sie jetzt vorhanden ist,
sind m.W. keine wesentlichen Investitionen in letzter Zeit getätigt
worden.
>Für schnellen Personenverkehr von H nach HH ist die
>Strecke zu lang und die Kapazität zu klein, weil eben dieser
>Abschnitt nur eingleisig ist. Man möchte dort ja schon für den
>Güterverkehr ein zweites Gleis legen. Und das ist schon
>eine Investition.
Das wäre dann die Y-Trasse bei geringer Investition auf weitgehend
vorhandenem Planum. Mir ist es auch ein Rätsel, warum nicht zumindest
vor der Renovierung Hamburg–Hannover die Kurve für höhere
Geschwindikeiten ertüchtigt wurde. Zudem kann es nicht wirklich viel
kosten, ein 2. Gleis zu legen. Einzig teuer wären niveaufreie
Ausfädelungen in Verden und Rotenburg. Im Vergleich zu den anderen
Varianten der Y-Trasse unter weitgehender Neutrassierung einer SFS,
deren Fertigstellung irgendwann zwischen langfristig und St.
Nimmerlein käme, kostet eine ertüchtigte Kurve nur Erdnüsse, die aber
einiges an Nutzen brächten.
>> Normalerweise wird
>> die Strecke für Güterverkehr aus dem Ruhrgebiet genutzt, damit dieser
>> nicht auf der ABS den Fernverkehr bremst. Bei Problemen auf der
>> Strecke Hannover–Hamburg kommt der dortige Fernverkehr hinzu.
>
>ABS Bremen - Münster?
Ja, oder bezeichnet man so eine Strecke nicht als ABS? Ostercappeln
kann man meinetwegen rausnehmen.
>> Nun wird aber nach meiner
>> Beobachtung und im Gegensatz zu Marcs Beschreibung dieses dritte Gleis
>> nicht primär für den Güterverkehr verwendet, obwohl es jeweils an der
>> passenden Ausfädelungsseite nach Verden und Maschen liegt.
>
>Das würde bedeuten, daß der Güterverkehr meist das südliche
>Gleis benutzt. Das ist nur in Richtung Maschen der Fall.
>Ich habe mich lange gefragt, warum das mittlere Gleis
>überhaupt so blank ist. Dort habe ich bisher überwiegend die
>Regionalbahnen gesehen und Güterzüge, wenn man sie mit dem IC
>überholt. Unsere Beobachtungen decken sich also weitgehend.
Vor wenigen Jahren hatte ich mal neben "meinem" RE eine einzelne E50
(ich nenne die 150 mal so, weil der verwunderlicher Weise noch grün
war) die von Buchholz bis hinter Lauenbrück immer parallel auf dem
mittleren Gleis fuhr. In den Bahnhofen zog sie vorbei, während der RE
sie auf freier Strecke wieder einholte. Wenn regelmäßig mit Güterzügen
so verfahren wird, bleibt kaum Zeit für das mittlere Gleis, Rost
anzusetzen.
>> Tatsächlich scheint das 3. Gleis zwischen
>> Rotenburg/W und Buchholz i.d.N. recht hohen Nutzen zu bringen.
>
>Vor allem deswegen, weil sonst viel mehr in den Bfe gewartet
>werden müßte. Und in Lastrichtung hat man ggf ein eigenes Gleis
>für die Güterzüge.
>
>Wenn die Y-Trasse wirklich kommt, brauchte man m.E. doch ein viertes
>Gleis damit der langsamere Verkehr nicht dauernd parkt. Spätestens
>dann wäre aber auch eine niveaufreie Ausfädelung in Bucholz fällig.
>Aber die Planung nimmt man wahrscheinlich erst zur Einweihung
>der Y-Trasse auf. :-(
Vor allem dürfte es für den PV über Hittfeld eng werden.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>[Rotenburg-Buchholz]
>> Wenn die Y-Trasse wirklich kommt, brauchte man m.E. doch ein viertes
>> Gleis damit der langsamere Verkehr nicht dauernd parkt.
>
>Wo soll denn die Y-Trasse rauskommen? Ich hatte das bislang so
>verstanden, daß es mehr oder weniger kompletten Neubau an
>der Autobahn lang sein sollte, und mithin das dreigleisige
>Stück gar nicht berührt würde.
Die Diskussion fing wohl mit dem Vorschlag an, den Bremen, Hamburg und
Hannover per SFS zu verbinden um die Fahrzeiten im HG-Verkehr zu
verringern und Kapazität auf den ABS für Güter- und Nahverkehr zu
schaffen. Naheliegend wäre dann, sich an den Autobahnen zwischen den
Städten zu orientieren.
Die erste Realitätsprüfung ergab dann, dass die Optimierungspotentiale
zwischen Bremen und Hamburg eher um die jeweiligen Hauptbahnhöfe
bestehen, während die 44min zwischen Harburg und Bremen Hbf nur
geringfügig optimierbar sind. Es ging also um die Zuläufe nach
Hannover. (Spannend wäre noch die Diskussion um einen neuen Bahnhof
"Altona ganztief" gewesen, von dem direkt auf die 3gleisige Rollbahn
bei Unterquerung der Elbe gefahren werden kann.)
Die zweite Realitätsprüfung ergab dann, dass die A7 südlich von
Hamburg durch ein Gelände bricht, dass im Vergleich zu den sonstigen
Verhältnissen der norddeutschen Tiefebene nicht gerade
eisenbahnfreundlich ist. Gleiches gilt für die Bewohner, die wegen der
dortigen Ruhe und Naturnähe täglich eine Stunde nach Hamburg hin und
zurück pendeln, wenn man in der Nähe ihres Anwesens eine SFS plant.
Verblieben sind danach mehr oder weniger optimierte Verbindungskurven
zwischen Tostedt und Niendorf(Weser), wobei die 0-Investitionsvariante
zwischen Rotenburg(Wümme) und Verden(Aller) bereits existiert.
Gruß, Mathias Bölckow
Kai Ludwig
> Radebeul West - Radebeul Ost
>
> Dort fährt man außen im Regelfall und das Mittelgleis kann man normal
> signalisiert in beiden Richtungen nutzen.
Nicht ganz. Wenn ich mich recht entsinne, dann ist das Randgleis
stadteinwärts in Koet und Rbl jeweils über abzweigende W 500 ange-
bunden, also Aus-/Einfahrt jeweils mit 60 km/h. Deshalb werden
durchfahrende Züge stadteinwärts vorrangig über das Mittelgleis
geleitet.
Stadtauswärts ist hingegen das Mittelgleis nur über W 500 zu
erreichen, weshalb in dieser Richtung planmäßig alle Züge über
das Randgleis fahren.
Und dann war da noch der weitere Streckenabschnitt von Rbl bis Nd.
Aber zu dem Thema übt sich der Fremdling aus der Rbd Cs in vornehmer
Zurückhaltung.
KL
Knut Ochdorf
>>Radebeul West - Radebeul Ost
>>
> Nicht ganz. Wenn ich mich recht entsinne, dann ist das Randgleis
> stadteinwärts in Koet und Rbl jeweils über abzweigende W 500 ange-
> bunden, also Aus-/Einfahrt jeweils mit 60 km/h. Deshalb werden
> durchfahrende Züge stadteinwärts vorrangig über das Mittelgleis
> geleitet.
Nicht ganz richtig: In Köt geht es stadteinwärts in das rechte Gleis auf
dem geraden Strang, also Vmax. In Rbl geht es mit 60 km/h in den
Bahnhof. Wobei ich gerade da schon oft fliegende Überholungen ICE/EC
erlebt habe.
> Stadtauswärts ist hingegen das Mittelgleis nur über W 500 zu
> erreichen, weshalb in dieser Richtung planmäßig alle Züge über
> das Randgleis fahren.
In und Köt geht es mit 100 km/h wieder zurück.
> Und dann war da noch der weitere Streckenabschnitt von Rbl bis Nd.
Da gibt es aber keine Besonderheiten.
> Aber zu dem Thema übt sich der Fremdling aus der Rbd Cs in vornehmer
> Zurückhaltung.
Aha, das erklärt vieles.
Knut
Matthias Doerfler
> >Dann biete ich im gleichen Sinn Bruchsal - Ubstadt. Das dritte Gleis für
> >die Odenheimer/Menzinger Strecke wurde erst vor knapp 10 Jahren gebaut.
> Die rund 100 m über die Straßenunterführung um genau zu sein.
Das sind weniger als 100 Meter echter Neubau, und komplett innerhalb
des Bahnhofs. Also insoweit nicht mal mit der Parallelführung der
zweigleisigen Strecke Abzw Saalbach - Graben-Neudorf und der dort
eingleisigen Strecke Mannheim - WintEEE Rastatt zwischen den beiden
Zugemeldestellen Abzw Molzau und Bf Graben-Neudorf vergleichbar.
> Ansonsten hatte die SWEG schon ein eigenes Gleis neben der
s/SWEG/Bleag
> Hauptstrecke Bruchsal - Heidelberg. Ursprünglich lag auch der Endpunkt
> der Nebenbahnstrecke nördlich der angesprochenen Brücke. Ab Mitte der
> 1920er Jahre wurde die Nebenbahn Bruchsal Hilsbach Menzingen dann
> unter Mitbenutzung des östlichen Hautbahngleises auf rund 100 m in den
> Bahnhof Bruchsal eingeführt.
Womit zeitgleich südlich der heutigen W-v-Siemens-Straße die beiden
NE-eigenen Gleise 7 und 8 (heutiger Nummerierung) auf dem DR-Grund-
stück entstanden.
> >Bis dahin mußte sich alles auf dem eigentlich nordwärtigen Gleis der
> >Hauptstrecke nach heidelberg drängen.
Nö. Bis zum Neubau der Kurve Abzw Bruchsal Nord - Abzw Rollenberg lief
das durchgehende Hauptgleis der NE-Strecke Bruchsal - Hilsbach ab der
Ausmündungsweiche (jene an der bis zur ESTWisierung das Ne 10 stand)
in östlicher Parallellage zum durchgehenden Hautptgleis der Gegen-
richtung etwa bis auf Höhe des Hundesportvereins (oder wer immer in
dem Gebäude sitzt) und schwenkte dann in Richtung auf die Abbruchkante
des Sowiesohügels ab, auf dem die alte Trasse der B 3 verlief.
> Neu sind allerdings die beiden aus AVG Zeiten stammenden zusätzlichen
> Haltepunkte zwischen Bruchsal Bahnhof und Mülldeponie. Wegen dieser
> Deponie und der NBS MA S wurde die SWEG/AVG Strecke auch neu
> trassiert.
Die Mülldeponie kam als erste und hatte sich links und rechts der
Abschwenkung breitgemacht. Innerhalb der Deponie befand sich an ein
Bahnübergang, an dem dem SWEG-VT 113 der Garaus gemacht wurde (Ersatz
durch Kauf des VT 85 von KSch).
Die Neutrassierung war in der Tat NBS-bedingt, wobei der SWEG ihr
Dauerproblem, das sie von Belag/DEBG geerbt hatte, nämlich der
schlammige Untergrund, mit gelöst wurde.
Dass zum vorläufigen Schluss als Anhängsel der NBS auch die Kurve
Bruchsal Nord - Rollenberg zu der dortigen Flachkreuzung mit dem neuen
NE-Abschnitt führte, war ursprünglich nicht als Teil des NBS-Projekts
vorgesehen.
--
mfg Matthias Dörfler
Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.
Matthias Doerfler
> Verblieben sind danach mehr oder weniger optimierte Verbindungskurven
> zwischen Tostedt und Niendorf(Weser), wobei die 0-Investitionsvariante
^^^^
Darf ich das für denselben Ort halten, in dem die Kraftfahrrechts-
kartei der weiland OPD Karlsruhe ein Amtsgericht Neuburg (Weser)
ansiedeln wollte und sich von mir darob die Frage einhandelte, ob sie
Neuburg (Donau) gemeint habe?
Matthias Doerfler
> Drei Gleise haben eigentlich nie die Kapazität von 150 % von
> zwei Gleisen, da man praktisch eine zweigleisige und eine
> eingleisige Strecke hat.
Siehe ehedem Groß Gleidingen - Abzw Okerbrücke, um noch etwas nicht
Genanntes einzuführen.
Mathias Boelckow
>Zuletzt schrieb Mathias Boelckow:
>
>> Verblieben sind danach mehr oder weniger optimierte Verbindungskurven
>> zwischen Tostedt und Niendorf(Weser), wobei die 0-Investitionsvariante
> ^^^^
Gmpf, da hatte ich die ländliche Struktur der Gegend wohl gerade zu zu
genau vor Augen. NienBURG(Weser) ist richtig.
>Darf ich das für denselben Ort halten, in dem die Kraftfahrrechts-
>kartei der weiland OPD Karlsruhe ein Amtsgericht Neuburg (Weser)
>ansiedeln wollte und sich von mir darob die Frage einhandelte, ob sie
>Neuburg (Donau) gemeint habe?
Als Hamburger und Radfahrer gewöhnt man sich lebenserhaltende
Vorurteile gegen Kraftfahrer aus dem weiteren Umland an. Das
Kennzeichen NI ist neben z.B. CE, SFA, ROW, OH und HEI als Warnsignal
vor Dörflern zu betrachten.
>mfg Matthias Dörfler
Manche Vorurteile zeigen in der Praxis eine beängstigende
Allgemeingültigkeit.
Gruß, Mathias Bölckow
Michael W. Tank
> Als Hamburger und Radfahrer gewöhnt man sich lebenserhaltende
> Vorurteile gegen Kraftfahrer aus dem weiteren Umland an. Das
> Kennzeichen NI ist neben z.B. CE, SFA, ROW, OH und HEI als Warnsignal
> vor Dörflern zu betrachten.
Aber doch ohne Anspruch auf Vollständigkeit? STD ist auch nicht zu
verachten;-)
Gilt im Ruhrgebiet aber u.a. für WES, KLE, BOR, wobei einige auch keine
vernünftigen öffentlichen Verkehrsverbindungen ins Ruhrgebiet nutzen
könnten.
Gruß
Michael
Knud Schlotfeld
>
> Die Blockteilung auf dem mittleren und dem jeweils rechten Gleis
> ist weitgehen gleich. Und ich meine mich zu entsinnen, daß am linken
> Gleis auch die Einfahr-Ls verschwunden waren, also nix mehr SFB.
Ups. Darauf hatte ich zu Letzt nicht geachtet. Das dürfte aber
auch wenig genutzt worden sein.
>>Wenn die Y-Trasse wirklich kommt, brauchte man m.E. doch ein viertes
>>Gleis damit der langsamere Verkehr nicht dauernd parkt.
>
>
> Wo soll denn die Y-Trasse rauskommen?
Nach meinem Stand bei Lauenbrück und Langwedel (Richtung Bremen).
> Ich hatte das bislang so
> verstanden, daß es mehr oder weniger kompletten Neubau an
> der Autobahn lang sein sollte, und mithin das dreigleisige
> Stück gar nicht berührt würde.
Das Y teil sich ja irgendwo und von dort muß man an
Bestandsstrecken geführt werden. Würde der Hamburger Ast bis in den
Raum Harburg geführt, würde der Bremer Ast wohl zu lang (teuer).
MfG
Knud
Knud Schlotfeld
>>Irgendwo habe ich gelesen, daß man vom dritten Gleis
>>zwischen Stelle (Ausfahrt Rbf Maschen Richtung Hannover)
>>nach Lüneburg eine zusätzliche Kapazität von zwei Zügen
>>je Stunde und Richtung erwartet. Zum Vergleich: Über die
>>beiden bestehende Gleise fahren etwa neun Züge je Stunde
>>im Mischverkehr.
>
>
> Gerade der Güterverkehr nach Maschen und Hamburg hat im
> tageszeitlichen Verlauf ausgeprägte Lastrichtungen. Morgens kommen die
> Züge von Süden an, abends gehen die Züge gen Süden ab. D.h. mit 3.
> aber ohne 4. Gleis bleibt vor allem der Konflikt zwischen der
> Regionalbahn und den IC(E) entgegen der Lastrichtung Maschens. Das ist
> immer noch Engpass, aber nicht vergleichbar mit der jetzigen
> Situation.
ack
Daher wundere ich mich auch über nur zwei zusätzliche Züge
je Stunde und Richtung. Wenn man gegen die Lastrichtung wie
heute fährt (also auch bis zu drei Güterzüge), sollte man
in Lastrichtung ruhig ein Dutzend Güterzüge fahren können.
MfG
Knud
Knud Schlotfeld
>>>Die längere Verbindungskurve von Verden nach Rotenburg/W stellt die
>>>Y-Trasse in der investitionsfreien Variante dar.
>>
>>Nicht wirklich.
>
>
> Doch wirklich. An der Verbindungskurve, wie sie jetzt vorhanden ist,
> sind m.W. keine wesentlichen Investitionen in letzter Zeit getätigt
> worden.
Das mag sein. Aber sie erfüllt nicht die Aufgabe der Y-Trasse ohne
daß man investiert.
>
>>Für schnellen Personenverkehr von H nach HH ist die
>>Strecke zu lang und die Kapazität zu klein, weil eben dieser
>>Abschnitt nur eingleisig ist. Man möchte dort ja schon für den
>>Güterverkehr ein zweites Gleis legen. Und das ist schon
>>eine Investition.
>
>
> Das wäre dann die Y-Trasse bei geringer Investition auf weitgehend
> vorhandenem Planum.
Jain, weil s.o.
> Mir ist es auch ein Rätsel, warum nicht zumindest
> vor der Renovierung Hamburg–Hannover die Kurve für höhere
> Geschwindikeiten ertüchtigt wurde.
Geld für "wenige" Umleiter? Ich war ja positiv überrascht, daß
man Bucholz - Maschen offensichtlich fit gemacht hat, bevor der
ganze Verkehr darüber lief.
> Zudem kann es nicht wirklich viel
> kosten, ein 2. Gleis zu legen.
Diverse Millionen kostet das aber auch. Und wie es mit Ausbauvorhaben
bei der Bahn derzeit aussieht, wissen wir alle.
> Einzig teuer wären niveaufreie
> Ausfädelungen in Verden und Rotenburg.
Auch ein Brocken.
> Im Vergleich zu den anderen
> Varianten der Y-Trasse unter weitgehender Neutrassierung einer SFS,
> deren Fertigstellung irgendwann zwischen langfristig und St.
> Nimmerlein käme, kostet eine ertüchtigte Kurve nur Erdnüsse, die aber
> einiges an Nutzen brächten.
ack.
Aber nutzen wofür? Die Kapazität für und letztlich wohl auch die
Durchschnittsgeschwindigkeit der Güterzüge ins Ruhrgebiet
wird gesteigert.
Nicht gekürzt würde dadurch die Fahrtzeit der Fernzüge und nicht
gelöst würde das Kapazitätsproblem zwischen Hamburg und Celle,
das durch den Mischverkehr hervorgerufen wird.
>>ABS Bremen - Münster?
>
> Ja, oder bezeichnet man so eine Strecke nicht als ABS?
Durchaus, ich war nur nicht ganz sicher, ob wir von der
gleichen Sache reden.
>
> Vor wenigen Jahren hatte ich mal neben "meinem" RE eine einzelne E50
> (ich nenne die 150 mal so, weil der verwunderlicher Weise noch grün
> war) die von Buchholz bis hinter Lauenbrück immer parallel auf dem
> mittleren Gleis fuhr. In den Bahnhofen zog sie vorbei, während der RE
> sie auf freier Strecke wieder einholte. Wenn regelmäßig mit Güterzügen
> so verfahren wird, bleibt kaum Zeit für das mittlere Gleis, Rost
> anzusetzen.
Man erlebt es halt verschieden. Ich mußte wohl zehn mal auf der
Strecke fahren bis ich auf dem mittleren Gleis nicht nur grüne
Lampen sondern auch fahrende Züge sah.
>>Wenn die Y-Trasse wirklich kommt, brauchte man m.E. doch ein viertes
>>Gleis damit der langsamere Verkehr nicht dauernd parkt.
>
> Vor allem dürfte es für den PV über Hittfeld eng werden.
Da gibt es ja vier Gleise, zwei für GV nach Maschen und zwei
für den PV. Sollte man dort nicht vier bis fünf IC(E) und
zwei Regionalzüge je Stunde fahren können. Nützlich ist die
Beseitigung der Überholgleise natürlich nicht.
MfG
Knud
Andreas Krey
...
> Geld für "wenige" Umleiter? Ich war ja positiv überrascht, daß
> man Bucholz - Maschen offensichtlich fit gemacht hat, bevor der
> ganze Verkehr darüber lief.
Fit gemacht? Maschen-Buchholz ist zusammen mit Maschen selbst
gebaut worden, unter teilweiser Nutzung einer vormaligen
eingleisigen Nebenbahn. Oder ist da seither was passiert?
Andreas Krey
> Bestandsstrecken geführt werden. Würde der Hamburger Ast bis in den
> Raum Harburg geführt, würde der Bremer Ast wohl zu lang (teuer).
Wenn man den Hamburger Ast an die Strecke Rotenburg-Buchholz
ranführt, wäre es im Sinne von Zeitgewinnung hochgradig sinnvoll,
noch eine NBS von vor Buchholz bis hinter Hittfeld/vor Harburg zu
legen, um da ein paar echte Schleichwege abzukürzen.
Mathias Boelckow
>> Doch wirklich. An der Verbindungskurve, wie sie jetzt vorhanden ist,
>> sind m.W. keine wesentlichen Investitionen in letzter Zeit getätigt
>> worden.
>
>Das mag sein. Aber sie erfüllt nicht die Aufgabe der Y-Trasse ohne
>daß man investiert.
Immerhin ist es möglich die direkten Züge zwischen Hannover und
Hamburg(-Harburg) dort entlang zu schicken.
>>>Für schnellen Personenverkehr von H nach HH ist die
>>>Strecke zu lang und die Kapazität zu klein, weil eben dieser
>>>Abschnitt nur eingleisig ist. Man möchte dort ja schon für den
>>>Güterverkehr ein zweites Gleis legen. Und das ist schon
>>>eine Investition.
>>
>> Das wäre dann die Y-Trasse bei geringer Investition auf weitgehend
>> vorhandenem Planum.
>
>Jain, weil s.o.
Die Fernzüge brauchen über Verden 20min länger, ich meine aber auch
schon mit nur 10min Fahrzeitverlängerung über die Kurve gefahren zu
sein. Dann ohne Betriebshalt in Verden. Wenn eine Verbesserte
Verbindungskurve die gleiche Fahrzeit zuließe, könnten
Trassenkonflikte der Strecke über Uelzen durch alternatives Routing
ausgeglichen werden.
>> Mir ist es auch ein Rätsel, warum nicht zumindest
>> vor der Renovierung Hamburg–Hannover die Kurve für höhere
>> Geschwindikeiten ertüchtigt wurde.
>
>Geld für "wenige" Umleiter?
Geld für Platz auf der Strecke über Uelzen.
>Ich war ja positiv überrascht, daß
>man Bucholz - Maschen offensichtlich fit gemacht hat, bevor der
>ganze Verkehr darüber lief.
Ah! Ich war erstaunt über das Tempo, das der Metronom über die Strecke
fuhr.
>> Zudem kann es nicht wirklich viel
>> kosten, ein 2. Gleis zu legen.
>
>Diverse Millionen kostet das aber auch. Und wie es mit Ausbauvorhaben
>bei der Bahn derzeit aussieht, wissen wir alle.
>
>> Einzig teuer wären niveaufreie
>> Ausfädelungen in Verden und Rotenburg.
>
>Auch ein Brocken.
Die Ursprüngliche Y-Trasse wären im Milliarden-Bereich. Die
niveaufreien Ausfädelungen könnten im -zig Millionen-Bereich bleiben.
>> Im Vergleich zu den anderen
>> Varianten der Y-Trasse unter weitgehender Neutrassierung einer SFS,
>> deren Fertigstellung irgendwann zwischen langfristig und St.
>> Nimmerlein käme, kostet eine ertüchtigte Kurve nur Erdnüsse, die aber
>> einiges an Nutzen brächten.
>
>ack.
>
>Aber nutzen wofür? Die Kapazität für und letztlich wohl auch die
>Durchschnittsgeschwindigkeit der Güterzüge ins Ruhrgebiet
>wird gesteigert.
>
>Nicht gekürzt würde dadurch die Fahrtzeit der Fernzüge und nicht
>gelöst würde das Kapazitätsproblem zwischen Hamburg und Celle,
>das durch den Mischverkehr hervorgerufen wird.
Die Fahrzeit der Fernzüge ist konkurrenzfähig. Der Mischverkehr könnte
sich entspannen (s.o.).
Gruß, Mathias Bölckow
Klaus Rothenhöfer
<nutznet...@wedebruch.de> wrote:
> Ansonsten hatte die SWEG schon ein eigenes Gleis neben der
>
>s/SWEG/Bleag
>
Dann aber bitte SWEG/DEBG/BLEAG
Knud Schlotfeld
>
> Wenn man den Hamburger Ast an die Strecke Rotenburg-Buchholz
> ranführt, wäre es im Sinne von Zeitgewinnung hochgradig sinnvoll,
> noch eine NBS von vor Buchholz bis hinter Hittfeld/vor Harburg zu
> legen, um da ein paar echte Schleichwege abzukürzen.
>
Welche Streckengeschwindigkeit läßt die Strecke nach der
Renovierung zu? Ich vermute mal, daß der Fahrtzeitgewinn
gering wäre, im Verhältnis zum notwendigen Aufwand.
MfG
Knud
Knud Schlotfeld
>
> Fit gemacht? Maschen-Buchholz ist zusammen mit Maschen selbst
> gebaut worden, unter teilweiser Nutzung einer vormaligen
> eingleisigen Nebenbahn. Oder ist da seither was passiert?
Soweit ich das bei meinen Fahrten sehen konnte, hat man
an einigen Stellen etwas Schotter spendiert. Es waren
durchgehend 140 km/h (oder mehr?) möglich. Ich hätte für
eine reine Güterzugstrecke nur 120 km/h erwartet.
MfG
Knud
Holger Hoffmann
Riccardo Lombardi wrote:
> Aber ist eine dreigleisige Strecke noch eine güntige Lösung? Welche sind
> die Erfahrungen in Deutschland? Welche Betriebe sind bei einer
> dreigleisigen Strecke möglich und sinnvoll? Ich habe mich immer
> vorgestellt, dass mit ungerader Anzahl von Gleisen sinnvoll ist, mehr
> Gleise im Bahnhof vorsehen, damit die Züge sich im Bahnhof kreuzen können.
> Welche Leistungfähigkeit kann solch eine dreigleisige Strecke haben, die
> immer drei Gleise auch im Bahnhofbereich besitzt?
Ich wohne hier in Berlin an einer 3 Gleisigen Strecke. Die 2 Hauptgleise
werden nur für den schnellen Fernverkehr benutzt. Der Regionalverkehr und
Güterverkehr findet auf dem 3. Gleis statt. Die Bahnsteige befinden sich
nur am 3. Gleis als Mittelbahnsteig zum Ausweichen. Erst in großen
Bahnhöfen wird das 3. Gleis normal im Bahnhof eingefädelt.
Vorteil ist das hier die schnellen IC und ICE Züge nicht behindert werden
von den langsam fahrenden Zügen.
mfg,
Holger Hoffmann
www.modellbahn-bastler.de
Andreas Krey
>> ranführt, wäre es im Sinne von Zeitgewinnung hochgradig sinnvoll,
>> noch eine NBS von vor Buchholz bis hinter Hittfeld/vor Harburg zu
>> legen, um da ein paar echte Schleichwege abzukürzen.
>
> Welche Streckengeschwindigkeit läßt die Strecke nach der
> Renovierung zu?
Renovierung? Solange man an der Streckenführung nichts ändert,
bleibt auch die Geschwindigkeit gleich. Und Buchholz-Harburg
ist so kurvig, daß lokale Begradigungen witzlos sind. Ein Neubau
wäre ganz im Sinne der Erkenntnis, daß man die Zeit vor allem
auf den langsamen Streckenteilen verliert. Dort dürfte man
selbst mit einer 200 km/h-NBS 10 Sekunden pro Kilometer gutmachen.
> Ich vermute mal, daß der Fahrtzeitgewinn
> gering wäre, im Verhältnis zum notwendigen Aufwand.
>
Geht natürlich ins Geld, vermutlich mehr als Rotenburg-Buchholz
für 250 km/h zu ertüchtigen, was in etwas denselben Gewinn bringt.
Oliver Lemke
> Zuletzt schrieb Knud Schlotfeld:
>
>
>>Drei Gleise haben eigentlich nie die Kapazität von 150 % von
>>zwei Gleisen, da man praktisch eine zweigleisige und eine
>>eingleisige Strecke hat.
>
>
> Siehe ehedem Groß Gleidingen - Abzw Okerbrücke, um noch etwas nicht
> Genanntes einzuführen.
Seit den letzten Rück- / Umbauten - geht das dritte Gleis nicht bis zum
Braunschweiger Hauptbahnhof durch?
Oli
--
Ausrüstung der örtlichen Aufsicht:
Die örtliche Aufsicht trägt eine rote Mütze.
Konzernrichtlinie 408 der Deutschen Bahn AG, Modul 0325, Absatz 3
Ulf Kutzner
> Aber ist eine dreigleisige Strecke noch eine güntige Lösung?
Ich biete aus Rußland Mytischtschi - Puschkino und Moskau - Domodedovo.
Gruß, ULF
Fred Sonnenrein
>Matthias Doerfler wrote:
>
>> Zuletzt schrieb Knud Schlotfeld:
>>
>>
>>>Drei Gleise haben eigentlich nie die Kapazität von 150 % von
>>>zwei Gleisen, da man praktisch eine zweigleisige und eine
>>>eingleisige Strecke hat.
>>
>>
>> Siehe ehedem Groß Gleidingen - Abzw Okerbrücke, um noch etwas nicht
>> Genanntes einzuführen.
>
>Seit den letzten Rück- / Umbauten - geht das dritte Gleis nicht bis zum
>Braunschweiger Hauptbahnhof durch?
>
Das ging schon immer durch.
Beim letzen Umbau (ESTW-Inbetriebnahme) wurde aber das Gleis 150
(südlich Gleis 8) für beide Fahrtrichtungen hergerichtet.
Früher konnte das Gleis ausschließlich von Güterzügen benutzt werden,
die aus der Ausfahrgruppe des Rbf Braunschweig durch das an Abzw
Schmiedekamp vorbeiführende Streckengleis zum Hbf gefahren sind. Als
die Gleisanlagen konzipiert bzw. fertiggestellt worden sind, fuhren
eher weniger Güterzüge an Braunschweig Rbf vorbei.
Zur ESTW-Inbetriebnahme wurde in Höhe des alten Stellwerks Bhf eine
Weichenverbindung neu eingebaut, um in Fahrtrichtung Osten vom Gleis
150 auf das Streckengleis nach Helmstedt zu kommen. Ebenso wurde ein
Ausfahrsignal spendiert. Die gerade Fortsetzung dieses Gleises führt
weiterhin ohne eine folgende Abzweigmöglichkeit in die Ausfahrgruppe
des Rbf und ist weiterhin nur in der Fahrtrichtung Rbf - Hbf
signalmäßig befahrbar.
Fred
Braunschweig
Ulf Kutzner
> * Bastian D. Bode (deleti...@gmx.net)
> ...
> > Schweine, keine Ochsen.
> Hrmpf. Ich und Bahnhofsnamen...
> > So klein das Fitzelchen zwischen Würzburg und Rottendorf sein mag,
> > sorgt es doch für eine Trennung der Verkehre nach Bamberg und Fürth,
> > erlaubt parallele Aus- und (je nach Verspätungslage) Einfahrten. Hier
> > würde ich durchaus eine erhebliche Verbesserung feststellen.
> Die parallelen Ein/Ausfahrten koennte man auch mit dem GWB erschlagen
> -- wenn gerade kein Gegenverkehr ist. Kein Zweifel, das Gleis ist
> sehr praktisch.
Allerdings wurde der Hp Würzburg-Heimgarten ersatzlos geopfert.
Gruß, ULF