Bedienung einer Dampflok beim Übergang auf Leerlauf
Dietmar Hetzel
wie ist der Ablauf der Regler- und Steuerungsbedienung beim Übergang von
Lastfahrt auf Leerlauf bei Dampfloks?
Zuerst Steuerung voll auslegen und dann Regler zu?
Oder Steuerung auf die Mitte und dann erst Regler zu?
danke für Eure Meinungen.
(google spuckte zwar viel aus, habe aber nichts konkret Passendes gefunden.)
liebe Grüße, Dietmar
Hans-Joachim Röhrs
Lieber Dietmar,
ohne jetzt auf alle Details einzugehen (und es wären derer viele) ist
grundsätzlich folgende Reihenfolge einzuhalten:
Zweckmäßigerweise Bläser anstellen, um die Rauchbelästigung im Führerstand beim
Schließen des Reglers niedrig zu halten, dann
Schließen der Dampfzufuhr am Regler,
Steuerung auf 60% auslegen,
Anstellhahn des Druckausgleichers umlegen, sobald das Schieberkastenmanometer
unter 1 bar (kp/cm²) gefallen ist.
Erfolgt der Übergang bei hoher Geschwindigkeit, so ist zu bedenken, dass beim
Leerlauf die Massenkräfte im Totpunkt des Triebwerks zu unzulässig hohen
Lagerbelastungen führen. Bei schnellfahrenden Loks (01 oder 03) ist daher der
Regler zunächst nicht völlig zu schließen, sondern erst nachdem ca. 110 km/h
unterschritten sind. Aus demselben Grunde (Triebwerksschonung) sollte man sich
auch die o.g. 60 % Füllung nicht überschreiten.
Dass bestimmte Lokomotivbauarten eigene Behandlungen erwarten, lassen wir hier
einmal unbeachtet.
Vielleicht hilft mein Text bereits ein wenig.
Hans-Joachim
Hans-Joachim Röhrs
Lieber Dietmar,
ohne jetzt auf alle Details einzugehen (und es wären derer viele) ist
grundsätzlich folgende Reihenfolge einzuhalten:
Zweckmäßigerweise Bläser anstellen, um die Rauchbelästigung im Führerstand beim
Schließen des Reglers niedrig zu halten, dann
Schließen der Dampfzufuhr am Regler,
Steuerung auf 60% auslegen,
Anstellhahn des Druckausgleichers umlegen, sobald das Schieberkastenmanometer
unter 1 bar (kp/cm²) gefallen ist.
Erfolgt der Übergang bei hoher Geschwindigkeit, so ist zu bedenken, dass beim
Leerlauf die Massenkräfte im Totpunkt des Triebwerks zu unzulässig hohen
Lagerbelastungen führen. Bei schnellfahrenden Loks (01 oder 03) ist daher der
Regler zunächst nicht völlig zu schließen, sondern erst nachdem ca. 110 km/h
unterschritten sind. Aus demselben Grunde (Triebwerksschonung) sollte man auch
Dietmar Hetzel
"Hans-Joachim Röhrs" <roehrs....@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3EF98F86...@t-online.de...
...
> Vielleicht hilft mein Text bereits ein wenig.
>
> Hans-Joachim
hallo Hans-Joachim,
hab vielen Dank für die ausführlichen und hochinteressanten Erläuterungen.
Kann man das irgendwo nachlesen oder sind das Informationen, die man in
Gesprächen im Laufe der Zeit so sammelt?
liebe Grüße,
Dietmar
Will Berghoff
> Kann man das irgendwo nachlesen oder sind das Informationen, die man
> in Gesprächen im Laufe der Zeit so sammelt?
Vor 40 Jahren hätte ich was von "Lokführerausbildung" gemurmelt, aber heute
hast Du mit Deinen Vermutungen vermutlich recht.
Gruß
Will
Hans-Joachim Röhrs
> Dietmar Hetzel wrote:
> > Kann man das irgendwo nachlesen oder sind das Informationen, die man
> > in Gesprächen im Laufe der Zeit so sammelt?
> Will Berghoff schrieb:
> Vor 40 Jahren hätte ich was von "Lokführerausbildung" gemurmelt, aber heute
> hast Du mit Deinen Vermutungen vermutlich recht.
Da ist natürlich einiges dran, bei mir aber nicht ohne Einschränkungen:
Zumindest zeitweise hatte ich Fahrberechtigung auf einer nicht uninteressanten
amerikanischen Maschine, was mittlerweile aber aufgrund von Gesetzesänderungen
widerrufen werden musste.
Hier ist/war die praktische Seite meiner Kenntnisse angesiedelt. In Deutschland
selbst habe ich die Finger von "regulator" und "cut-off" zu lassen.
Die theoretische Seite ist vielleicht durch meinen Namen geklärt, der mir über
meinen Vater vermittelt im Zusammenhang mit den Namen eines Richard Paul Wagner
und der LVA Grunewald zumindest bei Bahnhistorikern ein gewisses Eigenleben
entfaltet. Dazu etwas Literatur:
Diverse, 100 Jahre Deutsche Eisenbahnen. Berlin 1935. Lokteil stammt aus
'meiner Familie' und verhalf mir zum Erbe eines Blüthner-B211-Flügels [von
1936...]
Meineke, Felix und Friedrich Röhrs, Die Dampflokomotive. Lehre und Gestaltung.
Berlin-Göttingen-Heidelberg 1949. [auch als Facsimile-Nachdruck: Moers 1981])
Durch meinen Vater wurde also allerlei auf den Weg gebracht; ging fast nicht
anders.
Konzertrierte betriebspraktische und gleichzeitig wissenschaftlich saubere
Einweisung für den Umgang mit dem Organismus Dampfmaschine erhält man durch den
Alt-Mindener
Niederstraßer, Leopold, Leitfaden für den Dampflokomotivdienst. Unter Mitarbeit
von Friedrich Witte und Hellmut Kirschstein. Nachdruck der 9., unveränderten
Auflage von 1957. Karlsruhe [Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte
e.V.] 1979.
Leider aber beantwortet Niederstraßer die in der Diskussion stehende Frage
-soweit ich mich richtig erinnere- in über das Buch verteilten Abschnitten, was
zwar lästig, aber auch von eigenem Reiz für die Erkenntnis der Kompliziertheit
des an sich so grundlegenden Vorganges 'Lastwechsel' ist.
Hans-Joachim
Lars P. Wolschner
> Kann man das irgendwo nachlesen oder sind das Informationen, die
> man in Gesprächen im Laufe der Zeit so sammelt?
In den Weltbild-Buchläden gibt es zur Zeit ein Handbuch über
Dampflokomotiven als Reprint. Es scheint ausführliche Bedienungs- und
Reparaturanleitungen zu enthalten.
CU
--
Lars P. Wolschner lars.wo...@nexgo.de
Bernardstraße 11b lars.wo...@nikocity.de
D-63067 Offenbach am Main
Fon & Fax: +49 69 80068670 Mobil: +49 163 8122462 (eplus)
Joerg Hertzer
>
>
>>Dietmar Hetzel wrote:
>>
>>>Kann man das irgendwo nachlesen oder sind das Informationen, die man
>>>in Gesprächen im Laufe der Zeit so sammelt?
> Diverse, 100 Jahre Deutsche Eisenbahnen. Berlin 1935. Lokteil stammt aus
> 'meiner Familie' und verhalf mir zum Erbe eines Blüthner-B211-Flügels [von
> 1936...]
> Meineke, Felix und Friedrich Röhrs, Die Dampflokomotive. Lehre und Gestaltung.
> Berlin-Göttingen-Heidelberg 1949. [auch als Facsimile-Nachdruck: Moers 1981])
> Durch meinen Vater wurde also allerlei auf den Weg gebracht; ging fast nicht
> anders.
>
> Konzertrierte betriebspraktische und gleichzeitig wissenschaftlich saubere
> Einweisung für den Umgang mit dem Organismus Dampfmaschine erhält man durch den
> Alt-Mindener
> Niederstraßer, Leopold, Leitfaden für den Dampflokomotivdienst. Unter Mitarbeit
> von Friedrich Witte und Hellmut Kirschstein. Nachdruck der 9., unveränderten
> Auflage von 1957. Karlsruhe [Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte
> e.V.] 1979.
Ich empfehle zu dem Thema:
Autorenkollektiv: Die Dampflokomotive, Transpress Reprint 1993
(der 2. Auflage von 1963).
Auf S. 432 ff. eine Tabelle "Bedienung der Steuerung und der
Druckausgleichvorichtungen im Betrieb",
die Tabelle unterscheidet:
- Flachschieber
- Regelkolbenschieber mit Druckausgleich Knorr
- Regelkolbenschieber mit Eckventil
- Regelkolbenschieber mit Druckausgleich Winterthur
- Vereinigtes Zyl.- Saug u. Druckausgleichventil
- Druckausgleich-Kolbenschieber Bauart Karl Schulz
- Druckausgleich-Kolbenschieber Bauart Müller
- Druckausgleich-Kolbenschieber Bauart Trofimoff
Was Du geschrieben hast, stimmt demnach nur für den
Regelkolbenschieber mit Druckausgleich Knorr,
z.B. bei Trofimoff steht:
(Nach dem Schliessen des Reglers) Steuerung auf 55 % und dann auf 10 %
in Fahrtrichtung zurücknehmen.
Jörg
--
Joerg Hertzer Duesseldorf Germany
Phone/Fax ++49 - 211 - 538 10 70
Hans-Joachim Röhrs
mit deinem Einwand hast du sicher Recht; für die Trofimoff-Schieber jedoch liegen mir
keine Erfahrungen vor.
Wenn man in die Details beim Lastübergang vorstößt, ist sehr schnell sehr viel und
namentlich individuelles zu beachten; deshalb auch meine einschlägigen Präliminarien.
Im handwerklichen Umgang mit dem Gerät allerdings merkt man recht schnell, wenn die
Maschine rau geht... Das lässt man dann ziemlich schnell.
Schönen Sonntag!
Hans-Joachim
Joerg Hertzer
Gerade die Trofimoff-Schieber (die mit dem frei beweglichen zweiten
Schieberkörper) kann man m.W. durch falsche Behandlung schwer
beschädigen (wenn ich mich richtig erinnere, allerdings beim zu der
Frage inversen Fall:
Dem Übergang von Lerlauf zu Lastfahrt)
Und wegen Ihrer grossen Verbreitung bei der DR dürften sie bei heutigen
Museumsfahrzeugen in Deutschland häufig sein. Ist denn keiner hier, der
so etwas fährt?
Peter Racz
"Joerg Hertzer" <johe...@compuserve.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3EFEBDAE...@compuserve.de...
Doch, hallo!
Ich fahre regelmäßig die 01 533 und sie hat Trofimoff Schieber.
Bezüglich dessen Bedienung gilt folgendes:
Vom Lastfahrt ins Leerfahrt:
- Regler zu
- Steuerung auf 55%
- Warten bis der Schieberkastendruck sich vollständig abbaut
- Steuerung auf 10%
Hintergrund:
Um einen Druckausgleich zu gewährleisten müssen die beweglichen
Schieberkörper relativ weit in der Mitte der Schieberbuchse stehenbleiben.
(Die beweglichen Schieberkörper sind innerhalb von den auf der
Schieberstange fix montierten Tellern,) Das erreicht man mit 55% Auslegung,
weil dann der Schieberweg schon ausreichend groß ist. Wenn sich der Druck
abgebaut hat, aber wirklich nur dann, bleiben die beweglichen Schieberkörper
aufgrund ihrer Reibung (die Schieberringe) in ihrer Position. Sonst werden
sie vom Dampfdruck, der in der Einströmung herrscht, and die Teller gepresst
und machen die Bewegungen der Schieberstange mit. Das Einziehen der
Steuerung auf 10% hat nur den Grund um den Verschleiß zu minimieren. Rein
theoretisch, ist es egal, ob man auf 10% oder auf Mitte oder sogar 10%
rückwärts im Leerlauf die Steuerung einzieht, die Kolbenköper bewegen sich
nicht.
Feinheit:
Die Dampfmaschine ruckelt, wenn sie zu wenig Schieberkastendruck bekommt.
Daher, wenn der Regler nur ganz wenig offen war, kann man mit der Auslegung
auf 55% schon anfangen kurz bevor man den Regler schließt oder gleichzeitig
dazu, so daß das Abbauen des Schieberkastendruckes und die Bewegung der
Steuerung in Richtung 55% etwa gleichzeitig erfolgen. Mit dem Druckabbau muß
man wirklich abwarten, bis der Schieberkastenmanometer Null anzeigt, sonst
reicht ganz wenig Druck aus um die Schieber wieder an den Tellern zu
drucken.
Vom Leerfahrt ins Lastfahrt:
- Steuerung auf Null.
- Regler vorsichtig auf
- Steuerung auf 30-60%, je nach Geschwindigkeit
Hintergrund:
Wenn man den Regler öffnet, fahren die beweglichen Schieberkörper von der
Mitte gegen die beiden Tellern, wo sie fast ungefedert (nur ein bißchen
Polster in einem Hohlraum) anknallen. Ist die Steuerung auf Mitte, so ist
der Weg der Schieberkörper und damit der Knall relativ klein. Würde man
dagegen bei voll ausgelegter Steuerung den Regler öffnen, so fliegt
zumindest einer der Schieberkörper über der ganze Schieberbuchste lang, vom
Dampfdruck beschleunigt, und Knallt gegen den in entgegengesetzter Richtung
bewegenden Teller. Beide, Teller und Schieberkörper, sind aus Grußeisen und
brechen gerne.
Feinheit:
Es sind beides schlecht: die Steuerung auslegen bevor der Regler offen ist
und die Steuerung in der Mitte lassen nachdem der Regler offen ist. Ersteres
ruiniert den Schieber, zweiteres läßt die Maschine stampfen und die
Treibstangenlager leiden daran. Aber man hört das Auseinanderfahren der
Schieberkörper am Führerstand leider nicht. Ein ansteigender
Schieberkastenmanometer und das anfangende Stampfen der Maschiene zeigen,
daß die Schieber wieder geschlossen sind. Daher kann man relativ rasch, fast
gleichzeitig mit dem Öffnen des Reglers die Steuerung vorlegen, aber doch
nicht zu früh. Um den richtigen Ritmus zu finden braucht der Lokführer ein
bißchen Übung.
Wie wird dann der Schieber in der Praxis ruiniert:
Der etwas unerfahrene Lokführer will den Schieberkastendruck reduzieren,
damit der Zug die zugelassene Geschwindigkeit nicht überschreitet. Die
Steuerung liegt auf 35%, die Lok fährt schon recht schnell. Am Führerstand
ist es laut es bewegt sich alles, draußen regnet es und er muß auch noch die
Feuertür für den Heizer schwenken. Der Wagnerregler läßt sich aber nicht auf
ein beliebig kleinen Druck einstellen, unter 5 bar wird es schwierig. Er
zieht also an der Reglerstange und merkt nicht, daß der Regler langsam
zugeht, bis wegen fehlendem Saugzug das Feuer ins Gesicht des Heizers
schlägt. (Normalerweise sagt ein Lokführer dem Heizer, daß er den Regler
zumacht, bevor er das tut. Einfach zumachen und nichts sagen ist Unart.) Er
schreckt sich und um seinen Fehler auszugleichen reißt er den Regler auf,
natürlich ohne vorher mit der Steuerung etwas gemacht zu haben.
Gruß
Peter
Oliver Lemke
> [viel Interessantes über Dampflokbedienung]
Hmmm, wenn das derart kompliziert ist eine Dampflok zu fahren, müsste
doch eigentlich jeder Lokführer heilfroh sein, dass bei einer modernen
E-Lok prinzipiell nur ein kleine Bewegung mit dem Zugraftsteller
ausreicht, um einen Zug in Bewegung zu setzen.
Und in Wegberg hat es die 152er nicht mal übel genommen, den Hebel
einfach an den vorderen Anschlag zu schmeissen...
Oli
H. Schubert
> Hmmm, wenn das derart kompliziert ist eine Dampflok zu fahren, müsste
> doch eigentlich jeder Lokführer heilfroh sein, dass bei einer modernen
> E-Lok prinzipiell nur ein kleine Bewegung mit dem Zugraftsteller
> ausreicht, um einen Zug in Bewegung zu setzen.
>
> Und in Wegberg hat es die 152er nicht mal übel genommen, den Hebel
> einfach an den vorderen Anschlag zu schmeissen...
Na, dann versuch dich nur mal probeweise am grobstufigen
Fahrschalter eines alten Strab-Tw. Wenn du den nicht mit
ganz viel Gefühl bedienst, dann....
Gruß
Hartmut
--
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Ralf R. Radermacher
> Hmmm, wenn das derart kompliziert ist eine Dampflok zu fahren, müsste
> doch eigentlich jeder Lokführer heilfroh sein, dass bei einer modernen
> E-Lok prinzipiell nur ein kleine Bewegung mit dem Zugraftsteller
> ausreicht, um einen Zug in Bewegung zu setzen.
Dann zieh mal bei einem Duewag-Achtachser ohne Simatic bei 70 km/h den
Knüppel auf die hinteren Bremsstufen und guck mal, was passiert.
Ralf
--
Ralf R. Radermacher - DL9KCG - Köln/Cologne, Germany
private homepage: http://www.fotoralf.de
manual cameras and photo galleries - updated Apr. 11, 2003
Contarex - Kiev 60 - Horizon 202 - P6 mount lenses
Oliver Lemke
>>Hmmm, wenn das derart kompliziert ist eine Dampflok zu fahren, müsste
>>doch eigentlich jeder Lokführer heilfroh sein, dass bei einer modernen
>>E-Lok prinzipiell nur ein kleine Bewegung mit dem Zugraftsteller
>>ausreicht, um einen Zug in Bewegung zu setzen.
>
> Dann zieh mal bei einem Duewag-Achtachser ohne Simatic bei 70 km/h den
> Knüppel auf die hinteren Bremsstufen und guck mal, was passiert.
Kann ich mir vorstellen, aber ich sprach von einem Triebfahrzeug mit
etwas mehr Eigenintelligenz zwischen Zugkraftsteller und Fahrmotor.
Oli
robertw...@gmail.com
im Leerlauf einer Schnellzuglok kommen soll. Das wäre wie ein Auto bei dem man in den zweiten Gang runter schaltet um den Motor als Bremse zu nutzen und es dabei die Kurbelwelle zerlegt. Die Reibungskräfte im Zylinder einer Dampflok sind, unabhängig von der Geschwindigkeit, im Leerlauf bedeutend geringer als die Gesamtkräfte einer Lok unter Last.
alfons
> Am Mittwoch, 25. Juni 2003 13:29:36 UTC+2 schrieb Dietmar Hetzel:
>> hallo Freunde,
--
Mit freundlichen Gruessen, Alfons
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