Was ist eine Sperrfahrt?
Werner Falkenbach
In den GS 436 werden spezielle Regeln für Sperrfahrten definiert.
Die Frage ist nun: wann gelten diese Regeln im Zugleitbetrieb, also was
macht eine Fahrt zur Sperrfahrt?
Beispiele:
Es soll ein Anschluß zwischen den Bahnhöfen A und B bedient werden.
Der Zug kann in dem Anschluß nicht eingeschlossen werden.
Ist diese Fahrt eine Sperrfahrt, weil die Strecke gesperrt werden muß?
Die Strecke ist kurz vor B aus betrieblichen Gründen (Bauarbeiten)
gesperrt.
Dennoch soll der von A aus erreichbare Anschluß bedient werden.
Der Zug muß also ins eigentlich gesperrte Streckengleis einfahren.
Es soll in A über RA10 hinaus rangiert werden.
Rangierfahrt? Zugfahrt? Sperrfahrt?
Vielen Dank im Voraus allen Antwortenden.
Grüße
Werner
--
http://home.t-online.de/home/Werner.Falkenbach
mailto:Werner.F...@t-online.de
Silko Hoeppner
Werner Falkenbach <Werner.F...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
3DEC596F...@t-online.de...
> Hallo zusammen,
>
> In den GS 436
> Es soll ein Anschluß zwischen den Bahnhöfen A und B bedient werden.
> Der Zug kann in dem Anschluß nicht eingeschlossen werden.
> Ist diese Fahrt eine Sperrfahrt, weil die Strecke gesperrt werden muß?
Ja. Die Strecke muß so oder so gesperrt werden.
Sperrfahrten sind Züge, die in ein Gleis der freien Strecke eingelassen
werden, das gesperrt ist. (DS/DV 408)
> Die Strecke ist kurz vor B aus betrieblichen Gründen (Bauarbeiten)
> gesperrt.
> Dennoch soll der von A aus erreichbare Anschluß bedient werden.
> Der Zug muß also ins eigentlich gesperrte Streckengleis einfahren.
Das ist dann aber ein Baugleis! Um fahren zu können, muß es gesperrt werden.
Näheres in einer dazugehörigen Betra.
> Es soll in A über Ra10 hinaus rangiert werden.
wenn innerhalb des Bahnhofes, dann Rangierfahrt. benachbarter
Zugfolge/-meldestelle muß zustimmen + Befehl +...
Nach Beendigung muß die davon wieder unterrichtet werden.
Verläßt die Fahrt den Bhf., dann Strecke sperren.
>
Torsten Remmels
"Werner Falkenbach" <Werner.F...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3DEC596F...@t-online.de...
> also was
> macht eine Fahrt zur Sperrfahrt?
>
> Beispiele:
>
> Es soll ein Anschluß zwischen den Bahnhöfen A und B bedient werden.
> Der Zug kann in dem Anschluß nicht eingeschlossen werden.
Züge machen keine Sperrfahrten,nur Sperrfahrten machen Sperrfahrten.Deswegen
heßen sie Sperrfahrten und nicht Zug.
> Ist diese Fahrt eine Sperrfahrt, weil die Strecke gesperrt werden muß?
Ja, denn eine Sperrfahrt heißt Sperrfahrt, weil sie in ein gesperrtes Gleis
fährt.Sonst wäre es ein Zug.
> Die Strecke ist kurz vor B aus betrieblichen Gründen (Bauarbeiten)
> gesperrt.
> Dennoch soll der von A aus erreichbare Anschluß bedient werden.
> Der Zug muß also ins eigentlich gesperrte Streckengleis einfahren
.
Siehe oben.
> Es soll in A über RA10 hinaus rangiert werden.
> Rangierfahrt? Zugfahrt? Sperrfahrt?
Rangierfahrt.Benötigt wird dazu Bef.Ad Nr.3
> Vielen Dank im Voraus allen Antwortenden.
Bitte,gern geschehen.
Grüße von Torsten
Ulf Kutzner
> Züge machen keine Sperrfahrten,nur Sperrfahrten machen Sperrfahrten.Deswegen
> heßen sie Sperrfahrten und nicht Zug.
>
> > Ist diese Fahrt eine Sperrfahrt, weil die Strecke gesperrt werden muß?
>
> Ja, denn eine Sperrfahrt heißt Sperrfahrt, weil sie in ein gesperrtes Gleis
> fährt.Sonst wäre es ein Zug.
Dann gibt es also Reisesperrfahrten? Oder ist die Zeit vorbei?
Gruß, ULF
Torsten Remmels
"Ulf Kutzner" <kutz...@mail.uni-mainz.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3DEC806D...@mail.uni-mainz.de...
>
> > Ja, denn eine Sperrfahrt heißt Sperrfahrt, weil sie in ein gesperrtes
Gleis
> > fährt.Sonst wäre es ein Zug.
>
> Dann gibt es also Reisesperrfahrten? Oder ist die Zeit vorbei?
Würde ein Zug in das Gleis einfahren,wäre es nicht gesperrt.
Wäre das Gleis gesperrt, würde eine Sperrfahrt fahren,kein Zug.
Der Inhalt der Wagen spielt für Sperr- und Zugfahrten keine Rolle.
> Gruß, ULF
Ist ULF die Abkürzung für: Unser Langsamster Fahrdienstleiter?
Gruß Torsten
Stefan Kaehler
"Silko Hoeppner" <sil.ho...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:ashre5$piu$1...@rks1.urz.tu-dresden.de...
>
> Werner Falkenbach <Werner.F...@t-online.de> schrieb in im
Newsbeitrag:
> 3DEC596F...@t-online.de...
> > Hallo zusammen,
> >
> > In den GS 436
> ....???
>
>
> > Es soll ein Anschluß zwischen den Bahnhöfen A und B bedient werden.
> > Der Zug kann in dem Anschluß nicht eingeschlossen werden.
> > Ist diese Fahrt eine Sperrfahrt, weil die Strecke gesperrt werden muß?
> Ja. Die Strecke muß so oder so gesperrt werden.
>
> Sperrfahrten sind Züge, die in ein Gleis der freien Strecke eingelassen
> werden, das gesperrt ist. (DS/DV 408)
>
> > Die Strecke ist kurz vor B aus betrieblichen Gründen (Bauarbeiten)
> > gesperrt.
> > Dennoch soll der von A aus erreichbare Anschluß bedient werden.
> > Der Zug muß also ins eigentlich gesperrte Streckengleis einfahren.
>
> Das ist dann aber ein Baugleis! Um fahren zu können, muß es gesperrt
werden.
> Näheres in einer dazugehörigen Betra.
>
Eindeutig Nein! Ein Gleis in dem gebaut wird ist nicht automatisch ein
Baugleis. Ob ein Streckengleis während der Bauarbeiten zu einem Baugleis
erklärt wird, ist in der Betra bestimmt.
Wenn das Streckengleis nicht zum Baugleis erklärt wird, bleibt die
Anschlussbedienung eine Sperrfahrt. Diese Fahrt darf nur mit Zustimmung der
Technisch Berechtigten Aufsichtsführenden durchgeführt werden.
> > Es soll in A über Ra10 hinaus rangiert werden.
>
> wenn innerhalb des Bahnhofes, dann Rangierfahrt. benachbarter
> Zugfolge/-meldestelle muß zustimmen + Befehl +...
> Nach Beendigung muß die davon wieder unterrichtet werden.
> Verläßt die Fahrt den Bhf., dann Strecke sperren.
> >
Fast Richtig. Eine Ranierfahrt darf den Bahnhof nicht verlassen, sonst ist
es eine Zugfahrt. Eine Achse muss beim Rangieren mindestens im Bahnhof
verbleiben.
Stefan Kaehler
Marco Miseroni
> Ja, denn eine Sperrfahrt heißt Sperrfahrt, weil sie in ein gesperrtes Gleis
> fährt.Sonst wäre es ein Zug.
Eine Sperrfahrt ist auch u.U. ein Zug. Korrekt wäre: "Sonst wäre es eine
Zugfahrt."
--
Historische Dokumente aus der Verkehrsgeschichte hier:
www.berliner-verkehrsseiten.de/Download/Dokumente/Dokumail/dokumail.html
Ulf Kutzner
> Ist ULF die Abkürzung für: Unser Langsamster Fahrdienstleiter?
Fahrdienstleiter nur maßstäblich, und schon seit längerem nicht mehr.
Eile mit Weile!
Gruß, ULF
Ralf Gunkel
"Stefan Kaehler" <stefan....@onlinehome.de> schrieb im Newsbeitrag
news:asibm9$2dh$1...@news.online.de...
Einbau von Gleissperren di das Verlassen des Baugleises von Fahrzeugen
verhindern. Zudem werden dann die Signale am Baugleis außer Betrieb
genommen.
Beim Baugleis müssen die in oder aus dem Baugleis kommenden Fahrten, im
gegensatz zum normalen Streckengleis mit mehreren Sperrfahrten, nicht
notiert wrden. Der Verantwortliche in der BETRA nach 4.2 meldet nach dem
Beenden der Bauarbeiten (und wenn das Baugleis wieder ein normales
Streckengleis ist) den Abschnit FREI UND BEFAHRBAR.
Wird in einem normalen Streckengleis Gebaut und ein oder mehrere
Sperrfahrten eingelassen so ist der Fdl für die "zählung / KOntrolle" der
Sperrfahrten zuständig so das der 4.2 Mann den Abschnitt "nur" befahrbar
melden muß.
Baugleis wir in der Regel nur bei längeren Umbauten über mehrere Tage
angewand da sich der Aufwand der Umbauten zum Baugleis wegen z.B. einer
Nahct meist nicht lohnt.
> > > Es soll in A über Ra10 hinaus rangiert werden.
> >
> > wenn innerhalb des Bahnhofes, dann Rangierfahrt. benachbarter
> > Zugfolge/-meldestelle muß zustimmen + Befehl +...
> > Nach Beendigung muß die davon wieder unterrichtet werden.
> > Verläßt die Fahrt den Bhf., dann Strecke sperren.
> > >
> Fast Richtig. Eine Ranierfahrt darf den Bahnhof nicht verlassen, sonst ist
> es eine Zugfahrt. Eine Achse muss beim Rangieren mindestens im Bahnhof
> verbleiben.
>
Strecke nicht anspricht und der Nachbar Fdl erschreckt. An der Ra 10 ist
Schluß.
--
Gruß Ralf
www.ralf-gunkel.de
"Und fahren keine Züge mehr - So bleibt uns doch der Schriftverkehr"
debx-Treffen Alp Grüm im Februar 2003. Es kann noch gebucht werden.
Näheres unter: http://www.zugschlus.de/?select=alpgruem
Klaus Rudolph
Nein, die Zeit ist nicht vorbei. Spätestens Samstag gibt es wieder
Reisesperrfahrten von Dieringhausen (bei Gummerbach, bei Köln) nach
Wiehl mit BR52. :-)
Die Abwicklung der Fahrt hat nichts mit dem "Nutzen" zu tun :-)
Gruß
Klaus
Marco Miseroni
> Beim Baugleis sind noch techn. Voraussetzuungen zu schaffen wie z.B. der
> Einbau von Gleissperren di das Verlassen des Baugleises von Fahrzeugen
> verhindern. Zudem werden dann die Signale am Baugleis außer Betrieb
> genommen.
nein, das ist nicht notwendig. In Einzelfällen (wenn der Zustand länger
andauert) möglich, aber nicht zwingend.
> Der Verantwortliche in der BETRA nach 4.2 meldet nach dem
> Beenden der Bauarbeiten (und wenn das Baugleis wieder ein normales
> Streckengleis ist) den Abschnit FREI UND BEFAHRBAR.
Ja klar. Aber das gilt auch bei Bauarbeiten im gesperrten Gleis, sofern es in
der Betra geregelt ist.
> Baugleis wir in der Regel nur bei längeren Umbauten über mehrere Tage
> angewand da sich der Aufwand der Umbauten zum Baugleis wegen z.B. einer
> Nahct meist nicht lohnt.
Nein. Auch für wenige Stunden wird ein Gleis in die Stufe "Baugleis"
eingestuft, wenn es die Logistik verlangt.
> > Fast Richtig. Eine Ranierfahrt darf den Bahnhof nicht verlassen, sonst ist
> > es eine Zugfahrt. Eine Achse muss beim Rangieren mindestens im Bahnhof
> > verbleiben.
> >
> Es sollten alle Achsen im Bahnhof bleiben damit der Achszähler der freien
> Strecke nicht anspricht und der Nachbar Fdl erschreckt. An der Ra 10 ist
> Schluß.
Nein, Unsinn. Am Ra 10 (oder Einfahrweiche) ist normalerweise Schluss. Jedoch
mittels des schon angesprochenen schriftlichen Befehls kann auch darüber
rangiert werden. Wie weit die Rangierfahrt ziehen darf, hängt von der
"erforderlichen Länge" ab. So ist es möglich, dass 2 Rangierfahrten
hintereinander über Ra10 rangieren, dann müsste die erste Rangierfahrt sehr
wohl weit hinausfahren, um der 2. noch Platz zu bieten.
In den Konzernrichtlinien finde ich keine Begrenzung, die etwa lautet "eine
Achse muss im Bahnhof bleiben o.ä.
Ralf Gunkel
"Marco Miseroni" <NOSPAM_mar...@eine-homepage.de> schrieb im
Newsbeitrag news:asj3sd$r9jug$1...@ID-43552.news.dfncis.de...
> "Ralf Gunkel" <ralf....@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
>
> > Beim Baugleis sind noch techn. Voraussetzuungen zu schaffen wie z.B. der
> > Einbau von Gleissperren di das Verlassen des Baugleises von Fahrzeugen
> > verhindern. Zudem werden dann die Signale am Baugleis außer Betrieb
> > genommen.
>
> nein, das ist nicht notwendig. In Einzelfällen (wenn der Zustand länger
> andauert) möglich, aber nicht zwingend.
>
>
> > Der Verantwortliche in der BETRA nach 4.2 meldet nach dem
> > Beenden der Bauarbeiten (und wenn das Baugleis wieder ein normales
> > Streckengleis ist) den Abschnit FREI UND BEFAHRBAR.
>
> Ja klar. Aber das gilt auch bei Bauarbeiten im gesperrten Gleis, sofern es
in
> der Betra geregelt ist.
Keine regel ohne Ausnahme, besser ist das. Nicht das da npoch ein
Kl-Anhänger durch die Lappen geht ,-)
>
> > Baugleis wir in der Regel nur bei längeren Umbauten über mehrere Tage
> > angewand da sich der Aufwand der Umbauten zum Baugleis wegen z.B. einer
> > Nahct meist nicht lohnt.
>
> Nein. Auch für wenige Stunden wird ein Gleis in die Stufe "Baugleis"
> eingestuft, wenn es die Logistik verlangt.
>
> > > Fast Richtig. Eine Ranierfahrt darf den Bahnhof nicht verlassen, sonst
ist
> > > es eine Zugfahrt. Eine Achse muss beim Rangieren mindestens im Bahnhof
> > > verbleiben.
> > >
> > Es sollten alle Achsen im Bahnhof bleiben damit der Achszähler der
freien
> > Strecke nicht anspricht und der Nachbar Fdl erschreckt. An der Ra 10 ist
> > Schluß.
>
> Nein, Unsinn. Am Ra 10 (oder Einfahrweiche) ist normalerweise Schluss.
Und was schrieb ich? "An der Ra 10 ist Schluß."
Wenn eine Rangierfahrt per Befehl an derm Ra10 vorbeifährt wird sie per
Definition eigentlich zur Sperrfahrt.
Reinhard Schumacher
<stefan....@onlinehome.de>:
>> wenn innerhalb des Bahnhofes, dann Rangierfahrt. benachbarter
>> Zugfolge/-meldestelle muß zustimmen + Befehl +...
>> Nach Beendigung muß die davon wieder unterrichtet werden.
>> Verläßt die Fahrt den Bhf., dann Strecke sperren.
>> >
>Fast Richtig. Eine Ranierfahrt darf den Bahnhof nicht verlassen, sonst ist
>es eine Zugfahrt. Eine Achse muss beim Rangieren mindestens im Bahnhof
>verbleiben.
Wird denn das Gleis dann nicht beschädigt, wenn der letzte Wagen wegen
der fehlenden Achse auf dem Boden schleift? :-))
SCNR
Reinhard
Reinhard Schumacher
<swant...@hotmail.com>:
>> Gruß, ULF
>
>Ist ULF die Abkürzung für: Unser Langsamster Fahrdienstleiter?
Nein, es heisst Unser liebster Freund.
Reinhard
Reinhard Schumacher
<swant...@hotmail.com>:
>Züge machen keine Sperrfahrten,nur Sperrfahrten machen Sperrfahrten.Deswegen
>heßen sie Sperrfahrten und nicht Zug.
Maßgebend ist aber nicht Deine Meinung, sondern die Begriffsbestimmung
in DS/DV 408.0201 wie Silko schon schrieb:
| Sperrfahrten sind Züge, die in ein Gleis der freien Strecke
| eingelassen werden, das gesperrt ist. (DS/DV 408)
Eine Sperrfahrt ist also eine spezielle Zugart, für die erweiterte
Vorschriften gelten.
Reinhard
Reinhard Schumacher
<swant...@hotmail.com>:
>Würde ein Zug in das Gleis einfahren,wäre es nicht gesperrt.
>Wäre das Gleis gesperrt, würde eine Sperrfahrt fahren,kein Zug.
>Der Inhalt der Wagen spielt für Sperr- und Zugfahrten keine Rolle.
Da die Sperrfahrt laut Definition ein Zug ist, fährt sehr wohl ein
*Zug* in das gesperrte Gleis.
Reinhard
Lennart Blume
>Dann gibt es also Reisesperrfahrten? Oder ist die Zeit vorbei?
Bei der Berliner S-Bahn immer mal wieder im Zusammenhang mit
Bauarbeiten.
Gruß
Lennart
Werner Falkenbach
Reinhard Schumacher schrieb:
> Maßgebend ist aber nicht Deine Meinung, sondern die Begriffsbestimmung
> in DS/DV 408.0201 wie Silko schon schrieb:
>
> | Sperrfahrten sind Züge, die in ein Gleis der freien Strecke
> | eingelassen werden, das gesperrt ist. (DS/DV 408)
>
> Eine Sperrfahrt ist also eine spezielle Zugart, für die erweiterte
> Vorschriften gelten.
Ja, so habe ich das jetzt auch verstanden.
Dann muß die Frage also lauten: Unter welchen Umständen muß ein Gleis
der freien Strecke gesperrt werden?
1) wenn ein Zug eine Anschluß zwischen den Zlst bedient?
offenbar ja (Zugfahrt, wird zur Sperrfahrt)
2.) Wenn ein Zug über Ra10 hinaus auf die Strecke hinaus rangiert?
offenbar ja (Rangierfahrt, wird zur Sperrfahrt)
3.) Wenn ein Zug von Zlst A nach Zlst B fährt
offenbar nein
Ist das so richtig?
Was mich wundert ist allerdings daß diese doch nicht so seltenen Fälle
in der Geschäftsbereichsrichtlinie 436 unter "Unregelmäßigkeiten und
Störungen" geführt werden.
Marco Miseroni
> offenbar ja (Rangierfahrt, wird zur Sperrfahrt)
>
Ra10 keine Sperrfahrt, sondern eine Rangierfahrt.
Richtig ist, dass das Gleis (auf dem aus dem Bahnhof hinaus rangiert wird)
nicht für Zugfahrten genutzt wird. Jedoch wird keine Sperrung des
Streckengleises ausgesprochen. Die beiden Fahrdienstleiter verständigen sich
nur darüber, dass über Ra 10 / Einfahrweiche rangiert wird. Dies hat nahezu
die gleichen betrieblichen Handlungen zur Folge, als wenn das Gleis gesperrt
wird. Jedoch wird beispielsweise im Zugmeldebuch kein Sperrkästchen
eingetragen, sondern nur der Vermerk eingetragen. Zudem bekommt diese
Rangierfahrt keine Zugnummer (nur Züge erhalten Zugnummern, auch wenn sie als
Sperrfahrt unterwegs sind). Rangierfahrten fahren stets ohne Zugnummer.
Daher ist das Rangieren über Ra10 oder Einfahrweiche keine Sperrfahrt.
Sperrfahrten sind Zugfahrten. Nur Züge können eine Zugfahrt werden. Was Züge
sind, ist in DS/DV 408.0122 beschrieben, zudem Fahrzeuge mit entsprechender
Signalisierung (Spitzensignal und Schlusssignal). Eine Rangierfahrt muss kein
Spitzensignal (Zg1 und Zg2) führen. Auch ein Handschiebewagen wäre eine
Rangierfahrt, jedoch könnte dieses Fahrzeug (Brett mit Rollen dran) nie in
eine Zugfahrt übergehen (weil nicht die Bedingungen in DS/DV 408.0122 erfüllt
werden).
Um noch mehr Verwirrung zu stiften:
Es gibt auch Situationen, in denen ein Gleis gesperrt wird, und die sich darin
befindende Zugfahrt keine Sperrfahrt ist! Das ist dann der Fall, wenn der Zug
als Zugfahrt in die Strecke gelassen wird, nachträglich das Gleis gesperrt
wird. Wenn ein Zug als Zugfahrt ausgefahren ist, kann sie nicht auf der freien
Strecke nachträglich zu einer Sperrfahrt gemacht werden. Das ist etwa der
Fall, wenn die Zugfahrt nicht weiter fahren kann (Unfall, technischer Defekt
am Fahrzeug/ Gleis oder Hindernis im Gleis. Dann wird das Gleis gesperrt, die
verhinderte Zugfahrt jedoch wird keine Sperrfahrt. Sehr wohl aber die zur
Hilfeleistung eingelassenen Fahrten (Hilfsgerätezug, Eisenbahndrehkran (EDK),
Ersatzlokomotive, Arbeitszug der Bahnmeisterei ...)
Ulf Kutzner
> Sperrfahrten sind Zugfahrten.
Wurde nicht zuvor heftigst das Gegentum behauptet?
Gruß, ULF
Marco Miseroni
> > Sperrfahrten sind Zugfahrten.
>
> Wurde nicht zuvor heftigst das Gegentum behauptet?
>
Was auch immer: Sperrfahrten sind Zugfahrten, die lediglich in einem
gesperrten Gleis verkehren. Alle anderen Bedingungen (wenn sie von A nach B
verkehren) (Zugnummer, Zugmeldebuch, Zugsignale, Signale an der Strecke,
Fahrplan, Befehl, Signalbedienung ...) alles ist gleich.
Steffen Sandig
news:asivea$i2i$07$1...@news.t-online.com:
> Es sollten alle Achsen im Bahnhof bleiben damit der Achszähler der
> freien Strecke nicht anspricht und der Nachbar Fdl erschreckt. An der
> Ra 10 ist Schluß.
Der Nachbar-Fdl erschreckt schon deshalb nicht, weil er vorher seine
Zustimmung zum Rangieren über RA10 geben mußte.
Gruß Steffen
Reinhard Schumacher
<kutz...@mail.uni-mainz.de>:
>Marco Miseroni schrieb:
>
>> Sperrfahrten sind Zugfahrten.
>
>Wurde nicht zuvor heftigst das Gegentum behauptet?
Nicht von allen.
Reinhard
Reinhard Schumacher
<NOSPAM_mar...@eine-homepage.de>:
>"Ulf Kutzner" <kutz...@mail.uni-mainz.de> schrieb im Newsbeitrag
>
>> > Sperrfahrten sind Zugfahrten.
>>
>> Wurde nicht zuvor heftigst das Gegentum behauptet?
>>
>
>Was auch immer: Sperrfahrten sind Zugfahrten, die lediglich in einem
>gesperrten Gleis verkehren. Alle anderen Bedingungen (wenn sie von A nach B
>verkehren) (Zugnummer, Zugmeldebuch, Zugsignale, Signale an der Strecke,
>Fahrplan, Befehl, Signalbedienung ...) alles ist gleich.
Nicht ganz. Zum Bleistift sehen die Eintragungen im Zugmeldebuch etwas
anders aus. Auch sind zum Teil Befehle erforderlich, die bei regulären
Zugfahrten in nicht gesperrten Gleisen nicht nötig wären (mehrere
Sperrfahrten im selben Gleis).
Also, etwas Unterschied ist schon, sonst könnte man sich dieses
Verfahren ja schenken.
Reinhard
Sven Herzfeld
> kein Spitzensignal (Zg1 und Zg2) führen. Auch ein Handschiebewagen wäre eine
> Rangierfahrt, jedoch könnte dieses Fahrzeug (Brett mit Rollen dran) nie in
Ah. Dann ist ein Zweiwegebagger, der in ein nicht gesperrtes und
besetztes Gleis fährt, eine Rangierfahrt. Eine Zugfahrt auf Hp 2 mit
Zs3 "2" war es jedenfalls nicht, oder fehlen Schwerkleinwagen (könnte
ein Bagger sein) da sowieso Voraussetzungen?
Schade, dass ich nicht gesehen habe, ob überhaupt etwas signalisiert
wurde oder auf Befehl/Zustimmung ging. Ich war eher davon fasziniert,
dass bei guter Fahrt der Aufbau mit dem Arm gedreht wurde. Auf dem
Schützenfest könnte man dafür sogar Eintritt nehmen.
Sven
Matthias Doerfler
> > > Es soll in A über Ra10 hinaus rangiert werden.
> >
> > wenn innerhalb des Bahnhofes, dann Rangierfahrt. benachbarter
> > Zugfolge/-meldestelle muß zustimmen + Befehl +...
> > Nach Beendigung muß die davon wieder unterrichtet werden.
> > Verläßt die Fahrt den Bhf., dann Strecke sperren.
> > >
> Fast Richtig. Eine Ranierfahrt darf den Bahnhof nicht verlassen, sonst ist
> es eine Zugfahrt. Eine Achse muss beim Rangieren mindestens im Bahnhof
> verbleiben.
Vorab: ich schreibe zu DS-Land und insoweit nicht zur ursprünglichen
Fragestellung, die sich auf den Zugleitbetrieb bezog. Das Ra 10
befindet sich - aus Sicht vom Bahnhof her - minimal im D-Weg-Abstand
vor dem Einfahrsignal; d.h. normalerweise 200 Meter zuvor. Da die
wenigsten Rangierabteilungen eine Länge von 200 Metern überschreiten,
kommt die Rf auch im Fall der Befehlserteilung zum Rangieren über das
Ra 10 hinaus meist auch mit ihrer Spitze gar nicht über die
Bahnhofsgrenze hinaus; wenn doch ist es irrelevant.
Zutreffend ist, dass mindestens eine Achse zwischen Ra 10 und ESig zu
verbleiben hat, nur kann ich mir derart längliche Rangierabteilungen
bei gleichzeitig derart kurzen Abständen zwischen Ra 10 und ESig nur
in Prüfungsaufgaben, aber nicht in freier Wildbahn vorstellen.
--
mfg Matthias Dörfler
Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.
Matthias Doerfler
> Wenn eine Rangierfahrt per Befehl an derm Ra10 vorbeifährt wird sie per
> Definition eigentlich zur Sperrfahrt.
Nein. Das zulaufende Streckengleis wird ja vom Nachbar-Fdl gerade
nicht gesperrt, sondern nur der Einlass von Zügen durch Anbringen von
Sperre (und wo vorhanden, Rücknahme des Selbststellbetriebs) vor
Erteilung seiner Zustimmung verhindert.
Dass die Voraussetzungen und Handlungen _ähnlich_, aber eben nicht die
selben sind, hat Marco schon in Message-ID:
<askhca$s9tg9$1...@ID-43552.news.dfncis.de> dargestellt.
Matthias Doerfler
> Es sollten alle Achsen im Bahnhof bleiben damit der Achszähler der freien
> Strecke nicht anspricht und der Nachbar Fdl erschreckt.
Das teilharmonisierte Regelwerk hat zwar keine Kursivschrift mehr,
aber dennoch geht es im Prinzip immer noch von herkömmlichem Felder-
block aus. Da erschrickt mangels Ochsenzähler niemand.
Matthias Doerfler
> Reinhard Schumacher schrieb:
> > | Sperrfahrten sind Züge, die in ein Gleis der freien Strecke
> > | eingelassen werden, das gesperrt ist. (DS/DV 408)
> >
> > Eine Sperrfahrt ist also eine spezielle Zugart, für die erweiterte
^^^^^^^^^^
Ich hätte wohl "einengende" oder "spezielle" geschrieben.
> > Vorschriften gelten.
>
> Ja, so habe ich das jetzt auch verstanden.
> Dann muß die Frage also lauten: Unter welchen Umständen muß ein Gleis
> der freien Strecke gesperrt werden?
>
> 1) wenn ein Zug eine Anschluß zwischen den Zlst bedient?
Die Antworten, die du bekommen hast, beziehen sich im Wesentlichen
_nicht_ auf den Zugleitbetrieb (West), und auch meine folgenden
Erläuterungen beziehen sich zuerst auf Regelbetrieb nach DS 408. Auf
eine aktuelle 436 kann ich nicht zugreifen.
> offenbar ja (Zugfahrt, wird zur Sperrfahrt)
Eine Anschlussbedienung zwischen zwei Blockendstellen (Zugfolge- oder
Zugmeldestellen) macht eine Sperrung des durchgehenden Hauptgleises
zwischen diesen technisch nicht zwingend erforderlich. Es kann sein,
dass Anschlussstellen durch Sperrfahrten bedient werden, weil es so
grundsätzlich vorgeschrieben ist.
Nicht gesperrt wird bei selbsttätigem Streckenblock und Weiterfahrt
nach Anschlussbedienung in Richtung auf die nächstgelegene
Zugemeldestelle.
Es wäre technisch nur bei bestimmten Fallgestaltungen des nicht
selbttätigen Streckenblock erforderlich, das durchgehende Hauptgleis
zwischen ablassender Zugmelde- und nächstgelegener Zugfolgestelle zu
sperren, wenn nach der Anschlussbedienung in die ablassende Zugmelde-
stelle zurückgekehrt wird. In der Praxis ist aber für diesen Fall
unabhängig von Art und Umfang des Streckenblocks (gar keiner, nicht
selbsttätiger oder selbsttätiger) immer zu sperren; und im Regelfall
wird zwischen den beiden Zugmeldestellen gesperrt.
Ich meine mich dunkel an Ausbildungszeiten zu erinnern, wonach bei
Zugleitbetrieb ohnedies keine allgemeine Regelung in der 436 stand,
sondern die BD die Regelungen für die Bedienung von Anschlüssen im
Einzelfall traf. Prinzipiell ist eine Anschlussstelle innerhalb einer
Zugleitbetriebsstrecke per se Zuglaufmeldestelle, so dass eine
Streckensperrung systematisch verzichtbar erschiene.
Marco Miseroni
>Das Ra 10
> befindet sich - aus Sicht vom Bahnhof her - minimal im D-Weg-Abstand
> vor dem Einfahrsignal; d.h. normalerweise 200 Meter zuvor.
Grundsätzlich richtig, was du schreibst, jedoch gibt es bei Einfahrsignalen
keinen Durchrutschweg. Diese nennt sich Gefahrpunktabstand. Er hat zwar die
gleiche Bedeutung wie der D-Weg, wird auch ebenso berechnet, jedoch trifft
hier ein anderer Begriff zu. Mag sein, dass dies kleinlich ist, aber wenn wir
hier sachlich diskutieren, mag auch die Begriffswahl korrekt sein.
Marco Miseroni
> Ah. Dann ist ein Zweiwegebagger, der in ein nicht gesperrtes und
> besetztes Gleis fährt, eine Rangierfahrt.
Wenn er sich innerhalb eines Bahnhofes bewegt natuerlich.
Eine Zugfahrt auf Hp 2 mit
> Zs3 "2" war es jedenfalls nicht, oder fehlen Schwerkleinwagen (könnte
> ein Bagger sein) da sowieso Voraussetzungen?
Als Sperrfahrt-KL könnte dieser von A nach B fahren (über die freie Strecke).
Dann dürfen auch die Signale nicht bedient werden.
--
Stellwerke unter Berlin: Eine Fotogalerie alter Stellwerke aus dem Untergrund
Berlins: www.u-bahn100.de/Technik/Stw/stw.html
Reinhard Schumacher
<NOSPAM_mar...@eine-homepage.de>:
>"Matthias Doerfler" <usenet...@wedebruch.de> schrieb im Newsbeitrag
>
>>Das Ra 10
>> befindet sich - aus Sicht vom Bahnhof her - minimal im D-Weg-Abstand
>> vor dem Einfahrsignal; d.h. normalerweise 200 Meter zuvor.
>
>Grundsätzlich richtig, was du schreibst, jedoch gibt es bei Einfahrsignalen
>keinen Durchrutschweg.
???
Sicher gibt es bei Einfahrsignalen einen Durchrutschweg, nur befindet
der sich innerhalb des Bahnhofs hinter dem Zielsignal.
VOR dem Einfahrsignal hast du recht, außer bei Gleisen, die im GWB
befahren werden können. Da gibt es natürlich auch *vor* dem ESig einen
D-Weg, der gehört dann natürlich zum zugehörigen Ausfahrsignal.
> Diese nennt sich Gefahrpunktabstand. Er hat zwar die
>gleiche Bedeutung wie der D-Weg, wird auch ebenso berechnet, jedoch trifft
>hier ein anderer Begriff zu. Mag sein, dass dies kleinlich ist, aber wenn wir
>hier sachlich diskutieren, mag auch die Begriffswahl korrekt sein.
Also, wenn wir schon kleinlich sein wollen, dann siehe oben.
Nix für ungut
Reinhard
Marco Miseroni
> Sicher gibt es bei Einfahrsignalen einen Durchrutschweg, nur befindet
> der sich innerhalb des Bahnhofs hinter dem Zielsignal.
Nein, ich meine den Schutzweg des Einfahrsignals. Dieser nennt sich
Gefahrpunktabstand, ist ziemlich das gleiche wie ein Durchrutschweg. Nur bei
diesen Signalen nennt er sich eben so. Bei Zwischen- und Ausfahrsignalen
heisst er Durchrutschweg.
Beides sind Schutzabstände, die freigehalten werden müssen, falls es zu einer
unzulässigen Signalüberfahrt kommt.
--
"Stellwerk Bahnhof Westkreuz in Westberlin. Schnittpunkt zweier S-Bahnstrecken
..."
http://www.berliner-verkehrsseiten.de/pic/Video003.rm
Reinhard Schumacher
<NOSPAM_mar...@eine-homepage.de>:
>"Reinhard Schumacher" <schr...@web.de> schrieb im Newsbeitrag
>
>> Sicher gibt es bei Einfahrsignalen einen Durchrutschweg, nur befindet
>> der sich innerhalb des Bahnhofs hinter dem Zielsignal.
>
>Nein, ich meine den Schutzweg des Einfahrsignals. Dieser nennt sich
>Gefahrpunktabstand, ist ziemlich das gleiche wie ein Durchrutschweg. Nur bei
>diesen Signalen nennt er sich eben so. Bei Zwischen- und Ausfahrsignalen
>heisst er Durchrutschweg.
>Beides sind Schutzabstände, die freigehalten werden müssen, falls es zu einer
>unzulässigen Signalüberfahrt kommt.
Meinst du jetzt den Abschnitt unmittelbar hinter dem Einfahrsignal, in
den ein von der Strecke kommender Zug durchrutschen würde, wenn er
nicht vor dem ESig zum Halten kommt?
Der Durchrutschweg befindet sich meiner Meinung nach am *Ende* einer
Fahrstraße hinter dem Zielsignal, also bei einer Fahrstraße, die am
ESig beginnt, hinter dem ASig oder ZSig.
Reinhard
Volker Blees
>
> Ich meine mich dunkel an Ausbildungszeiten zu erinnern, wonach bei
> Zugleitbetrieb ohnedies keine allgemeine Regelung in der 436 stand,
> sondern die BD die Regelungen für die Bedienung von Anschlüssen im
> Einzelfall traf.
Darf ich an dieser Stelle mal die Frage nach der Relevanz
der Ursprungsfrage stellen: Wo werden denn aktuell (vor dem
15.12.02 :-| ) noch Anschlussstellen der freien Strecke auf
436er-Strecken bedient?
fragt grüßend
Volker
Marco Miseroni
> Meinst du jetzt den Abschnitt unmittelbar hinter dem Einfahrsignal, in
> den ein von der Strecke kommender Zug durchrutschen würde, wenn er
> nicht vor dem ESig zum Halten kommt?
Ja
> Der Durchrutschweg befindet sich meiner Meinung nach am *Ende* einer
> Fahrstraße hinter dem Zielsignal, also bei einer Fahrstraße, die am
> ESig beginnt, hinter dem ASig oder ZSig.
Ja eben. Das ist doch das, was ich die ganze Zeit auch beschreibe.
Und am Einfahrsignal (wenn der Zug am Esig rüber fährt) gibt es kein
Durchrutschweg, sondern nur einen Gefahrpunktabstand (zur Spitze der
Einfahrweiche oder Ra10). Also kein D-Weg am Einfahrsignal. Das sag ich doch.
So versuchte ich doch die beiden Begriffe zu erklären. Habe ich mich so
undeutlich ausgedrückt? Ich glaube du hast meine Texte zu schnell gelesen
oder nur überflogen.
--
Glückssignatur 057: Wenn du diese Signatur an den Absender zurücksendest,
erhältst du einen Prospekt in PDF (2 MB) von der Firma www.azd.cz Praha ueber
das elektronische Stellwerk der Bauform ESA 11 zugemailt. www.u-bahn100.de
Ralf Gunkel
"Steffen Sandig" <st.sandi...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:Xns92DA773F1EB57st...@192.168.1.5...
überstolpert.
Dachte erst es wäre der Fall das die Rabt einfach so darüber fährt und nur
noch mit einer Achse im Bf ist.
Naja, wer lesen kann ist im Vorteil ;-)
--
Gruß Ralf
www.ralf-gunkel.de
"Keiner sieht wenn ich Durst habe, aber alle sehen wenn ich betrunken bin"
Reinhard Schumacher
<NOSPAM_mar...@eine-homepage.de>:
>"Reinhard Schumacher" <schr...@web.de> schrieb im Newsbeitrag
>
>> Meinst du jetzt den Abschnitt unmittelbar hinter dem Einfahrsignal, in
>> den ein von der Strecke kommender Zug durchrutschen würde, wenn er
>> nicht vor dem ESig zum Halten kommt?
>
>Ja
>
>> Der Durchrutschweg befindet sich meiner Meinung nach am *Ende* einer
>> Fahrstraße hinter dem Zielsignal, also bei einer Fahrstraße, die am
>> ESig beginnt, hinter dem ASig oder ZSig.
>
>Ja eben. Das ist doch das, was ich die ganze Zeit auch beschreibe.
>
>Und am Einfahrsignal (wenn der Zug am Esig rüber fährt) gibt es kein
>Durchrutschweg, sondern nur einen Gefahrpunktabstand (zur Spitze der
>Einfahrweiche oder Ra10). Also kein D-Weg am Einfahrsignal. Das sag ich doch.
>So versuchte ich doch die beiden Begriffe zu erklären. Habe ich mich so
>undeutlich ausgedrückt? Ich glaube du hast meine Texte zu schnell gelesen
>oder nur überflogen.
Nein. Ich habe das eigentlich von Anfang an inhaltlich so verstanden,
wie du das gemeint hast. Aber ich habe andere Vorstellungen von der
Zuordnung der Durchrutschwege zu den Signalen. Der D-Weg des ESigs ist
für mich der D-Weg der am ESig eingestellten Fahrstraße. Deshalb mein
Widerspruch.
Reinhard
(bitte keinen Krieg)
Thomas Woditsch
>Darf ich an dieser Stelle mal die Frage nach der Relevanz
>der Ursprungsfrage stellen:
Bei Werner sehe ich die Relevanz eher im Maßstab 1:87, konkreter:
Modellbahn nach dem Vorbild württembergischer Schmalspurbahnen.
>Wo werden denn aktuell (vor dem
>15.12.02 :-| ) noch Anschlussstellen der freien Strecke auf
>436er-Strecken bedient?
Was ist mit dem Anschluß zwischen Balve und Neuenrade an der
Hönnetalbahn?
mfg
Thomas
--
Thomas Woditsch
45894 Gelsenkirchen
EDUL / EGBN
Auf navajo heissen Computer übrgens "béésh nitséskee" = denkendes Metall
Werner Falkenbach
Matthias Doerfler schrieb:
> Die Antworten, die du bekommen hast, beziehen sich im Wesentlichen
> _nicht_ auf den Zugleitbetrieb (West), und auch meine folgenden
> Erläuterungen beziehen sich zuerst auf Regelbetrieb nach DS 408.
Schade eigentlich.
> Prinzipiell ist eine Anschlussstelle innerhalb einer
> Zugleitbetriebsstrecke per se Zuglaufmeldestelle,
Warum denn das?
> so dass eine
> Streckensperrung systematisch verzichtbar erschiene.
Das glaube ich eher weniger.
436.0005 2(1) lautet:
Sperrfahrten, die nur einen Teil der Strecke zwischen zwei
Zugkaufstellen befahren und auf demselben Gleis zurückkehren erhalten
Fahrerlaubnis bis zu dem im Fahrplan angegebene Ziel und zurück.
Woraus für die Anschlußbedienung gälte, daß hier eben keine
Zuglaufmeldungen abgesetzt werden.
Wenn, ja wenn denn diese Bedienung des Anschlusses eine Sperrfahrt wäre.
Und genau das war ja die Frage.
Bjoern Schliessmann
> Sperrfahrten, die nur einen Teil der Strecke zwischen zwei
> Zugkaufstellen befahren
Wie viel kostet denn da son Zug?
--
Bjö"SCNR"rn ;-)
"Remember: The Force will be with You. Always."
Sven Herzfeld
> "Sven Herzfeld" <herz...@maschsee.han.de> schrieb im Newsbeitrag
> > Eine Zugfahrt auf Hp 2 mit
> > Zs3 "2" war es jedenfalls nicht, oder fehlen Schwerkleinwagen (könnte
> > ein Bagger sein) da sowieso Voraussetzungen?
>
> Als Sperrfahrt-KL könnte dieser von A nach B fahren (über die freie
> Strecke). Dann dürfen auch die Signale nicht bedient werden.
Als Sperrfahrt ja, aber könnte man aus einem SKL einen Zug machen?
Sven
Reinhard Schumacher
Herzfeld):
>> Als Sperrfahrt-KL könnte dieser von A nach B fahren (über die freie
>> Strecke). Dann dürfen auch die Signale nicht bedient werden.
>
>Als Sperrfahrt ja, aber könnte man aus einem SKL einen Zug machen?
Muß man sogar, wenn er auf die freie Strecke fährt.
Reinhard
Marco Miseroni
> Als Sperrfahrt ja, aber könnte man aus einem SKL einen Zug machen?
Ist heute auch so. Die alten SKL (umgangssprachlich auch "Mondtaxi"), die man
mit Fahrtanweisung gefahren hat, gibt es nicht mehr (ausgemustert). heute
fahren GAF100, die die Mindestachsfahrmasse erreichen, und daher als Zugfahrt
verkehren.
Reinhard Schumacher
<NOSPAM_mar...@eine-homepage.de>:
>"Sven Herzfeld" <herz...@maschsee.han.de> schrieb im Newsbeitrag
>
>> Als Sperrfahrt ja, aber könnte man aus einem SKL einen Zug machen?
>
>Ist heute auch so. Die alten SKL (umgangssprachlich auch "Mondtaxi"), die man
>mit Fahrtanweisung gefahren hat, gibt es nicht mehr (ausgemustert). heute
>fahren GAF100, die die Mindestachsfahrmasse erreichen, und daher als Zugfahrt
>verkehren.
Der normale Skl, wie auf http://www.mec-tarp.de/skl/skl.htm zu sehen,
fährt schon seit Jahr und Tag als Zugfahrt, außer wenn in der Betra
die Behandlung als Kleinwagen vorgeschrieben war.
Reinhard
Marco Miseroni
> Der normale Skl, wie auf http://www.mec-tarp.de/skl/skl.htm zu sehen,
> fährt schon seit Jahr und Tag als Zugfahrt, außer wenn in der Betra
> die Behandlung als Kleinwagen vorgeschrieben war.
Ich dachte mehr an die leichten SKL der sogenannten Bauart Schöneweide.
Torsten Remmels
> Am Tue, 3 Dec 2002 10:32:11 +0100, schrieb "Torsten Remmels"
> <swant...@hotmail.com>:
>
> >Züge machen keine Sperrfahrten,nur Sperrfahrten machen
Sperrfahrten.Deswegen
> >heßen sie Sperrfahrten und nicht Zug.
>
> Maßgebend ist aber nicht Deine Meinung, sondern die Begriffsbestimmung
> in DS/DV 408.0201 wie Silko schon schrieb:
>
> | Sperrfahrten sind Züge, die in ein Gleis der freien Strecke
> | eingelassen werden, das gesperrt ist. (DS/DV 408)
>
> Eine Sperrfahrt ist also eine spezielle Zugart, für die erweiterte
Was ist eine spezielle Zugart?Die DS/DV 408 unterscheidet Züge nur in Reise
und Güterzüge.
Wo finde ich erweiterte Vorschriften?Gibt es ausser der DS/DV 408 noch eine
spezielle FV
für Sperrfahrten?
Gruß Torsten
Jetzt weiß ich nicht weiter.Wenn ich mir so einen Befehlsvordruck
ansehe,dann steht da im Kopf drinn: "Zug/Sperrfahrt.........." .Eines von
beiden wird durchgestrichen, denn es ist entwedwer ein Zug, oder eine
Sperrfahrt.Oder ist es für denn Tf gleichgültig was er da fährt und es wird
nichts durchgestrichen?
Reinhard Schumacher
<swant...@hotmail.com>:
>
>"Reinhard Schumacher" <schr...@web.de> schrieb im Newsbeitrag
>news:jtbquuo0e43i5h3gq...@4ax.com...
>> Am Tue, 3 Dec 2002 10:32:11 +0100, schrieb "Torsten Remmels"
>> <swant...@hotmail.com>:
>>
>> >Züge machen keine Sperrfahrten,nur Sperrfahrten machen
>Sperrfahrten.Deswegen
>> >heßen sie Sperrfahrten und nicht Zug.
>>
>> Maßgebend ist aber nicht Deine Meinung, sondern die Begriffsbestimmung
>> in DS/DV 408.0201 wie Silko schon schrieb:
>>
>> | Sperrfahrten sind Züge, die in ein Gleis der freien Strecke
>> | eingelassen werden, das gesperrt ist. (DS/DV 408)
>>
>> Eine Sperrfahrt ist also eine spezielle Zugart, für die erweiterte
>> Vorschriften gelten.
>
>Was ist eine spezielle Zugart?Die DS/DV 408 unterscheidet Züge nur in Reise
>und Güterzüge.
In 408.0122 ja. Aber lies die FV bitte weiter, die Feinheiten kommen
später, siehe 408.0201 (wie oben schon zitiert).
>Wo finde ich erweiterte Vorschriften?
Das ist ein Begriff, den *ich* hierfür gewählt habe. Für Sperrfahrten
sind z.B. die Bestimmungen in 408.0481 (Sperrfahrten) zu beachten, die
für Nicht-Sperrfahrten keine Bedeutung haben.
>Gibt es ausser der DS/DV 408 noch eine spezielle FV für Sperrfahrten?
Nein, aber siehe DS/DV 408.0481.
>
>Jetzt weiß ich nicht weiter.Wenn ich mir so einen Befehlsvordruck
>ansehe,dann steht da im Kopf drinn: "Zug/Sperrfahrt.........." .Eines von
>beiden wird durchgestrichen, denn es ist entwedwer ein Zug, oder eine
>Sperrfahrt.
Nein, ein Zug ist es auf jeden Fall, denn auch eine Sperrfahrt ist
gemäß 408.0201 ein Zug, nur eben im gesperrten Gleis.
>Oder ist es für denn Tf gleichgültig was er da fährt und es wird
>nichts durchgestrichen?
Ob es dem Tf gleichgültig ist, muß er mit sich selbst ausmachen. Auf
dem Befehl ist jedoch das nichtzutreffende durchzustreichen. Was das
soll, leuchtet mir selbst zwar auch nicht ganz ein, aber das müsstest
du die Vorschriftenmacher fragen
Reinhard
Torsten Remmels
> >Was ist eine spezielle Zugart?Die DS/DV 408 unterscheidet Züge nur in
Reise
> >und Güterzüge.
>
> In 408.0122 ja. Aber lies die FV bitte weiter, die Feinheiten kommen
> später, siehe 408.0201 (wie oben schon zitiert).
nicht formulieren.Spinnt man denn Gedanken weiter, wäre eine zurückkehrende
Sperrfahrt ein geschobener Zug.
> >Wo finde ich erweiterte Vorschriften?
>
> Das ist ein Begriff, den *ich* hierfür gewählt habe. Für Sperrfahrten
> sind z.B. die Bestimmungen in 408.0481 (Sperrfahrten) zu beachten, die
> für Nicht-Sperrfahrten keine Bedeutung haben.
Deine Begriffe in allen Ehren,aber wie Du schon zu mir gesagt hast
:"Maßgebend ist aber nicht Deine Meinung, sondern die Begriffsbestimmung in
DS/DV" (Zitat Ende).:-)
> >Oder ist es für denn Tf gleichgültig was er da fährt und es wird
> >nichts durchgestrichen?
>
> Ob es dem Tf gleichgültig ist, muß er mit sich selbst ausmachen. Auf
> dem Befehl ist jedoch das nichtzutreffende durchzustreichen. Was das
> soll, leuchtet mir selbst zwar auch nicht ganz ein, aber das müsstest
> du die Vorschriftenmacher fragen
Es geht einfach darum, dem Tf zu sagen: du fährst als Sperrfahrt, oder: du
fährst als Zugfahrt.
Gerade weil für Sperrfahrten andere Regeln gelten ist die Unterscheidung so
wichtig.
Den Begriff "Zug" halte ich persönlich im Zusammenhang mit Sperrfahrten für
unglücklich gewählt.Den früher hieß es mal: Ein Zug ist eine Einheit aus
Regelfahrzeugen, die auf die freie Strecke übergehen.Ob sie das nun als
Zugfahrt oder als Sperrfahrt machen, ist banane.
Gruß Torsten
Reinhard Schumacher
<swant...@hotmail.com>:
>
>> >Was ist eine spezielle Zugart?Die DS/DV 408 unterscheidet Züge nur in
>> >Reise und Güterzüge.
>>
>> In 408.0122 ja. Aber lies die FV bitte weiter, die Feinheiten kommen
>> später, siehe 408.0201 (wie oben schon zitiert).
>Als Feinheit würde ich das nicht ansehen.
Doch, ich schon. Es gibt lt. 408.0122 Reise- und Güterzüge. Diese
Begriffsbestimmung schließt aber die Möglichkeit nicht aus, innerhalb
der "Gruppen" weitere Unterteilungen vorzunehmen. Hier geht es um Züge
in gesperrten bzw. in nicht gesperrten Gleisen. Der Zug, der in ein
gesperrtes Gleis eingelassen wird, ist nun mal nach 408.0201 eine
Sperrfahrt. Das m.E. nicht im Widerspruch zu 408.0122, denn
Sperrfahrten sind sowohl im Reisezug- als auch im Güterzugverkehr
denkbar.
>Allgemeiner kann man das überhaupt
>nicht formulieren.Spinnt man denn Gedanken weiter, wäre eine zurückkehrende
>Sperrfahrt ein geschobener Zug.
Nicht zwangsläufig, es kann auch ein gezogener Zug sein oder schlicht
und einfach ein Triebfahrzeug, z.B. ein SKL oder TVT.
>> >Wo finde ich erweiterte Vorschriften?
>>
>> Das ist ein Begriff, den *ich* hierfür gewählt habe. Für Sperrfahrten
>> sind z.B. die Bestimmungen in 408.0481 (Sperrfahrten) zu beachten, die
>> für Nicht-Sperrfahrten keine Bedeutung haben.
>Deine Begriffe in allen Ehren,aber wie Du schon zu mir gesagt hast
>:"Maßgebend ist aber nicht Deine Meinung, sondern die Begriffsbestimmung in
>DS/DV" (Zitat Ende).:-)
Entschuldige bitte, aber irgendwie muß ich mich doch wohl ausdrücken,
wenn ich dir nicht ausschließlich Vorschriftenstellen um Ohren hauen
will. Ich habe dir dafür die maßgebenden Stellen der DS/DV angeführt,
der Rest ist frei formuliert. "Mein Begriff" und deine "Behauptung" in
einem der Vorpostings sind zwei verschiedene Dinge, die so nicht
vergleichbar sind.
>> >Oder ist es für denn Tf gleichgültig was er da fährt und es wird
>> >nichts durchgestrichen?
>>
>> Ob es dem Tf gleichgültig ist, muß er mit sich selbst ausmachen. Auf
>> dem Befehl ist jedoch das nichtzutreffende durchzustreichen. Was das
>> soll, leuchtet mir selbst zwar auch nicht ganz ein, aber das müsstest
>> du die Vorschriftenmacher fragen
>
>Es geht einfach darum, dem Tf zu sagen: du fährst als Sperrfahrt, oder: du
>fährst als Zugfahrt.
>Gerade weil für Sperrfahrten andere Regeln gelten ist die Unterscheidung so
>wichtig.
Ok, akzeptiert.
>Den Begriff "Zug" halte ich persönlich im Zusammenhang mit Sperrfahrten für
>unglücklich gewählt.
Deshalb wird er draußen wohl auch so gut wie nie gebarucht.
>Den früher hieß es mal: Ein Zug ist eine Einheit aus
>Regelfahrzeugen, die auf die freie Strecke übergehen.Ob sie das nun als
>Zugfahrt oder als Sperrfahrt machen, ist banane.
Wann früher? Ich habe jetzt keine alte FV zur Hand. Aber ganz kann das
auch nicht stimmen, denn schon eine einzelne Lok, die auf die freie
Strecke übergeht, war ein Zug. Deshalb wäre die Mehrzahl bei
"Regelfahrzeug" hier nicht korrekt (aber wie gesagt, ich habe jetzt
keine Vergleichsmöglichkeit).
Reinhard
Matthias Doerfler
> Darf ich an dieser Stelle mal die Frage nach der Relevanz
> der Ursprungsfrage stellen: Wo werden denn aktuell (vor dem
> 15.12.02 :-| ) noch Anschlussstellen der freien Strecke auf
> 436er-Strecken bedient?
Mir lag die Antwort Vaihingen Schlossberg in den Fingerne, aber das
ist FV-NE. Und Furschenbach bleibt FV-NE.
What about Drahtzug und Offstein?
Matthias Doerfler
> >Das Ra 10
> > befindet sich - aus Sicht vom Bahnhof her - minimal im D-Weg-Abstand
> > vor dem Einfahrsignal; d.h. normalerweise 200 Meter zuvor.
>
> Grundsätzlich richtig, was du schreibst, jedoch gibt es bei Einfahrsignalen
> keinen Durchrutschweg. Diese nennt sich Gefahrpunktabstand. Er hat zwar die
> gleiche Bedeutung wie der D-Weg, wird auch ebenso berechnet, jedoch trifft
> hier ein anderer Begriff zu. Mag sein, dass dies kleinlich ist, aber wenn wir
> hier sachlich diskutieren, mag auch die Begriffswahl korrekt sein.
Oben habe ich zwar nicht zitiert, und es mag durchaus sein, dass mitt-
lerweile in irgendeiner Richtlinie der zusätzliche Begriff eines
Gefahr- punktabstandes kreiert bzw. in umgekehrter Blickrichtung
umdefiniert wurde.
Allerdings komme ich wegen deines Einwands nicht darum herum, nunmehr
aus dem Kommentar zur EBO, 2. Aufl., zu zitieren, § 42, Rand-Nr. 4 in
der Mitte:
| Bei der Festsetzung des Einfahrsignals als maßgeblichem Gefahrpunkt
| geht der Verordnungsgeber davon aus, daß die Züge vor Hauptsignalen
| tatsächlich zum Halten kommen; freizuhaltende Gleisabschnitte hinter
| den Signalen (Durchrutschwege) werden deshalb nicht gefordert. Da die
| Bahnen jedoch das Anhalten der Züge vor haltzeigenden _Einfahr_-
| signalen nicht unter allen Umständen sicherstellen können, haben sie
| über die Forderung der EBO hinaus _Durchrutschwege_ festegesetzt, die
| beim Rangieren auf dem Einfahrgleis ebenfalls nicht ohne schrift-
| liche Erlaubnis des Fahrdioenstleiters oder Zugleiters befahren
| werden dürfen. [...]
Matthias Doerfler
> > Prinzipiell ist eine Anschlussstelle innerhalb einer
> > Zugleitbetriebsstrecke per se Zuglaufmeldestelle,
>
> Warum denn das?
Weil ich innerhalb einer Zugleitbetriebsstrecke jede Betriebsstelle,
das Vorhandensein entsprechender Betriebsfernmeldeanlagen unterstellt,
je nach Fahrplanlage als Zuglaufmeldestelle behandeln oder darauf
verzichten kann.
> > so dass eine
> > Streckensperrung systematisch verzichtbar erschiene.
>
> Das glaube ich eher weniger.
Wie du lasest, wählte ich den Konjunktiv. Es gibt keine ersichtliche
Begründung technischer oder sicherheitlicher Art, Fahrten über die
Trapeztafel eines Bahnhofs innerhalb einer Zugleitbetriebsstrecke
hinaus, die nach Erledigung ihres Zwecks dorthin zurückkehren,
überhaupt als Sperrfahrt zu behandeln.
Solange die EBO auch für Zugleitbetriebsstrecken an der (dort durchaus
gekünstelten) Unterscheidung zwischen Bahnhof und freier Strecke fest-
hält, dient es lediglich die Zielstellung zu erfüllen, den ZLB mög-
lichst gering abweichend vom herkömmlichen Betrieb auszugestalten,
Sperrfahrten vorzusehen. Das wiederum ist ein hinreichender Grund für
die von dir zitierte Richtlinienfassung, aber eben keine systematische
Notwendigkeit.
Matthias Doerfler
> "Reinhard Schumacher" <schr...@web.de> schrieb im Newsbeitrag
>
> > Der normale Skl, wie auf http://www.mec-tarp.de/skl/skl.htm zu sehen,
> > fährt schon seit Jahr und Tag als Zugfahrt, außer wenn in der Betra
> > die Behandlung als Kleinwagen vorgeschrieben war.
>
> Ich dachte mehr an die leichten SKL der sogenannten Bauart Schöneweide.
Leichter Schwerkleinwagen? Kleinwagen! Oder wie oder was oder warum?
--
mfg Matthias Dörfler
Joern Pachl
<usenet...@wedebruch.de> wrote:
>Oben habe ich zwar nicht zitiert, und es mag durchaus sein, dass mitt-
>lerweile in irgendeiner Richtlinie der zusätzliche Begriff eines
>Gefahr- punktabstandes kreiert bzw. in umgekehrter Blickrichtung
>umdefiniert wurde.
Hier vielleicht etwas zur Aufklärung der Begrifflichkeiten, deren
Missverständlichlichkeit aus einem Ost-West-Problem resultiert, das
vielfach im Detail nicht bekannt ist. Die DRG hatte in der Vorkriegszeit
eine scharfe begriffliche Abgrenzung zwischen dem Gefahrpunktabstand der
Einfahrsignale und dem Durchrutschweg der Ausfahrsignale (später auch
Zwischensignale) eingeführt. Die DDR-Reichsbahn hatte diese
Unterscheidung stets beibehalten. Der Grund dafür lag darin, dass beide
"Sicherheitsstrecken" zwar grundsätzlich dem gleichen Zweck dienen,
nämlich Schutz gegen das Durchrutschen eines sich verbremsenden Zuges zu
bieten, zwischen beiden jedoch hinsichtlich der sicherungstechnischen
Umsetzung zwei wesentliche Unterschiede bestehen, die man durch
begriffliche Abgrenzung besonders zum Ausdruck bringen wollte:
(1) Der Gefahrpunktabstand wird nach einer Zugfahrt nach dem Freifahren
der Signalzugschlussstelle dauerhaft bis zur nächsten Zugfahrt
freigehalten, während der Durchrutschweg nur so lange freigehalten wird,
wie eine Zugfahrt auf das Hauptsignal hin zugelassen ist.
(2) Im Durchrutschweg können Weichen liegen, die vom rückliegenden
Hauptsignal signalabhängig sind. Durchrutschwege sind daher Teil einer
am rückliegenden Hauptsignal beginnenden Zugstraße. Im
Gefahrpunktabstand können keine vom rückliegenden Hauptsignal
signalabhängigen Weichen liegen. Der Gefahrpunktabstand ist Teil der
Zugfolgesicherung auf der freien Strecke.
Die Bundesbahn hatte Anfang der 70er Jahre in der DS 818 die
begriffliche Unterscheidung zwischen Gefahrpunktabstand und
Durchrutschweg aufgegeben und seitdem beide Begriff synonym verwendet.
Die Formulierung der DS 818 ging etwa in die Richtung, dass ein
Hauptsignal soweit vor dem maßgebenden Gefahrpunkt aufgestellt werden
muss, dass ein ausreichender Durchrutschweg besteht. Damit war der
Begriff des Durchrutschweges bei der Bundesbahn auf seine
SICHERHEITLICHE FUNKTION und nicht wie bei der DR auf die ART DER
SICHERUNG ausgerichtet. Darauf aufbauend gab es dann ergänzende Regeln,
wie der Durchrutschweg hinter Block-, Einfahr-, Ausfahr- und
Zwischensignalen zu sichern ist. Das war eine sehr progressive
Sichtweise, die auch den internationalen Gepflogenheiten entsprach.
Mit der Harmonisierung der sicherungstechnischen Grundsätze durch
Einführung der Richtlinie 819 wurde leider die aus der Vorkriegszeit
stammende konservative Sichtweise der DR für den Gesamtbereich der DB AG
(wieder) eingeführt. Ursache war, dass das betreffende Kapitel der Ri
819 von exDR-Mitarbeitern bearbeitet wurde, die (wahrscheinlich in
Unkenntnis der abweichenden Bedeutung gleich lautender
Bundesbahn-Begriffe) da einfach ihre alten Regeln reingeschrieben und
dem EBA zur Genehmigung vorgelegt hatten. Man hat dadurch auch im
Bereich der ehem. Bundesbahn die Begriffe Durchrutschweg und
Gefahrpunktabstand jetzt wieder nachträglich künstlich getrennt. Da es
aber auch noch Altanlagen gibt, für die die DS 818 gilt, gilt in diesen
Anlagen aber nach wie vor die bisherige Bundesbahn-Begriffswelt.
Ähnlicher Unsinn droht jetzt bei der Harmonisierung der PZB-Grundsätze.
Im Bereich der ehem. DR gibt es noch immer sog. PZB-Schutzstrecken und
PZB-Schutzpunkte, die von den Durchrutschwegen und maßgebenden
Gefahrpunkten unterschieden werden und die es - was vielen ehem.
DR-Mitarbeitern einfach nicht bekannt ist - im Bereich der ehem.
Bundesbahn nicht gibt. Aus dieser Unkenntnis droht jetzt die Einführung
dieser weiteren und völlig unnötigen Verkomplizierung der Regeln und
Begrifflichkeiten für den Gesamtbereich der DB AG.
Jörn Pachl
Stefan Löwe
>> Ich dachte mehr an die leichten SKL der sogenannten Bauart Schöneweide.
>
> Leichter Schwerkleinwagen? Kleinwagen! Oder wie oder was oder warum?
SKL = Schienenkleinkraftwagen, zumindest nach "Wissensspeicher Eisenbahn",
transpress, 1988
Stefan
Reinhard Schumacher
<ne...@stefan-loewe.de>:
Das ist auch eine nette Interpretation. Allgemein dürfte die Abkürzung
jedoch, wie von Matthias beschrieben, für "Schwerkleinwagen" stehen.
Das macht auch mehr Sinn, denn es gab ja wohl zuerst die sogenannten
"Kleinwagen" = KL, die zu leicht waren, um manche Kontakte auszulösen.
Später wurden dann die "Schwerkleinwagen" = SKL entwickelt, die dies
sehr wohl konnten.
Reinhard
Ralf Gunkel
Da hat sich Transpress wohl vertippt.
--
Gruß Ralf
www.ralf-gunkel.de
"Und fahren keine Züge mehr - So bleibt uns doch der Schriftverkehr"
debx-Treffen Alp Grüm im Februar 2003. Es kann noch gebucht werden.
Näheres unter: http://www.zugschlus.de/?select=alpgruem
Frank Lakemann
> > Ich dachte mehr an die leichten SKL der sogenannten Bauart Schöneweide.
>
> Leichter Schwerkleinwagen? Kleinwagen! Oder wie oder was oder warum?
"Leichter Schwerkraftwagen"? <duck>
Spaß beiseite - ich kenne da noch "Schienenkraftwagen leicht" oder
eben "Schienenkleinwagen", womit ich eigentlich hauptsächlich den
"Skl Bauart Schöneweide" verbinde, wie z.B. diesen:
http://www.eisenbahnverein-wittenberg.de/SKL.htm (wobei mir die
Farbgebung wie bei diesem Exemplar bisher nicht geläufig war).
Zur Sperrfahrt ein Zitat aus "Stellwerksdienst A-Z" (Arnold/Naumann):
| Ein Kleinwagen in einem gesperrten Gleis ist in allen Meldungen
| und Einträgen als "Sperrfahrt Kl" zu bezeichen.
Gruß, Frank
Frank Nitzschner
>
> Ähnlicher Unsinn droht jetzt bei der Harmonisierung der PZB-Grundsätze.
>
819.00001 1(1)
|
| - Sicherungstechnik ist Ansichtssache
|
SCNR ;-)
Frank
Joern Pachl
<Fr...@Nitzschner.de> wrote:
>819.00001 1(1)
>|
>| - Sicherungstechnik ist Ansichtssache
Das ist sie. Und man sollte sich ohne Vorbehalte mit allen Ansichten
vertraut machen, um für harmonisierte Lösungen die beste auszuwählen.
Joern Pachl
<ralf....@t-online.de> wrote:
>Steht ja auch immer so auf dem Anschriftenfeld für Nebenfahrzeuge.
>Da hat sich Transpress wohl vertippt.
Auch dabei gibt (oder besser gab) es ein Ost-West-Problem. Bei der
Bundesbahn stand die Abkürzung SKL für "Schwerkleinwagen" und entsprach
betrieblich dem DR-Begriff des "schweren Nebenfahrzeugs". D.h.
Nebenfahrzeuge, die bei der Bundesbahn im Anschriftenfeld für
Nebenfahrzeuge als Schwerkleinwagen gekennzeichnet waren, brauchten
nicht als Kleinwagen behandelt zu werden, sondern konnten als Zug
verkehren. Bei der DR gab es ebenfalls die Abkürzung SKL, aber nicht in
der betrieblichen Bedeutung der Bundesbahn sondern als Bezeichnung für
eine technische Bauform eines Kleinwagens, nämlich den
Schienenkraftwagen im Unterschied zum Schienenkraftrad. Die Bezeichnung
Schienenkraftwagen wurde bei der DR später in Gleiskraftwagen geändert,
die Abkürzung SKL als reine Typbezeichnung des Herstellers jedoch
beibehalten. Transpress hat also recht.
tobias b koehler
Matthias Doerfler wrote:
> Leichter Schwerkleinwagen? Kleinwagen! Oder wie oder was oder warum?
Gibt es denn auch große leichte Schwerkleinwagen?
PS: http://www.grossklein.steiermark.at/ :)
--
tobias benjamin köhler ____________________________ t...@uncia.de
_________ ______________ ______________ ______________ __>_____
========H|H============H|H============H|H============H|=H=====`)
------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^o-o--o-o=
Frank Nitzschner
>
> Das ist sie. Und man sollte sich ohne Vorbehalte mit allen Ansichten
> vertraut machen, um für harmonisierte Lösungen die beste auszuwählen.
Ich würde für die *sicherste* Lösung plädieren.
Grüsse
Frank
Reinhard Schumacher
<Fr...@Nitzschner.de>:
Wenn es die beste Lösung ist, muß es zwangsläufig auch die sicherste
sein. Umgekehrt gesagt, wenn es nicht sicher genug ist, ist es auch
nicht gut genug.
Reinhard
Ralf Gunkel
"Joern Pachl" <j.p...@tu-bs.de> schrieb im Newsbeitrag
news:j5g3vus0j1hdcv27h...@4ax.com...
> On Fri, 6 Dec 2002 22:12:37 +0100, "Ralf Gunkel"
> <ralf....@t-online.de> wrote:
>
> >Steht ja auch immer so auf dem Anschriftenfeld für Nebenfahrzeuge.
> >Da hat sich Transpress wohl vertippt.
>
> verkehren. Bei der DR gab es ebenfalls die Abkürzung SKL, aber nicht in
> der betrieblichen Bedeutung der Bundesbahn sondern als Bezeichnung für
> eine technische Bauform eines Kleinwagens, nämlich den
> Schienenkraftwagen im Unterschied zum Schienenkraftrad.
Und wenn nun ein BLS Autotransportwagen der Bauform SKL mit einem einen DR
SKL beladen von einem DB SKL geschlappt wird, der Fahrer ein SKL Los in der
Jacke hat und sich vom Gewinn einen SLK vom ex Alditranz besitzer kauft?
;-))
*SCNR*
Reinhard Schumacher
<ralf....@t-online.de>:
>
>Und wenn nun ein BLS Autotransportwagen der Bauform SKL mit einem einen DR
>SKL beladen von einem DB SKL geschlappt wird, der Fahrer ein SKL Los in der
>Jacke hat und sich vom Gewinn einen SLK vom ex Alditranz besitzer kauft?
>
>;-))
>
>*SCNR*
ROTFL
SKL = Selten köstlicher gelacht
Reinhard
(der hofft, daß der obige SKL-Fahrer nicht mit einem SEK zu tun
bekommt)
Volker Blees
>
> Am Wed, 04 Dec 2002 22:36:07 +0100 schrieb Volker Blees:
>
> > 436er-Strecken bedient?
>
> What about Drahtzug
Bahnhofsgleis des unbesetzten Bahnhofs
Neuleiningen-Kleinkarlbach.
> und Offstein?
Kann man da noch hinfahren? Wenn ja: Bahnhofsgleis des
unbesetzten Bahnhofs Neuoffstein.
Gruß
Vol'Pfalz-Nachhilfe? - Jederzeit!'ker
Holger Koetting
> > und Offstein?
> Kann man da noch hinfahren? Wenn ja: Bahnhofsgleis des
> unbesetzten Bahnhofs Neuoffstein.
Sicher? Ich meine mich zu erinnern (als Matthias und ich dort vor
etwa zwei Jahren waren), aus Richtung Offstein in Neuoffstein ein Trapez
gesehen zu haben.
Gruss,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Frank Nitzschner
>
> Wenn es die beste Lösung ist, muß es zwangsläufig auch die sicherste
> sein.
Beste Lösungen gibt es viele. Je nach Kaufmann/Oberbau/Fahrplan/Dritte.
Und einer hat gehört, in der Schweiz gibt es gar keine D-Wege ;-)
Grüsse
Frank
Ralf Gunkel
"Frank Nitzschner" <Fr...@Nitzschner.de> schrieb im Newsbeitrag
news:asvneq$4fb$01$1...@news.t-online.com...
hinbekommen würden ;-)
Zudem gibt es dort anscheinend Prüfer nur in schneller befahrenen Weichen.
Schau dir mal eine Flankenschutzweiche im Ausweichgleis an. 40Km/h und nur
eine Stellstange, keine Prüfer.
Irgendwie gehts auch.
Denke das bei Neuanlagen dies aber anders aussieht.
Die Kaufmännische ideallösung ist in der Regel die betrieblich ungünstigste.
Siehe Tessin - Rostock - Wismar, oder wie ProBahn in ihrer Zeitschrift
Titelte. "Muster ohne Wert"
Angeblich will man bei der Sannierung der Odenwaldbahn bei eiigen Bahhöfen
dieses System, jedoch modifiziert, auch anwenden.
Schaun mer mal.
--
Gruß Ralf
www.ralf-gunkel.de
"Keiner sieht wenn ich Durst habe, aber alle sehen wenn ich betrunken bin"
Frank Nitzschner
>
> Zudem gibt es dort anscheinend Prüfer nur in schneller befahrenen Weichen.
> Schau dir mal eine Flankenschutzweiche im Ausweichgleis an. 40Km/h und nur
> eine Stellstange, keine Prüfer.
Flankenschutz?
http://www.bahn-bilder.de/filisur.jpg
> Irgendwie gehts auch.
>
Ja.
Grüsse
Frank
Ralf Gunkel
"Frank Nitzschner" <Fr...@Nitzschner.de> schrieb im Newsbeitrag
> Ralf Gunkel schrieb :
> >
> > Zudem gibt es dort anscheinend Prüfer nur in schneller befahrenen
Weichen.
> > Schau dir mal eine Flankenschutzweiche im Ausweichgleis an. 40Km/h und
nur
> > eine Stellstange, keine Prüfer.
>
> Flankenschutz?
> http://www.bahn-bilder.de/filisur.jpg
>
Jahr modernisiert. Derzeit sind ja "nur die 2 Weichen die für Gl 2 oder 3
für das Ausweichen zuständig sind elektrisch.
Oder ist das eher der Grund für den reibungslosen Betrieb bei der RhB. Genug
Personal vor Ort?
Ich denke Ja.
Reinhard Schumacher
<Fr...@Nitzschner.de>:
> Reinhard Schumacher schrieb :
Ist doch logisch. D-Wege gibt es nur in Deutschland, daher das D. In
der Schweiz müssten das CH-Wege sein. :-)
Reinhard
Martin Schwarzwälder
"Ralf Gunkel" <ralf....@t-online.de> schrieb
>
> Es sollten alle Achsen im Bahnhof bleiben damit der Achszähler der freien
> Strecke nicht anspricht und der Nachbar Fdl erschreckt. An der Ra 10 ist
> Schluß.
Spricht der Achszähler denn an, wenn keine Fahrstraße eingestellt ist? Macht
doch eigentlich keinen Sinn.
Martin
Marco Miseroni
> > Es sollten alle Achsen im Bahnhof bleiben damit der Achszähler der freien
> > Strecke nicht anspricht und der Nachbar Fdl erschreckt. An der Ra 10 ist
> > Schluß.
>
> Spricht der Achszähler denn an, wenn keine Fahrstraße eingestellt ist? Macht
> doch eigentlich keinen Sinn.
Klar. Das hat nichts mit einer Fahrstrasse zu tun. Der Achszähler arbeitet für
die Fahrstrasse, aber auch ohne sie. Wenn überhaupt Achszähler vorhanden sind.
Das ist ja keine Pflicht.
--
Stellwerke unter Berlin: Eine Fotogalerie alter Stellwerke aus dem Untergrund
Berlins: www.u-bahn100.de/Technik/Stw/stw.html
Reinhard Schumacher
<martin.sch...@gmx.de>:
Und ob das Sinn macht. Durch den Achszähler wird festgestellt, daß das
Gleis nicht mehr frei ist, folglich kommt die Besetztanzeige
(Rotausleuchtung).
Anderenfalls könnte man ja jede Menge Fahrzeuge ohne Fahrstraße in das
Gleis schieben und anschließend auf Hauptsignal eine Fahrstraße
einstellen und in die abgestellten Wagen rasen.
Reinhard
Christian Gruber
>>Das ist sie. Und man sollte sich ohne Vorbehalte mit allen Ansichten
>>vertraut machen, um für harmonisierte Lösungen die beste auszuwählen.
>
> Ich würde für die *sicherste* Lösung plädieren.
Und die wäre in diesem Fall ... ?
chg
Edmund Lauterbach
> Reinhard Schumacher schrieb :
> >
> > Wenn es die beste Lösung ist, muß es zwangsläufig auch die sicherste
> > sein.
>
> Beste Lösungen gibt es viele. Je nach Kaufmann/Oberbau/Fahrplan/Dritte.
btw: es gibt auch noch Kunden. Die sind zwar auch sehr an Sicherheit
interessiert, aber voran gehen soll es dabei schon noch (und bezahlbar
muss es leider auch sein).
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Sparen mit dem MVV -- Stadtbahnen in Deutschland und anderswo --
-- http://home.arcor.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Reiseberichte und andere Geschichten --
Edmund Lauterbach
Die *sicherste* Lösung ist, keine Züge fahren zu lassen. (scnr)
Den Eindruck, dass die DB zumindest an der zweitsichersten arbeitet
(keine Fahrgäste), kann man manchmal durchaus bekommen.
Holger Koetting
Volker Blees <bl...@verkehr.tu-darmstadt.de> writes:
|> > > Wo werden denn aktuell noch Anschlussstellen der freien Strecke auf
|> > > 436er-Strecken bedient?
Naja, nicht ganz:
Was ist der Status der Strecke Tuerkismuehle-Freisen? Zugleitbetrieb?
Wenn ja, waere Wolfersweiler (?) ein Kandidat.
Frank Nitzschner
>
> Und die wäre in diesem Fall ... ?
>
Hier könnte ich nur meine persönliche Ansich äußern, aber dann
wäre man wieder bei news:asravd$mvu$00$1...@news.t-online.com ;-)
Die Harmonisierung zweier sich getrennt entwickelter (wenn auch
auf gleicher Grundlage) Vorschriftenwerke ist halt ein längerer
Prozeß. Wenn ich da an eine Angleichung im europäischen Rahmen
denke....
Grüsse
Frank
Sven Herzfeld
> Das ist sie. Und man sollte sich ohne Vorbehalte mit allen Ansichten
> vertraut machen, um für harmonisierte Lösungen die beste auszuwählen.
Bevor die Bahnen sich auf eine solche einigen, kommt vermutlich eher
die Sintflut ;-)
Sven
Sven Herzfeld
> Wenn es die beste Lösung ist, muß es zwangsläufig auch die sicherste
> sein. Umgekehrt gesagt, wenn es nicht sicher genug ist, ist es auch
> nicht gut genug.
Letzter Satz eindeutig ja, der davor eindeutig nein.
Eine Lösung die so sicher ist, dass sie den Betrieb behindert, kommt
beim Betrieb nicht an und wird evtl. dadurch unsicher, dass bei jeder
kleinen Störung hilfsweise mit Befehlen gearbeitet werden muss.
Die sicherste Lösung wäre oft die teuerste; da man sie bei gegebenen
finanziellen Mitteln aber nur partiell errichten kann, bleibt der Rest
auf einer Alt- oder Billiglösung hängen. In der Gesamtsicht auch nicht
sicherer.
Es gibt in mehr oder weniger großer Entfernung Lösungen, die einem
deutschen Bahner das Fürchten lehren, aber auch wenige anders herum.
Sicher wäre hinsichtlich des Betreffs z. B. das deutsche Ks-System in
Verbindung mit einer verschärften PZB 90, britischen Durchrutschwegen
und der chinesischen Behandlung von Lokführern, die ohne Befehl ein
Rotsignal überfahren und damit einen Unfall verursachen.
Sven
Ralf Gunkel
"Edmund Lauterbach" <e.laut...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:efccc00f.02120...@posting.google.com...
> "Frank Nitzschner" <Fr...@Nitzschner.de> wrote in message
news:<assib4$oho$00$1...@news.t-online.com>...
> > Joern Pachl schrieb :
> > >
> > > Das ist sie. Und man sollte sich ohne Vorbehalte mit allen Ansichten
> > > vertraut machen, um für harmonisierte Lösungen die beste auszuwählen.
> > > ^^^^^
> >
> > Ich würde für die *sicherste* Lösung plädieren.
>
> Die *sicherste* Lösung ist, keine Züge fahren zu lassen. (scnr)
>
Aha das DB Cargo Motto... (siehe Signatur)
Holger Metschulat
> Grundsätzlich richtig, was du schreibst, jedoch gibt es bei Einfahrsignalen
> keinen Durchrutschweg. Diese nennt sich Gefahrpunktabstand. Er hat zwar die
> gleiche Bedeutung wie der D-Weg, wird auch ebenso berechnet, jedoch trifft
> hier ein anderer Begriff zu. Mag sein, dass dies kleinlich ist, aber wenn wir
> hier sachlich diskutieren, mag auch die Begriffswahl korrekt sein.
Ich denke mal, das hängt damit zusammen, daß D-Wege dynamisch gebildet und
wieder aufgelöst werden, während Gefahrpunktabstände ständig bestehen (weil
nicht verhindert werden kann, daß der Nachbarbahnhof einen Zug in ein
Streckengleis einläßt). Mit dem Zentralblock kann das natürlich anders
aussehen, sodaß man hier den Gefahrpunktabstand auch als Durchrutschweg
realisieren könnte.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@stellwerke.de, http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
"Internet-Nutzung ist ein Privileg und kein Recht."
(Rechnerraum-Ordnung an der Uni von 1994)
Matthias Dingeldein
>
[vereinheitlichte Sicherungstechnik]
> Bevor die Bahnen sich auf eine solche einigen, kommt vermutlich eher
> die Sintflut ;-)
Die war schon ...
Gruß, Matthias Dingeldein
Marco Miseroni
> Ich denke mal, das hängt damit zusammen, daß D-Wege dynamisch gebildet und
> wieder aufgelöst werden, während Gefahrpunktabstände ständig bestehen (weil
> nicht verhindert werden kann, daß der Nachbarbahnhof einen Zug in ein
> Streckengleis einläßt). Mit dem Zentralblock kann das natürlich anders
> aussehen, sodaß man hier den Gefahrpunktabstand auch als Durchrutschweg
> realisieren könnte.
Nein.
Zudem gab es bei der Deutschen Reichsbahn mal die Regelung (bis 1992?
ungefähr), dass auch der Gefahrenpunktabstand durch eine Rabt über Ra 10 /
Einfahrweiche beansprucht werden durfte, wenn der am Esig haltende Zug über
die Rangierfahrt mündlich unterrichtet wurde.
--
Glückssignatur 057: Wenn du diese Signatur an den Absender zurücksendest,
erhältst du einen Prospekt in PDF (2 MB) von der Firma www.azd.cz Praha ueber
das elektronische Stellwerk der Bauform ESA 11 zugemailt. www.u-bahn100.de
Volker Blees
>
> Volker Blees wrote:
[Offstein]
> > Kann man da noch hinfahren?
Habe selbst nochmal nachgeschaut: das durchgehende
Hauptgleis in Offstein wurde wohl Anfang 2001 wegen
Oberbauschäden gesperrt.
> > Wenn ja: Bahnhofsgleis des
> > unbesetzten Bahnhofs Neuoffstein.
>
> Sicher?
Nein.
> Ich meine mich zu erinnern (als Matthias und ich dort vor
> etwa zwei Jahren waren), aus Richtung Offstein in Neuoffstein ein Trapez
> gesehen zu haben.
Soweit die Realität vor Ort. In den ÖRiLi wird dagegen
Offstein gar nicht mehr erwähnt, auch nicht als Bahnhofsteil
von RNEO. Insofern: unentschieden.
Gruß
Volker
Holger Metschulat
> Züge machen keine Sperrfahrten,nur Sperrfahrten machen Sperrfahrten.Deswegen
> heßen sie Sperrfahrten und nicht Zug.
Was ist mit einem liegengebliebenen Zug, der z.B. in zwei Teilen in den
Bahnhof geholt wird? Ist das auch eine Sperrfahrt, und wenn ja, wo endet die
Zugfahrt?
Holger Metschulat
>> Ich denke mal, das hängt damit zusammen, daß D-Wege dynamisch gebildet und
>> wieder aufgelöst werden, während Gefahrpunktabstände ständig bestehen (weil
>> nicht verhindert werden kann, daß der Nachbarbahnhof einen Zug in ein
>> Streckengleis einläßt). Mit dem Zentralblock kann das natürlich anders
>> aussehen, sodaß man hier den Gefahrpunktabstand auch als Durchrutschweg
>> realisieren könnte.
> Nein.
Kannst Du das erläutern? Auf was bezieht sich das "nein"?
Marco Miseroni
> Was ist mit einem liegengebliebenen Zug, der z.B. in zwei Teilen in den
> Bahnhof geholt wird? Ist das auch eine Sperrfahrt, und wenn ja, wo endet die
> Zugfahrt?
Eine Zugfahrt kann nur in einem Bahnhof (Zugfolgestelle) enden. Wenn ein Zug
auf der Strecke liegen bleibt, bleibt er eine Zugfahrt. Auch wenn das Gleis
anschliessend gesperrt wird. Auf der freien Strecke kann die Klassifizierung
einer Fahrt nicht geändert werden.
Die zur Hilfe eingelassene Fahrt (Ersatzlok oder Hilfslok) ist dann eine
Sperrfahrt (weil nach der Sperrung des Gleises eingelassen). Wird die
liegengebliebene Fahrt aus dem Gleis gezogen, so wird das führende
Triebfahrzeug angesprochen (Hilfslok, also Sperrfahrt). Dieses Verfahren wird
auch bei Doppelzügen verwendet (wenn Zug 1 mit Zug 2 vereinigt wird, wird der
Zug an der Spitze zum Führenden, und so auch angesprochen).
Beispiel zur nicht umklassifizierung:
Eine Fahrt (Zug) wird in ein Gleis gelassen, der Zug bleibt in Kilometer 12,7
stehen, da ein umgestürzter Baum die Weiterfahrt behindert.
Der FDL weist einen Fahrtrichtungswechsel an, erteilt Befehl A zur Rückfahrt
(nicht Befehl B!). Die Zugfahrt wird keine Sperrfahrt, die Zugfahrt wird auch
keine Linksfahrt, da sie als Rechtsfahrt eingelassen wurde. Also bleibt sie
eine Rechtsfahrt, auch wenn sie unvorhergesehen Links zurückfährt. Daher
erhält die zurückkehrende Zugfahrt den Befehl A, und nicht den Befehl B, der
für Linksfahrten verwendet wird.
Es handelt sich bei der Rückfahrt nicht um eine Linksfahrt, sondern um eine
rechte zurückkehrende Zugfahrt.
Volker Blees
>
> Was ist der Status der Strecke Tuerkismuehle-Freisen? Zugleitbetrieb?
Nach meinen Unterlagen: 1985 ja, 2000 nein.
> Wenn ja, waere Wolfersweiler (?) ein Kandidat.
Wird afair auch nicht mehr bedient. Zumindest Höhrmann in
Freisen wurde von DB Cargo die Bedienung gekündigt, und die
hatten um eine
Zehnerpotenz höheres Wagenaukommen als der Brennstoffhändler
in Wolfersweiler.
Gruß
Volker
Torsten Remmels
> Was ist mit einem liegengebliebenen Zug, der z.B. in zwei Teilen in den
> Bahnhof geholt wird? Ist das auch eine Sperrfahrt, und wenn ja, wo endet
die
> Zugfahrt?
> --
> Gruss * Holger Metschulat
Hallo Holger,
es gibt bei Die Bahn nur zwei Möglichkeiten:
1: das Gleis zwischen zwei Zugfolgestellen ist frei und befahrbar,dann
finden Zugfahrten statt.
2: das Gleis ist zwischen zwei Zugfolgestellen ist nicht frei oder nicht
befahrbar, dann wird das Gleis gesperrt und es finden Sperrfahrten statt.
Bei deinem Beispiel sind es Sperrfahrten, die Zugfahrt der Hilfslok endet an
der vorliegenden Zugfolgestelle.Dann geht es weiter als Sperrfahrt.
Gruss Torsten
Holger Koetting
Volker Blees <bl...@verkehr.tu-darmstadt.de> writes:
|> > Wenn ja, waere Wolfersweiler (?) ein Kandidat.
|> Wird afair auch nicht mehr bedient.
Neulich standen Wagen da.
Matthias Doerfler
> "Holger Metschulat" <ho...@stellwerke.de> schrieb im Newsbeitrag
> > Was ist mit einem liegengebliebenen Zug, der z.B. in zwei Teilen in den
> > Bahnhof geholt wird? Ist das auch eine Sperrfahrt,
Ja. Wobei es mindestens zwei Sperrfahrten sind.
> > und wenn ja, wo endet die
> > Zugfahrt?
Regelmäßig mit Hereinholung des zweiten (u.U. des n+1-ten) Teils der
liegengebliebenen Regelfahrzeuge, d.h. mit Beendigung der zweiten
(u.U. der n+1-ten) Sperrfahrt entweder in der rückliegenden oder der
folgenden Zugmeldestelle, bei der es sich regelmäßig um einen Bahnhof
handeln müsste (u.U. Abweichung möglich, wenn nach rückliegend geräumt
wird und die dortige Zugmeldestelle Abzweigstelle ist).
> Eine Zugfahrt kann nur in einem Bahnhof (Zugfolgestelle) enden.
Zweimal nein. Wir haben mittlerweile Dutzende von Haltepunkten, an
denen Züge enden; die Möglichkeit der Beendigung von Zügen gehört zur
Definition des Haltepunktbegriffs. Außerdem sind Bahnhöfe in aller
Regel Zugmeldestelle, so lange sie nicht durchgeschaltet sind, und
mitnichten bloße Zugfolgestelle.
> Wenn ein Zug
> auf der Strecke liegen bleibt, bleibt er eine Zugfahrt. Auch wenn das Gleis
> anschliessend gesperrt wird. Auf der freien Strecke kann die Klassifizierung
> einer Fahrt nicht geändert werden.
408.0571 Abs 8d Satz 2 belegt das Gegenteil. Er lautet bereits seit
der vorausgegangenen B jeweils in der DV und der DS gleich:
| Die Räumung des gesperrten Gleises wird durch die Meldungen
| über die Beendigung aller Sperrfahrten festgestellt.
Wäre der erste Zugteil keine Sperrfahrt, dürften nicht sowohl der
Begriff "Meldung" als auch der Begriff "Sperrfahrt" im Plural stehen.
Der Satz müsste vielmehr alsdann heißen
"Die Räumung des gesperrten Gleises wird durch die Meldungen über das
Eintreffen des ersten Zugteils und die Beendigung der Sperrfahrt (wenn
mehr als eine Sperrfahrt erforderlich ist: über das Eintreffen des
ersten Zugteils und die Beendigung aller Sperrfahrten) festgestellt."
Dass die Bundesbahnvorschrift klarer gefasst war, weil sie erst gar
keinen Interpretationsspielraum eröffnete, ob der vordere Zugteil
keine Sperrfahrt sei, bleibt dahingestellt.
> Beispiel zur nicht umklassifizierung:
> Eine Fahrt (Zug) wird in ein Gleis gelassen, der Zug bleibt in Kilometer 12,7
> stehen, da ein umgestürzter Baum die Weiterfahrt behindert.
Zum Zurücksetzen erfolgt ja auch gerade keine Sperrung des Gleises;
deswegen kann der rücksetzende Zug schon denklogisch keine Sperrfahrt
sein. Wird insbesondere dann nett, wenn der auf den blockierten Zug
rückliegende Zugfolgeabschnitt schon durch einen nachfahrenden Zug
belegt ist, so dass erst der Nachfahrer rücksetzen muss. Und noch
netter, wenn ich ausnahmsweise mal dieselbe Blockeinteilung für Regel-
und Gegengleis bei Zentralblock habe.
Dann ist es für den erstblockierten Zug nämlich nicht einfach mit Ad
Nr. 4 getan.
> Der FDL weist einen Fahrtrichtungswechsel an, erteilt Befehl A zur Rückfahrt
> (nicht Befehl B!). Die Zugfahrt wird keine Sperrfahrt, die Zugfahrt wird auch
> keine Linksfahrt, da sie als Rechtsfahrt eingelassen wurde. Also bleibt sie
> eine Rechtsfahrt, auch wenn sie unvorhergesehen Links zurückfährt. Daher
> erhält die zurückkehrende Zugfahrt den Befehl A, und nicht den Befehl B, der
> für Linksfahrten verwendet wird.
> Es handelt sich bei der Rückfahrt nicht um eine Linksfahrt, sondern um eine
> rechte zurückkehrende Zugfahrt.
Die Regelung in 408.0572 Abs. 4, zweiter Unterabsatz, gibt hier deiner
Auffassung recht. Danach ist im Befehl auch noch anzuordnen, dass
Hauptsignale am Fahrweg gerade nicht gelten. Diese Regelung berück-
sichtigt den von mir eingeführten Zusatzsachverhalt insoweit, als dass
die Räumung der beiden blockierten Zugfolgeabschnitte nur um so länger
dauert, weil der erstblockierte Zug definitionsgemäß seine Eigenschaft
von rücksetzender Rechtsfahrt in GWB-Fahrt nicht an jenem Zbk ändern
darf, so dass sein Rücksetzen erst beginnen darf, wenn das Rücksetzen
des zweitblockierten beendet ist. Und zwar ohne jeglichen Sicherheits-
gewinn dagegen, dass er bis zu dem Zbk bereits vorher zurücksetzen
könnte, wenn er dürfte, und ab dort als GWB-Fahrt auf die Hauptsignale
am Gegengleis führe.
Würde hingegen das Rücksetzen als Sperrfahrt durchgeführt, dürfte
ebenfalls die erstblockierte Regelfahrzeugeinheit mit dem Zurück-
setzen beginnen, bevor die zweitblockierte beendet wäre.
--
mfg Matthias Dörfler
Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.
Matthias Doerfler
> Am Wed, 11 Dec 2002 10:07:50 +0100 schrieb Marco Miseroni:
> > Wenn ein Zug
> > auf der Strecke liegen bleibt, bleibt er eine Zugfahrt. Auch wenn das Gleis
> > anschliessend gesperrt wird. Auf der freien Strecke kann die Klassifizierung
> > einer Fahrt nicht geändert werden.
>
> 408.0571 Abs 8d Satz 2 belegt das Gegenteil.
Ich konzediere Marco nachträglich, dass er sich immerhin auf eine
relativ prominente Fundstelle hätte berufen können, die ich selbst
erst heute zu Gesicht bekam. Die September-Ausgabe von BahnPraxis
kommt auf Seite 89 unter Bezugnahme auf das Verb "einlassen" in
408.0201 Abs. 9 zu dem Ergebnis, dass der fahrfähig verbleibende Teil
des Havaristen *nicht* als Sperrfahrt zu behandeln sei. Da zum
Zeitpunkt des Einlassens das Gleis in der Tat noch nicht gesperrt sein
konnte, hat das grammatisch genauso viel für und gegen sich, wie meine
gegenteilige Aufassung.
Ergo: Erneut eine durch fehlgeschlagenen sprachlichen Harmonsierungs-
versuch überhaupt erst aufgeworfene Zweifelsfrage.
Holger Metschulat
> 2: das Gleis ist zwischen zwei Zugfolgestellen ist nicht frei oder nicht
> befahrbar, dann wird das Gleis gesperrt und es finden Sperrfahrten statt.
> Bei deinem Beispiel sind es Sperrfahrten, die Zugfahrt der Hilfslok endet an
> der vorliegenden Zugfolgestelle.Dann geht es weiter als Sperrfahrt.
Es ging nicht um die Zugfahrt der Hilfslok, sondern um die Zugfahrt des
havarierten Zuges. Endet die Zugfahrt am Platz des Liegenbleibens? Oder erst
im nächsten Bahnhof, zusammen mit der Sperrfahrt der Hilfslok? Oder endet
die Sperrfahrt der Hilfslok auf der freien Strecke und wird sie dann mit dem
Havaristen zum ursprünglichen Zug vereinigt? Was fährt vom Havariepunkt in
den nächsten Bahnhof, eine Sperrfahrt und ein Zug oder zwei Sperrfahrten?
Fragen über Fragen ...
--
Gruss * Holger Metschulat
Franz Wessels
> Es ging nicht um die Zugfahrt der Hilfslok, sondern um die Zugfahrt des
> havarierten Zuges. Endet die Zugfahrt am Platz des Liegenbleibens? Oder
erst
> im nächsten Bahnhof, zusammen mit der Sperrfahrt der Hilfslok? Oder endet
> die Sperrfahrt der Hilfslok auf der freien Strecke und wird sie dann mit
dem
> Havaristen zum ursprünglichen Zug vereinigt? Was fährt vom Havariepunkt in
> den nächsten Bahnhof, eine Sperrfahrt und ein Zug oder zwei Sperrfahrten?
>
> Fragen über Fragen ...
>
> --
> Gruss * Holger Metschulat
> Holger * e-mail: ho...@stellwerke.de,
http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
> "Internet-Nutzung ist ein Privileg und kein Recht."
> (Rechnerraum-Ordnung an der Uni von 1994)
Hallo
Und einfache Antworten
Es ist richtig nur die Hilfslok fährt als Sperrfahrt ins gesperrte Gleis.
Der liegengebliebene Zug ist keine Sperrfahrt, weil er nicht ins gesperrte
Gleis gefahren ist.
Es kehrt zurück die Sperrfahrt mit dem liegengebliebenen Zug (oder
Zugteil).
So wird es auch, wie alles andere im Zusammenhang mit dieser Fahrt, im
Zugmeldebuch nachgewiesen.
Die Fahrt endet also immer in einem Bahnhof.
Nachdem die Vollständigkeit der Sperrfahrt und des liegengebliebenen Zuges
im Bahnhof festgestellt wurde,
kann die Sperrung aufgehoben werden.
--
Gruß Franz Wessels
Ulf Kutzner
> Es ist richtig nur die Hilfslok fährt als Sperrfahrt ins gesperrte Gleis.
> Der liegengebliebene Zug ist keine Sperrfahrt, weil er nicht ins gesperrte
> Gleis gefahren ist.
> Es kehrt zurück die Sperrfahrt mit dem liegengebliebenen Zug (oder
> Zugteil).
> So wird es auch, wie alles andere im Zusammenhang mit dieser Fahrt, im
> Zugmeldebuch nachgewiesen.
> Die Fahrt endet also immer in einem Bahnhof.
> Nachdem die Vollständigkeit der Sperrfahrt und des liegengebliebenen Zuges
> im Bahnhof festgestellt wurde,
Wie macht man das, wenn der Zug zum letzten durchfahrenen Bahnhof
zurückkehrt? Wird an der Wendestelle der Schluß umgehängt?
Gruß, ULF