Hannover mit ICE 3
Hans-Georg Frantz
Ich sitzte hier im fernen Graz und habe daher leider keine
Informationen. Könnt Ihr mir helfen? Ich habe eine Dienstreise am
Dienstag und würde gerne Euer neues Kunstwerk betrachten.
Hans-Georg
Grau
Jan Marco Funke
Hans-Georg Frantz <fra...@bim.at> schrieb in im Newsbeitrag:
394BCF88...@bim.at...
Die neuen ICE 3 werden während der Expo nur als Expo-Sonderzug (EXE)
eingesetzt und können deshalb auch nur mit dem Angebot Expo-Sparpreis +
Expo-Eintritskarte genutzt werden. Wenn die Dienstreise also nicht gerade
zur Expo geht, sehe ich da keine Möglichkeit, zur Zeit mit dem ICE 3 zu
fahren.
Der einzige ICE 3 von Bayern nach Hannover fährt um 6:51 ab München Hbf und
erreicht Hannover Messe (Expo) um 11:28 (EXE 1484). Im übrigen ist der ICE 3
wegen der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 200 km/h von München nach Hannover
Messe sogar 16 Minuten länger unterwegs als die herkömmlichen ICE 1 (Zum
Vergleich: Planmäßiger ICE 682 München Hbf ab 6:58, Hannover Messe an
11:19). Allerdings liegt das wohl auch an den ICE-Überholungen in Fulda, so
wie ich das gerade nachvollzogen habe, läßt der EXE 1484 dort wohl den ICE
672 Stuttgart-Hamburg und den ICE 682 München-Hamburg vorbei. Dadurch, das
der EXE nicht in Kassel und Göttingen hält kann er dann wieder etwas an Zeit
herausholen.
Kann mir jemand sagen, warum man den EXE 1484 nicht auf dem gesamten
Fahrtweg hinter den ICE 682 gelegt hat (also in München etwa 10-15 Min.
spätere Abfahrt)?
Viele Grüße
Jan Marco Funke
--
------------------------------------------
Jan Marco Funke
Bosfeld 18
D-33378 Rheda-Wiedenbrück
Tel.(ab 19 Uhr): 05245 / 4607
Fax: 01805 / 052 553 751 34
E-Mail: jmf...@gmx.de / jan_mar...@talknet.de
Thomas Purkert
> Der einzige ICE 3 von Bayern nach Hannover fährt um 6:51 ab München Hbf und
> erreicht Hannover Messe (Expo) um 11:28 (EXE 1484). Im übrigen ist der ICE 3
> wegen der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 200 km/h von München nach Hannover
> Messe sogar 16 Minuten länger unterwegs als die herkömmlichen ICE 1
Es war doch mal von einem 300km/h-Abschnitt die Rede, um das Tempo
den Expo-Besuchern demonstieren zu koennen?
Tom
Kai Garlipp
Thomas Purkert wrote:
>
> > Im übrigen ist der ICE 3
> > wegen der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 200 km/h von München nach Hannover
> > Messe sogar 16 Minuten länger unterwegs als die herkömmlichen ICE 1
>
> Es war doch mal von einem 300km/h-Abschnitt die Rede, um das Tempo
> den Expo-Besuchern demonstieren zu koennen?
Dafür braucht man aber auch den entsprechenden Oberbau (feste Fahrbahn)
und angepasste Sicherungstechnik um 300 km/h zu fahren.
Neulich gab es eine Präsentationsfahrt für Journalisten die in
Führerstandssicht im ORB Eisenbahnmagazin gezeigt wurde, wo auch die 300
km/h auf der NBS Berlin-Wolfsburg hinter Rathenow erreicht wurden.
Mithören konnte man ein Gespräch zwischen Tf und dem Stellwerk, wo sie
die "Grüne Welle" klar gemacht haben ("in Rathenow muß ich dann nochmal
kurz für 15 sec anhalten und dann geht es los").
Bye Kai
--
In Newsgroups herrscht fast durchgehend ein höheres Niveau als in Web-
foren. Wird wohl daran liegen, dass jeder "ich bin drin" ins WWW findet,
während das Usenet mehr Fachkenntnisse erfordert und daher von manchen
Proleten oder Primitivlingen nicht gefunden wird. [Marc Langer in datr]
Jan Marco Funke
Thomas Purkert <thomas....@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
394C85E8...@t-online.de...
> Jan Marco Funke schrieb:
> > Der einzige ICE 3 von Bayern nach Hannover fährt um 6:51 ab München Hbf
und
ICE 3
> > wegen der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 200 km/h von München nach
Hannover
> > Messe sogar 16 Minuten länger unterwegs als die herkömmlichen ICE 1
>
>
> Es war doch mal von einem 300km/h-Abschnitt die Rede, um das Tempo
> den Expo-Besuchern demonstieren zu koennen?
>
verkauft bzw. eher eine Fehlkonstruktion ausgeliefert.
Ich bin da von der techn. Seite her gesehen kein Fachmann, aber soweit ich
dieses mitverfolgt habe, erzeugt die elektrische Bremse des ICE 3 so große
Magnetfelder, das diese die Signale auf den Bahnstrecken stören können
(während der Testphase so passiert). Somit mußte man den Zug entweder
komplett stillegen oder auf diese Zusatzbremse verzichten, was aber zur
Folge hat, dass die Geschwindigkeit auf max. 200 km/h herabgesetzt werden
muß.
Andreas Pothe
>Die Bahnindustrie hat aber leider (mal wieder) teuren Elektroschrott
>verkauft bzw. eher eine Fehlkonstruktion ausgeliefert.
ich als ebenfalls technischer Laie würde hinsichtlich der Bremse einfach mal
sagen, dass dieser Zug seiner Zeit voraus ist.
Gruß
Andreas
--
Die Flatrate habe ich, habe aber nicht vor eine Standleitung zu T-Online
aufzubauen und lasse die Verbindung nur so lange stehen wie möglich.
Stefan Golczyk am 09. Juni 00 in t-online.zugang.sonstiges
Stephan Weinberger
> >verkauft bzw. eher eine Fehlkonstruktion ausgeliefert.
>
> ich als ebenfalls technischer Laie würde hinsichtlich der Bremse einfach mal
> sagen, dass dieser Zug seiner Zeit voraus ist.
Nicht unbedingt... Schliesslich sind die EMV-Bestimmungen einzuhalten.
Wenn er seiner Zeit voraus waere, wurde die Bremse funktionieren ohne
andere Anlagen zu stoeren (sprich die Felder waeren entsprechend
abgeschirmt oder wuerden erst gar nicht in dieser Form entstehen) :)
--
cu mail: we...@sbox.tu-graz.ac.at
stephan www: www.sbox.tu-graz.ac.at/home/w/weini
Wolfgang Schwarz
u.a. eine ICE3-Mitfahrt von Kassel-Wilhelmshöhe nach Hannover, und der Blick
über die Schulter des Lokführers.
Da ich am 24.06.00 vor habe mit der Bahn von Kassel zur EXPO zu fahren
interessiert mich das sehr, deshalb meine Frage:
Kann mir jemand sagen welche der Züge am 24.06.00 (Samstag) vormittags von
KS nach Hannover ICE3 sind ?
Ich der Platz hinter dem Lokführer (Glaswand) reservierbar ?
Im Film wurde der Zug bei der Einfahrt in KS-Wilhelmshöhe gezeigt, auf dem
Zuganzeiger stand 10:51, und ich konnte erkennen das die 2.Klasse vorn war.
Würde ja für mich toll passen
Vielen Dank für alle Info's
- Wolfgang Schwarz
Johannes Döveling
Wolfgang Schwarz <kon...@T-Online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8iiteb$s7f$10$1...@news.t-online.com...
> Eben habe ich neueste Folge von Eisenbahnromantik gesehen. Gezeigt
wurde
> u.a. eine ICE3-Mitfahrt von Kassel-Wilhelmshöhe nach Hannover, und
der Blick
> über die Schulter des Lokführers.
>
> Da ich am 24.06.00 vor habe mit der Bahn von Kassel zur EXPO zu
fahren
> interessiert mich das sehr, deshalb meine Frage:
>
> Kann mir jemand sagen welche der Züge am 24.06.00 (Samstag)
vormittags von
> KS nach Hannover ICE3 sind ?
> Ich der Platz hinter dem Lokführer (Glaswand) reservierbar ?
>
Kassel-Wilhelmshöhe ab 07:51 EXE 1676
Hannover Messe/Latzen an 08:39
Dieser Zug ist laut http://www.db-fernverkehr.de ein ICE 3. Die
Loungeplätze hinter dem Lokführer sind reservierbar, der ReiseBerater
müsste wissen, wie es geht.
Gruß
Johannes
tobias b koehler
<jan_mar...@djh-freeweb.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Ich bin da von der techn. Seite her gesehen kein Fachmann, aber soweit ich
> dieses mitverfolgt habe, erzeugt die elektrische Bremse des ICE 3 so große
> Magnetfelder, das diese die Signale auf den Bahnstrecken stören können
> (während der Testphase so passiert). Somit mußte man den Zug entweder
> komplett stillegen oder auf diese Zusatzbremse verzichten, was aber zur
> Folge hat, dass die Geschwindigkeit auf max. 200 km/h herabgesetzt werden
> muß.
Du meinst die wirbelstrombremse, nicht die elektrische bremse.
Das problem ist seit dem ICE V (Bj. 1985) bekannt, weshalb der
ICE 1 und 2 keine Wb bekam. Die Wb darf nur auf dafür ertüch-
tigten strecken eingesetzt werden, deren signale das aushalten
(die deutschen NBS werden dazugehören). Nur ist sie leider noch
nicht voll zugelassen, die versuche sind noch nicht abgeschlossen,
und die streckenanpassungen natürlich auch nicht.
> Die Bahnindustrie hat aber leider (mal wieder) teuren Elektroschrott
> verkauft bzw. eher eine Fehlkonstruktion ausgeliefert.
So würde ich das nicht ausdrücken. Bahn und industrie wussten
genau, was sie sich mit dem vorteil einer verschleißfreien
bremse für probleme einhandeln. Nur hinkt in diesem fall der
streckenausbau dem rollmaterial hinterher - der ICE 3 ist ein
wunderbarer zug, nur leider gibt es noch keine dafür geeigneten
strecken (und für 330 km/h sind auch hierzulande keine in
sicht).
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ___________<__ ______________ ______________
,-''0=========||0============0||0============0||=======0======|
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
the ICE/ICT pages - http://mercurio.iet.unipi.it/ice/
tobias b koehler
<we...@sbox.tu-graz.ac.at> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Nicht unbedingt... Schliesslich sind die EMV-Bestimmungen einzuhalten.
> Wenn er seiner Zeit voraus waere, wurde die Bremse funktionieren ohne
> andere Anlagen zu stoeren (sprich die Felder waeren entsprechend
> abgeschirmt oder wuerden erst gar nicht in dieser Form entstehen) :)
Ist das bei einer wirbelstrombremse überhaupt möglich?
Und können signaleinrichtungen innerhalb des systems eisenbahn
als "andere anlagen" betrachtet werden?
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
____________ ___________<__ ______________ ______________
,''I= ======= H||H ========== H||H ========== H||H ========== H|
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Jörg Jonas
koehler) wrote:
> <jan_mar...@djh-freeweb.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> > Die Bahnindustrie hat aber leider (mal wieder) teuren Elektroschrott
> > verkauft bzw. eher eine Fehlkonstruktion ausgeliefert.
> streckenausbau dem rollmaterial hinterher - der ICE 3 ist ein
> wunderbarer zug, nur leider gibt es noch keine dafür geeigneten
> strecken (und für 330 km/h sind auch hierzulande keine in sicht).
Der ICE 3 mag flott aussehen, bequeme Sitze haben und eine nette
Aussichtsecke hinter dem Fahrer. Trotzdem ist er in gewissen Grenzen
eine Fehlkonstruktion, nämlich dann, wenn es ums schnelle Fahren geht.
Warum? Durch seine Konstruktion als Triebzug ist der Steuerwagen
wesentlich leichter als ein Triebkopf des Ur-ICE. Erinnern wir uns
doch mal bitte an die Probleme des ICE 2, als es darum ging, diesen
als Halbzug mit Steuerwagen nach vorne rasen zu lassen. Und beim ICE 3
haben weder Industrie noch Auftraggeber etwas dabei gelernt. Die
Japaner versehen ihre Triebzüge mit einigen Spoilern, die für Abtrieb
bei hohen Geschwindigkeiten sorgen. Die gesamte Form des Steuerwagens
ist dahin optimiert. Und was machen wir? Wir bauen Aussichtsplätze für
Pufferküsser...
-JJ
--
___ http://members.tripod.de/JJ _______________________________
Ich bin gegen eine weitere Teilung der d.e.b.* Strukturen! Ich
möchte das ganze Steak essen und nicht nur ein paar Fetzen, die
nach der Teilung herunterfallen...
Wolfgang Schwarz
> müsste wissen, wie es geht.
>
Johannes, vielen Dank für deine Infos.
Nur , um ganz sicher zu gehen, weißt du auch die Sitznummern der ersten
Reihe ?
- Wolfgang
Wolfgang Evers
> Warum? Durch seine Konstruktion als Triebzug ist der Steuerwagen
> wesentlich leichter als ein Triebkopf des Ur-ICE. Erinnern wir uns
> doch mal bitte an die Probleme des ICE 2, als es darum ging, diesen
> als Halbzug mit Steuerwagen nach vorne rasen zu lassen. Und beim ICE 3
> haben weder Industrie noch Auftraggeber etwas dabei gelernt. Die
> Japaner versehen ihre Triebzüge mit einigen Spoilern, die für Abtrieb
> bei hohen Geschwindigkeiten sorgen. Die gesamte Form des Steuerwagens
> ist dahin optimiert. Und was machen wir? Wir bauen Aussichtsplätze für
> Pufferküsser...
Dir ist bekannt, daß bei dem aktuellen japanischen Zug die
Antriebsleistung genau wie beim ICE 3 über den gesamten Zug verteilt
ist? Von Steuerwagen kann man auch nicht sprechen, sondern Triebwagen
ist wohl eher das richtige Wort.
Beim ICE 2 ist es natürlich ein Steuerwagen.
Gruß
Wolfgang
Bertram Wlasak
> [...]
> Warum? Durch seine Konstruktion als Triebzug ist der Steuerwagen
> wesentlich leichter als ein Triebkopf des Ur-ICE.
Wenn ich mich recht erinnere, dann befinden sich beim ICE3 nur Motoren
und sonstiger Kleinkram in den beiden Steuerwagen bzw. den beiden
Kopf-Wagen.
Waere es nicht sinnvoller gewesen, die Transformatoren in die Kopf-Wagen
zu geben, um zusaetzliches Gewicht zu bekommen?
Gruss
Bertram
--
Bertram Wlasak
E-Mail: Bertram...@stud.uni-karlsruhe.de
Die AVE-Hochgeschwindigkeitsstrecken:
http://www.uni-karlsruhe.de/~Bertram.Wlasak
Kai Garlipp
Wolfgang Schwarz wrote:
>
> > Loungeplätze hinter dem Lokführer sind reservierbar, der ReiseBerater
> > müsste wissen, wie es geht.
>
> Nur , um ganz sicher zu gehen, weißt du auch die Sitznummern der ersten
> Reihe ?
Der Reservierungscode ist "LU" für Lounge. Wobei es auch wichtig zu
wissen ist, wierum der Zug fährt und wie die Bildung von Doppeleinheiten
ist.
Michael Kauffmann
> On Sun, 18 Jun 2000 16:26:25 +0200, Stephan Weinberger
> > Wenn er seiner Zeit voraus waere, wurde die Bremse funktionieren ohne
> > andere Anlagen zu stoeren (sprich die Felder waeren entsprechend
> > abgeschirmt oder wuerden erst gar nicht in dieser Form entstehen) :)
>
> Ist das bei einer wirbelstrombremse überhaupt möglich?
Es gibt ja auch Abschirmtaschen für Händis zu kaufen,
die die gefährlichen Strahlen nicht rauslassen.
> Und können signaleinrichtungen innerhalb des systems eisenbahn
> als "andere anlagen" betrachtet werden?
Wenn man das System vernünftigerweise als ganzes ansieht, nicht.
Aber das ist ja außer Mode gekommen.
Michael Kauffmann
Johannes Döveling
Kai Garlipp <kai.g...@gmx.net> schrieb in im Newsbeitrag:
8ikudi.3...@garlipp.de...
>
>
> Wolfgang Schwarz wrote:
> >
> > > Loungeplätze hinter dem Lokführer sind reservierbar, der
ReiseBerater
> > > müsste wissen, wie es geht.
> >
> > Nur , um ganz sicher zu gehen, weißt du auch die Sitznummern der
ersten
> > Reihe ?
>
> Der Reservierungscode ist "LU" für Lounge. Wobei es auch wichtig zu
> wissen ist, wierum der Zug fährt und wie die Bildung von
Doppeleinheiten
> ist.
In diesem Fall ist es eine Einzeleinheit.
Die Platznummern der *ersten* Reihe sind:
-in der 1. Klasse: Wagen 28, Plätze 102, 104, 106
-in der 2. Klasse: Wagen 21, Plätze 11, 13, 15, 17
Quelle: Zugverzeichnis
Grüße,
Johannes
Wolfgang Schwarz
> müsste wissen, wie es geht.
>
Ich habe eben erfolgreich 6 Plätze im Zug EXE1674 für den 24.06.00 von KS
nach Hann. reserviert :-)
Aber:
Ich hatte mich vorher unter http://www.db-fernverkehr.de über die
Wagennummern informiert. Der Zug EXE1674 besteht nach dieser Tabelle aus
EXE 1674 Ulm Hbf Hannover Me/L BR 403
-28---/27---/26/---/25----/24-----/23---/22---/21-----/38----/37---/36---/3
5----/34-----/33---/32---/31----
Apmf-Avm-Apm-WRm-Bpmb-Bpm-Bpm-Bpmf-Apmf-Avm-Apm-WRm-Bpmb-Bpm-Bpm-Bpmf
Buchbar ist der Code 'LU' auf jeden Fall. Im örtlichen Reisebüro wurde dann
aber trotz Eingabe von Wagen 31 anschließend der Wagen 21 angezeigt. Den
wollte ich aber nicht, weil Zugmitte !. Weiter Informationen waren nicht
möglich.
Daraufhin habe ich mich tel. an das Reisezentrum in Kassel gewandt, und mein
Anliegen vorgetragen. Daraufhin hat der Mitarbeiter gesagt, daß könne nicht
sein mit der 403-oppeleinheit. Weil ich mein Anliegen schon so genau
formuliert hatte, wollte er das überprüfen und mich zurückrufen ! Das ist
kurze Zeit später auch geschehen. Er hat mir mitgeteilt, daß ich falsche
Informationen habe, an diesem Vormittag ist lediglich der EXE 1170 eine
Doppeleinheit, alle anderen fahren einzeln. Und der EXE1674 als
Einzel-Einheit hat den Wagen 21 an der Spitze, ich ich könnte 6 Plätze
bekommen.
Also zunächst mal war ich erstaunt über so einen Kunden-Service, bei den
vielen Meckereien die hier im Forum lese hatte ich das nicht erwartet. Echt
Klasse !
Hoffentlich stehen wir nicht am Samstag am Bahnsteig und es kommt doch eine
Doppeleinheit (na ja, Name und Durchwahl des Mitarbeiters ist mir bekannt).
Was ist den nun mit den Info' s in http://www.db-fernverkehr.de ?
Ist da ne Änderung nötig, oder gucken wir Samstag dumm aus Wäsche ?
mfg
- Wolfgang Schwarz
Johannes Döveling
Wolfgang Schwarz <kon...@T-Online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
>
> Daraufhin habe ich mich tel. an das Reisezentrum in Kassel gewandt,
und mein
> Anliegen vorgetragen. Daraufhin hat der Mitarbeiter gesagt, daß
könne nicht
> sein mit der 403-oppeleinheit. Weil ich mein Anliegen schon so genau
> formuliert hatte, wollte er das überprüfen und mich zurückrufen !
Das ist
> kurze Zeit später auch geschehen. Er hat mir mitgeteilt, daß ich
falsche
> Informationen habe, an diesem Vormittag ist lediglich der EXE 1170
eine
> Doppeleinheit, alle anderen fahren einzeln. Und der EXE1674 als
> Einzel-Einheit hat den Wagen 21 an der Spitze, ich ich könnte 6
Plätze
> bekommen.
> Was ist den nun mit den Info' s in http://www.db-fernverkehr.de ?
> Ist da ne Änderung nötig, oder gucken wir Samstag dumm aus Wäsche ?
>
"Wg 31-38 ab 22.8. (nur bei Bedarf), Wg 31-38 ab 1.9. tgl." Zitat
Wagenreihungsseite für EXE 1674, BR 403
johannes
Kai Garlipp
Wolfgang Schwarz wrote:
>
> Hoffentlich stehen wir nicht am Samstag am Bahnsteig und es kommt doch eine
> Doppeleinheit (na ja, Name und Durchwahl des Mitarbeiters ist mir bekannt).
>
> Was ist den nun mit den Info' s in http://www.db-fernverkehr.de ?
> Ist da ne Änderung nötig, oder gucken wir Samstag dumm aus Wäsche ?
Da die von einigen erwarteten "Völkerwanderungen" nach Hannover bislang
noch ausgeblieben sind (und der bahn ein erhebliches defizit bescheren
sollen), wurden etliche EXE Züge geschwächt und fahren nur noch mit
einer Einheit. Das kann latürnich Marcus in seiner privat erstellten
Übersicht nicht so schnell übernehmen.
Wolfgang Schwarz
---> Wg 31-38 ab 22.8. (nur bei Bedarf), Wg 31-38 ab 1.9. tgl.
Dreck auf mein Haupt !
Weil in solchen Listen ungeübt habe ich das einfach übersehen.
Sorry ... (aber ich freue mich trotzdem auf Samstag
- Wolfgang Schwarz
Marc Haber
>Nicht unbedingt... Schliesslich sind die EMV-Bestimmungen einzuhalten.
>Wenn er seiner Zeit voraus waere, wurde die Bremse funktionieren ohne
>andere Anlagen zu stoeren (sprich die Felder waeren entsprechend
>abgeschirmt oder wuerden erst gar nicht in dieser Form entstehen) :)
Die _Idee_ der Wirbelstrombremse ist es, durch die Felder Bremswirkung
zu erhalten. Es war von vornherein klar, daß diese Bremse nur auf
speziell dafür ausgerüsteten Strecken eingesetzt werden darf, und das
ist derzeit noch keine. Deswegen fährt der ICE 3 nur 200 km/h.
Schneller wird dann nur auf den NBS Rhein/Main-Köln gefahren.
Hätte man die EMV der Wirbelstrombremse so ausgelegt, daß sie normale
Signalanlagen nicht stört, hatte man sie komplett einsparen können.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Wolfgang Schwarz
> einer Einheit. Das kann latürnich Marcus in seiner privat erstellten
> Übersicht nicht so schnell übernehmen.
>
Nein, Nein, es war MEIN Fehler. Ich habe in seiner Liste die zeitliche
Einschränkung für die Dopelleinheit übersehen.
- Wolfgang
Sven Herzfeld
> Du meinst die wirbelstrombremse, nicht die elektrische bremse.
> Das problem ist seit dem ICE V (Bj. 1985) bekannt, weshalb der
> ICE 1 und 2 keine Wb bekam. Die Wb darf nur auf dafür ertüch-
> tigten strecken eingesetzt werden, deren signale das aushalten
> (die deutschen NBS werden dazugehören). Nur ist sie leider noch
> nicht voll zugelassen, die versuche sind noch nicht abgeschlossen,
> und die streckenanpassungen natürlich auch nicht.
Die Versuche waren bereits abgeschlossen und die Bremse entsprechend
angepasst, bis irgendwo Achszähler einer älteren Bauart aufgetaucht
sind, die niemand mehr an solchen Strecken erwartet hätte. Seitdem
wird erneut gearbeitet. (So zumindest meine Informationen)
Leider gibt es keine Versuchsstrecken für komplette Signalanlagen
an Fahrweg und Fahrzeug.
Sven
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Die _Idee_ der Wirbelstrombremse ist es, durch die Felder Bremswirkung
> zu erhalten. Es war von vornherein klar, daß diese Bremse nur auf
> speziell dafür ausgerüsteten Strecken eingesetzt werden darf, und das
> ist derzeit noch keine. Deswegen fährt der ICE 3 nur 200 km/h.
> Schneller wird dann nur auf den NBS Rhein/Main-Köln gefahren.
Ich habe irgendwo gelesen, dass die anderen schnellfahrstrecken
auch dafür geeignet sind bzw. sein werden. Insbesondere Mann-
heim - Stuttgart bietet sich als verlängerung von Köln - Frank-
furt doch förmlich an; fahrdynamisch wären 280 km/h dort kein
problem für den ICE 3.
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
____________ ______________ ______________ ____________
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`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Jörg Jonas
(Wolfgang Evers) wrote:
> Dir ist bekannt, daß bei dem aktuellen japanischen Zug die
> Antriebsleistung genau wie beim ICE 3 über den gesamten Zug verteilt
> ist? Von Steuerwagen kann man auch nicht sprechen, sondern Triebwagen
> ist wohl eher das richtige Wort.
Für einen Triebwagen ist er mir ein wenig lang. Triebwagen sind für
mich so Teile wie der 772 und Konsorten :-) Es ist ja gar nicht so
blöde, die Antriebskraft im ganzen Zug zu verteilen, aber man muß
damit umgehen können.
Wenn ich mir so die Autoindustrie anschaue, so hat Audi in letzter
Zeit wohl das am schnellsten wegfliegende Auto gebaut (TT). Auch hier
steckt 'ne Menge Power im Antrieb und die Kiste hat eine falsche
Gewichtsverteilung. Nur kann man die Fehler hier relativ einfach
korrigieren, während man beim ICE noch auf die Lösung für den
abhebenden Steuerwagen warten darf.
Jörg Jonas
Haber) wrote:
> ist derzeit noch keine. Deswegen fährt der ICE 3 nur 200 km/h.
Bist Du sicher, daß er _deswegen_ nur 200 fährt?
Jörg Jonas
wrote:
> Es gibt Schienenfahrzeuge mit nicht mehr als 17 t Achlast, die deutlich
> über 500 km/h erreicht haben, und deutlich über 800 km/h
> Relativgeschwindigkeit bei Begegnungen - ohne Probleme. Mit der richtigen
> Aerodynamik.
Ja. Ist mir bekannt.
> Nur damit hier keine Legenden aufkommen, von wegen die Bahn könnte keine
> hohen Geschwindigkeiten erreichen, weil die Fahrzeuge dann 'aus den
> Gleisen geblasen' würden und man bräuchte deshalb irgendwelche
> Magnetschwebespielzeuge...
Wieso? Wer behauptet das?
Ulf Kutzner
> Wenn ich mir so die Autoindustrie anschaue, so hat Audi in letzter
> Zeit wohl das am schnellsten wegfliegende Auto gebaut (TT). Auch hier
> steckt 'ne Menge Power im Antrieb und die Kiste hat eine falsche
> Gewichtsverteilung. Nur kann man die Fehler hier relativ einfach
> korrigieren,
Böse Zungen behaupten, das habe an konzeptionellen Problemen einer
Kreuzung aus Golfplattform und Rennwagen gelegen...
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
tobias b koehler
de.etc.bahn.eisenbahn:
> Für einen Triebwagen ist er mir ein wenig lang. Triebwagen sind für
> mich so Teile wie der 772 und Konsorten :-)
Der ICE 3 besteht aus trieb- und mittelwagen, die beide je ca. 25 m
lang sind. :)
> Gewichtsverteilung. Nur kann man die Fehler hier relativ einfach
> korrigieren, während man beim ICE noch auf die Lösung für den
> abhebenden Steuerwagen warten darf.
Endtriebwagen, meinst du. Da muss ich doch mal nachfragen: hebt
der ICE 3 bei normaler fahrt ab, oder tritt unzulässige rad-
entlastung auf (abgesehen von extremem seitenwind, wofür es
windüberwachungsanlagen gibt bzw. geben wird)? Ich bin selbst
von noch keinen ICE 3 überflogen worden, kenne aber mehrere
personen, die bereits schneller als 300 km/h mit dem ICE 3
fuhren, ohne über solche probleme zu berichten.
Kurzum, ich brauche eine literaturstelle, irgendwelche hand-
festen daten .... sonst kann ich an die legende der fliegenden
ICE 3 nicht glauben.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Andreas Krey
tobias b koehler wrote:
>
> On Thu, 22 Jun 2000 08:17:37 GMT, Jörg Jonas <joerg...@gmx.de> wrote in
> de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> > Für einen Triebwagen ist er mir ein wenig lang. Triebwagen sind für
> > mich so Teile wie der 772 und Konsorten :-)
>
> Der ICE 3 besteht aus trieb- und mittelwagen, die beide je ca. 25 m
> lang sind. :)
>
> > Gewichtsverteilung. Nur kann man die Fehler hier relativ einfach
> > korrigieren, während man beim ICE noch auf die Lösung für den
> > abhebenden Steuerwagen warten darf.
>
> Endtriebwagen, meinst du. Da muss ich doch mal nachfragen: hebt
> der ICE 3 bei normaler fahrt ab, oder tritt unzulässige rad-
...
Ich bin nicht Joerg, aber er spricht offensichtlich von den Steuerwagen
der ICE2, die nur mit maximal 200 km/h geschoben werden duerfen, im
Gegensatz zu den 280 km/h gezogen oder im Zugverband.
Andreas
Frank Nitzschner
Hallo,
Sven Herzfeld <herz...@maschsee.han.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8ilpml$19b$1...@maschsee.han.de...
> tobias b koehler <t...@rcs.urz.tu-dresden.de> schrieb:
>
>
> Die Versuche waren bereits abgeschlossen und die Bremse entsprechend
> angepasst, bis irgendwo Achszähler einer älteren Bauart aufgetaucht
> sind, die niemand mehr an solchen Strecken erwartet hätte. Seitdem
> wird erneut gearbeitet. (So zumindest meine Informationen)
>
Probleme gibt es mit aller Sicherungstechnik, welche auf
magnetischer Basis arbeitet. WSSB-Impulsgeber, Siemens
Magnetschienenkontakte etc. sind schon vom Prinzip her für
eine Aufmagnetisierung der Schiene anfällig. Alles was auf Basis
"Metallsuchgerät" arbeitet bleit von der LWB relativ unbeeindruckt.
Sind eigentlich die mag. Eigenschaften aller verbauten Schienen immer
gleich? Oder ergeben sich da auch Auswirkungen auf die Bremsleistung?
Grüsse
Frank
Henrik Lewandowski
> tobias b koehler wrote:
> > Jörg Jonas wrote:
> >
> > > Gewichtsverteilung. Nur kann man die Fehler hier
> > > relativ einfach korrigieren, während man beim ICE
> > > noch auf die Lösung für den abhebenden Steuerwagen
> > > warten darf.
> >
> > Endtriebwagen, meinst du. Da muss ich doch mal nachfragen:
> > hebt der ICE 3 bei normaler fahrt ab, oder tritt unzulässige
> > rad- ...
>
> Ich bin nicht Joerg, aber er spricht offensichtlich von den
> Steuerwagen der ICE2, die nur mit maximal 200 km/h geschoben
> werden duerfen, im Gegensatz zu den 280 km/h gezogen oder im
> Zugverband.
Ich bin auch nicht Jörg, aber er meint nicht nur die ICE2, sondern eben auch
die ICE 3.
Und die Probleme der Seitenwindempfindlichkeit des ICE 3 sind nicht nur Jörg
bekannt, sondern eben auch tbk.
Viele Grüße,
Henrik
tobias b koehler
de.etc.bahn.eisenbahn:
> Ich bin nicht Joerg, aber er spricht offensichtlich von den Steuerwagen
> der ICE2, die nur mit maximal 200 km/h geschoben werden duerfen, im
> Gegensatz zu den 280 km/h gezogen oder im Zugverband.
Da gab es übrigens kürzlich eine meldung, dass sie auf Hannover
- Berlin jetzt 250 dürfen; und eine entsprechende zulassung auch
für Hannover - Würzburg zu erwarten sei.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
<>_<> _______ _____
.---|'"`|---. | |_| |_|_|_|_|_|_|_ (_____) .-----.
_________`o"O-OO-OO-O"o'`-o---o-'`-oo-----oo-'`-o---o-'`-o---o-'
`may we live long and die out' - http://www.vhemt.org/
tobias b koehler
<henrik.le...@nikocity.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Ich bin auch nicht Jörg, aber er meint nicht nur die ICE2, sondern eben auch
> die ICE 3.
> Und die Probleme der Seitenwindempfindlichkeit des ICE 3 sind nicht nur Jörg
> bekannt, sondern eben auch tbk.
Ich würde nicht sagen "bekannt", sondern "ich habe hier auch
gerüchte gelesen". Die ich gerne aufklären würde. Hat der ICE 3
ein seitenwindproblem, das der ICE 2 nicht hat? Wie schon ge-
schrieben, das problem scheint dabei zu sein, endlich gelöst zu
werden (einerseits gehen windanlagen in betrieb, andererseits
werden wohl noch ein paar wind- und lärmschutzwände nachinstal-
liert).
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Henrik Lewandowski
> Henrik Lewandowski wrote:
>
> > Ich bin auch nicht Jörg, aber er meint nicht
> > nur die ICE2, sondern eben auch die ICE 3.
> > Und die Probleme der Seitenwindempfindlichkeit
> > des ICE 3 sind nicht nur Jörg bekannt,
> > sondern eben auch tbk.
>
> Ich würde nicht sagen "bekannt", sondern "ich habe hier
> auch gerüchte gelesen". Die ich gerne aufklären würde.
Naja, ... wie auch immer...
Du kennst die Arbeiten des EBA und bestimmt auch den SPIEGEL-Artikel "Angst
vorm Fliegen" aus der Ausgabe 12/2000.
> Hat der ICE 3 ein seitenwindproblem, das der ICE 2 nicht hat?
Hört sich nach einer rhetorischen Frage an...
[macht die Sache ja nicht harmloser,
dass beide ein Problem haben... ;-) ]
> Wie schon geschrieben, das problem scheint dabei
> zu sein, endlich gelöst zu werden
a)erfreulich
b)Du nennst es selbst "problem".
> (einerseits gehen windanlagen in betrieb,
> andererseits werden wohl noch ein paar wind-
> und lärmschutzwände nachinstalliert).
Ciao,
Henrik
Henrik Lewandowski
> Jörg Jonas wrote:
>
> > Der ICE 3 mag flott aussehen, bequeme Sitze und
> > eine nette Aussichtsecke hinter dem Fahrer haben.
> > Trotzdem ist er in gewissen Grenzen eine Fehlkonstruktion,
> > nämlich dann, wenn es ums schnelle Fahren geht.
> >
> > Warum? Durch seine Konstruktion als Triebzug ist der
> > Steuerwagen wesentlich leichter als ein Triebkopf des Ur-ICE.
>
> die deutlich über 500 km/h erreicht haben,
Oooohhh!??
Her mit den BeispielEN! ;-)
Mir ist lediglich EIN (R/S-)Zug mit v>500km/h bekannt,
und zwar TGV-Garnitur 325.
Und diese war lediglich 5-teilig:
3 Mittelwagen und 2 TRIEBKÖPFE, nicht Endwagen wie beim ICE 3.
> und deutlich über 800 km/h Relativgeschwindigkeit
> bei Begegnungen
Auch hier bitte ich um Beispiele.
> - ohne Probleme.
Zumindest ohne Windprobleme.
Er(TGV 325) hatte sogar ein wenig Rückenwind.
> Mit der richtigen Aerodynamik.
Bei "richtigen Aerodynamik" denke ich eher an Japan.
Bzgl. TGV 325 überwiegte eher, dass da ein Tk vorne war.
> Nur damit hier keine Legenden aufkommen, von wegen
> die Bahn könnte keine hohen Geschwindigkeiten erreichen,
> weil die Fahrzeuge dann 'aus den Gleisen geblasen' würden
> und man bräuchte deshalb irgendwelche Magnetschwebespielzeuge...
Naja, nur deswegen nicht...
Da gibt es vorher so etliche andere Gründe, die für MSB sprechen.
Aber dieser eine Punkt "Windanfälligkeit des ICE" wurde auch beim
Weltingenieurtag in Hannover am Dienstag(20.Juni2000) angesprochen im
Zusammenhang "Nachteile gegenüber MSB-Systeme".
Henrik
Andreas Pothe
>Da gab es übrigens kürzlich eine meldung, dass sie auf Hannover
>- Berlin jetzt 250 dürfen; und eine entsprechende zulassung auch
>für Hannover - Würzburg zu erwarten sei.
Wie hat man das realisiert? Durch Windschutzwände entlang der gesamten
Trasse bzw. den Abschnitten, wo so schnell gefahren werden darf?
Gruß
Andreas
--
"Ihr seid schließlich die armen, abgezockten User."
T-Online-Team am 22.06.00 in t-online.talk.allgemein
Jörg Jonas
koehler) wrote:
> Endtriebwagen, meinst du. Da muss ich doch mal nachfragen: hebt
> der ICE 3 bei normaler fahrt ab, oder tritt unzulässige rad-
> entlastung auf (abgesehen von extremem seitenwind, wofür es
> windüberwachungsanlagen gibt bzw. geben wird)? Ich bin selbst
> von noch keinen ICE 3 überflogen worden, kenne aber mehrere
> personen, die bereits schneller als 300 km/h mit dem ICE 3
> fuhren, ohne über solche probleme zu berichten.
Nein, der ICE 3 kann nicht richtig fliegen. Dazu ist der Fahrdraht
nicht hoch genug gespannt. Allerdings bleibt er auch nicht so richtig
auf den Gleisen. Von Trieb-, Steuer- oder Endwagen zu sprechen ist an
dieser Stelle für das System belanglos.
> Kurzum, ich brauche eine literaturstelle, irgendwelche hand-
> festen daten .... sonst kann ich an die legende der fliegenden
> ICE 3 nicht glauben.
Einen größeren Bericht zu diesem Thema hatten in diesem Jahr schon die
ARD-Sendung MONITOR sowie DER SPIEGEL. Ebenfalls konnte ich einen
Beitrag zu diesem Thema in der FRANKFURTER RUNDSCHAU lesen. Da die
Beiträge allesamt vor mehr als einem Vierteljahr erschienen sind, kann
ich nicht mehr mit einer Referenz auf einen Artikel dienen. Eine
freundliche Anfrage bei der jeweiligen Redaktion sollte das Problem
lösen können.
Jörg Jonas
> Ich bin nicht Joerg, aber er spricht offensichtlich von den Steuerwagen
> der ICE2, die nur mit maximal 200 km/h geschoben werden duerfen, im
> Gegensatz zu den 280 km/h gezogen oder im Zugverband.
Ich weiß, daß ich nicht so aussehe, als könnte ich bis 3 zählen. Ich
meine allerdings wirklich den ICE3.
Jörg Jonas
> Ich bin auch nicht Jörg, aber er meint nicht nur die ICE2, sondern eben auch
> die ICE 3.
> Und die Probleme der Seitenwindempfindlichkeit des ICE 3 sind nicht nur Jörg
> bekannt, sondern eben auch tbk.
Dann sollte tbk auch wissen, daß die Seitenwindempfindlichkeit von den
falsch designeten Steuer-/Trieb-/End-/Oderwasweisichauchimmerwagen
herrührt. Dadurch, daß diese von den Schienen abheben, werden sie mit
höherer Geschwindigkeit immer seitenwindempfindlicher. Hier fand ich
das Foto im SPIEGEL von dem japanischen Hochgeschwindigkeitszug prima,
bei dem man den voll auf Abtrieb gestalteten Steuerwagen sehen konnte.
Jörg Jonas
<henrik.le...@nikocity.de> wrote:
> Naja, ... wie auch immer...
> Du kennst die Arbeiten des EBA und bestimmt auch den SPIEGEL-Artikel "Angst
> vorm Fliegen" aus der Ausgabe 12/2000.
Genau den suchte ich :-)
Henrik Lewandowski
> Henrik Lewandowski wrote:
>
> > Naja, ... wie auch immer...
> > Du kennst die Arbeiten des EBA und bestimmt auch den
> > SPIEGEL-Artikel "Angst vorm Fliegen" aus der Ausgabe 12/2000.
>
> Genau den suchte ich :-)
>
> -JJ
Im Online-Archiv vom SPIEGEL hatte ich ihn letzte Nacht nicht wieder
gefunden.
Aber ich habe ihn noch in meiner mail-box. Könnte ihn also bei Bedarf
zumailen.
Henrik
Knud Schlotfeld
Henrik Lewandowski schrieb:
> > > SPIEGEL-Artikel "Angst vorm Fliegen" aus der Ausgabe 12/2000.
> >
> > Genau den suchte ich :-)
> >
> > -JJ
>
> Im Online-Archiv vom SPIEGEL hatte ich ihn letzte Nacht nicht wieder
> gefunden.
Der ist noch da.
(Archiv; In Überschriften suchen nach Angst AND Fliegen)
MfG
Knud
Ulf Kutzner
> Nein, der ICE 3 kann nicht richtig fliegen. Dazu ist der Fahrdraht
> nicht hoch genug gespannt.
Den Elektroflieger mit *einem* Speisedraht möchte ich sehen.
Holger Paulsen
> korrigieren, während man beim ICE noch auf die Lösung für den
> abhebenden Steuerwagen warten darf.
Gibt es praktische Erfahrungen dafür, daß ein Steuerwagen
abheben könnte, oder verhält sich das EBA wegen einer
unzureichender Datenlage (löblicherweise, möchte ich
betonen) konservativ.
Holger
Jörg Jonas
<pau...@mobile.in-berlin.de> wrote:
Wenn ich mich recht entsinne, hat man das Gewicht gemessen, das noch
auf den Achsen liegt. Mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt dieses ab.
Irgendwann kann man dann nicht mehr beschleunigen, weil zu wenig
Gewicht auf den Achsen des Steuerwagens ist.
Dann erinnere ich mich noch vage an Aussagen wie 'einige Zentimeter
abgehoben', wobei ich hier nicht sagen kann, ob es in den Bereich der
Ammenmärchen gehört.
Jörg Jonas
<kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
> Jörg Jonas wrote:
> > Nein, der ICE 3 kann nicht richtig fliegen. Dazu ist der Fahrdraht
> > nicht hoch genug gespannt.
>
> Den Elektroflieger mit *einem* Speisedraht möchte ich sehen.
Das garantiert uns, daß er nicht weiter beschleunigen kann, wenn alle
Drehgestelle abgehoben sind... :-)
Thomas Gabler
>
> Moin,
>
> >Da gab es übrigens kürzlich eine meldung, dass sie auf Hannover
> >- Berlin jetzt 250 dürfen; und eine entsprechende zulassung auch
> >für Hannover - Würzburg zu erwarten sei.
>
> Wie hat man das realisiert? Durch Windschutzwände entlang der gesamten
> Trasse bzw. den Abschnitten, wo so schnell gefahren werden darf?
Erstens dadurch und zweitens (angeblich) durch massive Anhebung der
Grenzwerte.
Ciao
Tom
--
Man muss nicht verrückt sein, um Psychologie zu studieren, aber es hilft!
th.g...@gmx.de
http://go.to/Rail-Eddi
Michael Kauffmann
> Wenn ich mich recht entsinne, hat man das Gewicht gemessen, das noch
> auf den Achsen liegt. Mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt dieses ab.
> Irgendwann kann man dann nicht mehr beschleunigen, weil zu wenig
> Gewicht auf den Achsen des Steuerwagens ist.
Darf man nicht mehr? Fürs Können dürfte die Reibungslast des Steuerwagens
unerheblich sein.
Michael Kauffmann
Frank Scheffski
>Weder - noch. Sondern durch Inbetriebnahme der Windmeßanlagen entlang
>der Strecke und deren Kopplung mit der LZB.
Da hätte ich allerdings Bauchschmerzen.
Wie oft hört man z.B. daß landende oder startende Flugzeuge durch plötzliche
Windböen oder Fallwinde in Schwierigkeiten kommen, obwohl die Wetter- und
Windüberwachung eines Flughafens sicher besser ist, als die einer Bahnstrecke.
Daß eine LZB-gekoppelte Windmeßeinrichtung mit akzeptabler Sicherheit
verhindern kann, daß ein windempfindlicher Zug durch eine lokal auftretende
Windböe (z.B. bei Gewittern) Probleme kriegt, halte ich für ein sehr gewagtes
Spiel.
MfG
Frank
Jörg Jonas
<NOS...@koben.DE> wrote:
> Darf man nicht mehr? Fürs Können dürfte die Reibungslast des Steuerwagens
> unerheblich sein.
Irgendwann traut man sich auch nicht mehr. Immerhin sitzt man in so
einem Fall selbst auf der Startrampe. Auch die Windempfindlichkeit
nimmt so immer mehr zu, aber das habe ich schon geschrieben.
Jörg Jonas
wrote:
> Andreas Pothe wrote:
> > Wie hat man das realisiert? Durch Windschutzwände entlang der gesamten
> > Trasse bzw. den Abschnitten, wo so schnell gefahren werden darf?
> Erstens dadurch und zweitens (angeblich) durch massive Anhebung der
> Grenzwerte.
Ist ja interessant. Dann müssen wir jetzt nur noch auf den Unfall
warten, bei dem eine kräftige Windbö einen ICE gegen eine Brücke bläst
und dieser die Brücke pulverisiert.
tobias b koehler
> Du kennst die Arbeiten des EBA und bestimmt auch den SPIEGEL-Artikel "Angst
> vorm Fliegen" aus der Ausgabe 12/2000.
Nein, kenne ich nicht (und ich habe eine entschuldigung: ich war im
tiefsten Österreich, allerdings dort bei einem der hersteller des
ICE 3, wenn das problem auch firmenintern nicht diskutiert wurde).
tobias b koehler
de.etc.bahn.eisenbahn:
> Dann sollte tbk auch wissen, daß die Seitenwindempfindlichkeit von den
> falsch designeten Steuer-/Trieb-/End-/Oderwasweisichauchimmerwagen
> herrührt. Dadurch, daß diese von den Schienen abheben, werden sie mit
> höherer Geschwindigkeit immer seitenwindempfindlicher. Hier fand ich
> das Foto im SPIEGEL von dem japanischen Hochgeschwindigkeitszug prima,
> bei dem man den voll auf Abtrieb gestalteten Steuerwagen sehen konnte.
Welcher "japanische Hochgeschwindigkeitszug" wurde denn abge-
bildet? Davon gibt es inzwischen mindestens 12 verschiedene.
http://www2.neweb.ne.jp/wc/dolittle/byunbyun/types.htm
Jetzt wäre es wirklich mal schön, den Spiegelartikel lesen zu
können, ich finde ihn im Archiv nämlich auch nicht. (Allerdings
ist der Spiegel in bahntechnischer hinsicht manchmal mit vor-
sicht zu genießen; jedenfalls keine quelle aus erster hand).
Übrigens: sowohl die JR Serie 500 als auch der ICE 3 wurden von
Alexander Neumeister designt. Und in der frühzeit, als der ICE 3
noch ICE 2/2 hieß, habe ich etwas von einem auf abtrieb opti-
mierten design gelesen.
Ich brauche konkrete zahlen .... ;)
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ______________ ______________ _>________
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`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Jörg Jonas
koehler) wrote:
> Welcher "japanische Hochgeschwindigkeitszug" wurde denn abge-
> bildet? Davon gibt es inzwischen mindestens 12 verschiedene.
> http://www2.neweb.ne.jp/wc/dolittle/byunbyun/types.htm
Selbstverständlich der Shinkansen. Allerdings kann ich Dir nicht sagen
welcher und ich sehe es auch nicht ein, jetzt eine Verbindung zum
Indernet zu öffnen.
> Jetzt wäre es wirklich mal schön, den Spiegelartikel lesen zu
> können, ich finde ihn im Archiv nämlich auch nicht. (Allerdings
> ist der Spiegel in bahntechnischer hinsicht manchmal mit vor-
> sicht zu genießen; jedenfalls keine quelle aus erster hand).
Ich hätte noch eine Quelle zur Bahn, die Computerzeitschrift c't. Ist
da auch alles Mist? Wie ich schon mehrfach geschrieben habe - lieber
ist mir ein Artikel im Spiegel als ein gleichlautender Beitrag hier in
der Newsgroup. Zumindest beim Spiegel kann ich mir in etwa vorstellen,
was dahintersteht. Im übrigen war auch der Bericht über die
zugewachsenen Gleise nicht schlecht.
> Ich brauche konkrete zahlen .... ;)
Woher soll ich die nehmen? Du mußt mich mit jemandem verwechseln.
Hans-Joachim Zierke
Jörg Jonas schrieb:
> Ich hätte noch eine Quelle zur Bahn, die Computerzeitschrift c't. Ist
> da auch alles Mist? Wie ich schon mehrfach geschrieben habe - lieber
> ist mir ein Artikel im Spiegel als ein gleichlautender Beitrag hier in
> der Newsgroup. Zumindest beim Spiegel kann ich mir in etwa vorstellen,
> was dahintersteht.
Wer steht denn dahinter?
Der Autor steht ja drunter. Gerade beim Spiegel ist es ja so, daß man bei
bestimmten Autoren gleich weiterblättern kann, deshalb guckt man erst mal
an's Artikelende. Reinhard Mohr = faktenlose Rumerzählerei, zum Beispiel.
> > Ich brauche konkrete zahlen .... ;)
>
> Woher soll ich die nehmen?
Aus dem Artikel?
Ich konnte diesem Artikel nur entnehmen, daß es einen Disput zwischen
Deutscher Bahn AG und dem Eisenbahnbundesamt über die Berechnung von
Abtriebskräften gibt, bei dem sich der Reporter aus nicht erklärten Gründen
auf die Seite des Eisenbahnbundesamtes stellt. Mehr habe ich daraus nicht
zu entnehmen vermocht.
Im Bereich Politik funktioniert diese Reportagetechnik besser. Wenn man
sich auf die eine Seite schlägt, meldet sich die andere Seite sehr
zuverlässig mit Gegeninformationen über andere Kanäle - die Presse
initiiert so etwas wie ein gesellschaftliches Gespräch. Bei
Berichterstattung über Technik funktioniert das weniger gut, weil Techniker
die Kommunikationsform des gesellschaftlichen Gesprächs selten beherrschen.
hajo
--
2.1. Required Header lines
2.1.1. From
The "From" line contains the electronic mailing address of the person who
sent the message, in the Internet syntax. (RFC 1036)
Henrik Lewandowski
> Jörg Jonas wrote:
>
> > Dann sollte tbk auch wissen, daß die Seitenwindempfindlichkeit
> > von den falsch designeten Steuer-/Trieb-/End-
> > von den Schienen abheben, werden sie mit höherer
> > Geschwindigkeit immer seitenwindempfindlicher. Hier fand ich
> > das Foto im SPIEGEL von dem japanischen Hochgeschwindigkeitszug
> > prima, bei dem man den voll auf Abtrieb gestalteten
> > Steuerwagen sehen konnte.
>
> http://www2.neweb.ne.jp/wc/dolittle/byunbyun/types.htm
Das war der mit dem Schnabel...
Das Foto war aber leider auch nur in der gedruckten Ausgabe.
[Die 5,- DM war mir es dann nicht wert]
> Jetzt wäre es wirklich mal schön, den Spiegelartikel lesen
> zu können, ich finde ihn im Archiv nämlich auch nicht.
http://www.spiegel.de/spiegel/nf/0,1518,69508,00.html
[ich hab per email angefragt]
> (Allerdings ist der Spiegel in bahntechnischer hinsicht
> manchmal mit vorsicht zu genießen; jedenfalls keine quelle
> aus erster hand).
ALLERDINGS!
Und da schließe ich bei "bahntechnischer hinsicht" den Transrapid mit ein!
Viele Grüße,
Henrik
Jörg Jonas
Zierke) wrote:
> Jörg Jonas schrieb:
> > Ich hätte noch eine Quelle zur Bahn, die Computerzeitschrift c't. Ist
> > da auch alles Mist? Wie ich schon mehrfach geschrieben habe - lieber
> > ist mir ein Artikel im Spiegel als ein gleichlautender Beitrag hier in
> > der Newsgroup. Zumindest beim Spiegel kann ich mir in etwa vorstellen,
> > was dahintersteht.
>
> Wer steht denn dahinter?
Das weiß ich nicht.
> Der Autor steht ja drunter. Gerade beim Spiegel ist es ja so, daß man bei
> bestimmten Autoren gleich weiterblättern kann, deshalb guckt man erst mal
> an's Artikelende. Reinhard Mohr = faktenlose Rumerzählerei, zum Beispiel.
Leider ist meine Wohnung nicht so groß, daß ich jede Zeitschrift
aufbewahren könnte. Also werfe ich die Dinger nach einer gewissen
Liegezeit auf dem Fußboden meines Lesezimmers in die Altpapiertonne.
> > > Ich brauche konkrete zahlen .... ;)
> > Woher soll ich die nehmen?
> Aus dem Artikel?
Eben das geht nicht. Ich habe diesen Spiegel nicht mehr.