Diesel-ICE und Wirtschaftlichkeit
Niels Bock
ist es richtig, daß der ICE-TD einen durchschnittlichen
Treibstoffverbrauch von 2 l/km hat (habe ich gefunden unter
http://private.addcom.de/Marcel-Jelitto/anice/icetd.htm )? Ist das
eine übliche Größenordnung für ähnliche Fahrzeuge?
Mir erscheint das ziemlich hoch, wenn man den Wert wie folgt
betrachtet: (Verbrauch/100km)/Reisender=1,03 l unter der Annahme,
daß 195 Reisende an Bord sind.
--
MfG Niels Bock
PGP RSA 2048 key ID: 0xF5A96559, created 2000/11/23
Fingerprint: FBF7 7413 93C6 D80F 0D0A 4D43 D7EE 4B60
Hans-Joachim Zierke
Niels Bock schrieb:
> Moin,
>
> ist es richtig, daß der ICE-TD einen durchschnittlichen
> Treibstoffverbrauch von 2 l/km hat (habe ich gefunden unter
> http://private.addcom.de/Marcel-Jelitto/anice/icetd.htm )? Ist das
> eine übliche Größenordnung für ähnliche Fahrzeuge?
>
> Mir erscheint das ziemlich hoch, wenn man den Wert wie folgt
> betrachtet: (Verbrauch/100km)/Reisender=1,03 l unter der Annahme,
> daß 195 Reisende an Bord sind.
Das FAhrzeug wird von 4 Dieselmotoren Cummins QSK 19-R angetrieben. Leider
enthält
http://www.cummins.com/na/pages/en/products/construction/qsk19.cfm
nur Werbe-Blabla, keine Kennlinien des Motors, aber angesichts einer noch
ziemlich neuen Konstruktion ist ein Verbrauch über 200 g/kWh wohl
ausgeschlossen.
Bei 4 x 560 kW = 2240 kW ergibt das einen Volllastverbrauch von 448 kg pro
Stunde.
Angesichts der Einsatzstrecken, die meistens keine 200 zulassen, ist mit
einem ähnlichen Lastprofil wie bei Dieselloks zu rechnen, 10% Volllast, 15%
90%-Last, 15% 75%-Last, 60% unter 15%-Last.
Rechnen wir also 44,8 + 60,5 + 50.4 + tja, mal 10% nehmen, 26.9, macht
einen Stundenverbrauch von 183 Kilo, das sind ungefähr 220 Liter pro
Stunde.
Was wird der Zug auf seinen Strecken für einen Schnitt fahren? 110 könnte
wohl hinkommen.
Also, mit mancherlei Ungenauigkeiten: 200 Liter auf 100 Kilometer kommt
ganz gut hin, bei realistischen 100 Leuten im Schnitt sind das 2 Liter pro
Nase, also ca. 35% des PKW-Verbrauchs pro Nase.
hajo
Volker Eichmann
Hans-Joachim Zierke schrieb:
>
> Niels Bock schrieb:
>
> > Moin,
> >
> > ist es richtig, daß der ICE-TD einen durchschnittlichen
> > Treibstoffverbrauch von 2 l/km hat (habe ich gefunden unter
> > http://private.addcom.de/Marcel-Jelitto/anice/icetd.htm )? Ist das
> > eine übliche Größenordnung für ähnliche Fahrzeuge?
> >
> > Mir erscheint das ziemlich hoch, wenn man den Wert wie folgt
> > betrachtet: (Verbrauch/100km)/Reisender=1,03 l unter der Annahme,
> > daß 195 Reisende an Bord sind.
[...Berechnung gesnipt...]
> Also, mit mancherlei Ungenauigkeiten: 200 Liter auf 100 Kilometer kommt
> ganz gut hin, bei realistischen 100 Leuten im Schnitt sind das 2 Liter pro
> Nase, also ca. 35% des PKW-Verbrauchs pro Nase.
Das klingt plausibel, neuere Regionaldieseltriebwagen kommen je nach
Ausöastung auf 2,5 bis 3,5 Liter pro Nase und 100 km. Frag lieber
nicht, wieviel eine 202 oder 212 oder gar eine 219 mit zwei Buntlingen
dran pro Kopf verbraucht ... :-(
Insgesamt kann man sich jedenfalls aus oekologischer Sicht nicht ueber
den Verbrauch des 605 beschweren.
Gruss, Volker
--
Volker Eichmann, Lehrstuhl fuer Verkehrsoekologie, TU Dresden
----------------------------------------------------------------------------------
Als Umweltministerin halte ich es fuer erforderlich, die Energiepreise
schrittweise anzuheben und so ein eindeutiges Signal zum Energiesparen
zu geben.
(Angela Merkel, CDU; FAZ vom 28.03.1995)
Thorsten Schosser
> [...] Das klingt plausibel, neuere Regionaldieseltriebwagen kommen je nach
> Ausöastung auf 2,5 bis 3,5 Liter pro Nase und 100 km. Frag lieber
> nicht, wieviel eine 202 oder 212 oder gar eine 219 mit zwei Buntlingen
> dran pro Kopf verbraucht ... :-(
> Insgesamt kann man sich jedenfalls aus oekologischer Sicht nicht ueber
> den Verbrauch des 605 beschweren.
>
> Gruss, Volker
[...]
219 mit 3 Buntlingen braucht wohl 4 Liter pro 1 (einem) km.
Unter Vorbehalt, muß noch mal in Der Spiegel schauen, die haben da eine Behauptung
aufgestellt.
Thorsten
Ulf Kutzner
> > Also, mit mancherlei Ungenauigkeiten: 200 Liter auf 100 Kilometer kommt
> > ganz gut hin, bei realistischen 100 Leuten im Schnitt sind das 2 Liter pro
> > Nase, also ca. 35% des PKW-Verbrauchs pro Nase.
>
> Das klingt plausibel, neuere Regionaldieseltriebwagen kommen je nach
> Ausöastung auf 2,5 bis 3,5 Liter pro Nase und 100 km.
Wenn wir gerade dabei sind: es kommt wohl nicht zuletzt datauf an, ob er
alle naslang hält...
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Hans-Joachim Zierke
Volker Eichmann schrieb:
> Frag lieber
> nicht, wieviel eine 202 oder 212 oder gar eine 219 mit zwei Buntlingen
> dran pro Kopf verbraucht ... :-(
Ich frage aber doch.
Eine remotorisierte 218 hat übrigens einen geringeren Stundenverbrauch als
der 605, solange man keinen Kohle-Ganzzug hinten dranbappt.
hajo
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Eine remotorisierte 218 hat übrigens einen geringeren Stundenverbrauch
> als der 605, solange man keinen Kohle-Ganzzug hinten dranbappt.
Ist wohl energetisch doch nicht so das wahre, die leistung auf
viele kleindieselmotoren aufzuteilen?
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
____________ ______________ ______________ ____________
,''=0==========||===0=========0||==========0===||==========0=``.
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Niels Bock
[...]
>Also, mit mancherlei Ungenauigkeiten: 200 Liter auf 100 Kilometer kommt
>ganz gut hin, bei realistischen 100 Leuten im Schnitt sind das 2 Liter pro
>Nase, also ca. 35% des PKW-Verbrauchs pro Nase.
Mag ja sein, daß ein solcher Verbrauch für ein
Diesel-Schienenfahrzeug relativ gering ist, aber mir als absolutem
Bahn-Laien erschien im Vergleich zum PKW der Verbrauch eher hoch.
Nach diesen Zahlen müßte man einer vierköpfige Familie sagen:
Fahrt lieber mit Eurem Mittelklasse-Diesel 1.000 km in den Urlaub,
ist nicht nur billiger, sondern auch ökologischer als Bahn.
Eike Snoyek
news:95cp52.3...@niels-bock.de...
> Usen...@Zierke.com (Hans-Joachim Zierke) schrieb:
> Nach diesen Zahlen müßte man einer vierköpfige Familie sagen:
> Fahrt lieber mit Eurem Mittelklasse-Diesel 1.000 km in den Urlaub,
> ist nicht nur billiger, sondern auch ökologischer als Bahn.
... der vierköpfigen Familie ja, aber sieh´ die mal die Besetzung eines
Autos im Normalfall (Durchschnitt) an, da fahren, soweit ich mich richtig an
die Statistiken erinnere durchschnittlich 1,5 Personen pro Auto, und da ist
das Auto selbst bei einem "niedrigen" Verbrauch von 10l/100km doch
wesentlich unökologischer. Na gut, selbst wenn´s dann ein Diesel mit "nur"
8l/100km sind - das ist immer noch mehr, als "Die Bahn" pro Kopf auf 100km
verbraucht.
Viele Grüße
Eike
P.S.: Allerdings ist der Fahrpreis (im Sinne von Ticketpreis) für ein Auto
doch wesentlich niedriger, weil "Die Bahn" anscheinend noch immer nicht
kapiert hat, daß sie zu teuer ist. Wenn die endlich begreifen würden, daß
bei einem niedrigeren Fahrpreis mehr mitfahren würden und dann eben über den
höheren Umsatz die (vielleicht höheren) Gewinne erzielt werden würden, dann
würden vielleicht auch mehr "Bahn-Laien" die Bahn nutzen.
Bernhard Goldhammer
tobias b koehler <tb...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
95cid0$cer$1...@rks1.urz.tu-dresden.de...
> On 1 Feb 2001 18:26:15 GMT, Hans-Joachim Zierke <Usen...@Zierke.com>
> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> > Eine remotorisierte 218 hat übrigens einen geringeren Stundenverbrauch
> > als der 605, solange man keinen Kohle-Ganzzug hinten dranbappt.
>
> Ist wohl energetisch doch nicht so das wahre, die leistung auf
> viele kleindieselmotoren aufzuteilen?
Wie auch? Du hast alle möglichen Nebenaggregate, die jeder Motor selbst
betreiben muss. Ist auch im Automobilbau so, rechnet man z.B. einen
5,4-l-V12 von BMW mit 326 PS und einem Testverbrauch von 15,8 l auf einen
4-Zyl. um, so erhielte man einen 1,8 l-Motor mit 109 PS und einem Verbrauch
von sagenhaften 5,3 l/100 km! Sowas schaffen nur die knauserigsten Diesel.
Eigentlich nur ein ökonomisches Grundgesetz.
Servus,
Berni--
"Geschichte, die man nicht aufarbeitet und aus der man nicht lernt, ist man
versucht zu wiederholen."
Bernhard Goldhammer
Moningerstraße 18
76135 Karlsruhe
eMail uj...@rz.uni-karlsruhe.de
Hans-Joachim Zierke
tobias b koehler schrieb:
> > Eine remotorisierte 218 hat übrigens einen geringeren Stundenverbrauch
> > als der 605, solange man keinen Kohle-Ganzzug hinten dranbappt.
>
> Ist wohl energetisch doch nicht so das wahre, die leistung auf
> viele kleindieselmotoren aufzuteilen?
Da bin ich nicht so sicher, denn der 605 heizt im Winter mit Motorwärme
meines Wissens. Das kann man natürlich gut tun, wenn man in jedem Wagen
einen Motor hat.
Viel simpler: Die 218 hat eine geringere Leistung, 2000 kW, und kriegt
einen neu entwickelten Motor mit wirklich guter Kennlinie eingepflanzt.
Einen prinzipiellen Vorteil des Großdiesels gegenüber vielen kleinen sehe
ich nicht, bis auf einen: Komplexitätsreduktion. Alte Ingenieursregel: Was
Du nicht einbaust, geht auch nicht kaputt.
Bei dänischen IC3 ist es normal, einen Zug mit 20 Motoren gleichzeitig zu
fahren. Ob die Siemens-Software eine MEhrfachtraktion ähnlich gut
bewältigt, bleibt abzuwarten.
hajo
Hans-Joachim Zierke
Niels Bock schrieb:
> Mag ja sein, daß ein solcher Verbrauch für ein
> Diesel-Schienenfahrzeug relativ gering ist, aber mir als absolutem
> Bahn-Laien erschien im Vergleich zum PKW der Verbrauch eher hoch.
Bei allen FAhrzeugen steigt der Verbrauch mit der Geschwindigkeit sehr
stark an.
> Nach diesen Zahlen müßte man einer vierköpfige Familie sagen:
> Fahrt lieber mit Eurem Mittelklasse-Diesel 1.000 km in den Urlaub,
> ist nicht nur billiger, sondern auch ökologischer als Bahn.
Aber das stimmt doch gar nicht? Erstens verbraucht der Mittelklasse-Diesel
ebenfalls 8 Liter auf der FAhrt in den Urlaub. Zweitens habe ich Dir eine
_durchschnittliche_ Besetzung vorgerechnet. Wenn Du eine Urlaubs-
Spitzenlast rechnen möchtest, hast Du selbstverständlich 300 Leute im Zug,
davon 196 auf Sitzplätzen. Dann ist der Verbrauch pro Nase nur noch ein
Drittel.
Entweder vergleicht man Durchschnittsbesetzungen, oder
Spitzenlastbesetzungen. Die Spitzenlastbesetzung eines Autos mit der
Durchschnittsbesetzung eines Zuges zu vergleichen... damit kannst Du nur
noch BILD- oder Motorwelt-Schreiber werden. ;-)
hajo
Rolf Wittig
> Bei allen FAhrzeugen steigt der Verbrauch mit der Geschwindigkeit sehr
> stark an.
der Verbrauch, (200 l/100km) bezieht sich auf reine Antriesleistung oder
mit Klimaanlage?
Für die Aircondition, die ja ein Dauerverbraucher ist, wird nämlich auch
ein erheblicher Anteil Energie verbraten.
Nur deswegen müssen z.B. die IC München - Schweiz mit zwei Lok gefahren
werden.
Um mal die Proportionen anzudeuten.
--
Schöne Grüße Rolf
------------------
Rolf Wittig, Wiesentfelserstr.4, 81249 München
<"http://home.az-online.net/~rolf.wittig ">
Thomas Heier
> Na gut, selbst wenn´s dann ein Diesel mit "nur"
> 8l/100km sind
Meinen Firmendiesel (Renault Kangoo, 1,8 Tonnen LKW) fahre ich im
Stadtverkehr mit deutlich weniger als 7 l, auf Strecke HH-Kopenhagen und
zurück) mit ca. 5 l/100km. Und ich fahre den Wagen so, das ich immer
schnell am Ziel bin.
--
Gruß aus Schleswig-Holstein
"Ich benutze einen Power Macintosh - Taktfrequenz ist irrelevant!"
Eike Snoyek
news:1eo6y20.1qx0t12ws9b7sN%tho...@thomas-heier.de...
> Eike Snoyek <ei...@t-online.de> wrote:
> > Na gut, selbst wenn´s dann ein Diesel mit "nur"
> > 8l/100km sind
> Meinen Firmendiesel (Renault Kangoo, 1,8 Tonnen LKW) fahre ich im
> Stadtverkehr mit deutlich weniger als 7 l, auf Strecke HH-Kopenhagen und
> zurück) mit ca. 5 l/100km. Und ich fahre den Wagen so, das ich immer
> schnell am Ziel bin.
Hallo Thomas,
o.k., Du hast wahrscheinlich die Variante als Turbo-Diesel 1.9l oder
dTurbo-Diesel 1.9l, dann hast Du zwei Sitzplätze (das macht alleine schon
mindestens 2,5l/100km pro Person gerechnet, damit kommst Du knapp an die
Verbrauchsdaten des o.g. ICE-TD an, sollten diese Daten stimmen).
Dann hast du Höchstgeschwindigkeit 140km/h bzw. 160km/h, aber wenn Du die
ausfährst, kommst Du mit Deinen Verbrauchsdaten sicherlich nicht mehr hin.
Renault gibt 7,3l bzw. 5,8l im "Euro-Mix" an, da bei diesen Daten sowieo
immer etwas gemogelt wird, wird´s bei ausgefahrener Höchstgeschwindigkeit
sicherlich noch etwas mehr sein.
Abgesehen davon hat Dein Firmenauto (Lieferwagen) 65 bzw. 80PS, fährst Du
damit wirklich so "komfortabel" wie im ICE? Wenn man das auch noch
berücksichtigt, dann müßte man wohl eher von mit "Familienkutsche" mit 2,5l
TDI Motor ausgehen. Wenn die dann voll besetzt ist, könntest Du vielleicht
gerade an den "pro Kopf Verbrauch" des ICE-TD heran kommen.
Interessant wäre es jetzt einmal zu wissen, wieviel so ein ICE-TD wiegt und
wieviel PS er hat, damit man mal "Leistungsgewicht" berechnen könnte. Ich
würde mal tippen, daß Du da selbst mit Deinem (zugegebenermaßen recht
sparsamen) Firmenauto nicht mehr mitkommst.
Viele Grüße
Eike
tobias b koehler
in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Interessant wäre es jetzt einmal zu wissen, wieviel so ein ICE-TD wiegt und
> wieviel PS er hat, damit man mal "Leistungsgewicht" berechnen könnte. Ich
> würde mal tippen, daß Du da selbst mit Deinem (zugegebenermaßen recht
> sparsamen) Firmenauto nicht mehr mitkommst.
Für den vierteiligen zug:
Besetztgewicht 232 t
Leergewicht 216 t
Motorleistung 4 mal 560 kW
Nennleistung am rad 1700 kW
(PS sind was für autofahrer, amerikaner und andere zurückgebliebene) ;)
540 kW gehen also in die "hilfseinrichtungen" (heizung, klima,
beleuchtung und so weiter) und übertragungsverluste.
Daten aus Eisenbahn-Revue 10/2000, teilweise gegenüber früheren
veröffentlichungen aktualisiert (insbesondere gewicht).
Ein F(v)-diagramm ist auch dabei.
Zugkraft am rad: 160 kN (0 bis 38 km/h), danach hyperbolisch
abfallend auf 32 kN oder so bei 200 km/h.
Maximale dauergeschwindigkeit: 200 km/h in der ebene, 100 km/h
bei 2,5 % steigung, 46 km/h bei 6 % steigung.
Kapazität 196 sitzplätze, davon 41 in der 1. klasse.
In dem artikel wird der gute wirkungsgrad der dieselelektrischen
leistungsübertragung gelobt, der auch der reichweite zugute kommt
(jedoch ohne angabe von zahlen).
gruß, tobias
Eike Snoyek
für alle, die´s interessiert habe ich spaßeshalber mal eine
Vergleichstabelle der Daten von ICE-TD und Auto erstellt. Die Daten habe ich
jeweils von den Homepages des Hersteller bzw. von Tobias, der hier vorhin
die Daten des ICE-TD gepostet hat.
Ich glaube, die Daten sprechen für sich, oder?! Siehe: http://www.snoyek.de
Viele Grüße
Eike
Ulf Kutzner
> > > Eine remotorisierte 218 hat übrigens einen geringeren Stundenverbrauch
> > > als der 605, solange man keinen Kohle-Ganzzug hinten dranbappt.
> >
> > Ist wohl energetisch doch nicht so das wahre, die leistung auf
> > viele kleindieselmotoren aufzuteilen?
>
>
> Da bin ich nicht so sicher, denn der 605 heizt im Winter mit Motorwärme
> meines Wissens.
Bei welcher Geschwindigkeit wurde der Stundenverbrauch des 605
gemessen/berechnet?
> Das kann man natürlich gut tun, wenn man in jedem Wagen
> einen Motor hat.
>
>
> Viel simpler: Die 218 hat eine geringere Leistung, 2000 kW, und kriegt
> einen neu entwickelten Motor mit wirklich guter Kennlinie eingepflanzt.
> Einen prinzipiellen Vorteil des Großdiesels gegenüber vielen kleinen sehe
> ich nicht, bis auf einen: Komplexitätsreduktion.
Dann nenne ich einen: In Zügen mit Großdiesel gibt es mehr Plätze, wo man
nicht auf dem Dieselmotor sitzt, siehe ältere Dieseltriebzüge.
Allerdings lassen sich die Geräte im Zweifel nicht mehr unterflur
einbauen und verbrauchen somit Zuglänge und neigen dazu, die
Durchgangsmöglichkeit zu verbauen (mit etwas gutem Willen läßt sich aber
auch da ein Durchgang schaffen).
Verteilte Elektromotoren wirken nicht derart stark komfortmindernd und
lassen sich auch gut mit Großdieseln kombinieren...
> Alte Ingenieursregel: Was
> Du nicht einbaust, geht auch nicht kaputt.
>
> Bei dänischen IC3 ist es normal, einen Zug mit 20 Motoren gleichzeitig zu
> fahren.
Hmmm, hat das Ding Elektromotoren (ich meine jetzt nicht nur Kombizüge
mit beigestellten Elektroeinheiten)?
Ulf Kutzner
> > Nach diesen Zahlen müßte man einer vierköpfige Familie sagen:
> > Fahrt lieber mit Eurem Mittelklasse-Diesel 1.000 km in den Urlaub,
> > ist nicht nur billiger, sondern auch ökologischer als Bahn.
>
> Aber das stimmt doch gar nicht? Erstens verbraucht der Mittelklasse-Diesel
> ebenfalls 8 Liter auf der FAhrt in den Urlaub.
Wie auch immer, Laufwege von 1000 Kilometern werden kaum vorgesehen
sein. Hmmm, wieviel verbrauchten die Ex-TEE-Triebzüge im
Urlauberverkehr? Ich wäre ja gerne auf einem Teilabschnitt mitgefahren,
hätte mich nicht
a) die Reservierungspflicht und
b) das Dieseln unter Fahrdraht
geschreckt.
> Zweitens habe ich Dir eine
> _durchschnittliche_ Besetzung vorgerechnet. Wenn Du eine Urlaubs-
> Spitzenlast rechnen möchtest, hast Du selbstverständlich 300 Leute im Zug,
> davon 196 auf Sitzplätzen. Dann ist der Verbrauch pro Nase nur noch ein
> Drittel.
Dann fährt das Ding nicht mehr regulär.
> Entweder vergleicht man Durchschnittsbesetzungen, oder
> Spitzenlastbesetzungen. Die Spitzenlastbesetzung eines Autos mit der
> Durchschnittsbesetzung eines Zuges zu vergleichen... damit kannst Du nur
> noch BILD- oder Motorwelt-Schreiber werden. ;-)
Wie viele Stehplätze willst Du denn pro Auto rechnen?
Eike Snoyek
news:Pine.OSF.4.21.010202...@kralle.zdv.Uni-Mainz.DE...
> Wie viele Stehplätze willst Du denn pro Auto rechnen?
Den statistischen Durchschnitt: 1,5 Personen pro Auto (macht bei vier
Sitzplätzen 37,5% Auslastung), das könnte auch in etwas bei den Fernzügen
der Bahn hinkommen, oder?
Viele Grüße
Eike
Ulf Kutzner
> > Wie viele Stehplätze willst Du denn pro Auto rechnen?
>
> Den statistischen Durchschnitt: 1,5 Personen pro Auto (macht bei vier
> Sitzplätzen 37,5% Auslastung), das könnte auch in etwas bei den Fernzügen
> der Bahn hinkommen, oder?
Es ging gerade darum, daß ein nicht überfülltes, mit vier Personen
besetztes, Auto gegen einen völlig überfüllten Triebzug gerechnet werden
sollte.
Eike Snoyek
news:Pine.OSF.4.21.010202...@kralle.zdv.Uni-Mainz.DE...
> Es ging gerade darum, daß ein nicht überfülltes, mit vier Personen
> besetztes, Auto gegen einen völlig überfüllten Triebzug gerechnet werden
> sollte.
Hallo Ulf,
sorry, habe den Rest überlesen. Wenn man gerecht rechnen wollte, dann müßte
man doch in dem Fall auch mit fünf Personen rechnen, oder?
Viele Grüße
Eike
Hans-Joachim Zierke
tobias b koehler schrieb:
> (PS sind was für autofahrer,
Ja.
> amerikaner
Nein. hp |= PS
> und andere zurückgebliebene) ;)
Ja.
> In dem artikel wird der gute wirkungsgrad der dieselelektrischen
> leistungsübertragung gelobt, der auch der reichweite zugute kommt
> (jedoch ohne angabe von zahlen).
Wie immer.
hajo
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Bei welcher Geschwindigkeit wurde der Stundenverbrauch des 605
> gemessen/berechnet?
Überhaupt nicht. Lies mein Posting noch einmal: Ich bin vom Verbrauch der
Motoren ausgegangen, als Abschätzung für einen modernen Motor. 200g/kWh ist
dabei pessimistisch, es sollten eher 195 g/kWh sein. Darüber habe ich das
typische Lastprofil eines Eisenbahndiesels gelegt.
> Dann nenne ich einen: In Zügen mit Großdiesel gibt es mehr Plätze, wo man
> nicht auf dem Dieselmotor sitzt, siehe ältere Dieseltriebzüge.
Wenn Du mal IC3 gefahren bist, wirst Du wissen, daß dies zwar ein Vorteil
ist, der Lärm aber eher dem in einem 12-Zylinder-Benzinauto gleicht.
> Allerdings lassen sich die Geräte im Zweifel nicht mehr unterflur
> einbauen und verbrauchen somit Zuglänge
Es geht nicht um Papierzüge, sondern Metallzüge, so richtig praktisch. Der
Cummins QSK-19R ist ein Spezialdiesel für Unterflureinbau.
> Verteilte Elektromotoren wirken nicht derart stark komfortmindernd
Das Singen von Umrichtern ist nicht grundsätzlich besser als das leise
Brummen eines Diesels a la IC3. Allerdings magst Du beim 605 Recht haben:
Der ist dieselelektrisch und beschert u.U. beides.
> > Bei dänischen IC3 ist es normal, einen Zug mit 20 Motoren gleichzeitig zu
> > fahren.
>
> Hmmm, hat das Ding Elektromotoren
Nein. IC3 sind dieselmechanische Triebzüge.
hajo
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Wie auch immer, Laufwege von 1000 Kilometern werden kaum vorgesehen
> sein. Hmmm, wieviel verbrauchten die Ex-TEE-Triebzüge im
> Urlauberverkehr? Ich wäre ja gerne auf einem Teilabschnitt mitgefahren,
> hätte mich nicht
>
> a) die Reservierungspflicht und
> b) das Dieseln unter Fahrdraht
>
> geschreckt.
Ich bin noch im Regelverkehr mitgefahren und kann die Reise empfehlen.
> Dann fährt das Ding nicht mehr regulär.
Wieso nicht mehr regulär? Entweder hast Du eine Reservierungspflicht, oder
Du hast bei Schulferienbeginn Leute auf Stehplätzen, Punkt. Für solche Tage
können selbst die SBB Stehplätze nicht völlig vermeiden.
> Wie viele Stehplätze willst Du denn pro Auto rechnen?
0. Das Befördern auf Stehplätzen ist im PKW unzulässig.
hajo
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Es ging gerade darum, daß ein nicht überfülltes, mit vier Personen
> besetztes, Auto gegen einen völlig überfüllten Triebzug gerechnet werden
> sollte.
Die totale Überfüllung eines Triebzuges ist ein ähnlich exotisches Ereignis
wie das Besetzen eines PKW mit 4 Personen.
Wenn Dir die Orientierung an der Realität nicht gefällt, dann mach den
Triebzug reservierungspflichtig und rechne 196 Plätze.
hajo
Hans-Joachim Zierke
Eike Snoyek schrieb:
> Den statistischen Durchschnitt: 1,5 Personen pro Auto
Meines Wissens liegt der mittlerweise _deutlich_ niedriger, 1,2 bis 1,3,
irgendwas in dieser Richtung.
hajo
Ulf Kutzner
> > Bei welcher Geschwindigkeit wurde der Stundenverbrauch des 605
> > gemessen/berechnet?
>
> Überhaupt nicht. Lies mein Posting noch einmal: Ich bin vom Verbrauch der
> Motoren ausgegangen, als Abschätzung für einen modernen Motor. 200g/kWh ist
> dabei pessimistisch, es sollten eher 195 g/kWh sein. Darüber habe ich das
> typische Lastprofil eines Eisenbahndiesels gelegt.
Also eine Art Berechnung. Jetzt wären die Sitzplätze eines 605 auf
Avmz/Bvmz umzulegen und hinter eine 218 zu
hängen; Bemessungsgeschwindigkeit 140 km/h, Beschleunigung nur dann höher,
wenn man insgesamt dadurch Sprit spart.
Jetz dürfte der Vergleich aussagekräftig ausfallen.
>
> > Dann nenne ich einen: In Zügen mit Großdiesel gibt es mehr Plätze, wo man
> > nicht auf dem Dieselmotor sitzt, siehe ältere Dieseltriebzüge.
>
> Wenn Du mal IC3 gefahren bist,
Leider nicht; sollte ich einmal nach Kiel fahren, werde ich versuchen, es
nachzuholen.
> wirst Du wissen, daß dies zwar ein Vorteil
> ist, der Lärm aber eher dem in einem 12-Zylinder-Benzinauto gleicht.
Dass müßte ich nicht auf längeren Strecken haben. 12-Zylinder-Benziner
hatte ich allerdings auch noch nicht von innen.
> > Allerdings lassen sich die Geräte im Zweifel nicht mehr unterflur
> > einbauen und verbrauchen somit Zuglänge
>
> Es geht nicht um Papierzüge, sondern Metallzüge,
Ich hatte VT08 bzw. TEE-Triebwagen im Hinterkopf,
> so richtig praktisch.
wobei die bessere Adhäsion bei verteiltem Elektroantrieb hinzukäme.
> Der
> Cummins QSK-19R ist ein Spezialdiesel für Unterflureinbau.
Ist er krüftig genug, daß ich für einen Triebzug à la 605 maximal zwei
Stück brauche, um damit verteilte Elektromotoren zu bedienen?
> > Verteilte Elektromotoren wirken nicht derart stark komfortmindernd
>
> Das Singen von Umrichtern ist nicht grundsätzlich besser
Kann man zentral neben dem Diesel vorsehen.
> als das leise
> Brummen eines Diesels a la IC3.
Hmmm, lärmt der jetzt oder brummt er leise?
> > > Bei dänischen IC3 ist es normal, einen Zug mit 20 Motoren gleichzeitig zu
> > > fahren.
> >
> > Hmmm, hat das Ding Elektromotoren
>
> Nein. IC3 sind dieselmechanische Triebzüge.
Mit richtigem mechanischem Schaltgetriebe?
Ulf Kutzner
> > Dann fährt das Ding nicht mehr regulär.
>
> Wieso nicht mehr regulär?
Kann ich Dir sagen: es wird sich nicht mehr neigen dürfen und kann daher
den Plan nicht halten, abgesehen von der ohnehin schwerfälligeren
Beschleunigung.
> Entweder hast Du eine Reservierungspflicht,
eine Tarifkontingentierung
> oder
> Du hast bei Schulferienbeginn Leute auf Stehplätzen, Punkt. Für solche Tage
> können selbst die SBB Stehplätze nicht völlig vermeiden.
Die Ferienverkehrsspitzen kann man durchaus mit lokbespannten Verstärkern
fahren; diese dürfen dann auch gerne
a) langsamer sein,
b) Taktknoten auslassen und
c) Kurswagen bis in die Zielgebiete mitführen.
> > Wie viele Stehplätze willst Du denn pro Auto rechnen?
>
> 0. Das Befördern auf Stehplätzen ist im PKW unzulässig.
Dann vergleiche bitte nicht sitzende Autopassagiere mit stehenden
ICE-Fahrgästen. Daß das Auto auch stehen wird, steht auf einem anderen
Blatt...
Ulf Kutzner
> > Es ging gerade darum, daß ein nicht überfülltes, mit vier Personen
> > besetztes, Auto gegen einen völlig überfüllten Triebzug gerechnet werden
> > sollte.
>
> Die totale Überfüllung eines Triebzuges ist ein ähnlich exotisches Ereignis
> wie das Besetzen eines PKW mit 4 Personen.
Einmal pro Familienurlaub und Richtung sollte schon drin sein.
> Wenn Dir die Orientierung an der Realität nicht gefällt, dann mach den
> Triebzug reservierungspflichtig und rechne 196 Plätze.
Gehörte die Familie einmal zu den 04 Zusatzplatzbenutzern, wird sie
sich erfolgreich und langfristig auf exklusive Pkw-Nutzung umorientieren,
allenfalls mit etwas Flieger dazwischen.
Ulf Kutzner
Ggf. pro Fahrt und pro Fahrzeugkilometer?
tobias b koehler
<kutz...@mail.Uni-Mainz.DE> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Bei dänischen IC3 ist es normal, einen Zug mit 20 Motoren gleichzeitig zu
>> fahren.
> Hmmm, hat das Ding Elektromotoren (ich meine jetzt nicht nur Kombizüge
> mit beigestellten Elektroeinheiten)?
nein, hydromechanische leistungsübertragung soweit ich weiß.
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ,----.
(====|====|oooo|====|====|====|====|oooo|====|====|oooo|""""| ]
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tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Die totale Überfüllung eines Triebzuges ist ein ähnlich exotisches Ereignis
> wie das Besetzen eines PKW mit 4 Personen.
Kommt ganz auf die betreiber des PKW an. Ich kenne genug familien mit
3 kindern, bei denen ziemlich oft die fuhre voll ist. Andererseits
kenne ich auch genug einzelfahrer, bei denen kaum jemand mal den
staub auf den anderen plätzen aufwirbelt. Das wesen von mittel-
werten ....
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
_______ _______ _______ _______ _______ _______ _<_____
| " ===|H =====|H =====|===== H|===== H|=== " || " |``--.
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Volker Tegethof
Nennlstg = 1660 KW
Anfahrzugkraft = 160 kn
4 Dieselmotoren Cummings zu je 559 kw bei 1800 Um/min
Kraftübertragung = Dieselelektrisch
Hubraum der Diesel ca 19 Ltr
6Zylinder 4Takt-Motor
Leider noch keine Verbrauchsdaten gefunden
Gruß
V.T.
--
_____________________________________________________________
NewsGroups Suchen, lesen, schreiben mit http://netnews.web.de
Volker Tegethof
erzeugen den benötigten Strom und haben eine Nennleistung von 1660 kw
Ulf Kutzner
> >> > Bei dänischen IC3 ist es normal, einen Zug mit 20 Motoren gleichzeitig zu
> >> > fahren.
> >>
> >> Hmmm, hat das Ding Elektromotoren
> >
> >Nein. IC3 sind dieselmechanische Triebzüge.
> >
> >hajo
> >
> Stimmt leider nicht. ICT-D
ungleich IC3. Du hast da nichts verwechselt?
> hat vier E-Motoren a 250 kw Leistung.
Gruß, ULF
tobias b koehler
in de.etc.bahn.eisenbahn:
>>> > Bei dänischen IC3 ist es normal, einen Zug mit 20 Motoren gleichzeitig zu
>>> > fahren.
>>> Hmmm, hat das Ding Elektromotoren
>>Nein. IC3 sind dieselmechanische Triebzüge.
>>hajo
> Stimmt leider nicht. ICT-D hat vier E-Motoren a 250 kw Leistung. 4 Dieselmotoren
> erzeugen den benötigten Strom und haben eine Nennleistung von 1660 kw
Langsam lesen. Konzentrieren. Ihr redet von völlig unter-
schiedlichen zügen. Hajo und Ulf unterhalten sich inzwischen
ohne subjectangleichung über den DÄNISCHEN IC3.
Nebenbei denke ich, dass deine angaben zum SVT 605 nicht
stimmen. Aus meiner quelle (ERI 10/2000) geht hervor: vier
dieselmotoren von je 560 kW, insgesamt 2240 kW. Davon gehen
540 kW für klimaanlage und sonstige hilfsbetriebe ab, also
fast die leistung eines der vier motoren. Diese liefern die
leistung für 8 (!) elektromotoren, die 1700 kW auf die schiene
bringen.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________<_ ______________ ______________ ______________
,''=0==========||===0=========0||=====0========||0=========0===|
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Ulf Kutzner
> Langsam lesen. Konzentrieren. Ihr redet von völlig unter-
> schiedlichen zügen. Hajo und Ulf unterhalten sich inzwischen
> ohne subjectangleichung über den DÄNISCHEN IC3.
Noch waren wir nicht abgeglitten, da es nur als Hintergrundinformation zum
ICE-TD dienen sollte.
Thomas Heier
> > > Den statistischen Durchschnitt: 1,5 Personen pro Auto
> >
> > Meines Wissens liegt der mittlerweise _deutlich_ niedriger, 1,2 bis 1,3,
> > irgendwas in dieser Richtung.
>
> Ggf. pro Fahrt und pro Fahrzeugkilometer?
Alle Fahrzeuge? PKW? Privat und/oder gewerbliche Nutzung? BEi meinem
Firmenwagen komme ich wegen der gewerblichen Nutzung auf 1,000000000001
Personen...
Thomas Heier
> o.k., Du hast wahrscheinlich die Variante als Turbo-Diesel 1.9l oder
> dTurbo-Diesel 1.9l,
Nö, 1,8l Sauger.
> Dann hast du Höchstgeschwindigkeit 140km/h bzw. 160km/h, aber wenn Du die
> ausfährst, kommst Du mit Deinen Verbrauchsdaten sicherlich nicht mehr hin.
HG ca. 145 (lt. GPS). A7 von Hamburg bis Grenze HG, in Dänemark immer
knapp über erlaubt (125?). Auf der Strecke 6l/100km.
> Renault gibt 7,3l bzw. 5,8l im "Euro-Mix" an,
Den Meßwert habe ich bisher bei jedem Wagen unterboten.
> Abgesehen davon hat Dein Firmenauto (Lieferwagen) 65 bzw. 80PS, fährst Du
> damit wirklich so "komfortabel" wie im ICE?
Ja und nein. Der Sitz ist bescheiden, der Mitnahmeffekt jedoch
phänomenal. 2 Liegeräder reinschieben, Schlafplatz, persönliches
Klima... Aber wir kommen zu dem Apfelvergleich. Der Wagen wird im
Stadtverkehr und im Hamburger Umland eingesetz. Da kann kein ÖPNV
mithalten, weil ich regelmäßig 21/22"er oder Drucker der 30kg-Klasse
ausfahre.
> Ich
> würde mal tippen, daß Du da selbst mit Deinem (zugegebenermaßen recht
> sparsamen) Firmenauto nicht mehr mitkommst.
Glaube ich auch nicht, aber der Einsatz ist ja auch ein ganz anderer.
Matthias Herold
"tobias b koehler" <tb...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:95ekpb$843$2...@rks1.urz.tu-dresden.de...
> Kommt ganz auf die betreiber des PKW an. Ich kenne genug familien mit
> 3 kindern, bei denen ziemlich oft die fuhre voll ist. Andererseits
> kenne ich auch genug einzelfahrer, bei denen kaum jemand mal den
> staub auf den anderen plätzen aufwirbelt. Das wesen von mittel-
> werten ....
Ich fahre im Jahr ca. 50Tkm mit einem Diesel-PKW (2.5TD) und ca. 8Tkm mit
der Bahn. Mit der Bahn versuche ich immer dann zu fahren, wenn ich über
Wochenende an ein und dem selben Ort bin. Also am Freitag mit der Bahn nach
Hause und am Sonntag wieder zurück. Den PKW brauche ich als Lastesel.
Meist (ca. 98%) ist der PKW nur mit einer Person besetzt. Manchmal kommt
dann die Sippe hinzu.
Die Bahn ist bisher (Zufall?) nie so voll gewesen, daß ich stehen mußte.
(DO-DD oder F-DD oder K-DD oder B-DD). Bin aber ganz glücklich darüber.
Zudem war die bisherige Spitzenleistung in der Verspätung 2 Stunden
(Personenunfall Hanau). Sonst keine Verspätung (nur letztens 10 min).
Mit dem PKW brauche ich im Schnitt für 500 km 5 Stunden. Es können aber auch
mal 4,5 oder 7-8 Stunden werden.
mfg
Matthias
P.S. Also, ich fahre gern mit der Bahn. Wenn sie noch meine Kisten von A
nach B auf Anruf preiswert transportieren würde und ich mir um nichts einen
Kopf machen müßte, wäre es perfekt.
Hans-Joachim Zierke
Volker Tegethof schrieb:
[ein halbes hundert Zeilen überflüssigen Quote-Abfall gelöscht]
> >Nein. IC3 sind dieselmechanische Triebzüge.
> >
> >hajo
> >
> Stimmt leider nicht. ICT-D hat vier E-Motoren a 250 kw Leistung.
Weil der ICT-D E-Motoren besitzt, behauptest Du, daß der IC3 kein
dieselmechanischer Triebzug sei, oder wie oder was oder was geht hier
drunter und drüber?
;-)
hajo
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Also eine Art Berechnung. Jetzt wären die Sitzplätze eines 605 auf
> Avmz/Bvmz umzulegen und hinter eine 218 zu
> hängen; Bemessungsgeschwindigkeit 140 km/h, Beschleunigung nur dann höher,
> wenn man insgesamt dadurch Sprit spart.
>
> Jetz dürfte der Vergleich aussagekräftig ausfallen.
Das ist alles andere als ein analoges Vorgehen. Ein analoges Vorgehen ist,
sich den Verbrauch eines MTU 16V 4000 anzusehen, diese Daten habe ich hier,
dazu das zu vermutende Lastprofil beim Einsatz in einer 218, diese Daten
gibt's ebenfalls von MTU (und dürften angesichts des Erfahrungsschatzes mit
der 218 sehr realistisch sein), und damit den Stundenverbrauch zu
errechnen.
Du mußt dann nur noch herausfinden, wie weit die 218 üblicherweise pro
Stunde kommt.
Nicht verwechseln: Mir ging es nicht um den Verbrauch auf einer bestimmten
Strecke in einem bestimmten Einsatz, sondern um die realistische
Abschätzung für einen durchschnittlichen Einsatz.
> > Es geht nicht um Papierzüge, sondern Metallzüge,
>
> Ich hatte VT08 bzw. TEE-Triebwagen im Hinterkopf,
Das ist aber schon ein Weilchen her, daß dies der Stand der Technik war,
oder? ;-)
> wobei die bessere Adhäsion bei verteiltem Elektroantrieb hinzukäme.
Du meinst, der ICE-TD mit 50% angetriebenen Achsen erreicht bessere Werte
als der IC3 mit 66,6% angetriebenen Achsen?
> Ist er krüftig genug, daß ich für einen Triebzug à la 605 maximal zwei
> Stück brauche, um damit verteilte Elektromotoren zu bedienen?
Nein. Der 605 hat einen pro Waggon.
> Hmmm, lärmt der jetzt oder brummt er leise?
Beim IC3 hörst Du noch, daß da ein Motor ist, vor allem wegen der
Drehzahländerung beim Schalten. Das ist alles. Das Innengeräusch liegt drei
Klassen niedriger als beispielsweise im Silberling.
> Mit richtigem mechanischem Schaltgetriebe?
ZF Automat, sollte ähnlich wie bei PKW-Automatikgetrieben funktionieren.
Ein Schaltgestänge via Scharfenberg zu übertragen, stelle ich mir schwierig
vor.
hajo
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Gehörte die Familie einmal zu den 04 Zusatzplatzbenutzern, wird sie
> sich erfolgreich und langfristig auf exklusive Pkw-Nutzung umorientieren,
> allenfalls mit etwas Flieger dazwischen.
Noch einmal zur Erinnerung: Es ging nicht darum, wie man FAhrgäste für die
Bahn gewinnt, sondern darum, wieviel ein PKW und wieviel ein Zug in der
Praxis verbraucht pro beförderte Person.
Ich verstehe deshalb nicht ganz, wo Du hinmöchtest mit Deiner
Argumentation.
hajo
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Kann ich Dir sagen: es wird sich nicht mehr neigen dürfen
Du meinst: Wegen Überschreitung der Radsatzmasse um 3,4%? In der Praxis
dürfte es da eher um andere Werte gehen.
> und kann daher
> den Plan nicht halten, abgesehen von der ohnehin schwerfälligeren
> Beschleunigung.
Du meinst, 9,3 kW/t statt 9,6 kW/t würden eine deutlich merkbare
Fahrzeitverlängerung bewirken?
> eine Tarifkontingentierung
Was soll das sein?
> Die Ferienverkehrsspitzen kann man durchaus mit lokbespannten Verstärkern
> fahren; diese dürfen dann auch gerne
>
> a) langsamer sein,
> b) Taktknoten auslassen und
> c) Kurswagen bis in die Zielgebiete mitführen.
...also nicht stattfinden bei der DB.
> Dann vergleiche bitte nicht sitzende Autopassagiere mit stehenden
> ICE-Fahrgästen.
Wieso nicht? Willst Du behaupten, ICE-Züge beförderten keine stehenden
Fahrgäste, oder willst Du behaupten, PKW beförderten stehende Fahrgäste?
Oder geht es Dir gar nicht um eine Abbildung von Realität?
Nur zur Erinnerung: Es ging nicht darum, Vorstellungen von einer Idealbahn
zu entwickeln, sondern den Verbrauch eines Zuges in der Praxis. Wenn Du
eine andere Praxis möchtest, schlage ich vor, sie erst einmal
durchzusetzen, bevor Du Berechnungen auf ihr aufbaust.
hajo
Hans-Joachim Zierke
Volker Eichmann schrieb:
> Das klingt plausibel, neuere Regionaldieseltriebwagen kommen je nach
> Ausöastung auf 2,5 bis 3,5 Liter pro Nase und 100 km.
Der 612 ist genau so motorisiert wie der ICE-TD. Ein Cummins pro Waggon,
gleiches Waggongewicht.
hajo
--
Yeah, yeah, it's 7PM Christmas Eve over there, and you're in the middle of your
Christmas dinner. You might feel that it's unreasonable of me to ask you to test
out my latest crazy idea. How selfish of you. Get back there in front of the
computer NOW. Christmas can wait. (Linus Torvalds)
Jörg Jonas
wrote:
> Nur zur Erinnerung: Es ging nicht darum, Vorstellungen von einer Idealbahn
> zu entwickeln, sondern den Verbrauch eines Zuges in der Praxis. Wenn Du
> eine andere Praxis möchtest, schlage ich vor, sie erst einmal
> durchzusetzen, bevor Du Berechnungen auf ihr aufbaust.
Vielleicht können wir uns darauf einigen, daß der PKW von Beginn bis
Ende der Fahrt mit vier (bzw. fünf) Personen besetzt ist, sich die
Besetzung also nicht ändert.
Der Zug wird nur auf einem bestimmten Teil seines Laufwegs dermaßen
überfüllt sein, daß Fahrgäste stehen müssen. Zu Beginn und am Ende des
Laufwegs sind es weniger Fahrgäste. Wenn wir die Stehplatzfahrgäste
auf die leeren Sitzplätze zu Beginn bzw. am Ende des Laufwegs
verteilen (nur der Statistik wegen), bekommen wir einen vollen Zug von
Anfang bis Ende und können wieder Sitzplätze, Verbrauch und Kilometer
gegeneinander rechnen.
Also:
Durchschnittlich besetzter Zug vs. durchschnittlich besetzem PKW und
vollbesetzter Zug vs. vollbesetztem PKW und nichts anderes.
-JJ
--
_______________________________________ Nazis schaden auch Dir! _____
http://www.ebbelex.de - Dokumentation ueber die Frankfurter Strassen-
und U-Bahn im Bild: Normalbetrieb, Stoerungen, Sonderfahrten, Galerie
Hans-Joachim Zierke
Jörg Jonas schrieb:
> Vielleicht können wir uns darauf einigen, daß der PKW von Beginn bis
> Ende der Fahrt mit vier (bzw. fünf) Personen besetzt ist, sich die
> Besetzung also nicht ändert.
>
> Der Zug wird nur auf einem bestimmten Teil seines Laufwegs dermaßen
> überfüllt sein, daß Fahrgäste stehen müssen.
Der Zustand "überfüllter ICE" kommt bei der DB schwerlich so selten vor wie
ein mit 4 Personen besetzter PKW, aber wenn der Vergleichsmaßstab der
Urlaubsbeginn sein soll, und eine Fahrt, dann klingt, was Du schreibst,
plausibel.
hajo
Ulf Kutzner
Auf einen Vergleich, welcher die Vollauslastung der Sitzplätze
beinhaltet; auf Stehplätze im Zug würden sich, wie ich für Dich noch
einmal ausführen darf, Famililien für längere Urlaubsreisen nicht
einlassen.
Ob man den Weitstreckienurlauberverkehr wirlich in größerem Umfange mit
ICE-TD wird durchführen wollen und können, ward schon hinterfragt.
Im Wochenendpendlerverkehr mögest Du gerne viele schwach besetzte Autos
auf vollen Straßen gegen überbesetzte Züge rechnen, das wäre
realitätsnäher.
Ulf Kutzner
> > Kann ich Dir sagen: es wird sich nicht mehr neigen dürfen
>
> Du meinst: Wegen Überschreitung der Radsatzmasse um 3,4%? In der Praxis
> dürfte es da eher um andere Werte gehen.
Ich hörte von der Neigepraxis mit VT 610 - 612, ohne die exakten
Überbesetzungsgrenzwerte zu kennnen.
> > und kann daher
> > den Plan nicht halten, abgesehen von der ohnehin schwerfälligeren
> > Beschleunigung.
>
> Du meinst, 9,3 kW/t statt 9,6 kW/t würden eine deutlich merkbare
> Fahrzeitverlängerung bewirken?
Meßbar ja, merkbar vielleicht weniger.
> > eine Tarifkontingentierung
>
> Was soll das sein?
Die zahlenmäßige Beschränkung von (besonders günstigen) Angeboten.
> > Die Ferienverkehrsspitzen kann man durchaus mit lokbespannten Verstärkern
> > fahren; diese dürfen dann auch gerne
> >
> > a) langsamer sein,
> > b) Taktknoten auslassen und
> > c) Kurswagen bis in die Zielgebiete mitführen.
>
> ...also nicht stattfinden bei der DB.
[ ] Du kennst D 13170. Hat zwar keine Kurswagen, kommt aber immerhin
direkt aus dem Feriengebiet und verstärkt einen kurswagenführenden
Taktzug.
> > Dann vergleiche bitte nicht sitzende Autopassagiere mit stehenden
> > ICE-Fahrgästen.
>
> Wieso nicht? Willst Du behaupten, ICE-Züge beförderten keine stehenden
> Fahrgäste, oder willst Du behaupten, PKW beförderten stehende Fahrgäste?
> Oder geht es Dir gar nicht um eine Abbildung von Realität?
Ich habe nun mehrfach ausgeführt, welche Beispiele aus welchen Gründen
vergleichbar sind und welche nicht. Es gäbe auch eines, das Dir wesentlich
besser in den Kram passen würde als das von Dir vorgeschlagene; Du müßtest
es nur zur Kenntnis nehmen.
> Nur zur Erinnerung: Es ging nicht darum, Vorstellungen von einer Idealbahn
> zu entwickeln,
Dann laß es doch.
> sondern den Verbrauch eines Zuges in der Praxis. Wenn Du
> eine andere Praxis möchtest, schlage ich vor, sie erst einmal
> durchzusetzen, bevor Du Berechnungen auf ihr aufbaust.
Ich gebe Dir hiermit Gelegenheit, diesen Vorschlag zurückzunehmen. Der
Vergleich von Ist- und Sollzuständen ist eine Methode, auf die ich
Deinetwegen nicht verzichten werde.
Michael Kauffmann
> Ein Schaltgestänge via Scharfenberg zu übertragen, stelle ich mir schwierig
> vor.
Ich habe mal gelernt, daß es in Italien Triebwagen mit Kulissenschaltung
gibt, die Mehrfachtraktion können.
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner
> > > Es geht nicht um Papierzüge, sondern Metallzüge,
> >
> > Ich hatte VT08 bzw. TEE-Triebwagen im Hinterkopf,
>
> Das ist aber schon ein Weilchen her, daß dies der Stand der Technik war,
> oder? ;-)
Tja...
> > wobei die bessere Adhäsion bei verteiltem Elektroantrieb hinzukäme.
>
> Du meinst, der ICE-TD mit 50% angetriebenen Achsen erreicht bessere Werte
> als der IC3 mit 66,6% angetriebenen Achsen?
Du könntest auch Allachsantrieb einbauen; da man keine
S-Bahn-Beschleunigung braucht (und sie wohl auch nur im unteren
Geschwindigkeitsbereich annähernd bekäme), hat man davon abgesehen.
> > Hmmm, lärmt der jetzt oder brummt er leise?
>
> Beim IC3 hörst Du noch, daß da ein Motor ist, vor allem wegen der
> Drehzahländerung beim Schalten. Das ist alles.
Damit könnte man also mehrere Stunden gut leben.
Niels Bock
[...]
>Entweder vergleicht man Durchschnittsbesetzungen, oder
>Spitzenlastbesetzungen. Die Spitzenlastbesetzung eines Autos mit der
>Durchschnittsbesetzung eines Zuges zu vergleichen... damit kannst Du nur
>noch BILD- oder Motorwelt-Schreiber werden. ;-)
Danke für die Blumen! Mit diesen beiden "Presse"organen habe ich
ja nun wirklich gar nichts am Hut. Außerdem hätte die Blöd-Zeitung
das Subjekt resp. die Überschrift eher so gewählt: VERPUFFT - WIE
DER RASENDE DIESEL-ZUG DEUTSCHE FAMILIEN ARM MACHT!
Mein Vergleich war ohne jeden wissenschaftlichen Anspruch gewählt
- ich habe lediglich zur Veranschaulichung ein bißchen mit den
Zahlen spielen wollen, weil mir der Verbrauch eben rein subjektiv
recht hoch erschien. Wenn ich gewußt hätte, was ich damit hier
auslöse...
--
MfG Niels Bock
PGP RSA 2048 key ID: 0xF5A96559, created 2000/11/23
Fingerprint: FBF7 7413 93C6 D80F 0D0A 4D43 D7EE 4B60
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Der 612 ist genau so motorisiert wie der ICE-TD. Ein Cummins pro Waggon,
> gleiches Waggongewicht.
Hauptunterschied: 612 dieselhydraulisch, 605 dieselelektrisch.
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__/==----__ _________ _________ _________ _________ __----==\__
/ o oo | 'H'|'H=======|'H=======|=========|'H=======|`H` | oo o \
`-o-o----oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo----o-o-'
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Du könntest auch Allachsantrieb einbauen; da man keine
> S-Bahn-Beschleunigung braucht (und sie wohl auch nur im unteren
> Geschwindigkeitsbereich annähernd bekäme), hat man davon abgesehen.
Ja.
> > Beim IC3 hörst Du noch, daß da ein Motor ist, vor allem wegen der
> > Drehzahländerung beim Schalten. Das ist alles.
>
> Damit könnte man also mehrere Stunden gut leben.
Es wäre interessant, mal einen IR gegen einen IC3 zu messen in punkto
Innengeräusch. Als ich mal Notizen in einem IR diktiert habe, fiel mir erst
richtig auf, WIE laut die Dinger eigentlich sind.
hajo
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Auf einen Vergleich, welcher die Vollauslastung der Sitzplätze
> beinhaltet; auf Stehplätze im Zug würden sich, wie ich für Dich noch
> einmal ausführen darf, Famililien für längere Urlaubsreisen nicht
> einlassen.
Natürlich nicht!
Da haben wir gar keinen Dissens, Aber daß die in Urlaub fahrende Familie
Platzreservierungen hat, ändert den Füllungsgrad des Zuges nicht.
> Ob man den Weitstreckienurlauberverkehr wirlich in größerem Umfange mit
> ICE-TD wird durchführen wollen und können, ward schon hinterfragt.
Können kein Problem, beim Wollen stimme ich Dir zu.
hajo
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Ich hörte von der Neigepraxis mit VT 610 - 612, ohne die exakten
> Überbesetzungsgrenzwerte zu kennnen.
Die 611 im Raum Ulm / Tübingen habe ich häufig mit 20-50% Überbesetzung
erlebt, morgens und nachmittags. Wo genau die Grenze liegt, kann ich Dir
nicht sagen. Das Bremsgewicht des 605 ist wohl für 100% Überbesetzung
kalkuliert, also das Doppelte meiner Annahme.
> Die zahlenmäßige Beschränkung von (besonders günstigen) Angeboten.
Damit liegst Du bei sehr vielen Terminen sicher richtig, die
Urlaubsbeginn-Spitze wirst Du damit aber nicht abfangen.
> [ ] Du kennst D 13170. Hat zwar keine Kurswagen, kommt aber immerhin
> direkt aus dem Feriengebiet und verstärkt einen kurswagenführenden
> Taktzug.
Ja, ich habe in den letzten zwei Jahren auch zweimal einen Entlastungszug
erlebt. Die Zahl der Züge mit besetzten Stehplätzen lag aber
geringfügig ;-) höher.
> Ich habe nun mehrfach ausgeführt, welche Beispiele aus welchen Gründen
> vergleichbar sind und welche nicht. Es gäbe auch eines, das Dir wesentlich
> besser in den Kram passen würde als das von Dir vorgeschlagene; Du müßtest
> es nur zur Kenntnis nehmen.
Unser Ausgangspunkt war:
--------hier beißen----------
Message-ID: <95cp52.3...@niels-bock.de>
Nach diesen Zahlen müßte man einer vierköpfige Familie sagen:
Fahrt lieber mit Eurem Mittelklasse-Diesel 1.000 km in den Urlaub,
ist nicht nur billiger, sondern auch ökologischer als Bahn.
-----------------------------
Zu diesem Beispiel habe ich angemerkt, daß der Besetzungsgrad eines Zuges
an jenen Tagen, an denen üblicherweise 1000 km in den Urlaub gefahren wird,
eher bei 150% liegt. Setz Dich einfach an solchen Tagen in einen Villach-EC
beispielsweise, um Dich davon zu überzeugen. Platzreservierung nicht
vergessen, damit es klappt mit dem Setzen.
> Ich gebe Dir hiermit Gelegenheit, diesen Vorschlag zurückzunehmen. Der
> Vergleich von Ist- und Sollzuständen ist eine Methode, auf die ich
> Deinetwegen nicht verzichten werde.
Aber fahren beim Sollzustand überhaupt noch Leute mit dem Auto in Urlaub?
Friedliche Grüße
hajo
Hans-Joachim Zierke
Niels Bock schrieb:
> Danke für die Blumen!
Bitte, bitte, dafür nich...
> Außerdem hätte die Blöd-Zeitung
> das Subjekt resp. die Überschrift eher so gewählt: VERPUFFT - WIE
> DER RASENDE DIESEL-ZUG DEUTSCHE FAMILIEN ARM MACHT!
Na siehst Du, es geht doch: Ein schlummerndes Talent!
Ulf Kutzner
> > > Es geht nicht um Papierzüge, sondern Metallzüge,
> >
> > Ich hatte VT08 bzw. TEE-Triebwagen im Hinterkopf,
>
> Das ist aber schon ein Weilchen her, daß dies der Stand der Technik war,
> oder? ;-)
Irgendwann wird vieleicht Zentraldiesel, Zentralgenerator,
Zentralumrichter & verteilter Elektroantrieb Stand der Technik; beim TD
wurde wohl etwas Ähnliches vorgeschlagen, aber, wie (von Dir) berichtet,
einstweilen nicht bestellt.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> > [ ] Du kennst D 13170. Hat zwar keine Kurswagen, kommt aber immerhin
> > direkt aus dem Feriengebiet und verstärkt einen kurswagenführenden
> > Taktzug.
>
> Ja, ich habe in den letzten zwei Jahren auch zweimal einen Entlastungszug
> erlebt. Die Zahl der Züge mit besetzten Stehplätzen lag aber
> geringfügig ;-) höher.
Es gibt ein tägliches kurswagenführendes Urlaubszugpaar, ein tägliches,
teils Urlaubskurswagen führendes Zugpaar, ein zur Urlaubszeit
verkehrendes, kurswagenführendes Zugpaar und auch kurswagenführende
Urlaubsexpresse. Zumindest bei letzteren wird man ohne Stehplätze fahren.
> Unser Ausgangspunkt war:
>
> --------hier beißen----------
Chrapf ;-)
> Message-ID: <95cp52.3...@niels-bock.de>
>
> Nach diesen Zahlen müßte man einer vierköpfige Familie sagen:
> Fahrt lieber mit Eurem Mittelklasse-Diesel 1.000 km in den Urlaub,
> ist nicht nur billiger, sondern auch ökologischer als Bahn.
> -----------------------------
>
> Zu diesem Beispiel habe ich angemerkt, daß der Besetzungsgrad eines Zuges
> an jenen Tagen, an denen üblicherweise 1000 km in den Urlaub gefahren wird,
> eher bei 150% liegt.
Aber der Part, der beim Familienurlaub...
> Setz Dich einfach an solchen Tagen in einen Villach-EC
> beispielsweise, um Dich davon zu überzeugen. Platzreservierung nicht
... doch vergißt, liefert im Zweifel einen, fast hätte ich gesagt,
Scheidungsgrund, so daß die meisten doch daran denken werden. Die 50 %
Überbesetzung dürften sich eher aus Einzelreisenden rekrutieren.
> vergessen, damit es klappt mit dem Setzen.
Schon recht; hier lohnte sich eine Aufsplittung der Verkehrsströme. Mit
den Villach-Urlaubern muß man nicht notwendigerweise nach München Hbf
hineinfahren, also kann man einen Verstärker bis München in Nach- und ab
München in Vorzuglage durchführen.
> > Ich gebe Dir hiermit Gelegenheit, diesen Vorschlag zurückzunehmen. Der
> > Vergleich von Ist- und Sollzuständen ist eine Methode, auf die ich
> > Deinetwegen nicht verzichten werde.
>
> Aber fahren beim Sollzustand überhaupt noch Leute mit dem Auto in Urlaub?
Auch wieder eine berechtigte Frage. Hmmm, gibt es einen Sollzustand, bei
dem man sie daran hindern wird? Ich vermute, nein, also werden welche
fahren, wenn auch vielleicht deutlich weniger als heute.
Vielleicht reden wir einstweilen über Zwischensollzustände, wo also
graduelle Verbesserungen zu berücksichtigen sind.
> Friedliche Grüße
Hört und erwidert man gerne.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> Natürlich nicht!
>
> Da haben wir gar keinen Dissens, Aber daß die in Urlaub fahrende Familie
> Platzreservierungen hat, ändert den Füllungsgrad des Zuges nicht.
>
> > Ob man den Weitstreckienurlauberverkehr wirlich in größerem Umfange mit
> > ICE-TD wird durchführen wollen und können, ward schon hinterfragt.
>
> Können kein Problem,
Dann muß man aber *sehr* viele ICE-TD kaufen...
> beim Wollen stimme ich Dir zu.
und dazu noch das nötige Kleingeld in der Kasse finden. Schätze, das liegt
irgendwo zwischen Können und Wollen, wenn die TD sonst 355 Tage im Jahr
unbeschäftigt herumstehen würden...
Volker Eichmann
Hans-Joachim Zierke schrieb:
>
> Volker Eichmann schrieb:
>
> > Frag lieber
> > nicht, wieviel eine 202 oder 212 oder gar eine 219 mit zwei Buntlingen
> > dran pro Kopf verbraucht ... :-(
>
> Ich frage aber doch.
Je nach Strecke natuerlich. Fuer die frueher im Vogtland eingesetzten
Zuege (in der pre-Vogtlandbahn-Aera) waren ca. 12-14 Liter pro Fahrgast
auf 100 km anzusetzen. Das waren damals AFAIR 202 plus 2 Wagen. Es gibt
natuerlich auch Strecken mit guter Auslastung, da sinkt der Verbrauch
dann schon in triebwagenaehnliche Dimensionen.
Gruss, Volker
--
Volker Eichmann, Lehrstuhl fuer Verkehrsoekologie, TU Dresden
----------------------------------------------------------------------------------
Als Umweltministerin halte ich es fuer erforderlich, die Energiepreise
schrittweise anzuheben und so ein eindeutiges Signal zum Energiesparen
zu geben.
(Angela Merkel, CDU; FAZ vom 28.03.1995)
Volker Eichmann
Hans-Joachim Zierke schrieb:
>
> Volker Eichmann schrieb:
>
> > Das klingt plausibel, neuere Regionaldieseltriebwagen kommen je nach
> > Ausöastung auf 2,5 bis 3,5 Liter pro Nase und 100 km.
>
> Der 612 ist genau so motorisiert wie der ICE-TD. Ein Cummins pro Waggon,
> gleiches Waggongewicht.
Gut, das ist auch ein Regionaltriebwagen. Bei meiner Aussagen hatte ich
aber eher Regioshuttle und Regiosprinter im Hinterkopf ...
Maximilian Gauger
> ... der vierköpfigen Familie ja, aber sieh´ die mal die Besetzung
> eines Autos im Normalfall (Durchschnitt) an, da fahren, soweit ich
> mich richtig an die Statistiken erinnere durchschnittlich 1,5 Personen
> pro Auto, und da ist das Auto selbst bei einem "niedrigen" Verbrauch
> von 10l/100km doch wesentlich unökologischer. Na gut, selbst wenn´s
> dann ein Diesel mit "nur" 8l/100km sind - das ist immer noch mehr, als
> "Die Bahn" pro Kopf auf 100km verbraucht.
Mein Kopf sagt 1,3 Personen/Auto. Das haut im Berufsverkehr auch
ungefähr hin, wenn ich morgens so in die Autos gucke.
Der Mercedes A170 Diesel, den ich gelegentlich fahren darf, kommt auf
ca. 6l/100 km; bei sparsamer Fahrweise auch schon mal fünfe. Mit zwei
Leuten im Auto schlage ich da also einen 605, 612 oder auch 650 locker.
Merke: Unter dem Aspekt des Energieverbrauchs ist die Bahn gar nicht
mal soooo viel günstiger als das Auto.
Ciao,
Max
--
* Maximilian Gauger *
* Diltheyweg 11 *
Life is a box of chocolates: * 64287 Darmstadt *
You never know what you'll get. (Forrest Gump) * mga...@gmx.net *
Maximilian Gauger
>
> Ulf Kutzner schrieb:
> > Wie viele Stehplätze willst Du denn pro Auto rechnen?
>
> 0. Das Befördern auf Stehplätzen ist im PKW unzulässig.
NAK. Auch Koms sind Pkw.
Ciao,
Max "Aküfi" Gauger
Hans-Joachim Zierke
Volker Eichmann schrieb:
> Je nach Strecke natuerlich. Fuer die frueher im Vogtland eingesetzten
> Zuege (in der pre-Vogtlandbahn-Aera) waren ca. 12-14 Liter pro Fahrgast
> auf 100 km anzusetzen. Das waren damals AFAIR 202 plus 2 Wagen.
Eine Remotorisierung dieser Mühlen sollte aber auch schon wesentlich
helfen.
Das Problem ist einfach, daß die Loks auch für Güterzüge und zum Rangieren
taugen sollen, und deshalb 60 Tonnen Waggons von 80 Tonnen Lok gezogen
werden. Echte Regionalverkehr-Loks kenne ich nur aus Ungarn (MdMot, 40
Tonnen, üblicherweise mit 3 Waggons unterwegs).
hajo
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Die 50 %
> Überbesetzung dürften sich eher aus Einzelreisenden rekrutieren.
Ja klar, so ist die zu beobachtende Praxis. Die Urlaubsreisenden haben
Platzreservierung, und insbesondere zwischen Stuttgart und Frankfurt
stapeln sich zusätzlich eingestiegene Leute, die normalerweise meistens
einen Sitzplatz bekommen.
> Vielleicht reden wir einstweilen über Zwischensollzustände
:-)
hajo
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Dann muß man aber *sehr* viele ICE-TD kaufen...
Die werden aber viiiieel billiger, wenn man 300 davon kauft!
> und dazu noch das nötige Kleingeld in der Kasse finden. Schätze, das liegt
> irgendwo zwischen Können und Wollen, wenn die TD sonst 355 Tage im Jahr
> unbeschäftigt herumstehen würden...
Erstens ist es mehr als ein Tag, zweitens betrifft es nur einen Teil der
Fahrzeuge, und drittens bist Du es doch, der immer fordert, zusätzlich
FAhrzeuge vorzuhalten?
;-)
hajo
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Irgendwann wird vieleicht Zentraldiesel, Zentralgenerator,
> Zentralumrichter & verteilter Elektroantrieb Stand der Technik; beim TD
> wurde wohl etwas Ähnliches vorgeschlagen, aber, wie (von Dir) berichtet,
> einstweilen nicht bestellt.
Wird unter Umweltgesichtspunkten allerdings einen Talgo mit moderner
Diesellok nicht erreichen können.
hajo
Dr. Joerg Butterfass
[...]
> Also:
> Durchschnittlich besetzter Zug vs. durchschnittlich besetzem PKW und
> vollbesetzter Zug vs. vollbesetztem PKW und nichts anderes.
Ich denke, dass eigentlich nur der durchschnittliche Besetzungsgrad
einen Sinn macht und nach meiner Info liegt der bei PKW zwischen 1,15
und 1,2 Personen (der Bezug ist unbekannt, sinnvoll sind eigentlich nur
die Bezuege Fahrzeug oder Strecke).
Aus einer Info, die mal auf der DB-Seite zu finden war, entnahm ich vor
ein paar Jahren, dass der ICE-I mit durchschnittlich 45%
Sitzplatzauslastung unterwegs ist. Damals wurde fuer diesen Zug daraus
ein vergleichbarer Durchschnittsverbrauch von 2,4 l Benzin pro 100
Passagierkilometer errechnet. Die Werte stammen aus einer Studie, die
ein Institut aus Basel erstellt hatte.
45% duerfte auch fuer den ICE-D ein glaubwueridger Wert sein.
Gruss, Joerg
Eike Snoyek
news:95mk6i$ho48n$2...@ID-16409.news.dfncis.de...
> Eike Snoyek wrote:
> Der Mercedes A170 Diesel, den ich gelegentlich fahren darf, kommt auf
> ca. 6l/100 km; bei sparsamer Fahrweise auch schon mal fünfe. Mit zwei
> Leuten im Auto schlage ich da also einen 605, 612 oder auch 650 locker.
>
> Merke: Unter dem Aspekt des Energieverbrauchs ist die Bahn gar nicht
> mal soooo viel günstiger als das Auto.
Hallo Max,
im Energieverbrauch schlägst Du den ICE-TD niemals mit zwei Personen im
Auto, es sei denn, Du vergleichst das mit auch nur zwei Personen im Zug.
Sieh´ Dir mal die Verbrauchsdaten "pro Kopf" und "pro Tonne" auf meiner
Seite (http://www.snoyek.de) an, da habe ich spaßeshalber mal etwas
gerechnet. Bei Bedarf rechne ich Dir das auch gerne mal für Deinen A170 aus.
Dann kommt noch hinzu, daß der ICE-TD seltem im Stadtverkehr fährt. Dein
A170 mag zwar vielleicht (ich weiß es nicht genau) auch an die 200km/h
Spitzengeschwindigkeit herankommen, aber dann sind Deine 5l/100km auch
hinfällig.
Viele Grüße
Eike
Oliver Schnell
>"Jörg Jonas" wrote:
>[...]
>> Also:
>> Durchschnittlich besetzter Zug vs. durchschnittlich besetzem PKW und
>> vollbesetzter Zug vs. vollbesetztem PKW und nichts anderes.
>
>Ich denke, dass eigentlich nur der durchschnittliche Besetzungsgrad
>einen Sinn macht und nach meiner Info liegt der bei PKW zwischen 1,15
>und 1,2 Personen (der Bezug ist unbekannt, sinnvoll sind eigentlich nur
>die Bezuege Fahrzeug oder Strecke).
Also damit bei der Pkw-Besetzerei nicht dauernd so wild spekuliert wird,
folgende Zahlen aus einer Untersuchung (Jahr und Titel müsste ich erst
heraussuchen, liegt aber vor)
Reisezweck Besetzung #Beobachtungen
Arbeit 1,35 1257
Geschäft 1,19 460
Einkauf 1,70 1574
Freizeit 2,07 1466
Ausbildung 1,29 106
Beförderung 2,03 288
Nach Hause 1,63 3272
Mittel 1,65 8423
Das ganze gehört jetzt natürlich noch nach den jeweiligen Fahrleistungen
gewichtet (war in der Unersuchung glaube ich auch enthalten). N.B: Dass bei
Einkaufsfahrten oft der Nachwuchs mit dabei ist, erhöht natürlich den
Besetzungsgrad, die Effektivität der Fahrzeugnutzung für den Fahrtzweck
"Einkaufen" steigt dadurch aber selbstverständlich nicht. Entsprechend gibts beim
Bahnfahren (von der Begleitung Blinder o.ä. mal abgeshen, den Reisezweck
"Beförderung" gar nicht. Der Besetzunsggrad allein ist somit nicht per se das
immer richtige Kriterium beim Vergleich Energievergleich IV/ÖV.
Oliver Schnell
--
_____________________________________________________________
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Martin Bienwald
> Mein Kopf sagt 1,3 Personen/Auto.
Mein Kopf sagt 1,3 als Gesamtdurchschnitt, 1,2 im Berufs- und 1,5 im
Freizeitverkehr.
... Martin
Maximilian Gauger
> im Energieverbrauch schlägst Du den ICE-TD niemals mit zwei Personen
> im Auto, es sei denn, Du vergleichst das mit auch nur zwei Personen im
> Zug.
Hallo Eike,
ja, ich habe mir auch Deine Seite angeschaut und festgestellt, dass der
Energieverbrauch ziemlich linear mit der bewegten Masse zusammenhängt.
Das hatte ich so deutlich nicht erwartet.
Wenn man einen Diesel-Pkw gegen einen ICE-TD rechnet, kann man
Stadtverkehr schlecht heranziehen. Eine realistische
Durchschnittsgeschwindigkeit dürfte um die 120 km/h liegen. Ein
mittelmäßig voller ICE-TD und eine Flotte von mit zwei Personen
besetzten Diesel-Pkw dürften dann etwa gleich viel Diesel verbrauchen.
Der Platzbedarf, Lärmentwicklung usw - da sieht es dann schon wieder
anders aus. Und das ist der Hauptvorteil des Systems Eisenbahn. Nicht
so sehr das Einsparen von Energie.
Ulf Kutzner
> > und dazu noch das nötige Kleingeld in der Kasse finden. Schätze, das liegt
> > irgendwo zwischen Können und Wollen, wenn die TD sonst 355 Tage im Jahr
> > unbeschäftigt herumstehen würden...
>
> Erstens ist es mehr als ein Tag,
Läßt sich durch Anwendung von Grundrechenarten und
fortgeschrittenem Kalenderwissen bestätigen.
> zweitens betrifft es nur einen Teil der
> Fahrzeuge, und drittens bist Du es doch, der immer fordert, zusätzlich
> FAhrzeuge vorzuhalten?
Ja ja, das können aber auch Reisezugwagen und Loks sein, welche nicht
eigens neu beschafft werden müssen.
> ;-)
Mathias Boelckow
>mathias....@gmx.net (Mathias Boelckow) schrieb:
>>Bagenkog wird zwar auch das IC3-Land erreicht,
Bagenkop muss es natürlich heißen.
Niels Bock <usene...@niels-bock.de> schrieb/wrote uns/us:
>Fährt im Winter gar nicht, und ob im nächstem Sommer wieder, ist
>auch eher fraglich.
Es fehlt eben die Bahnlinie nach Svendborg. Dann wird die Fähre
deutlich attraktiver. War die Fähre nicht eine Pendlerline nach Kiel?
Stürzen jetzt die Wochenendhauspreise im Süden Langelands jetzt ins
Bodenlose?
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Bei neueren Konstruktionen ist man eher geneigt, zu erwarten, daß die
>Fuhre schon stehenbleibt und sich nicht mal mehr mir Fremdkraft bewegen
>läßt, wenn irgendwo eine Glühbirne durchgebrannt ist.
Das scheint zwar leider zu stimmen, sollte aber nicht daran hindern,
drauf hinzuweisen, dass dem nicht so sein muss und dass die Glühbirne
dann zumindest doppelt vorhanden sein soll.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Schade, dass man beim Bahnfahren keinen Kilowattstundenzähler
>mit Display im Fahrgastbereich hat, am besten jeweils von
>Bahnhof zu Bahnhof und über den gesamten Zuglauf summierend.
Wäre sicher interessant. Aber dann würde alles auf die Bahn schimpfen,
wie viel Energie verbraucht wird. Schließlich rechnen viele ihren
vollbesetzten PKW dagegen. Und hier in der Diskussion wurde überhaupt
noch nicht erwähnt, dass die Hälfte des Energieverbrauchs eines PKW in
der Produktion aufgebracht wird. Bei Eisenbahnfahrzeugen müsste dies
besser aussehen, da etwas andere Laufleistungen erreichtwerden und die
Rezyklierbarkeit besser ist.
Gruß, Mathias Bölckow
Niels Bock
[Langeland-Kiel]
>Es fehlt eben die Bahnlinie nach Svendborg. Dann wird die Fähre
>deutlich attraktiver. War die Fähre nicht eine Pendlerline nach Kiel?
>Stürzen jetzt die Wochenendhauspreise im Süden Langelands jetzt ins
>Bodenlose?
Ich würde eher sagen, das war eine klassische Fusel-Linie, die mit
dem Ende des Duty-Free-Verkaufs auf See einiges an Attraktivität
verloren hat. Daß so manche Schleswig-Holsteiner und Dänen da
gependelt sind, will ich aber trotzdem nicht ausschließen... ;-)
--
MfG Niels Bock
PGP RSA 2048 key ID: 0xF5A96559, created 2000/11/23
Fingerprint: FBF7 7413 93C6 D80F 0D0A 4D43 D7EE 4B60
Eike Snoyek
> Eike, Du bist nicht zufällig (werdender) Ingenieur?
Nö.
> Aber: Volkswirtschaftlich gesehen, will ich nicht einen ICE bzw. eine
> Horde Autos durch die Gegend bewegen, sondern Personentransport
> durchführen. Und deswegen interessiert hier letztendlich der
> Pro-Kopf-Verbrauch, und sonst gar nichts.
Naja, wenn Du´s unbedingt so willst. Trotzdem kommt man selbst beim
Pro-Kopf-Verbrauch nur unter Ausnutzung aller Sitzplätze nicht an die
Verbrauchswerte des ICE-TD heran. Da verbraucht ein sparsamer
Diesel-Kleinwagen (wenn ich den A170 mal als solchen bezeichnen darf) immer
noch 20% mehr als der ICE. Da ist der ICE doch bedeutend
(volks)wirtschaftlicher.
Viele Grüße
Eike
Andreas Fischbach
Warum können die züge mit Leichtbau nicht etwas weniger schwer gebaut werden,
daß würde doch bestimmt auch dem
Verbrauch (evtl. auch der Wirtschaftlichkeit=> gesamtenergiebilanz) zugute
kommen ?
Gruß Andreas
Bernhard Sommer
deren Energiebilanz auswirkt. Andererseits absolvieren sie auch
systembedingt eine Menge von Rangierfahrten, Leerfahrten und Standzeiten
mit laufenden Aggregaten, die beim PKW in dieser Menge nicht vorkommen
und die auch berücksichtigt werden müssen. Dazu kommt noch der
Energiebedarf der Bahnhöfe.
Und die zurückgelegte Strecke ist bei einer Bahnfahrt in aller Regel
länger als mit dem Auto, weil man ja erst mal zum Bahnhof kommen muß und
weil die Bahn häufig wegen topgraphischer Barrieren einen Umweg machen
muß, während das Auto einfach über den Berg fährt.
Was die Recyclebarkeit angeht, so ist das bei PKWs gerade ein großes
Thema, was sich in ein paar Jahren erledigt haben wird. Doch auch heute
schon wird von den Autos schon fast alles wiederverwertet, viele Teile
sogar als Gebraucht-Ersatzteile.
Viele Grüße
Bernhard
Sent via Deja.com
http://www.deja.com/
Bernhard Sommer
t...@rcs.urz.tu-dresden.de wrote:
> [bitte sparsamer quoten]
>
> On Tue, 06 Feb 2001 15:22:44 GMT, Bernhard Sommer
> <bernha...@my-deja.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> > Ich muß mich eine dreiviertel Stunde vor Abfahrt auf dei Socken
> > machen, wenn ich ICE fahre, dabei ist meine Entfernung zum ICE-
> > Haltebahnhof mit 15 km gar nicht so groß. In der Dreiviertelstunde
> > bin ich mit meine Automobil schon 80 km weit gekommen,
>
> Dafür brauchst du in so manchen städten eine halbe stunde mit dem
> auto, um sie nur zu verlassen und halbwegs schnell fahren zu können.
> Also was nun schneller ist, kommt erheblich auf die lage des
> ausgangspunktes an. Mit der bahn habe ich mich in den meisten
> fällen schneller aus einer großstadt befreit.
Da ich, wie 95 % der Bevölkerung, nicht mitten im Zentrum wohne, ist es
zur Autobahn nunmal schneller. Auf dem Weg zum Bahnhof ist man mitten im
Berufsverkehr, zur Autobahn fährt man gegen den Strom, so ist es nunmal.
Daher halte ich es für sinnvoll, Fernbahnhöfe außerhalb der Innenstätte
mit Autobahnanschluß (wie Frankfurt-Flughafen) einzurichten.
>
> > Vorteil PKW: kein rauchiger Mief, der beim Zug auch in den Nicht-
> > raucherwaggons steht,
>
> Ich habe schon genug seltsam riechende Pkw kennengelernt, neue und
> alte.
Das hat man aber selber in der Hand (meiner ist meistens sowieso offen
:-).
> > kein "Genuß" von fremden Handy- oder normalen Gesprächen und von
> > Walkmansound...
>
> Ohne mit messwerten aufwarten zu können: ich halte den hintergrund-
> grundgeräuschpegel in Pkw unterhalb der luxusklasse für deutlich
> höher als in zügen, vor allem auf der autobahn, wo es kaum möglich
> ist, sich zwischen vorder- und rücksitz zu unterhalten. Das gefühl
> "Oh, endlich da, es ist ja so schön leise hier" hatte ich im zug
> jedenfalls noch nie.
Der Hintergrundgeräuschpegel ist im Auto in der Regel höher, aber längst
nicht so störend wie laute Gespräche auf Loriot-Niveau.
Maximilian Gauger
> Da ich, wie 95 % der Bevölkerung, nicht mitten im Zentrum wohne, ist
> es zur Autobahn nunmal schneller. Auf dem Weg zum Bahnhof ist man
> mitten im Berufsverkehr, zur Autobahn fährt man gegen den Strom, so
> ist es nunmal. Daher halte ich es für sinnvoll, Fernbahnhöfe außerhalb
> der Innenstädte mit Autobahnanschluß (wie Frankfurt-Flughafen)
> einzurichten.
Wenn Du die Parkgebühren dort freiwillig zahlst... Die SNCF hat das mit
ihren TGV-Bahnhöfen (z.B. "Haute Picardie", genannt auch "Gare de
Betteraves"="Rübenbahnhof") versucht. In hinreichender Entfernung von
den Städten ist die Akzeptanz auch prompt nahe Null.
Ach so, hier in .de gibt's sowas auch: Vaihingen/Enz. Am alten Bahnhof
Vaihingen/Enz Nord war da irgendwie mehr los - aber der lag wenigstens
in einem Vorort.
Aber Du gehst auch völlig selbstverständlich davon aus, mit dem Auto
zur Bahn anzureisen. Du bist also quasi der Wunschkunde von DB R&T.
> Der Hintergrundgeräuschpegel ist im Auto in der Regel höher, aber
> längst nicht so störend wie laute Gespräche auf Loriot-Niveau.
Geschmackssache - laute Gespräche im Hintergrund sind verhältnismäßig
selten, aber nicht Null. Dafür muss ich mich nicht aufs Fahren
konzentrieren, das macht der Tf für mich.
Bernhard Sommer
"Eike Snoyek" <ei...@t-online.de> wrote:
> "Maximilian Gauger" <mga...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
eine
> > Horde Autos durch die Gegend bewegen, sondern Personentransport
> > durchführen. Und deswegen interessiert hier letztendlich der
> > Pro-Kopf-Verbrauch, und sonst gar nichts.
>
> Naja, wenn Du´s unbedingt so willst. Trotzdem kommt man selbst beim
> Pro-Kopf-Verbrauch nur unter Ausnutzung aller Sitzplätze nicht an die
> Verbrauchswerte des ICE-TD heran. Da verbraucht ein sparsamer
> Diesel-Kleinwagen (wenn ich den A170 mal als solchen bezeichnen darf)
immer
> noch 20% mehr als der ICE. Da ist der ICE doch bedeutend
> (volks)wirtschaftlicher.
Wirtschaftlickeit noch viele andere Sachen. Zum Beispiel der
Energieverbrauch des Transport der Personen zum ICE-Bahnhof und am Ende
der Fahrt zum Ziel. Und der Energieverbrauch der Bahnhöfe.
Und die Flexibilität. Und die Leistung, die man für den Energieeinsatz
bekommt, damit meine ich: Wie schnell komme ich wirklich von Haustür zu
Haustür? Da ist das Auto in den meisten Fällen systembedingt weit im
Vorteil, weil die Umwege und das mindestens zweifache Wechseln des
Verkehrsmittels der ICE-Reise wegfallen.
Bernhard Sommer
Maximilian Gauger <mga...@gmx.net> wrote:
> Bernhard Sommer wrote:
>
> > Da ich, wie 95 % der Bevölkerung, nicht mitten im Zentrum wohne, ist
> > es zur Autobahn nunmal schneller. Auf dem Weg zum Bahnhof ist man
> > mitten im Berufsverkehr, zur Autobahn fährt man gegen den Strom, so
> > ist es nunmal. Daher halte ich es für sinnvoll, Fernbahnhöfe
außerhalb
> > der Innenstädte mit Autobahnanschluß (wie Frankfurt-Flughafen)
> > einzurichten.
>
> Wenn Du die Parkgebühren dort freiwillig zahlst... Die SNCF hat das
mit
> ihren TGV-Bahnhöfen (z.B. "Haute Picardie", genannt auch "Gare de
> Betteraves"="Rübenbahnhof") versucht. In hinreichender Entfernung von
> den Städten ist die Akzeptanz auch prompt nahe Null.
Das bringt natürlich hauptsächlich was in den Ballungsräumen. Für die
meisten Bewohner eines Ballungsraums ist es schwieriger und
langwieriger, ins Zentrum der großen Stadt zu kommen, als ein Ziel in
der Peripherie anzusteuern.
> Ach so, hier in .de gibt's sowas auch: Vaihingen/Enz. Am alten Bahnhof
> Vaihingen/Enz Nord war da irgendwie mehr los - aber der lag wenigstens
> in einem Vorort.
Vaihingen/Enz ist jetzt ICE-Bahnhof? Wußte ich noch garnicht.
> Aber Du gehst auch völlig selbstverständlich davon aus, mit dem Auto
> zur Bahn anzureisen. Du bist also quasi der Wunschkunde von DB R&T.
Nein, meistens fahre ich mit dem Taxi. Mit dem Bus ufert die Reisezeit
durch den 15-minütigen Fußweg zur Haltestelle + Reserve und die lange
Fahrtzeit des Busses (unendlich viele Haltestellen und mäandernde Route)
und die lange Umsteigezeit auf die Bahn (natürlich kommt der Bus nicht
ungefähr dann an, wenn mein Zug geht) derartig aus, daß es für meinen
Arbeitgeber viel zu teuer würde. So geht es den meisten, die nicht in
der Innenstadt oder an der S-Bahnhaltestelle wohnen. Zum Flughafen fahre
ich fast immer mit dem Auto, und der ist für mich etwa gleichschnell zu
erreichen wie der Bahnhof, obwohl er mehr als dreimal so weit entfernt
ist.
Realistisch ist nur dann viel mehr Verkehr auf die Bahn zu bekommen,
wenn die Verknüpfung zu anderen Verkehrsmitteln wesentlich besser wird,
auch mit dem bei Gutmenschen so verhaßten Automobil. Solange die Bahn im
Fernsehen damit wirbt, daß einem das Auto abgeschleppt wird, wenn man
jemand vom Bahnhof abholt, wird sich die Begeisterung eher in Grenzen
halten.
Bis dann
Maximilian Gauger
[Bahnhöfe vor den Ballungszentren]
> Das bringt natürlich hauptsächlich was in den Ballungsräumen. Für die
> meisten Bewohner eines Ballungsraums ist es schwieriger und
> langwieriger, ins Zentrum der großen Stadt zu kommen, als ein Ziel in
> der Peripherie anzusteuern.
Damit hast Du aber immer noch nicht das Problem aus der Welt geschafft,
dass jemand, der auf der anderen Seite des Ballungszentrums wohnt, quer
durch muss. Beispiel Frankfurt: Neu-Isenburg wäre als Verladebahnhof
der Autoreisezüge für mich (in Darmstadt) genial. Jemand z.B. aus Bad
Soden muss aber erst mal an Frankfurt vorbei.
Oder willst Du die ICE mehrmals halten lassen? Das ist auch nicht eben
optimal.
> Vaihingen/Enz ist jetzt ICE-Bahnhof? Wußte ich noch garnicht.
Nein, ist es nicht. Aber das Konzept "Bahnhof mitten in der Pampa" ist
dort von der DB ausprobiert worden.
> Nein, meistens fahre ich mit dem Taxi. Mit dem Bus ufert die Reisezeit
> durch den 15-minütigen Fußweg zur Haltestelle + Reserve und die lange
> Fahrtzeit des Busses (unendlich viele Haltestellen und mäandernde
> Route) und die lange Umsteigezeit auf die Bahn (natürlich kommt der
> Bus nicht ungefähr dann an, wenn mein Zug geht) derartig aus, daß es
> für meinen Arbeitgeber viel zu teuer würde.
Ich kenne das Problem; für mich ist deswegen das Fahrrad das
Verkehrsmittel der Wahl[1]. Taxi kann eine gute Alternative sein (hier
in Darmstadt eher weniger, aber das ist ein anderes Thema).
> Realistisch ist nur dann viel mehr Verkehr auf die Bahn zu bekommen,
> wenn die Verknüpfung zu anderen Verkehrsmitteln wesentlich besser
> wird, auch mit dem bei Gutmenschen so verhaßten Automobil.
Ich hoffe, ich war nicht persönlich geworden - ich pflege die Welt
jedenfalls nicht in "Gutmenschen" und "Schlechtmenschen" zu
unterteilen. Und als Automobilhasser würde ich mich auch nicht
bezeichnen. Nur komme ich beim Anblick der allmorgendlichen Blechlawine
ins Grübeln, ob da nicht einiges auch anders ginge.
Die Verknüpfung mit dem Auto ist an vielen Stellen sicher noch zu
verbessern. Mit P+R usw. hat sich ja auch schon einiges getan. Aber
stimmst Du mir zu, dass es nicht Ziel einer Verkehrspolitik sein
sollte, dass der wahre Bahnfahrer Auto-ICE-Auto als Reisekette benutzt,
sondern dass ihm eine sinnvolle Flächenerschließung per Bahn geboten
wird?
> Solange die
> Bahn im Fernsehen damit wirbt, daß einem das Auto abgeschleppt wird,
> wenn man jemand vom Bahnhof abholt, wird sich die Begeisterung eher in
> Grenzen halten.
Den Spot kenne ich nicht. Aber bei der Bahnwerbung in Mehdorn-Zeiten
habe ich eh den Eindruck, die Werber seien völlig zugedröhnt...
[1] Ich will damit niemandem unterstellen, das genauso machen zu
müssen. Fahrradfahren ist eben _für mich_ das Optimum.
Andreas Krey
>> Solange die
>> Bahn im Fernsehen damit wirbt, daß einem das Auto abgeschleppt wird,
>> wenn man jemand vom Bahnhof abholt, wird sich die Begeisterung eher in
>> Grenzen halten.
>
>Den Spot kenne ich nicht. Aber bei der Bahnwerbung in Mehdorn-Zeiten
>habe ich eh den Eindruck, die Werber seien völlig zugedröhnt...
>
Im Fernverkehr gibt es das angebissene Lenkrad.
Andreas
Mathias Boelckow
>Das bringt natürlich hauptsächlich was in den Ballungsräumen. Für die
>meisten Bewohner eines Ballungsraums ist es schwieriger und
>langwieriger, ins Zentrum der großen Stadt zu kommen, als ein Ziel in
>der Peripherie anzusteuern.
Ich weiß nun nicht, in was für einer komischen Stadt Du lebst. Aber in
Hamburg wurden selbst schwerere Fälle geheilt, bei dem Versuch in der
HVZ von Rahlstedt nach Rissen oder von Wellingsbüttel nach
Wilhelmsburg zu fahren.
Du meinst vielleicht so einen Ort, der im Flug-, Auto- und
Eisenbahnknoten Westdeutschlands liegt, seine unterirdische
Straßenbahn U-Bahn nennt und meint, weil einige Banken ihre Bürotürme
in dem Verkehrsknoten und damit in der Gemarkung errichtet haben,
mustergültiger Ballungsraum zu sein?
Normalerweise gibt es einen auf den Hbf zentrierten ÖPNV, der
vielleicht vieles nicht leistet, aber zum Hbf gehts immer halbwegs
zügig. Und wenn das viele Geld, dass für P&R verballert wird, nicht
wenigstens taugt, um dort das Auto einzustellen, um mit der
Schnellbahn zum Hbf zu kommen, dann ist es endgültig zum Fenster
rausgeschmissen.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Da verbraucht ein sparsamer
>Diesel-Kleinwagen (wenn ich den A170 mal als solchen bezeichnen darf) immer
>noch 20% mehr als der ICE.
Der A170 hat doch nur 4 Stühle? Braucht der nur 4,8l/100km? Seit
Anfang der 80er würde ich ab ungefähr bei 1,2l/100km*Stühle einen
Wagen als Sparsam bezeichnen. Hat sich leider nicht so viel bei getan.
Gruß, Mathias Bölckow
Bernhard Sommer
mathias....@gmx.net (Mathias Boelckow) wrote:
> "Eike Snoyek" <ei...@t-online.de> schrieb/wrote uns/us:
>
> >Da verbraucht ein sparsamer
> >Diesel-Kleinwagen (wenn ich den A170 mal als solchen bezeichnen darf)
immer
> >noch 20% mehr als der ICE.
>
> Der A170 hat doch nur 4 Stühle? Braucht der nur 4,8l/100km? Seit
Gruß Bernhard
Bernhard Sommer
a.k...@gmx.de wrote:
> Maximilian Gauger <mga...@gmx.net> wrote:
> >Bernhard Sommer wrote:
> ....
> >> Solange die
> >> Bahn im Fernsehen damit wirbt, daß einem das Auto abgeschleppt
wird,
> >> wenn man jemand vom Bahnhof abholt, wird sich die Begeisterung eher
in
> >> Grenzen halten.
> >
> >Den Spot kenne ich nicht. Aber bei der Bahnwerbung in Mehdorn-Zeiten
> >habe ich eh den Eindruck, die Werber seien völlig zugedröhnt...
> >
> Das abgeschleppte Auto ist ein Spot des Nahverkehrs.
wartet, und ein ICE rauscht vorbei. Dann kommt seine Schnalle und äußert
sowas wie "Entschuldige, ich stand im Stau". dann hört man sie noch etwa
folgendes sagen "dafür habe ich einen Super Parkplatz" und dabei zeigen
sie, wie das Auto abgeschleppt wird (allerdings haben sie wohl diese
letzte Szene in den letzten Wochen weggeschnitten). Für mich sieht das
nicht nach einem Spot für den Nahverkehr aus.
Viele Grüße
Bernhard Sommer
mathias....@gmx.net (Mathias Boelckow) wrote:
> Bernhard Sommer <bernha...@my-deja.com> schrieb/wrote uns/us:
>
> >Das bringt natürlich hauptsächlich was in den Ballungsräumen. Für die
> >meisten Bewohner eines Ballungsraums ist es schwieriger und
> >langwieriger, ins Zentrum der großen Stadt zu kommen, als ein Ziel in
> >der Peripherie anzusteuern.
>
> Ich weiß nun nicht, in was für einer komischen Stadt Du lebst. Aber in
> Hamburg wurden selbst schwerere Fälle geheilt, bei dem Versuch in der
> HVZ von Rahlstedt nach Rissen oder von Wellingsbüttel nach
> Wilhelmsburg zu fahren.
Diese Dörfer sind mir leider unbekannt.
> Du meinst vielleicht so einen Ort, der im Flug-, Auto- und
> Eisenbahnknoten Westdeutschlands liegt, seine unterirdische
> Straßenbahn U-Bahn nennt und meint, weil einige Banken ihre Bürotürme
> in dem Verkehrsknoten und damit in der Gemarkung errichtet haben,
> mustergültiger Ballungsraum zu sein?
Um Gottes Willen! Wer möchte dort schon wohnen? Die meisten arbeiten da
höchstens!
> Normalerweise gibt es einen auf den Hbf zentrierten ÖPNV, der
> vielleicht vieles nicht leistet, aber zum Hbf gehts immer halbwegs
Das ist manchmal richtig (wer nicht zufällig an einer der
ÖPNV-Einfalllinien zum Bahnhof wohnt, hat schlechte Karten, und wer
überhaupt nicht in der Großstadt wohnt, sondern nur in der Nähe,
sowieso). Aber man könnte dem ÖPNV auch einen zweiten Fokus hinzufügen,
einem Fernbahnhof mit Autobahnanschluß. Man könnte auch spielend einen
schnellen Shuttle auf vorhandenen Gleisen vom bisherigen Hauptbahnhof
zum neuen Fernbahnhof fahren lassen.
> zügig. Und wenn das viele Geld, dass für P&R verballert wird, nicht
> wenigstens taugt, um dort das Auto einzustellen, um mit der
> Schnellbahn zum Hbf zu kommen, dann ist es endgültig zum Fenster
> rausgeschmissen.
Nur hat man dann noch einen weiteren Umsteigevorgang, der die Bahnfahrt
noch weniger lohnend macht, wenn man nicht gleich durch halb Europa
reisen will (und da fliegt man in der Regel besser).
Gruß
Andreas Pothe
>> Du meinst vielleicht so einen Ort, der im Flug-, Auto- und
>> Eisenbahnknoten Westdeutschlands liegt, seine unterirdische
>> Straßenbahn U-Bahn nennt und meint, weil einige Banken ihre Bürotürme
>> in dem Verkehrsknoten und damit in der Gemarkung errichtet haben,
>> mustergültiger Ballungsraum zu sein?
>Um Gottes Willen! Wer möchte dort schon wohnen? Die meisten arbeiten da
>höchstens!
Das ist auch besser so. Denn dieser Ort hat seine Straßenbahnstationen
am Hauptbahnhof bescheiden wie sonstwas angeordnet (Tram am
Haupteingang, unterirdische "U-Bahn" am Hintereingang).
Und wer in die meisten Richtungen will, muss eh' zur Station am Kröpke
gehen, weil dort der Knoten ist und der Kröpke vom Hauptbahnhof auch
nicht weiter entfernt ist als die "U-Bahn"-Station "Hauptbahnhof"
:-(
Für denjenigen, der immer noch nicht weiß, um welche Stadt es sich
handelt: Letztes Jahr gab es dort eine große, umstrittene Veranstaltung,
die anfangs kaum einer sehen wollte und gegen Ende waren alle traurig,
dass sie nicht mehr hinkönnen.
Gruß
Andreas
Andreas Krey
>In article <95ro9n$ig1of$1...@ID-26497.news.dfncis.de>,
> a.k...@gmx.de wrote:
...
>> Das abgeschleppte Auto ist ein Spot des Nahverkehrs.
>Nein, es gibt einen Spot, wo einer einsam auf dem Bahnsteig steht und
Ich neige doch dazu, 'Spot' und 'Anzeige' synonym zu verwenden, weil
ich schon lange keinen Fernseher mehr habe (und bei versehentlich
konsumierter Fernsehwerbung (aka 'Spots') regelmaessig das kalte
Grauen bekomme.)
Andreas
Andreas Krey
>In article <3a817572...@news.uni-hamburg.de>,
....
>einem Fernbahnhof mit Autobahnanschluß. Man könnte auch spielend einen
>schnellen Shuttle auf vorhandenen Gleisen vom bisherigen Hauptbahnhof
>zum neuen Fernbahnhof fahren lassen.
>
>> zügig. Und wenn das viele Geld, dass für P&R verballert wird, nicht
>> wenigstens taugt, um dort das Auto einzustellen, um mit der
>> Schnellbahn zum Hbf zu kommen, dann ist es endgültig zum Fenster
>> rausgeschmissen.
>Nur hat man dann noch einen weiteren Umsteigevorgang, der die Bahnfahrt
>noch weniger lohnend macht, wenn man nicht gleich durch halb Europa
>reisen will (und da fliegt man in der Regel besser).
>
den Hauptbahnhof anbinden wollen, was ebenfalls einmal Umsteigen
und schaetzungsweise 10 bis 15 Minuten Uebergang (plus Fahrzeit)
erfordert...
Andreas
tobias b koehler
de.etc.bahn.eisenbahn:
> Das ist auch besser so. Denn dieser Ort hat seine Straßenbahnstationen
> am Hauptbahnhof bescheiden wie sonstwas angeordnet (Tram am
> Haupteingang, unterirdische "U-Bahn" am Hintereingang).
Ist in Oslo S / Jernbanetorget genauso. Ich bin mal mit viel gepäck
von der T-bane gekommen und wollte in die Trikk umsteigen, blieb mir
also eine lange odyssee über die querhalle des bahnhofs ....
Oder Dresden, mit den haltestellen "Hauptbahnhof Nord" und
"Hauptbahnhof", was aber in wirklichkeit eine zusammenfassung
deutlich auseinanderliegender haltestellen Hauptbahnhof Nordwest
(7, 10), Mitte (3, SEV Ausstieg), Südost (72, 76, SEV Einstieg
und Südwest (RVD) ist. Ortsfremde sollten 10 minuten mehr über-
gangszeit für die orientierung einplanen.
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
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Martin H. Duffner
Mathias Boelckow schrieb:
> Der A170 hat doch nur 4 Stühle? Braucht der nur 4,8l/100km?
Ein Golf (vergleichbar mit dem A170) verbraucht bei sehr sparsamer
Fahrweise 4,9l, also dürfte die Zahl hinkommen. Auch bei sportlicher
Fahrweise liege ich grundsätzlich unter 5,5l im Überlandverkehr
Grüße
MhD
--
* Martin H. Duffner Fax: +49 7722 3605
* 78098 Nußbach http://www.schwarzwaldbahn.net
* << Die Summe der Intelligenz auf dem Planeten ist eine Konstante.
* Die Bevölkerung wächst. >>
Martin H. Duffner
Bernhard Sommer schrieb:
> Vaihingen/Enz ist jetzt ICE-Bahnhof? Wußte ich noch garnicht.
Noch nicht; im Juni wird sich dies schlagartig ändern.
Andreas Krey
*Kopfschuettel* Wie kann man nur Frankfurt mit Hannover verwechseln?
Naja, U-Bahnen haben sie beide nicht, aber Bankentuerme?
Andreas